Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
anno II
ottobre 2005
Cielo Unico Europeo:
il necessario percorso
verso la certificazione
dei fornitori di servizi ATM
ENAV Academy
dà il via
ai primi corsi.
Siglata
dichiarazione
di intenti con la Città di Forlì
Wind Shear un anno dopo: ENAV, ENAC e GESAP
presentano i risultati del progetto pilota di Palermo
Gioielli di famiglia ENAV: la nuova torre di controllo
di Ancona Falconara
9
EDITORIALE
CIELO UNICO
EUROPEO:
IL PERCORSO VERSO
LA CERTIFICAZIONE
L
a riforma comunitaria dell’Air Traffic Management, oggetto dei quattro specifici Regolamenti Ue sul Cielo Unico Europeo (SES) entrati in vigore il 20
aprile 2004, ha inteso fissare
standard minimi comuni per la
sicurezza e l’efficienza della fornitura dei relativi servizi nella
Comunità. In sintesi, la strategia
SES deve essere conseguita attraverso:
• l’omogeneizzazione e la continuità tecnico-funzionale dello
spazio aereo (inizialmente quello superiore);
• la razionalizzazione e l’ottimizzazione delle rotte al fine di
contenere i costi per l’utenza;
• l’abbattimento dei confini nazionali nella gestione dei servizi
ATM in modo da eliminare gradualmente l’attuale parcellizzazione dello spazio aereo dovuta
alla complessità delle procedure, all’uso di differenti tecnologie, ad eccessive settorizzazioni
operative ecc.
Si intravedono pertanto forme di
competizione tra fornitori di servizi ATM in relazione al posizionamento su alcuni assi strategici di
gestione dello spazio aereo Ue. La
riforma prevede inoltre la possibilità che Bruxelles possa forzare l’istituzione di blocchi funzionali di
spazio aereo (FABs) sopranazionali se non ci saranno iniziative
spontanee dal basso.
Punto nevralgico dell’esercizio e
della potenziale esportazione dei
servizi ATM nazionali è la futura
certificazione dei fornitori di servizi da parte delle “Autorità nazionali di vigilanza” (ENAC per l’Italia) non oltre i 18 mesi dalla pubblicazione sulla G.U. europea dei
cosiddetti “requisiti comuni”
(Cleared 1/04).
Tali requisiti, sul cui effettivo possesso il fornitore sarà “giudicato” ai
fini dell’ottenimento della certificazione, sono stati identificati nel
testo dell’emanando (forse entro
l’anno) “Regolamento Ue sui requisiti comuni”. Essi riguardano:
• implementazione e gestione di
un sistema di sicurezza (Safety
Management), Security inclusa,
e di un sistema di qualità;
• aspetti tecnici (manutenzione e
supervisione degli impianti,
ecc.);
• aspetti economici (piani finanziari e budget coerenti con le finalità dei Regolamenti SES);
• attività relative alla gestione del
personale controllore e dei tecnici con compiti connessi alla
Safety (modalità di addestramento, rilascio e mantenimento delle licenze ed abilitazioni
in accordo allo standard europeo);
• soddisfacimento di requisiti
ad hoc per i segmenti Meteo,
AIS e CNS.
I requisiti per la certificazione si
ispirano allo standard di regolamentazione ESARR (Eurocontrol
Safety
Regulatory
Requirements). L’emanando Regolamento Ue sui requisiti comuni ha
previsto l’adozione di: ESARR3
2
(Use of Safety Management
Systems by ATM Service Providers), ESARR4 (Risk Assessment
& Mitigation in ATM), ESARR5
(licenze dei tecnici).
Per quanto attiene alle licenze dei
controllori è invece prevista una
Direttiva ad hoc che di fatto trasporrà i contenuti dell’ESARR5. È
altresì prevista la certificazione
ISO-9001 dei servizi ATM entro
due anni dall’entrata in vigore del
Regolamento citato nonché una
verifica di conformità alle prescrizioni ICAO.
Per ciò che concerne gli aspetti
economici è richiesto un “Piano
economico-finanziario quinquennale” che stabilisca le finalità e gli
obiettivi generali del provider
ATM (inclusa la sua strategia per il
loro conseguimento in conformità ad altri piani generali ed ai requisiti comunitari applicabili allo
sviluppo di infrastrutture) ed un
“Piano Annuale” che dettagli le
componenti di quello quinquennale.
I Regolamenti SES precisano che
qualsiasi stato membro Ue riconoscerà la certificazione assegnata da
un regolatore nazionale e ciò consentirà a qualsiasi fornitore di
espletare le proprie attività in ogni
paese comunitario.
La procedura di certificazione, a
cui bisogna quindi dedicare ogni
possibile sforzo aziendale, rappresenta pertanto il prerequisito indispensabile per l’inserimento dei
provider ATM nel mercato europeo. ●
ENAV ACADEMY
Il sindaco di Forlì, on. Nadia Masini, ed il presidente ENAV, gen. Bruno Nieddu,
firmano il protocollo di intenti
IL NUOVO COLLEGE ENAV DI FORLÌ INIZIA IL PERCORSO DI INTEGRAZIONE
NEL POLO AERONAUTICO LOCALE MEDIANTE UNA DICHIARAZIONE DI INTENTI
CON LA CITTÀ E FA PARTIRE I PRIMI QUATTRO CORSI PER ATCOS
A
di Alessandro Pasquali
due passi dall’aeroporto di
Forlì, tra la sede locale della Facoltà
di Ingegneria meccanica e aerospaziale dell’Università di Bologna da
una parte e l’Istituto aeronautico
“Francesco Baracca” dall’altra, si erge la nuova struttura college dell’ENAV che ha appena avviato i primi
quattro corsi per la formazione di
nuovi controllori del traffico aereo
(ATCOs).
“Oggi è una grande giorno”. Così il
presidente di ENAV, gen. Bruno
Nieddu, si è rivolto alla folta platea
riore tassello al Polo tecnologico aeronautico forlivese”, ha commentato
il sindaco.
La dichiarazione d’intenti, punto di
partenza del percorso di integrazione e di collaborazione con le istituzioni locali ed il mondo universitario, è stata siglata alla presenza del
prefetto di Forlì-Cesena, dott. Salvatore Montanaro e dell’assessore comunale alla Cultura e Università,
dott. Gianfranco Marzocchi.
intervenuta in occasione della sottoscrizione di intenti tra la Società ed il
Comune di Forlì, nella persona del
primo cittadino, on. Nadia Masini,
per la piena attuazione degli accordi
per lo sviluppo del Centro. “ENAV
ha intrapreso questo percorso che è
irreversibile perché considera Forlì
un elemento sostanziale della propria struttura” ha aggiunto Nieddu.
“Con l’avvio di questa scuola di alta
formazione viene aggiunto un ulte-
Infatti la direzione evidenziata negli
accordi sottoscritti tra ENAV e l’amministrazione della città, già nel lontano 1996, è proprio quella dell’interazione tra tutte queste strutture per
portare avanti la ricerca e lo sviluppo
in totale sinergia con l’Università.
Nato lì proprio per integrarsi all’interno di un polo aeronautico che
prevede un continuo confronto, il
Centro è la punta di diamante di
“ENAV Academy”, la nuova Funzio3
ne aziendale per la formazione il cui
coordinamento è stato affidato al
dott. Mauro Trichilo.
Collaborazione esemplare tra enti
ed istituzioni, clima di amicizia ed
unità di intenti sono l’insieme delle
sensazioni che si provano all’interno
del nuovo Centro di formazione che
sarà inaugurato ufficialmente nel giro di qualche mese, in seguito ad un
ultimo maquillage.
La sostanza però è già tutta lì e tutto
è stato studiato nei minimi particolari: la quantità e la qualità della luce che illumina le aule, i colori che
ne determinano l’arredamento, gli
ampi spazi riservati alle riunioni ed
ai seminari, gli ausili didattici multimediali che sono in grado di favorire il processo formativo. In ultimo,
ma non per ultimo, la disponibilità
dei più sofisticati simulatori 3D che
coprono una visuale di 270° e riproducono le situazioni reali delle torri
di controllo.
Il Centro si trova in un edificio di
oltre 8.000 mq la cui costruzione è
stata finanziata per il 50% dal Comune di Forlì ed il restante 50% dal
ministero dell’Economia e dall’ENAV per un investimento totale di
11,5 milioni di euro. Gli allestimenti e le infrastrutture tecnologiche
sono interamente a carico di ENAV
(20 mln).
La scuola potrà ospitare circa 200
corsisti e dispone di 32 alloggi per
64 persone. Una struttura pensata e
costruita con l’obiettivo di divenire
un punto di riferimento internazionale nel campo della formazione dei
controllori del traffico aereo. ●
WIND SHEAR
PROMESSE MANTENUTE
AD UN ANNO DAL PROTOCOLLO D’INTESA ENAV-ENAC-GESAP CHE HA ISTITUITO
A PALERMO IL PROGETTO PILOTA, SONO GIÀ STATI EFFETTUATI GLI STUDI
CLIMATOLOGICI ED INSTALLATI ALCUNI DEI SENSORI PREVISTI
S
in dai suoi primi passi, l’obiettivo era di grande respiro: progettare un sistema di rilevamento dei fenomeni di “wind shear” in grado di
integrare non solo i dati provenienti da diverse tipologie di sensori ma
anche un’interfaccia adeguata per
le diverse tipologie di utenti: piloti,
controllori e meteorologi.
Con la consulenza della FAA ed utilizzando le esperienze di altri aeroporti stranieri con caratteristiche
orografiche simili o comunque
complesse (Juneau in Alaska ed
Hong Kong), si trattava di ultimare
gli studi climatologici, ammodernare i sensori esistenti ed installarne
di nuovi, nonché creare gli algoritmi in grado di far dialogare gli apparati tra di loro.
Ciò al fine di individuare e predire
in modo attendibile uno dei fenomeni meteo più capricciosi e potenzialmente pericolosi per gli aeromobili in fase di decollo ed atterraggio.
Ad un anno di distanza dal protocollo d’intesa che ha istituito il progetto pilota sull’aeroporto di Palermo, i sottoscrittori dello stesso, cioè
ENAV, ENAC e la società di gestione GESAP, hanno organizzato il 19
settembre scorso, nel capoluogo siciliano, un convegno scientifico in
cui sono stati presentati i primi risultati: gli studi climatologici affidati al CNR sono stati ultimati ed i
sensori esistenti sono stati adeguati
allo standard FAA; inoltre ENAV ha
già assegnato nell’ottobre 2004 il
contratto da 8 milioni di euro grazie al quale, entro il 2006, sarà in-
di Rosa Maria Di Martino
Responsabile Funzione Editoria
e Comunicazione Interna
stallato e collaudato il radar meteorologico (TDWR) presso la postazione militare di Isola delle Femmine. Entro l’ottobre dello stesso anno i sensori saranno integrati (anche sulla base degli algoritmi elaborati dal Dipartimento di Informatica dell’Università Tor Vergata)
mentre le posizioni di lavoro dei
controllori e dei meteorologi saranno testate.
“Gli investimenti che ENAV ha dedicato alla prevenzione del fenomeno a Palermo sono pari a 11,5 milioni di euro per il triennio 20052007 ma per la realizzazione della
seconda fase si potranno raggiungere i 28 milioni di euro”, ha detto il
presidente della Società, gen. Bruno Nieddu, in apertura del convegno “Wind Shear. Programma di Palermo, un anno dopo” a cui hanno
partecipato il vice-ministro delle Infrastrutture ed i Trasporti, on. Ma-
rio Tassone, ed altre autorità istituzionali e del settore.
“Siamo di fronte ad un progetto di
altissimo livello tecnologico che
non ha una cadenza casuale ma
programmatica”, ha detto il presidente dell’ENAC, on. Vito Riggio,
ricordando nel corso del suo intervento come la realizzazione di
infrastrutture e sistemi sia parte
fondamentale della sicurezza,
parallelamente alla certezza di poter contare su “controllori attenti,
piloti bravi ed autorità in grado di
coordinare e vigilare su tutte le
procedure”.
“Abbiamo concentrato gli sforzi su
Palermo che farà da battistrada per
gli altri aeroporti che potranno così beneficiare dell’esperienza acquisita nella realizzazione di un sistema
realmente efficace”, ha detto Nieddu. “Non perché lo scalo sia più pericoloso di altri ma perché la sua
complessità necessita di interventi
mirati”, ha aggiunto il dott. Giaco-
Da sinistra al tavolo dei relatori: Bruno Nieddu, Fabio Milioni, Giacomo Terranova e Giovanni Pepi. Oltre ai relatori
citati nell’articolo, sono intervenuti al convegno: l’ing. Paolo Mazzaracchio (ENAC), il prof. Giangiuseppe Mastrantonio
(ISAC-CNR), il prof. Gaspare Galati (Università Tor Vergata di Roma)
4
mo Terranova, amministratore delegato GESAP, nel corso del convegno che si è tenuto nella splendida
cornice del Castello Utveggio.
Un appuntamento con la sicurezza
fondamentale se si pensa che – come ha ricordato il prof. Franco
Prodi, direttore dell’Istituto di Climatologia del CNR che ha partecipato al progetto – il 50% degli incidenti aerei nel mondo ha una causa o comunque una concausa climatologica.
In effetti il progetto in questione fa
tesoro dei risultati già ottenuti negli
ultimi 20 anni in alcuni aeroporti
internazionali dove è stato evidenziato che determinare un campo di
vento per controllare i sentieri di discesa e decollo delle due testate pista, e della pista stessa, con un solo
sistema è pressoché impossibile. Alcuni sensori o sistemi di sensori infatti sono in grado di individuare il
fenomeno sulla propria verticale,
altri in orizzontale; alcuni sono efficaci in aria chiara, cioè in assenza di
fenomeni temporaleschi e grosse
nubi, altri invece hanno come bersaglio della scansione proprio le
gocce presenti in queste ultime.
Giova qui ricordare che il wind
shear altro non è che una variazione repentina della direzione e/o
dell’intensità del vento che modifica la portanza dell’aeromobile, cosa potenzialmente pericolosa in fase di decollo e lungo il sentiero di
avvicinamento, nelle fasi cioè in cui
gli aeromobili sono più vicini al suolo o comunque prossimi alla velocità di stallo (per un approfondimento tecnico si veda Cleared
n°3/2004).
“Entro la fine dell’anno sarà collaudato il nuovo sistema Low Level
Wind Shear Alert System (LLWAS)
ed in particolare saranno sostituiti
gli anemometri analogici con quelli
digitali così come suggerito dalla
FAA mentre altri – autorizzazioni
burocratiche permettendo – saranno installati su piattaforme marine
proprio per permettere una totale
copertura dell’area”, ha detto il
dott. Fabio Milioni, responsabile
della Funzione Meteorologia ENAV.
La prima fase del progetto prevede,
il collaudo del sistema di profilazione del vento e temperatura basato
su un sensore aggiornato SODAR
nonché gli interventi del 2006 già
citati in precedenza.
Il Sistema integrato per il rilevamento del wind shear di Palermo
proprio per la sua architettura modulare e scalabile è destinato, sulla
base dei risultati della Fase I, ad affrontare una Fase II. “Il 2007 sarà
l’anno della validazione Air Traffic
Control e dei piloti, dell’addestramento del personale, dello studio
ed analisi dei sistemi di rilevamento
di Fase II che prevede l’integrazione di: un Radar Wind Profiler, un
LIDAR per la scansione dell’aerosol in aria chiara ed il sistema nazionale di rilevazione dei fulmini”
ha aggiunto Milioni.
Il progetto, come ricordato da più
parti, è stato possibile sia grazie agli
studi climatologici preesistenti (realizzati dal meteorologo ENAV in
servizio a Palermo Salvatore Zappalà) sia grazie agli indispensabili ed
altrettanto preziosi report dei piloti,
la cui collaborazione ha permesso
di realizzare controlli costanti circa
l’attendibilità delle rilevazioni degli
strumenti.
Proprio i piloti, intervenuti numerosi al convegno, hanno testimoniato soddisfazione per il progetto ed
esortato gli attori in campo a spingere al massimo sull’acceleratore.
“È necessario poter contare su un
sistema di rilevamento del wind
shear proattivo e non reattivo come
quello installato sugli aeromobili”
per prevedere attendibilmente un
fenomeno che “nel mondo ha cau5
sato 56 eventi gravi con 1.500 morti” ha detto il presidente dell’Unione Piloti, comandante Massimo Notaro. Mentre in occasione del primo convegno “si è parlato di copiare adesso siamo più avanti di altri”,
ha commentato il comandante Fabio Berti, presidente ANPAC, aggiungendo di avere la sensazione di
trovarsi finalmente di fronte “ad
una squadra che funziona”.
“Gli incidenti non accadono il
giorno in cui sono accaduti, quel
giorno si sono concretizzati ma
chissà quanto tempo prima ne sono state create le premesse”, ha
detto il comandante Filippo Capuano, per conto di GESAP, plaudendo alla lungimiranza di chi riesce a “spendere anche per cose
che, come il wind shear, non si vedono e su cui pertanto non si investe di frequente”.
Ciò che era cominciato lo scorso
anno come l’integrazione delle
energie di ENAC, ENAV, GESAP e
che – come ha ricordato il presidente di Assaeroporti, dott. Giovanni Maniscalco – ha sconfitto la mentalità del “non compete a noi”,
guarda adesso all’integrazione operativa dei sistemi e delle interfacce.
Un passo avanti su cui il convegno
palermitano – moderato con efficacia dal direttore del Giornale di Sicilia, dott. Giovanni Pepi – ha messo un punto fermo. “Un convegno
emblematicamente importante –
ha detto nel suo saluto di chiusura
il vice-ministro Tassone – in quanto
si tratta di un’attività che va incoraggiata e monitorata perché la sicurezza non è mediabile, non è
transabile”. ●
GIOIELLI DI FAMIGLIA
LA NUOVA ANCONA TWR
NEL FUTURO DELLO SCALO ANCHE UN RADAR DI AVVICINAMENTO
ED UN IMPIANTO ILS DI CATEGORIA II PER GLI ATTERRAGGI IN BASSA VISIBILITÀ
S
e non fosse per il manto d’erba che circonda la pista, ci sono dei
momenti in cui potrebbe sembrare
di stare su una portaerei. Con la
sua “runway” distesa perpendicolarmente alla costa per 04 – 22 e
uno standard NATO come dimensioni (2.962 metri per 45), lo scalo
di Luca Morelli
di Ancona Falconara è in grado infatti di ospitare ogni genere di velivolo e consentire qualsiasi tipo di
operazioni. Dai giganteschi aerei
da trasporto Galaxy, Ilushin ed Antonov ai caccia, ai voli ospedale;
persino un Concorde nel lontano
’87, e poi elicotteri e squadriglie
acrobatiche come ad esempio la
Red Arrows inglese, di passaggio
proprio di recente per il raduno di
Rivolto con ben 11 velivoli.
La gestione sapiente del mix di
traffico aereo civile, costituito dai
La nuova torre di Ancona Falconara ed il personale in servizio presso l’impianto. Da sinistra: Stefano D’Ambrosi (manutenzione esterna), Massimo Petrella (capo impianto),
Francesco Sbrancia (manutenzione est.), Silvano Gattini, Daniela Tittarelli, Alberto Belfiore, Michele Magi, Lamberto Capotondi, Emiliana Russo, Giovanni Filippini, Luigi Viozzi, Lello
Pierantonietti, Francesca Catani, Federico Marinaccio, Mario De Falco,Giuseppe Petrelli (manutenzione est.)
6
La sala ARO ENAV di Ancona. Da destra Emiliana Russo, Stefano Pazzagli, Mario De Falco, Michele Magi,Alberto Belfiore,
Massimo Petrella e Silvano Gattini. Nella foto anche la mascotte dell’impianto, il pappagallo trovatello Alcatraz
normali voli di linea e da un notevole numero di jet privati, e di traffico aereo militare è infatti ormai
una sorta di DNA caratteristico del
personale ENAV in servizio presso
la torre di controllo dello scalo
“Raffaello Sanzio”.
“La gestione del traffico aereo civile e di quello militare sono diverse
perché diversa è la tipologia dei piloti e diverse le esigenze operative”,
dice Michele Magi, un controllore
in servizio ad Ancona che, andando indietro con la memoria alla
missione nella ex Jugoslavia, ben ricorda la cordialità in cuffia con i piloti militari ed anche la visita di
qualche equipaggio in torre in segno di apprezzamento.
Falconara infatti è stata una base logistica “Joint Air Operation Cell”
della UNPROFOR, la forza internazionale di pace che dal ‘92 sino
alla fine del conflitto nei Balcani,
ed anche successivamente, ha fatto
la spola con Sarajevo.
Insomma un bel da fare per tutto il
personale dell’ENAV in servizio
presso l’impianto di Ancona Falconara e per tutti i controllori del
traffico aereo che dalla vecchia torre a traliccio verde militare, ora in
pensione, gestivano traffico in arrivo e in partenza con un ritmo battente.
Ma l’aeroporto di Ancona Falconara guarda al futuro grazie anche
agli investimenti ENAV.
La vecchia gloriosa torre da cui
partivano le autorizzazioni per i velivoli del ponte umanitario (che sta
ancora lì piantata come un monumento al passato nonostante un
fulmine l’abbia attraversata nel
2003) è stata sostituita da una torre
di controllo nuova di zecca, operativa dal 2004. La nuova struttura,
che presto sarà inaugurata ufficialmente, appartiene infatti al piano
di ammodernamento tecnologico
ENAV.
“Anche il resto è tutto nuovo”, afferma Massimo Petrella, responsabile dell’impianto ENAV di Ancona dal 2004. “Oltre al nuovo blocco
tecnico, agli uffici ed alla sala Air
Traffic Services Reporting Office
(ARO) annessi alla torre, sono stati completamente ricostruiti gli
Aiuti Visivi Luminosi (AVL), tutto
l’anello di media tensione per l’alimentazione delle radioassistenze
interne all’aeroporto (ILS, NDB,
VDF), e la Runway Visual Range
(RVR) per la determinazione della
visibilità in pista. Il tutto per un investimento complessivo da parte
della Società pari a 15 milioni di
euro”, precisa Petrella ricordando
altresì come al momento siano già
in corso i lavori per la sostituzione
dell’ILS, cosa che consentirà di effettuare operazioni in CAT II per
avvicinamenti in bassa visibilità.
“Nel futuro di Ancona c’è anche un
radar di avvicinamento”, dice Silva7
no Gattini, tecnico ENAV in servizio da quasi trent’anni presso l’impianto nonché attore diretto di tutte le implementazioni tecnologiche
citate. Esso verrà implementato dopo il 2006 per ottimizzare la capacità di gestione dello spazio aereo di
quello che è considerato a pieno titolo un distretto industriale di primaria importanza nel settore calzaturiero e degli elettrodomestici.
Attualmente i controllori di Ancona Falconara gestiscono, su delega
dell’Aeronautica Militare Italiana,
in modo procedurale, il servizio di
controllo di avvicinamento (APP)
all’interno della Zona 4 del CTR di
Romagna. Il passaggio ad ENAV
della gestione di questa porzione
della zona di controllo si è reso necessario per semplificare i flussi di
traffico in seguito alla chiusura
temporanea dello scalo di Bologna
(per allungamento pista) nella primavera del 2004 ed al conseguente
dirottamento del traffico sull’aeroporto militare di Forlì. Quest’ultimo (insieme agli altri scali, sempre
militari, di Rimini e Cervia) fa infatti capo allo stesso CTR di Romagna.
Sono però in corso trattative ai fini
dell’acquisizione permanente da
parte di ENAV della gestione dell’intero servizio di avvicinamento e
della creazione del CTR di Ancona.
Già oggi il traffico commerciale del
Raffaello Sanzio ha destinazioni
come Londra, Parigi, Francoforte,
Barcellona, Arad, Timisoara,
Sharm el Sheik con punte stagionali giornaliere di 110 movimenti.
ENAV fornisce servizi ATM su Ancona Falconara grazie alla professionalità ed alla dedizione di 33 dipendenti, ha detto il responsabile
dell’impianto. Si tratta di 16 controllori del traffico aereo di cui due
in struttura, 14 esperti di assistenza
al volo, un collaboratore tecnico,
due amministrativi; senza dimenticare i sei tecnici ed un operatore
che, pur non essendo dipendenti
dell’azienda, supportano il normale funzionamento delle strutture e
degli apparati. ●
NOI E GLI ALTRI
PON-TRASPORTI: IN FASE DI ULTIMAZIONE I PROGETTI ENAV
PER IL POTENZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE
AEROPORTUALI DEL MEZZOGIORNO
Sono già stati ultimati o in fase di
completamento quasi tutti i 20
progetti che riguardano il potenziamento della strumentazione
per l’assistenza alla navigazione aerea per i quali ENAV ha ottenuto
di poter utilizzare i fondi europei e
nazionali del PON-Trasporti 20002006: il Piano Operativo Nazionale, gestito dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit),
che assegna finanziamenti destinati a recuperare il gap infrastrutturale in cui si trovano le regioni del
Mezzogiorno.
ENAV, che ha partecipato al programma PON-T per la prima volta,
ha presentato i risultati della gestione del finanziamento pubblico
in occasione della Fiera del Levante (10-18 settembre) dove è stata
ospite dello stand del Mit.
Gli aeroporti PON-T su cui la progettualità ENAV ha consentito di
sviluppare infrastrutture per la sicurezza della navigazione aerea sono: Bari, Foggia, Taranto, Alghero,
Olbia, Napoli, Palermo, Catania,
Reggio Calabria, Lamezia Terme,
Lampedusa, Crotone.
I finanziamenti citati, che a consuntivo sulla base dello stato di
avanzamento lavori rimborsano il
100% dei costi sostenuti, hanno altresì il vantaggio, in quanto fondi
pubblici, di non incidere sulla determinazione della tariffa praticata
alle compagnie aeree per la parte
relativa ai costi di investimento.
ENAV si è aggiudicata un totale di
191,7 milioni di euro provenienti
per il 40% da fondi comunitari e
per il 60% da fondi nazionali (cosiddetto fondo di rotazione).
“In realtà la cifra iniziale era inferiore (156,7 milioni di euro) ma
grazie all’assegnazione di una premialità per le società che hanno dimostrato un comportamento vir-
tuoso nella realizzazione dei progetti, e che sono perfettamente in
linea con gli obiettivi previsti dal
PON, si è potuto ottenere di più di
quanto assegnato originariamente”, ha precisato Claudio Pastore, il
“responsabile di Misura” ENAV
per il PON-Trasporti (così vengono chiamati i coordinatori del progetto all’interno delle singole
aziende) in servizio presso l’Area
Tecnica della Società.
Oltre al settore aereo partecipano
al programma anche i comparti
marittimo, stradale e ferroviario
per la realizzazione di interventi
migliorativi della rete globale dei
trasporti.
Nelle casse dell’ENAV sono entrati
sino ad ora (in quanto già rendicontati) oltre 121 milioni di euro a
titolo di rimborso per la fase avanzata dei lavori, oltre agli iniziali 10
milioni di euro già ricevuti all’inizio del programma come anticipo.
Tali importi sono stati spesi per
realizzare in tutto, o ancora in parte, l’ammodernamento di vari sistemi ATC: Catania, Alghero, Reggio Calabria, Olbia, Napoli, Bari,
Lamezia Terme.
Sono inoltre stati realizzati gli
“aiuti visivi luminosi” (AVL) degli aeroporti di Taranto, Catania, Lampedusa, Foggia, Bari e
poi Crotone, Palermo, Reggio
Il sistema di aiuti visivi luminosi di Bari realizzato con il programma PON-Trasporti
8
Calabria, Napoli.
Tutti i lavori dovranno essere operativi e le relative spese rendicontate al Mit entro il 2008 per usufruire dell’intero finanziamento di
quasi 192 milioni: circa un sesto
del valore degli investimenti ENAV
pianificati dall’attuale CdA della
Società per il quadriennio 20042007. Il 78% di questi ha un impatto diretto sul miglioramento
della sicurezza aerea. ●
OLIMPIADI INVERNALI TORINO 2006
IL CONTRIBUTO DI ENAV
Dall’omaggio globale a Giovanni
Paolo II ai vertici internazionali,
siano essi eventi di massa o d’elite,
sono sempre più frequenti i fenomeni collettivi in cui è richiesta la
pianificazione operativa di ENAV.
Ultima in ordine di tempo è quella
elaborata dalla Società in relazione
alle “Olimpiadi invernali Torino
2006” e presentata, il 19 settembre
scorso nel capoluogo piemontese,
agli altri soggetti coinvolti nell’evento.
È previsto infatti per l’occasione un
forte incremento del numero degli
aeromobili che raggiungeranno
l’aeroporto di Torino-Caselle. Ci
saranno a bordo le squadre, gli
staff di supporto, per non parlare
poi del pubblico che assisterà all’evento con previsioni di aumento
dei volumi a due cifre.
Per questo, anche stavolta, ENAV si
è mossa con largo anticipo predisponendo tutte le azioni di competenza già a partire dal 3 marzo scorso, data del primo incontro preparatorio con la direzione operazioni
ENAC dello scalo piemontese, con
la società di gestione dell’aeroporto SAGAT, con Assoclearance ed
ovviamente con il TOROC (il comitato olimpico) nonché con i rappresentanti di alcune compagnie
aeree interessate.
Tra gli interventi ENAV ricordiamo
lo studio ed il test di nuove SID
(procedure strumentali standard di
partenza) e STAR (procedure strumentali standard di arrivo), il nuovo settore dell’ACC di Milano dedicato alla zona di Torino (TWN) oltre a tutta la gestione dei flussi
(CFMU) per non assegnare ritardi
al traffico in arrivo ed in partenza.
ENAV è intervenuta anche sull’aeroporto per la sistemazione degli
aiuti visivi luminosi, in particolare
per le luci di asse pista, di varie stop
bar e delle linee di arresto.
L’organizzazione si completerà
con un periodo di ulteriore addestramento degli esperti di assistenza al volo ENAV e con alcune conferenze tematiche per i controllori
del traffico aereo interessati dall’evento. ●
ENAV NELL’ORDINAMENTO ITALIANO
PROPOSTA AD UN CONVEGNO UNA LEGGE AD HOC
CHE PONGA FINE ALLA FRAMMENTAZIONE NORMATIVA
“La frammentazione della normativa che regola l’ordinamento di
ENAV SpA può portare a dei dubbi
interpretativi a volte anche rilevanti; per questo è auspicabile che tale
situazione venga quanto prima risolta ad esempio con una legge
speciale che disciplini il tutto organicamente”. È quanto considerato
dall’avv. Domenico Nolè, responsabile della Funzione Affari Legali di
ENAV, in occasione del seminario
su “La revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione” svoltosi all’Università La Sa-
pienza di Roma il 19 settembre
scorso.
L’ordinamento della Società infatti
“sia pur con tutti gli adattamenti e le
abrogazioni successive si fonda, in
parte, ancora su norme contenute
nella legge 665 del 1996 che regolava l’istituzione ed il funzionamento
dell’Ente Pubblico Economico
ENAV”, ha aggiunto Nolè.
Si occupano inoltre di ENAV la legge 265/2004 per gli interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile
nonché il decreto legislativo n°
96/2005 che ha revisionato la parte
9
aeronautica del Codice della navigazione (per la prima volta due articoli del Codice – artt. 691 e 691 bis- sono dedicati esplicitamente ai servizi
della navigazione aerea e ad ENAV).
La giornata dei lavori ha visto la
partecipazione, tra gli altri, del vice-ministro delle Infrastrutture e
dei Trasporti, on. Mario Tassone,
del presidente dell’ENAC, on. Vito
Riggio, del consigliere di Stato,
dott. Gerardo Mastrandrea nonché
dell’on. Massimo Ferro, membro
della Commissione Trasporti della
Camera dei Deputati. ●
c
Un vecchio ma ancora attuale
problema: l’uso dei nominativi simili da parte degli equipaggi nelle
comunicazioni radio ed il potenziale impatto che gli stessi possono
avere sugli aspetti di Safety; es
“...AZA 030 descend to FL 240…”;
AZA 330 roger, leaving ...290 down
to FL 240...”.
La problematica è stata a suo tempo
oggetto di studio ed approfondimento da parte del NATS – UK in cooperazione con CAA che al riguardo hanno costituito l’ACCESS Group (Aircraft Call Sign Confusion Evolution
Safety Study).
Vediamo cosa è emerso dallo studio.
La CAA – UK ha inserito 482 segnalazioni di “call sign confusion” nel proprio data base; nel merito, le cause a
suo tempo identificate sono state riconducibili ai seguenti ambiti:
• 45%, confusione dovuta alla forte
similarità tra nominativi;
• 73%, dovuta a carico di lavoro ATC
e congestione della frequenza operativa;
La maggior parte di tali inconvenienti è avvenuta tra le 06:00 e le 18:00 ed
in particolare nelle aree di controllo
di terminale (TMA):
• per il 50% ha coinvolto compagnie
aeree inglesi;
• per il 66% ha coinvolto due o più
nominativi appartenenti alla stessa
compagnia;
• per l’84% ha interessato solo la
parte numerica del nominativo;
• per il 27% ha interessato due o più
suffissi relativi ai nominativi;
• per il 43% ha interessato nominativi che finivano con i medesimi due
caratteri.
Nei 72 inconvenienti nei quali è stata
erosa la prevista separazione ATC, il
92% ha interessato la sola parte numerica del nominativo.
Attenzione! La confusione può essere
di tipo acustico ma anche visivo. Quest’ultimo problema è particolarmente
sentito dall’ATC (si pensi al radar display, ovvero, alle strips).
Su 482 “call sign confusion”, cioè la
confusione relativa agli identificativi
degli aeromobili, 232 hanno “interessato” gli equipaggi nelle seguenti fasi
del volo:
l
e
a
r
e
d
SAFETY
AIRCRAFT CALL SIGN CONFUSION
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Analisi e Normativa di Settore
• 26% nella fase di salita;
• 21% nella fase di discesa;
• 3% al punto attesa;
• 3% in decollo;
• 2% in avvicinamento;
• 1% nella fase di atterraggio;
• 42% nella fase di crociera.
Ed ancora, su 482 inconvenienti, sette sono stati codificati come “Level
Bust” (si veda Cleared n°1/05).
Su 1.011 identificativi di aeromobili
coinvolti nei predetti 482 inconvenienti, il 4% terminava con il numero
“0” mentre il 6% con il numero “5”.
Prima di proseguire con il discorso,
torniamo per un momento alla regola (per gli “appassionati della materia” si suggerisce di dare uno sguardo
10
all’Annesso 10 ICAO, Volume II, Section 5.2.1.7): un “alphanumeric call
sign”, volgarmente un nominativo radio che identifica un volo, può essere
composto da tre lettere (normalmente identificative della compagnia aerea, ad esempio ”BAW” sta per British
Airways) seguite da un suffisso composto da 4 caratteri (numeri seguiti
da una o due lettere).
Torniamo ora alla nostra statistica: su
482 inconvenienti, 405 hanno registrato errori per la sola parte numerica, 51 per la sola parte alfanumerica,
17 la combinazione tra i due.
In 128 casi la parte numerica è risultata totalmente uguale (es. AZA 371,
BAW 371).
I suffissi (parte numerica) maggiormente interessati sono risultati: 101 –
202 – 333 – 37 – 837 – 762 – 924.
In 198 casi la “confusione” si è generata per similarità dei soli due numeri
finali, mentre in 11 casi si è verificata
in relazione alle due lettere finali.
Talvolta la ripetizione del medesimo
numero nello stesso nominativo ha
causato “confusione” in fonìa (es.
BAW 533).
Ma quali sono gli effetti della cosiddetta confusione tra nominativi simili? Riportiamo di seguito una breve lista:
a) un aeromobile assume una prua
ovvero una rotta, assegnata ad un
altro aeromobile;
b) un aeromobile inizia una salita,
ovvero una discesa, ad un livello
di volo al quale non è stato autorizzato;
c) l’equipaggio di un volo può erroneamente comprendere di dover
lasciare la frequenza radio in uso
per passare su un’altra frequenza;
d) rispondendo ad un messaggio in-
teso erroneamente come a lui indirizzato, l’equipaggio può sovrapporsi alla risposta dell’equipaggio
dell’aeromobile a cui era destinata
l’istruzione del controllore;
e) le dinamiche della confusione tra
nominativi possono “fuorviare” il
controllore circa le operazioni dell’aeromobile;
f) il controllore emette un’autorizzazione nei confronti dell’aeromobile “sbagliato”;
g) un aumento del carico di lavoro
(cognitivo ed operativo) sia da
parte del controllore che del pilota, poiché entrambi impegnati nel
risolvere il problema.
Ricetta per una possibile prevenzione:
• porre particolare attenzione nel
“readback”;
• utilizzare una maggiore cautela allorquando è verificata una difficoltà di tipo linguistico;
• avvisare i colleghi dei settori adiacenti quando sussistono i presupposti per la confusione di nominativi;
11
• informare i piloti interessati e se
necessario istruirli ad usare un nominativo “alternativo” fino a quando essi rimarranno nella medesima frequenza radio;
• utilizzare una maggiore attenzione
quando si è consapevoli del fatto
che l’equipaggio possa essere assorbito da altri compiti.
Sotto il profilo dello Human Factor,
uno studio condotto per Eurocontrol dall’olandese “National Aerospace Laboratory” (NLR) ha evidenziato i seguenti fattori contributivi inerenti la confusione tra nominativi simili:
a) accento del controllore;
b) velocità verbale della comunicazione;
c) distrazione del pilota;
d) aspettativa del pilota;
e) affaticamento dell’equipaggio.
In ultimo, ma non in ordine di importanza, ricordarsi sempre di compilare un “report” per i casi nei quali
sono stati riscontrati eventi di “call
sign confusion”. ●
LA PAROLA A...
FRANCESCO
BANAL
DIRETTORE QUALITÀ
E STANDARDIZZAZIONE
DELLA EUROPEAN AVIATION
SAFETY AGENCY
I
taliano, laureato in ingegneria aeronautica, trent’anni di esperienza
nell’industria e nelle compagnie aeree, Francesco Banal è dal luglio dello scorso anno responsabile della direzione “Qualità e Standardizzazione” dell’EASA. A lui abbiamo chiesto
un approfondimento sul ruolo dell’EASA e sulla sicurezza in Europa.
Qual è il ruolo attuale dell’Agenzia?
L’EASA, istituita dall’Ue, è un’entità
indipendente. Ha quattro direzioni,
di cui tre operative. La direzione
“Certificazione” è oggi l’unica autorità competente nell’Ue per il rilascio dei certificati di omologazione e
di compatibilità ambientale per tutti
i prodotti aeronautici sia Ue che extra Ue. Certifica tutte le ditte di progettazione e le ditte extra Ue di produzione e di manutenzione con immediato valore legale in tutti gli stati. La “Regolamentazione” fornisce
alla Commissione pareri – in realtà
le intere bozze - per tutte le normative tecniche (Implementing Rules)
che una volta emanate sono cogenti
in tutti i paesi membri. “Qualità e
Standardizzazione” deve controllare
che le autorità aeronautiche nazionali applichino correttamente
quanto di loro competenza. Infatti,
ad esclusione di quanto sopra, esse
rimangono responsabili di: emissione dei certificati di navigabilità e rumore individuali, licenze del persoEditore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
nale di manutenzione, approvazione
delle organizzazioni di produzione,
manutenzione – addestramento incluso – e gestione del mantenimento della navigabilità. Tutti questi certificati e licenze sono automaticamente riconosciuti da tutti gli altri
stati membri.
Quando l’EASA assorbirà le altre
competenze?
La volontà della Commissione è
chiara: la sicurezza aerea va vista nel
suo insieme. EASA oggi ha competenza sulla navigabilità iniziale e
continua del prodotto aeronautico;
forse sin dal 2007, dovremo sostituire le Joint Aviation Authorities anche per la parte OPS e Flight Crew
Licensing. L’allargamento all’ATM
ed alle operazioni aeroportuali sarà
a breve proposta dalla Commissione
ma, se accettata, avrà tempi senz’altro più lunghi.
Standardizzazione targata EASA. Cosa resta da fare?
Il termine “standardizzazione”, ereditato dalle JAA, può trarre in inganno. In realtà la legge ha assegnato ad EASA il ruolo di “controllore
dei controllori”. In caso di non conformità, noi non possiamo prendere
provvedimenti ma dobbiamo stendere un rapporto per la Commissione. Possiamo gestire la soluzione dei
problemi con l’autorità interessata
prima che la Commissione decida di
Cleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro
Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
[email protected]
12
iniziare una procedura d’infrazione
contro il relativo stato membro. Fino
ad oggi EASA ha continuato il programma di “standardizzazione” di
JAA. Quando tra breve la Commissione emetterà il relativo regolamento potremo iniziare il nostro programma d’ispezioni dove i rappresentanti delle autorità nazionali potranno essere coinvolti nelle ispezioni ad altri stati, ma sotto la responsabilità ed il coordinamento dell’Agenzia.
I controlli a campione sulle compagnie nei singoli stati riguardano la
documentazione di bordo: è una richiesta di “patente e libretto” più
che una “revisione dell’auto”.
EASA non ha ancora competenza in
questo tipo d’ispezioni ma posso anticipare che la Commissione sta proponendo una revisione della Basic Regulation che prevede un’approvazione operativa dei vettori esteri che intendono operare in Europa (come
già accade negli Usa, ndr). Solo così i
controlli a campione, anche sommari, potranno avere maggior efficacia.
A quel punto, la necessità delle “liste
nere” verrebbe meno in quanto superata dal semplice ritiro o sospensione dell’approvazione iniziale del
vettore. Il passeggero deve poter contare su un sistema che funziona, senza essere costretto a scorrere ogni volta una lista più o meno aggiornata. ●
Hanno collaborato: Luca Morelli,Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: Litografia Saba Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 3 ottobre 2005
In copertina: ATCOs in turno ad Ancona Falconara;
in piedi il capo-impianto Massimo Petrella.
Seduti da sinistra: Lello Pierantonietti e Federico Marinaccio