Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno II
maggio 2005
Rapporto Sicurezza 2004: ENAV
attenta alle indicazioni dell’ANSV
Licenza Ue dei controllori del traffico aereo.
Cosa dice la proposta di direttiva
Progetto ENAV “La scuola in torre”:
entusiasmo degli studenti a Catania
Gestione della fatica e del sonno:
consigli per il personale in turno
EDITORIALE
RAPPORTO
SICUREZZA 2004
I
l Rapporto 2004 recentemente
pubblicato dall’Agenzia Nazionale
per la Sicurezza del Volo (ANSV)
mette in evidenza come, nell’anno,
i dati sulla Safety siano sostanzialmente soddisfacenti e confermino
la validità della strategia di prevenzione; anche se “rimangono comunque – a livello di aviazione civile italiana – alcuni comparti suscettibili di miglioramento e di adeguamento agli standard presenti in
campo internazionale…soprattutto con riferimento alle infrastrutture aeroportuali ed al settore dell’aviazione turistico-sportiva”.
Tuttavia, proprio sulla scia di una
reale attenzione alla cultura della
prevenzione di cui l’Agenzia è portatrice, è necessario, a cominciare
da ENAV, non adagiarsi su risultati
positivi, o parzialmente positivi.
In tema di prevenzione, ricorda ad
esempio l’Agenzia, risulta fondamentale la corretta e tempestiva informazione degli eventi precursori
(hazards) di potenziali incidenti
(accidents), di inconvenienti gravi
(serious incidents) o inconvenienti
(incidents).
Il Rapporto ha sottolineato l’importanza del nuovo protocollo
d’intesa siglato nel gennaio scorso
da ANSV ed ENAV destinato non
soltanto a migliorare la segnalazione degli eventi relativi alla sicurezza del volo, ma anche a favorire –
sempre nel rispetto dei diversi ruoli – una più stretta collaborazione
tra i due soggetti (si veda Cleared
2/05).
In tal senso ENAV sta facendo ogni
ENAV GUARDA CON
ATTENZIONE ALLE
INDICAZIONI
DELL’AGENZIA
NAZIONALE PER LA
SICUREZZA DEL VOLO
NEL CAMPO DELLA
SAFETY
sforzo possibile ed ha anche attivato al proprio interno, a livello sperimentale, un sistema di Confidential Voluntary Reporting che garantisca un approccio proattivo alla sicurezza (Cleared 5/04).
Un risultato importante su cui però ENAV si impegna a lavorare ulteriormente anche in relazione alla
effettiva comparabilità dei dati raccolti. Infatti - continua il Rapporto
nella sua disamina a 360 gradi – “va
preliminarmente osservato che la
diversità di classificazione esistente
in campo internazionale relativamente a particolari eventi - quali ad
esempio gli airprox – non consente una raccolta completa ed omogenea degli stessi, rendendo poco
significative o addirittura fuorvianti eventuali analisi comparative tra
diversi paesi”.
LA CORRETTA
E TEMPESTIVA
COMUNICAZIONE DEGLI
EVENTI FONDAMENTALE
PER LA PREVENZIONE
2
Analisi comparative che evidenziano in ogni caso un numero esiguo
di inconvenienti gravi portati a conoscenza dell’Agenzia - da parte
degli enti a ciò deputati - rispetto al
numero complessivo degli incidenti (42 a 75 nel 2004).
ENAV si adopererà proattivamente
anche presso gli altri attori del trasporto aereo affinché - relativamente a tutti gli episodi non immediatamente considerati come
incidenti o inconvenienti gravi –
possa diventare operativo, come
chiesto dall’Agenzia, il Gruppo
ENAV-ENAC-AMI-ANSV destinato
a standardizzare il riporto degli
eventi ATM in linea con i requisiti
ESARR 2.
ENAV tiene inoltre in massima
considerazione la raccomandazione ANSV che presso alcuni aeroporti il servizio passi da AFIS (informazioni volo) a TWR (torre di
controllo), processo questo già implementato o in fase di implementazione relativamente a gran parte
degli aeroporti minori aperti al
traffico aereo commerciale di competenza della Società.
Oltre a guardare con grande attenzione a tutte le raccomandazioni
del Rapporto, ENAV si impegna a
farsi promotrice di iniziative nel
campo della Safety così come accaduto, ad esempio, nel caso della costituzione dei Local Runway Safety
Team aeroportuali per la prevenzione delle incursioni di pista
(Cleared 4/05). Un passo importante questo di cui la stessa Agenzia
ha positivamente preso atto. ●
MEDITERRANEAN FREE FLIGHT
PROCEDONO CON SUCCESSO LE PROVE IN VOLO ENAV NELLO SPAZIO AEREO
DEL MEDITERRANEO PER LA VALIDAZIONE PRE-OPERATIVA DELLA DELEGA,
DAL CONTROLLORE AL PILOTA, DELLA SEPARAZIONE DA ALTRO TRAFFICO
L
a strategia per i sistemi Air
Traffic Management di prossima
generazione prevede lo sviluppo
in ambito europeo di segmenti di
terra e di bordo integrati che garantiscano una cooperazione più
stretta tra controllori e piloti.
Con l’introduzione di nuove tecnologie, ogni velivolo potrà trasmettere la propria posizione autonomamente e, grazie a specifiche
apparecchiature di bordo, piloti e
controllori potranno disporre entrambi della presentazione del
traffico circostante.
È questo il punto di partenza per
lo sviluppo di una serie di applicazioni, tra cui l’Airborne Separation
Assistance System (ASAS – si veda
Cleared di aprile), su cui si basa il
“Mediterranean Free Flight”
(MFF).
MFF è un Programma comunitario promosso dalla Commissione
Europea e coordinato da ENAV ed a cui partecipano altri importanti soggetti europei - che utilizza
l’area del Mediterraneo come teatro di una serie di simulazioni e
sperimentazioni.
Lo spazio aereo del Mediterraneo,
in quanto area di transizione tra
una zona ad alta densità di traffico,
come quella europea, ed una zona
a bassa densità di traffico, come
quella nord-africana, si configura
come il luogo ideale per definire i
concetti, i requisiti e le relative
procedure operative per le operazioni in modalità “Free Routing”
(basate cioè non su rotte prefissate
ma più dirette ed ottimizzate) e
di Luca Morelli
A sinistra un normale Flight Management System di
bordo.A destra il Cockpit Display of Traffic Information
(CDTI) in grado di ricevere segnali ADS-B e fornire ai
piloti informazioni sul traffico circostante
ASAS. Ciò avviene attraverso la loro simulazione e sperimentazione
in un ambiente pre-operativo sia
per il segmento dei sistemi di terra
che per la corrispondente avionica
installata a bordo degli aeromobili.
È proprio in quest’area mediterranea che ENAV ha intensificato negli ultimi mesi le prove in volo
(flight trials) con velivoli speriNell'ordine da sinistra: i piloti Enzo Maria Feliziani e
Fabrizio Maracich, il Com.te Antonio Brandetti,
l'Ing. Gianpaolo Basoli (Ministero dei Trasporti-Membro
Comitato Fondi TEN-T), il Gen.Antonio Pilotto (Com.te
Brigata Spazi Aerei - AMI), Luca Bellesia (Program Manager
Eurocontrol), Maurizio Zacchei (Program Manager MFF
ENAV), Sileno Goedicke (Radiomisure)
3
mentali (Falcon 20 e CESSNA Citation) dotati di avionica adeguata.
Il Programma, che ha una durata
di cinque anni, era stato avviato
nel 2000. In una prima fase sono
stati definiti concetti, requisiti e
procedure mentre in quella successiva questi concetti sono stati
testati e validati attraverso simulazioni Fast e Real Time.
Il Centro di Simulazione e Sperimentazione dell’ENAV – diretto
da Giancarlo Ferrara – coordina le
attività delle prove in volo a cui
partecipano nove piloti ed un ingegnere di Radiomisure, nonché
controllori del traffico aereo del
Centro di controllo d’area di
Ciampino (Roma ACC). La flotta
MFF è composta da due velivoli
ENAV, un velivolo spagnolo ed un
velivolo olandese.
Gli altri partner europei sono altri
importanti fornitori di servizi di
navigazione aerea come AENA
(Spagna), DSNA (Francia), HCAA
(Grecia), LFV (Svezia), MATS
(Malta), NATS (Regno Unito),
nonché soggetti come Eurocontrol e l’ente di ricerca aerospaziale
olandese NRL.
I risultati finali di tali attività di sperimentazione, ed i benefici operativi riscontrati in termini di aumento dell’efficienza di volo e della sicurezza, verranno presentati
durante il Workshop finale di MFF
che si terrà a Roma nel dicembre
2005 alla presenza della Commissione Europea e dei principali
operatori del settore in ambito internazionale. ●
ATTESA PER IL 2005
LICENZA UE ATCOS
VALIDITÀ DELLE ABILITAZIONI SOGGETTA A VALUTAZIONE PERIODICA,
ADDESTRAMENTO CONTINUO, REQUISITI LINGUISTICI E CERTIFICAZIONE
DEI FORNITORI DI SERVIZI DI FORMAZIONE,TRA I PUNTI CARDINE
DELLA FUTURA DIRETTIVA COMUNITARIA
U
n controllore del traffico
aereo italiano che volesse lavorare per il fornitore di servizi spagnolo dovrebbe poter contare su
una norma comunitaria che obblighi i singoli stati al mutuo riconoscimento delle licenze già entro la fine dell’anno e poter cominciare a lavorare a Barcellona
a partire dal 2007. Stessa cosa per
il collega spagnolo che aspirasse a
diventare un dipendente ENAV.
Almeno in teoria. Il testo definitivo della direttiva che armonizzerà i sistemi nazionali di formazione dei controllori ed attribuzione
delle licenze conterrà infatti al
suo interno non solo le prescrizioni sugli standard minimi europei – su cui sembra esserci buona
convergenza - ma anche una serie
di articoli che saranno il frutto di
compromessi tra diverse visioni.
“Le istituzioni europee dovrebbero raggiungere un accordo sul testo da adottare entro la fine del
2005 mentre prevediamo tempi di
attuazione attraverso le singole leggi nazionali di circa 24 mesi”, ha
dichiarato a Cleared la Direzione
del Trasporto Aereo della Commissione Europea che ha presentato la sua prima proposta di direttiva sulle licenze nel luglio 2004.
La proposta della Commissione è
già stata esaminata, e su alcuni
punti emendata, dalle due istituzioni titolari del potere legislativo
in base al Trattato di Maastricht:
dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti nel dicembre 2004 e dal
di Rosa Maria Di Martino
Responsabile Funzione Editoria
e Comunicazione Interna
Parlamento (in sessione plenaria) l’8 marzo scorso.
Di punti condivisi che in prima
lettura non sono stati oggetto di
IN FORSE IL POTERE DEGLI
STATI DI IMPORRE
SPECIALIZZAZIONI
NAZIONALI RELATIVE A
SETTORI E POSIZIONI ATS
CHE POSSANO LIMITARE
LA MOBILITÀ DEGLI
ATCOS E L’OBBLIGO DI
APPLICARE IL CCNL DEL
PAESE PRESSO CUI SI
PRESTA SERVIZIO
4
alcuna variazione significativa ce
ne sono molti a cominciare dai
principi. Anzitutto il fatto che l’istituzione di tale licenza sia uno
“strumento attraverso il quale si
riconosce il ruolo che i controllori del traffico aereo rivestono nella sicurezza della fornitura dei relativi servizi” e come la stessa sia
la naturale conseguenza della riforma sul Cielo Unico Europeo.
La licenza Ue infatti si propone
di armonizzare, con riferimento
alla forza lavoro, quella frammentazione/difformità tra stati relativa agli standard di sicurezza che il
pacchetto Single Sky ha affrontato con riferimento ad altri campi:
armonizzazione degli spazi aerei,
interoperabilità dei sistemi, certificazione dei fornitori di servizi e
creazione di blocchi di spazio aereo transnazionale.
Uno studio preparato dalla Commissione ha rivelato infatti come,
sebbene la normativa ICAO (Annessi 1, 6, 10 ed 11 con i relativi
emendamenti del marzo 2003),
ed i requisiti contenuti nel documento ESARR5 di Eurocontrol
sul personale ATM, regolamentino da lungo tempo tale argomento, “le licenze siano altamente
disallineate nei vari stati membri
dell’Ue”.
Tra l’altro la proposta di direttiva
vuole andare al di là della normativa comunitaria sulle licenze dei
piloti che altro non sono se non
un mutuo riconoscimento dei
brevetti nazionali. In questo caso
invece si vogliono individuare a
livello europeo criteri minimi di
competenza “lasciando agli stati
nazionali la decisione sulle modalità con cui raggiungere quegli
standard”.
Ma quali sono dunque, nel dettaglio, i punti chiave di tale proposta di direttiva su cui le istituzioni
Ue citate convergono, e che pertanto non dovrebbero essere modificate?
Anzitutto il fatto che solo il possesso della licenza comunitaria
autorizzerà un soggetto a fornire
i servizi del traffico aereo secondo le specifiche contenute nel
documento stesso; inoltre anche
il fornitore di servizi di formazione sarà sottoposto ad una certificazione da parte della/delle Autorità nazionali di vigilanza che
saranno indipendenti dal primo.
Oltre alla certificazione dei formatori spetta all’Autorità il rilascio, il mantenimento, la sospensione e la revoca delle licenze,
l’approvazione dei corsi, dei piani di addestramento e degli standard di competenza relativi alle
Unit in cui si presta servizio (es.
settore, posizione operativa) nonché la valutazione della competenza degli esaminatori.
La licenza potrà essere sospesa
quando “è in dubbio la competenza del controllore del traffico
aereo o in caso di negligenza grave. Può essere revocata solo in caso di abuso”.
In particolare la licenza indicherà esplicitamente i cosiddetti “Ratings” (“abilitazioni” secondo la
traduzione legale) che indicano
il tipo di servizio che il possessore
della stessa è in grado di fornire e
gli “Endorsements”, cioè le specializzazioni relative alle abilitazioni (elenco completo a pagina
6). Oltre alle specializzazioni relative all’abilitazione (Rating endorsement), la licenza conterrà
l’indicazione di altri tipi di “Endorsements”: la specializzazione
relativa alla località ICAO, ai set-
tori e/o alle posizioni presso cui
il possessore è in grado di prestare servizio (Unit endorsement),
all’abilità linguistica (Language
endorsement) ed infine all’istruzione on-the-job (Instruction endorsement).
Le autorizzazioni relative alle
Unit – recita ancora la proposta
di direttiva – saranno valide per
un periodo iniziale di 12 mesi e
rinnovate per altri 12 se il fornitore di servizi dimostra che colui
che ne chiede il rinnovo:
- ha esercitato negli ultimi 12
cesso ad un nuovo “piano di formazione” relativo alla stessa.
Come accennato, la validità delle
specializzazioni deve essere mantenuta attraverso uno “schema di
addestramento continuo” approvato (teoria, pratica e simulazione) che si componga di training
per il mantenimento delle competenze, corsi Refresher, Emergency,
e ove appropriato di competenza
linguistica. Per far ciò il fornitore
di servizi di addestramento deve
appunto stabilire “schemi di competenza per ciascuna Unità” (pres-
mesi le relative prerogative per
un numero minimo di ore secondo quanto previsto dal cosiddetto “schema di competenza” approvato e relativo alla
Unit in questione;
- la competenza è stata valutata
in accordo con quanto previsto
nella direttiva all’Annesso C relativo alla “formazione continua” (addestramento continuo
in termini legali, ndr);
- il richiedente è in possesso di
un certificato medico valido.
Quando invece una specializzazione relativa alla Unit cessa di
essere valida, il controllore deve
sottoporsi nuovamente e con suc-
so le quali si fornisce il servizio)
che definisca i processi, il personale ed i tempi necessari per fornire l’addestramento continuo appropriato e per dimostrare le relative competenze del possessore
della licenza. Tali schemi dovranno essere rivisti ed approvati almeno ogni tre anni così come la competenza globale dei controllori del
traffico aereo.
Dopo quattro anni (cinque per il
Consiglio) di mancata attività in
uno qualsiasi dei Rating posseduti, non è possibile sottoporsi ad
un nuovo piano di formazione
relativo ad una specializzazione
sottostante senza una sorta di
5
nuovo esame che valuti la competenza globale del possessore
della licenza.
La proposta di direttiva prevede
inoltre una padronanza della lingua inglese pari al Livello 4 della
scala di valutazione ICAO a cui
bisognerà adeguarsi al massimo
entro quattro anni dall’entrata in
vigore della stessa. Questo livello
di competenza, noto come Operational Level, non richiede di essere al pari dei madrelingua ma
essere nel dettaglio in grado di:
comunicare efficacemente in voce (telefonia/radiotelefonia) ed
in situazioni faccia a faccia, comunicare con chiarezza ed accuratezza su argomenti comuni e
relativi al lavoro, usare strategie
comunicative appropriate per
scambiare messaggi e riconoscere
e risolvere equivoci, gestire con
successo e con relativa facilità le
sfide linguistiche presentate da
una complicazione o da una svolta degli eventi inaspettata, possedere un dialetto o un accento
comprensibile alla comunità aeronautica.
RATINGS & ENDORSEMENTS
Ecco qui di seguito i Ratings e gli Endorsements, cioè rispettivamente le abilitazioni
e le specializzazioni espressamente individuate nella proposta di direttiva Ue per l’istituzione
di una licenza europea dei controllori del traffico aereo
AERODROME CONTROL VISUAL (ADV)
Il titolare della licenza è in grado di fornire il servizio
di controllo del traffico aereo solo su aeroporti che
non hanno procedure strumentali pubblicate.
AERODROME CONTROL INSTRUMENT (ADI)
Il titolare della licenza può fornire il servizio di controllo del traffico aereo su aeroporti con procedure
strumentali pubblicate. Il Rating deve contenere almeno uno dei seguenti “Endorsements” (specializzazioni):
- Tower Control (TWR), il possessore può fornire
servizi di controllo su aeroporti con una sola posizione operativa;
- Ground Movement Control (GMC), il possessore
può fornire il controllo dei movimenti al suolo;
- Ground Movement Surveillance (GMS), in aggiunta a GMC o TWR indica che il possessore
può fornire il controllo al suolo con l’ausilio dei
sistemi di sorveglianza di superficie;
- Air Control (AIR), può fornire il controllo del
traffico aereo;
- Aerodrome Radar Control (RAD), in aggiunta
ad AIR o TWR indica che il possessore può fornire il controllo di aerodromo con l’ausilio del
radar di sorveglianza.
APPROACH CONTROL PROCEDURAL (APP)
Il possessore della licenza può fornire il servizio relativo ad aeromobili in arrivo, partenza ed attraversamento senza l’uso di sistemi di sorveglianza.
APPROACH CONTROL SURVEILLANCE (APS)
Il possessore della licenza può fornire il servizio di
controllo del traffico aereo agli arrivi, alle partenze, e agli attraversamenti con l’utilizzo di sistemi di
sorveglianza ed essere titolare di almeno una delle
seguenti specializzazioni:
- Radar (RAD), il possessore può fornire il servizio
di controllo di avvicinamento con l’utilizzo del
radar primario e/o secondario;
- Precision Approach Radar (PAR), in aggiunta al
RAD il possessore può fornire il servizio da terra
di avvicinamento di precisione agli aeromobili in
finale attraverso l’utilizzo di radar di precisione;
- Surveillance Radar Approach (SRA), in aggiunta
al RAD può fornire il servizio da terra di avvicinamento non di precisione agli aeromobili in finale con l’utilizzo di sistemi di sorveglianza;
- Automatic Dependent Surveillance (ADS), può
fornire il servizio di avvicinamento con l’utilizzo
di ADS;
- Terminal Control (TCL), in aggiunta al RAD o
ADS può fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’utilizzo di qualsiasi sistema di
sorveglianza agli aeromobili che operano in specifiche aree terminali e/o settori adiacenti.
AREA CONTROL PROCEDURAL (ACP)
Il possessore della licenza è in grado di fornire un
servizio di controllo d’area senza l’utilizzo di strumenti di sorveglianza.
AREA CONTROL SURVEILLANCE (ACS)
Il possessore della licenza è in grado di fornire il
servizio di controllo d’area con l’utilizzo di strumenti di sorveglianza e deve essere titolare di almeno una delle seguenti specializzazioni:
- Radar (RAD), il possessore della licenza può fornire il servizio di controllo d’area con l’utilizzo
del radar di sorveglianza;
- Automatic Dependent Surveillance (ADS), può
fornire il servizio di controllo d’area con l’utilizzo dell’ADS;
- Terminal Control (TCL), in aggiunta al RAD o
all’ADS può fornire il servizio di controllo del
traffico aereo agli aeromobili che operano in
specifiche aree terminali e/o settori adiacenti
con l’uso di qualsiasi sistema di sorveglianza;
- Oceanic Control (OCN), può fornire il servizio
di controllo ad aeromobili sulle rotte oceaniche.
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La competenza linguistica deve essere verificata non oltre i tre anni
dall’ultima valutazione per i possessori del Livello 4 e non oltre i sei
anni per coloro che dimostrino di
possedere il Livello 5 (secondo il
Parlamento ed il Consiglio tale livello può essere richiesto espressamente per l’inglese e/o la lingua
locale per ragioni di sicurezza imperative).
Quanto sopra è una summa degli
elementi comuni - e quindi con
ogni probabilità oggetto della direttiva finale - a tre diversi documenti: la proposta della Commissione, il testo del Consiglio e la proposta della Commissione come
emendata dal Parlamento.
Ma senza entrare nel complesso
meccanismo legislativo di codecisione in ambito Ue (che può prevedere la doppia lettura da parte di
Parlamento e Consiglio ed una
complessa procedura di conciliazione) sembra esserci una certa volontà di trovare il prima possibile
una posizione condivisa.
Infatti nella riunione dell’Aviation
Working Group (AWG - che supporta il Consiglio dei Ministri dei
Trasporti Ue) che si è tenuta il 12
maggio scorso, il Consiglio ha “mostrato una certa apertura verso gli
emendamenti apportati dal Parlamento dando mandato alla Presidenza lussemburghese dello stesso
Consiglio di attivare trattative informali con il Parlamento in modo
da arrivare più facilmente ad un
compromesso”, ha dichiarato
Koen Devos, il funzionario della
Commissione incaricato dall’esecutivo di Bruxelles di seguire l’iter di
questo particolare provvedimento.
Il Consiglio in sostanza vorrebbe
arrivare ad un testo condiviso in
modo morbido senza però cedere
su alcuni punti fondamentali. Tra
questi il grado di applicabilità dei
nuovi requisiti ai controllori già in
servizio e la possibilità per gli stati
membri di emettere specializzazioni nazionali per il rilascio delle licenze.
Il Parlamento ha emendato il testo
della Commissione specificando
che “non dovrebbe essere messa in
discussione la validità delle licenze
rilasciate in virtù delle legislazioni
nazionali prima dell’entrata in vigore della presente direttiva”. Secondo il Consiglio, che ha voluto
essere più specifico sull’argomento, i titolari di licenze rilasciate dagli stati membri prima dell’entrata
in vigore della direttiva devono
tedesco Ingo Schmitt, ciò garantirebbe “il diritto alla mobilità dei
controllori e la garanzia che tali
specializzazioni nazionali non portino ad una compartimentazione
del mercato”.
Secondo il Consiglio invece non si
può parlare di “eccezionalità” in
quanto si tratta di caratteristiche
operative locali ben precise e gli
conservare le proprie abilitazioni e
specializzazioni ma devono rispettare le norme per il loro mantenimento e quindi essere assoggettati
ad un minimo di addestramento se
necessario.
“La previsione di una norma transitoria che tutelasse i controllori già
in servizio, e che non era prevista
nella proposta della Commissione,
è stata una mia battaglia personale”
ha dichiarato a Cleared Stanislao
Ritacco, l’addetto diplomatico ai
Trasporti della Rappresentanza
permanente d’Italia presso la Ue,
nonché membro dell’AWG.
In ultimo, ma non certo in ordine
di importanza, vi sono le perplessità del Consiglio circa l’emendamento parlamentare secondo cui
gli “stati membri hanno facoltà di
emettere specializzazioni nazionali
in casi eccezionali”. Come ha precisato nella relativa motivazione il
relatore del testo parlamentare, il
stati hanno il diritto di mantenere
queste prerogative.
Il Consiglio non è inoltre al momento disponibile ad accettare la
richiesta del Parlamento che prevede l’applicazione ai controllori dei
CCNL dei paesi presso cui prestano servizio. Oggetto della direttiva
– spiega infatti il Consiglio – sono i
diritti della persona e non questioni sociali come l’applicazione collettiva di un contratto che al limite
potrebbe essere imposta con una
norma a parte destinata ai fornitori di servizi che operano in uno stato terzo.
Quali saranno le decisioni finali su
tali punti più controversi non è ovviamente ancora noto. Tuttavia, sui
tempi di emanazione della direttiva, le istituzioni europee coinvolte
sembrano confidare in un proficuo
2005. ●
Per ulteriori informazioni:
[email protected]
7
NUOVA TORRE DI CATANIA
ENTUSIASTI GLI STUDENTI IN VISITA
GRANDE SUCCESSO DELLA SECONDA TAPPA DELL’INIZIATIVA “LA SCUOLA IN
TORRE” CHE HA REGISTRATO IL TUTTO ESAURITO DA PARTE DELLE
SCOLARESCHE DELLA CITTÀ ETNEA
“S
ono veramente colpita
dall’atmosfera di rassicurante professionalità che si respira qui. Se
posso scelgo un lavoro che mi piace e questo è molto interessante”.
Doriana Valastro, 17 anni, studentessa del quarto anno dell’Istituto
Tecnico Brunelleschi di Catania
non fa mistero del fatto che la visita alla torre di controllo della cittadina etnea potrà avere un’influenza sul suo futuro professionale.
La sala dell’aeroporto di Catania, il
22 aprile scorso, ha fatto da cornice al secondo appuntamento del
progetto nazionale ENAV “La scuola in torre”, un’iniziativa che, attraverso un percorso didattico fatto di
visite presso gli impianti e spiega-
di Alessandro Pasquali
ENAV HA GIÀ INVESTITO
NELLA STRUTTURA 20
MLN DI EURO. ALTRI 20
PREVISTI PER IL TRIENNIO
2005/2007
zioni multimediali, intende far conoscere ed apprezzare la nostra delicata realtà a migliaia di studenti
delle ultime due classi degli istituti
tecnici e dei licei.
“La risposta dei ragazzi di Catania è
stata eccezionale”, ha sottolineato
In linea operativa, da sinistra: Mario Leotta, Mario Ventura,Antonio Mongioì, Giacomo D’Arrigo e Pietro Pulvirenti. Dietro,
il controllore del traffico aereo, Elisabetta La Magna, spiega ai ragazzi le operazioni che stanno effettuando i colleghi
8
il Presidente ENAV, Gen. Bruno
Nieddu, nel corso della conferenza
stampa alla quale hanno partecipato tra gli altri, in qualità di relatori,
Salvatore Panebianco, Assessore alle politiche della scuola della Provincia regionale di Catania e Beniamino Rametta, Vice-direttore del
Csa (ex Provveditorato agli studi)
della città. Presenti inoltre gli Onorevoli Basilio Catanoso ed Enzo
Trantino.
“Hanno infatti aderito al progettoCatania 110 scuole per un totale di
750 ragazzi” ha aggiunto il Presidente precisando: “ci dispiace anzi
di aver dovuto attivare la lista d’attesa per ulteriori visite anche se ciò
vuol dire che stiamo raggiungendo
con successo l’obiettivo principale
che è quello di sensibilizzare i giovani verso il valore di una professione che fa della sicurezza del passeggero la propria missione”.
L’interesse nei ragazzi, sollecitato
da un ascolto di conversazioni pilota/controllore in frequenza nel corso del tragitto in autobus verso l’aeroporto, è andato crescendo grazie
ad un filmato didattico che è stato
proiettato in una sala dell’aerostazione messa a disposizione dal Direttore generale della società di gestione SAC, Renato Serrano.
In torre, la visione dal vivo del lavoro dei nostri ATCOs, insieme alle
puntuali spiegazioni del controllore Elisabetta La Magna, hanno contribuito ad accendere definitivamente l’entusiasmo di ragazzi e ragazze come Doriana.
Un entusiasmo che ha mostrato i
suoi frutti. Ha già un nome infatti il
primo vincitore del concorso, collegato al progetto “La scuola in torre”, che prevede di formulare uno
slogan che meglio descriva la missione di ENAV.
Ad aggiudicarsi il corso d’inglese
della durata di sei mesi è stato Michele Manzoli, studente della classe IVL del Liceo Scientifico E. Fermi di Bologna, che ha meglio rappresentato il lavoro dei professionisti ENAV con lo slogan: “Occhi al
cielo, piedi per terra”.
Il progetto è infatti partito il 19
gennaio scorso proprio da Bologna
(Cleared febbraio 2005) e terminerà nel maggio del 2006. Dopo Catania, gli studenti italiani potranno
visitare le torri di controllo di Bergamo, Napoli, Venezia, Olbia e Bari per un totale di oltre 660 scuole
e più di 18.000 studenti. Non si
esclude tuttavia di estendere il progetto ad altre città.
L’iniziativa, oltre a sensibilizzare i
ragazzi sulla delicatezza di un settore professionale complesso e non
visibile al pubblico, intende contribuire all’integrazione tra il mondo
della scuola ed il mondo del lavoro.
Non a caso si tratta di un’iniziativa
organizzata da ENAV con il patrocinio del Ministero dell’Istruzione,
Il Presidente ENAV, Gen. Bruno Nieddu, ed il Dirigente ENAV di Catania, Michele Bufo, nella sala operativa della torre di
controllo insieme agli alunni ed agli insegnanti dell’Istituto Brunelleschi
Università e Ricerca Scientifica oltre che del Ministero dei Trasporti,
del Parlamento Ue, di Eurocontrol
ed in collaborazione con l’ANACNA, l’associazione nazionale professionale dei controllori del traffico aereo.
Rispetto agli alunni bolognesi, i ragazzi di Catania hanno però avuto
un’ulteriore opportunità: essere tra
i primi a poter visitare, grazie ad una
cerimonia pubblica, le nuove strutture della torre su cui ENAV ha già
investito circa 20 milioni di euro.
Gli impianti aziendali sono stati infatti rinnovati in gran parte: la sala
operativa di torre è stata ampliata
nonché dotata di nuovi sistemi tec-
Gli alunni dell’Istituto Brunelleschi lasciano l’aeroporto di Catania dopo la visita didattica all’impianto ENAV
9
nologici; nuovi sono anche i banconi operativi della sala Air Traffic
Services Reporting Office (ARO).
Il piano triennale ENAV prevede
inoltre un ulteriore investimento
di circa 20 milioni di euro su Catania da utilizzare per ammodernare
i sistemi strumentali di atterraggio
(ILS), i sistemi AVL, le radioassistenze nel sedime aeroportuale ed
il completamento dell’automazione della torre di controllo.
Ciò al fine di poter gestire in modo
fluido un traffico aereo in aumento con previsioni che vanno ben al
di là dei 94.000 movimenti registrati a Catania nel 2004; dati questi
che già fanno dell’aeroporto siciliano il quarto scalo italiano dopo i
due hub di Roma e Malpensa e dopo Linate.
“Non bisogna però dimenticare –
ha detto il Dirigente ENAV di Catania, Michele Bufo – che la garanzia di tali livelli di traffico, parallelamente al costante adeguamento
tecnologico, sono possibili grazie
all’impegno dei professionisti che
prestano servizio in questo impianto”.
I dipendenti in questione sono in
tutto 58 di cui 28 controllori del
traffico aereo, 24 esperti di assistenza al volo, due tecnici, tre amministrativi nonché il Dirigente.
Ma potrebbero aumentare se, sulla
base delle future esigenze dell’Azienda, le tante “Doriana” di domani decideranno di intraprendere
questa professione. ●
c
Eurocontrol ha recentemente
pubblicato un opuscolo intitolato “Fatigue & Sleep Management” nel quale sono stati simpaticamente inseriti alcuni utili suggerimenti per il personale operativo che svolge un lavoro in turno. Vorremmo, altrettanto simpaticamente, sintetizzarne i contenuti senza alcuna pretesa di sostituirci alla competenza professionale di chi, da un punto di vista medico e/o scientifico, potrebbe dire di più.
Anzitutto bisogna precisare l’importanza del “ritmo circadiano”,
ovverosia quell’orologio biologico presente in ognuno di noi che
è collocato nella regione dell’ipotalamo conosciuta come “nucleo soprachiasmatico”. Tale nucleo regola numerosi processi fisiologici quali, ad esempio, metabolismo basale, memoria, sonno,
temperatura ecc…
L’orologio circadiano è programmato per assicuraci un sonno più
o meno efficace nelle prime ore
del giorno (generalmente tra le
03.00 e le 05.00); un secondo periodo (assai noto per chi partecipa frequentemente a riunioni di
lavoro) è concentrato nel primo
pomeriggio, specie dopo i pasti.
È evidente, pertanto, come la
curva della “vigilanza” sia direttamente collegata alla dinamica
dell’orologio umano.
Alcuni fattori ambientali concorrono, inoltre, ad incidere su
quest’ultimo: temperatura esterna elevata, assenza di stimoli e di
interazione, luce soffusa, minima attività fisica, assenza di rumori, passività dei compiti (l’attività di mero monitoraggio senza alcuna necessità di intervento
e/o azione).
Inoltre la privazione del sonno
può nascondere, nell’attività lavorativa in turno, alcune insidie:
“microsonno” anche di pochi secondi, abbassamento della performance, perdita di informazioni utili per la cosiddetta memoria
a breve (difficoltà ad immagazzinare informazioni, ovvero, con-
l
e
a
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e
d
SAFETY
GESTIONE DELLA FATICA E DEL SONNO
In un documento Eurocontrol alcuni consigli per il personale operativo
che svolge lavoro in turno
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Studi e Strategie di Settore
La privazione di sonno può
portare ad individuare soluzioni
decisionali troppo semplici e far
perdere la “situational
awareness”
centrazione marginale e solo su
un compito particolare).
Anche l’attività decisionale può
essere compromessa: possono
essere individuate soluzioni e/o
opzioni più semplici che richiedono minor “sforzo” o si può
perdere la “situational awareness” (consapevolezza) dell’ambiente nel quale lavoriamo.
Vi è tuttavia ancora di più: la pri10
vazione di sonno può contribuire
ad innescare un peggioramento
dell’umore e, in via più generale,
la perdita di voglia di comunicare e di motivazione con evidenti
riflessi sul comportamento.
A questo punto però passiamo a
qualche utile consiglio, offertoci
dall’opuscolo, relativamente a
come garantire uno stile di vita
ed una qualità del sonno che
possano anche aiutarci nel corso
del nostro lavoro in turno:
- durata del sonno (tipicamente
oscillante tra le 7 e 9 ore); indipendentemente da essa è consigliabile mantenere uno standard sul momento della sveglia.
In sostanza, anche se abbiamo
dormito poco il giorno prima,
sarebbe preferibile mantenere
l’orario di sveglia tarato sull’orario abituale al fine di non modificare la qualità del sonno del
giorno successivo;
- temperatura. Meglio un ambiente fresco con il termometro non oltre i 18°; è bene comunque mantenere i piedi sufficientemente caldi. Anche il
grado di umidità dell’aria dovrebbe essere bilanciato e comunque tale da rendere la respirazione facile ed efficace.
Un buon bagno caldo prima di
andare a letto ci faciliterà il
sonno;
- e che dire del materasso? Garantisce un sufficiente grado di
umidità e di temperatura per il
corpo? È un supporto a noi
confacente e/o rispondente al
nostro gradimento? Se sì, qual
è lo spazio a vostra disposizione? In sostanza, “e qui vediamo
dilatarsi gli angoli della vostra
bocca”, vi è uno spazio tra voi
ed il vostro partner sufficiente
a garantire un sonno tranquillo
e ristoratore? Inoltre la posizione migliore per dormire è
quella sulla schiena anche perché consente agli organi interni di riposare in modo rilassato. Se però preferite il fianco, è
meglio il vostro lato destro per
evitare pressioni sul cuore, ovvero, su altri organi. Contare le
pecore è un’attività noiosa, però il suggerimento datoci è di
immaginare,
mentalmente,
qualcosa di rilassante prima di
addormentarci, ad esempio un
magnifico campo verde.
Rapidamente una lista di ulteriori consigli:
- usate il letto solo per dormire,
non per leggere o guardare la
TV;
- andate a letto solo quando siete stanchi; se dopo 30 minuti
non prendete sonno alzatevi e
fate qualcosa di distensivo per
favorire il sonno;
- bere latte, ovvero, mangiare
un piccolo snack a basso contenuto di carboidrati può fa-
vorire il sonno.
Andiamo in turno….
Quando possibile – nel break – è
consigliabile un pisolino (nap);
esso aumenta l’attenzione e riduce la possibilità di incorrere nella
sonnolenza. Ricordate però che
la “no nap zone” va in genere
dalle 10.00 della mattina alle
13.00.
15/20 minuti sono mediamente
sufficienti ed anche un pisolino
prima di andare in turno è di
aiuto.
Attenzione però: dopo un pisolino sarebbe importante attendere
qualche minuto prima di ripren-
Dopo una notte in turno è bene
riposare dopo le 14.00 per
incontrare nuovamente il proprio
orologio biologico
dere l’attività. È infatti necessario
uscire dalla fase ancora letargica
che dura più o meno qualche minuto. Ma soprattutto, non usate
il pisolino per sopperire ad una
carenza di sonno pregressa.
Ed ancora, il fumo è un problema per il vostro sonno dato che
la nicotina è uno stimolante!
E che dire della luce? Se pianificate di dormire dopo un turno
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notturno, sarebbe meglio, tornando a casa al mattino, indossare occhiali da sole per evitare che
l’illuminazione solare possa bloccare il normale rilascio della melatonina che ci aiuta a dormire.
E poi ancora “stretching” per alleviare la costrizione del corpo
rimasto a lungo seduto nel corso
del turno. Nel break è consigliabile farlo, sia ruotando il collo
sia sollevando ritmicamente le
spalle, ovvero, estendendo le
braccia verso l’alto e successivamente ripiegando l’avambraccio
per qualche secondo dietro la
spalla. Altri accorgimenti: ruotare i fianchi o spingere le braccia
sulla parete.
Lasciando il turno notturno male non sarebbe un pisolino; ricordate che il colpo di sonno
può sopraggiungere all’improvviso e, se potete, optate per i
mezzi pubblici!
Ancora notizie in breve…
Dopo una notte in turno cercate
di riposare, se possibile, dopo le
14.00 per incontrare nuovamente il vostro “orologio” biologico.
Un paio di giorni prima del turno notturno sarebbe meglio andare a dormire un po’ più tardi
del solito svegliandovi un po’ prima. Pianificate un ciclo alimentare bilanciato, evitate pasti con
più di 600 calorie.
Che altro dire? Un sereno sonno
a tutti. ●
LA PAROLA A...
DANIEL CALLEJA
Y CRESPO
DIRETTORE DEL TRASPORTO AEREO
PRESSO LA COMMISSIONE EUROPEA
S
pagnolo, 45 anni, laureato in
legge, Daniel Calleja viene nominato Direttore del Trasporto Aereo
presso la Commissione Europea
nel novembre scorso, dopo una
ventennale esperienza presso l’esecutivo di Bruxelles dove ha ricoperto più volte l’incarico di Capo di
Gabinetto per vari Commissari. A
lui Cleared ha chiesto lo stato di
avanzamento di alcune grandi riforme Ue del settore.
Requisiti comuni relativi al Cielo
Unico Europeo (SES). Quando entreranno in vigore?
I requisiti comuni per la certificazione dei fornitori di servizi per la
navigazione aerea (ANSP) saranno
la prima misura di implementazione della normativa quadro SES ad
entrare in vigore. La Commissione
sta preparando l’adozione formale
del testo che dovrebbe essere pubblicato nell’autunno del 2005. Dunque per la fine del 2006, o al massimo ad inizio 2007, tutti gli ANSP dovranno conformarsi a tali requisiti
ed essere certificati dalle Autorità
nazionali di vigilanza competenti;
tale certificazione sarà valida in tutta Europa.
Parliamo di blocchi funzionali
(FABs) del SES. C’è già dell’attività
dal basso. È sufficiente o si ricorrerà
alla loro implementazione forzata?
Queste attività relative ai FABs, la
Editore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
cui creazione è un obbligo legale
che emana dalla regolamentazione
quadro, ci fanno molto piacere.
Tuttavia nessun FAB è diventato ancora operativo. Gli stati membri devono conformarsi ai criteri elencati
nell’art. 5 del “Regolamento sugli
spazi aerei” che includono il miglior
utilizzo dello spazio aereo, il trasferimento di responsabilità tra unità
ATS e la compatibilità tra spazi superiori ed inferiori (che dovrebbero essere coperti da un FAB sin dal
suo esordio). Noi crediamo che,
una volta istituito, un FAB svilupperà dinamiche di armonizzazione genuine al suo interno e verso i FAB
confinanti. Tale processo richiede
naturalmente un po’ di tempo ma
gli stati dovrebbero istituire i FABs
subito e dopo migliorarli. Pensiamo
che le iniziative in atto avranno successo e supporteremo gli stakeholders il più possibile. Tuttavia, se necessario, la Commissione farà uso di
tutti gli strumenti a sua disposizione
tra cui il meccanismo di revisione
insito nella normativa.
L’Ue ha co-finanziato Sesame? Che
importanza riveste questo progetto
per la riuscita del SES?
Sesame, quale programma tecnologico, non è fondamentale solo per il
SES ma per il futuro stesso dell’Air
Traffic Management in generale.
Non saremo in grado di fare fronte
Cleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro
Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
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al raddoppiamento del traffico aereo previsto per il 2020 in modo sicuro ed efficiente se non operiamo
un cambiamento graduale nel processo di modernizzazione del sistema ATM europeo. Sesame è un nuovo approccio che riunisce i diversi
stakeholders che devono mettersi
d’accordo su un Piano generale europeo per lo sviluppo e l’implementazione graduale della nuova generazione di sistemi ATM; questa sarà
supportata dalla normativa quadro
SES ad esempio attraverso requisiti
obbligatori relativi alle apparecchiature ed all’interoperabilità.
Quale futuro per l’EASA? Vigilerà
sulla sicurezza di tutto il trasporto
aereo, ATM compreso?
La Commissione farà una prima
proposta legislativa nel 2005 relativa
all’estensione delle competenze EASA su Air Operations e licenze
(membri equipaggio). Questa verrà
integrata con una “Comunicazione”
in cui la Commissione delineerà la
sua visione generale dell’EASA nel
2010. Essa sarà il pilastro della sicurezza dell’aviazione europea che include tra i suoi domini i servizi di
navigazione aerea, di gestione del
traffico aereo e gli aeroporti. Vogliamo discutere la Comunicazione
con tutti gli stakeholders e preparare una proposta legislativa per la fine del 2006. ●
Hanno collaborato: Giancarlo Ferrara, Luca Morelli,
Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: IGE Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 20 maggio 2005
In copertina: la torre di controllo di Catania