ENAV S.p.A e la regolazione tariffaria
Il comparto aerospaziale nel sistema duale
VII CORSO DI FORMAZIONE GIURIDICO–AMMINISTRATIVA
IN RICORDO DEL SEN. ANGELO MARIA CICOLANI
enav.it
Luca Colman
Roma, 14-12-2012
La Società
Cenni storici
 ENAV S.p.A. si costituisce nel gennaio 2001, per effetto della
trasformazione dell’Ente Nazionale di Assistenza al Volo, da ente
pubblico economico in società per azioni, in linea con le riforme analoghe
effettuate per i fornitori di servizi della navigazione aerea in molti paesi
europei.
 La Società è interamente partecipata dallo Stato. I diritti dell’Azionista
sono esercitati dal Ministero dell'Economia e delle Finanze, d’intesa
con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che è il Ministero
Vigilante.
Attività
 ENAV garantisce servizi essenziali per la collettività e genera valore
pubblico nella filiera del trasporto aereo. Svolgendo compiti centrali per
l’intero sistema, regola e condiziona prestazioni e risultati anche degli
altri attori (vettori, gestori aeroportuali) finalizzati alla soddisfazione del
passeggero.
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La mission
 ENAV fornisce il servizio di controllo del traffico aereo, nonché tutti gli altri servizi
essenziali per la navigazione nei cieli italiani e negli aeroporti nazionali.
 Assolve a questo delicato compito garantendo alle migliaia di aeromobili che
quotidianamente attraversano i cieli italiani la possibilità di coesistere in massima
sicurezza, seguendo armonici flussi di traffico.
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Il Core Business
Gestione del traffico aereo
Servizi di terminale
controllo del traffico in decollo e
atterraggio nel raggio di 20 km dalla pista
Servizi di rotta
controllo del traffico relativo al sorvolo
dello spazio aereo italiano, con o senza
scalo
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ENAV in cifre
39 Torri di Controllo
4 Area Control Centres
(Brindisi, Milano, Padova, Roma)
3.274 dipendenti (due terzi dei
quali con compiti operativi)
226.700 ore di training
impartite
752.832 Km2 di spazio areo di
competenza ENAV
1,6 milioni di voli gestiti in
un anno
La normativa rilevante in materia di tariffazione
 Diverse sono le norme che hanno regolamentato il sistema tariffario del controllo del
traffico aereo nel corso degli anni. Le principali per la determinazione delle tariffe sono:
 per quanto riguarda la rotta:

la legge 575/1995 con l’adesione della Repubblica Italiana alla convenzione internazionale di
cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL),

i principi Eurocontrol per la determinazione della base di calcolo delle tariffe di rotta,

il Regolamento comunitario 1794/ 2006 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di
navigazione aerea.
 per quanto riguarda il terminale:

la legge 160/ 1989 per l’istituzione della tariffa di terminale,

la legge 248/ 2005, che prevede:

la copertura da parte dello Stato dei costi sostenuti da ENAV sugli aeroporti minori e sui maggiori per una
quota parte,

l’estensione dello sconto del 50% delle tariffe di terminale dai soli voli nazionali anche ai voli comunitari,

la costituzione di un apposito fondo istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per 30
milioni di € annui per interventi a favore della sicurezza operativa degli impianti,
 il Regolamento 1794/2006, che dal 2010 unifica i meccanismi di calcolo della tariffa di terminale di tutti i
Paesi comunitari.
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Le tariffe di ENAV
Il sistema tariffario adottato dai provider di navigazione aerea per tutti i Paesi aderenti
ad EUROCONTROL (con alcune eccezioni per il Regno Unito) prevede il pagamento di
un corrispettivo, sia per i servizi di rotta sia per quelli di terminale, che moltiplicati ai
volumi prodotti (le Unità di Servizio) costituiscono il fatturato per ENAV.
Le tariffe sono determinate come rapporto tra costi e volumi prodotti (Unità di
Servizio).
Le UdS rappresentano una misura convenzionale di volume ottenuta dalla
combinazione di due elementi: il peso dell’aeromobile al decollo e la distanza di
percorrenza per la rotta, il solo peso al decollo per il terminale.
La tariffa ha carattere nazionale e si distingue in tariffa di rotta (sorvolo) e tariffa di
terminale (per le operazioni di decollo).
Tariffa
Unità di
Servizio
Ricavo
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Il calcolo della tariffa
 Le tariffe sono determinate prima dell’inizio dell’anno di riferimento come rapporto tra i costi
di budget che si prevede di sostenere nell’anno di riferimento ed i volumi presunti di traffico (in
termini di Unità di Servizio).
Costi
= TARIFFA
Traffico
(UdS)
 Il costo totale aziendale è suddiviso tra i servizi di rotta e di terminale ed è costituito dal costo
pieno della fornitura di servizi di navigazione aerea (costo del personale, costi operativi/
esterni, ammortamenti) oltre ad una adeguata remunerazione del capitale investito. La tariffa ha
carattere nazionale, anche se è definita sulla base di leggi e regolamentazioni comunitarie.
 Le Unità di Servizio invece …
8
Le Unità di Servizio
 Le Unità di Servizio, misura convenzionale di volume, sono distinte tra quelle di rotta e quelle
di terminale.
ROTTA
UdS= P*D
•P è il coefficiente di peso dell'aeromobile interessato. Il coefficiente di peso è pari alla radice quadrata del
quoziente che si ottiene dividendo per cinquanta (50) il numero delle tonnellate metriche del peso massimo
certificato al decollo dell'aeromobile, quale appare sul certificato di navigabilità, sul manuale di volo o su
qualche altro documento ufficiale, come segue: P= √ (peso massimo al decollo/50)
•D è il coefficiente di distanza corrispondente allo spazio aereo percorso dall’aeromobile. Il coefficiente di
distanza D è ottenuto dividendo per cento (100) il numero che rappresenta la distanza ortodromica espressa in
chilometri.
TERMINALE
Il Regolamento Comunitario 1794/2006 prevede che l’UdS sia pari a:
UdS=(P/50) 0,7
P è il peso massimo al decollo, diviso 50 ed elevato alla 0,7, secondo quanto definito dal certificato di
navigabilità, dal manuale di volo o da un altro documento ufficiale.
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Contratto di Programma
 L’attività di assistenza al traffico aereo, di rilevanza pubblica, viene regolata da un
Contratto di Programma e di Servizio, di durata triennale, stipulato tra ENAV ed il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – di concerto con il Ministero dell’Economia
e delle Finanze ed il Ministero della Difesa.
 Tale Contratto definisce gli obblighi, regola le prestazioni, definisce investimenti e
condizioni alle quali il servizio deve essere espletato. Il contratto definisce condizioni e
regola prestazioni sulla base di quanto stabilito in merito a tariffe, struttura del servizio,
prerequisiti infrastrutturali (investimenti pianificati), risultati di performance (qualità del
servizio, puntualità, sicurezza del volo, efficienza economica).
 Per il raggiungimento dell’efficienza economica, il Contratto di Programma utilizza il
meccanismo del cost cap, che prevede un tetto di volume massimo di spesa su alcune
tipologie di costo al fine di garantire il raggiungimento di una determinata efficienza. In
particolare, l’efficientamento previsto riguarda il valore complessivo dei costi del
personale e operativi.
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La nuova normativa comunitaria e l’impatto sulle tariffe
 Fino al 31 Dicembre 2011, il sistema tariffario internazionale per la rotta prevedeva il
meccanismo di cost recovery. L’eventuale sbilanciamento tra i ricavi, derivanti
dall’applicazione delle tariffe, e i costi sostenuti, costituiva balance (ovvero debito e
credito tariffario) da recuperare attraverso le tariffe degli anni successivi.
 Dal 1°Gennaio 2012, si applica la nuova normativa comunitaria in materia di
performance dei gestori del traffico aereo comunitari, che si articola in due
Regolamenti principali ed una Decisione:
 le “Implementing Rule” (Reg. n. 691/2010), che definiscono il quadro
regolamentare in materia di performance dei Service Provider comunitari,
pubblicato il 29 luglio 2010;
 l’aggiornamento del “Charging Regulation” (Reg. 1191/2010) che emenda il
Reg. n. 1794/2006 e, disciplina da un punto di vista tecnico l’applicazione dello
schema di performance sulle tariffe per i Servizi della Navigazione Aerea,
pubblicato il 16 Dicembre 2010;
 la Decisione del 21/02/2011 che stabilisce gli obiettivi di performance
comunitari di rotta.
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La grande novità introdotta dal Performance Scheme è rappresentata dalla
fine del full cost recovery
e dall’ introduzione di una componente di rischio gestionale legata sia al traffico
che ai costi.
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Le nuove componenti di rischio
 Con il Regolamento UE n. 1191/2010 sono state introdotte nuove componenti di
rischio per i provider. In particolare:
 Rischio costi: è stata eliminata la possibilità di trasferire integralmente ai vettori,
attraverso le tariffe, gli eventuali scostamenti tra quanto pianificato nel budget (e
quindi nei Piani di Performance) e quanto consuntivato a fine anno (cosiddetto
meccanismo del balance). Tali scostamenti resteranno invece a carico dei Bilanci
dei provider.
 Rischio traffico: sono stati introdotti meccanismi di condivisione del rischio sul
traffico e quindi sul fatturato, tra provider e utenti dello spazio aereo
(compagnie).
Si comprende quindi come il nuovo quadro normativo introduca un
cambiamento epocale nel modello economico-gestionale
dei provider europei.
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Il rischio traffico
Il rischio traffico - calcolato in termini di unità di servizio – è previsto dal Reg. 1191/2010
che emenda il Reg. 1794/2006:
Full cost
recovery
70% USERS
30% ANSP
-2%
Full cost
recovery
70% USERS
30% ANSP
+10%
0%
+2%
DEAD BAND
100% ANSP
-10%
Per l’Azienda,
un 1% di traffico in termini di
Unità di Servizio corrisponde a
circa 7 mln di Euro!
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Lo strumento di controllo della Commissione Europea:
i Piani di Performance
Scopo
• Il Piano di Performance ha come obiettivo la definizione, nonché la misurazione
ed ottimizzazione delle performance operative ed economiche per i servizi alla
navigazione aerea.
• Lo Stato Membro prepara il Piano di Performance nazionale su iniziativa della
Autorità di Vigilanza e con il contributo di tutti i provider designati.
Soggetti
Durata
• Il Piano di Performance si riferisce al “Periodo di Riferimento” che avrà una
durata di tre anni (2012-2014) e di cinque anni per i periodi seguenti (20152019, etc.).
Target
• Gli obiettivi nazionali sono fissati per il primo “Periodo di Riferimento” solo per
la rotta, coerentemente con gli obiettivi europei e per le seguenti aree di
performance: safety, capacity, cost-efficiency, environment.
Lo Stato Membro adotta il Piano di Performance il quale, dopo l’approvazione da
parte della Commissione Europea, assume valore cogente per tutti i soggetti
coinvolti e guida la definizione delle tariffe nazionali
per l’intero periodo di riferimento.
L’obiettivo di efficienza economica e la tariffa di rotta
 La norma comunitaria impone, quindi, il rispetto di obiettivi di efficienza
economica.
 L’obiettivo è definito, nel Piano di Performance, attraverso un indicatore
denominato Determined Unit Rate (DUR), che è espresso dal rapporto tra i
costi determinati ed il traffico previsto in Unità di Servizio.
 Sia i costi determinati, che sono dati dai costi di staff, operativi, di
ammortamento e di remunerazione del capitale investito, sia il traffico
previsto devono coincidere, dopo l’approvazione del Piano di Performance,
con quelli inseriti in tariffa.
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Tariffa di terminale: la Legge di Stabilità 2012
Il quadro normativo nazionale (in vigore fino al 30 giugno 2012) è stato regolato dalla legge 5
maggio 1989, n. 160 e dalla Legge 248/05.
 Ripianamento Aeroporti a basso traffico
A seguito di tali Leggi è stato introdotto un
articolato sistema contributivo a carico dello
Stato finalizzato al parziale ripianamento dei
costi ammessi per la determinazione delle
tariffe per il servizio del traffico aereo.
 Franchigia 1,5% Aeroporti maggiori
 Riduzione 50% Tariffa di Terminale
per voli nazionali e comunitari
 Contributo
per
mantenimento
sicurezza operativa degli impianti
Totale: circa 160 mln di euro
Dal 1° Luglio del 2012, l’ Art.4, comma 41,
Legge n. 183/2011 (c.d. Legge di stabilità
2012) ha introdotto sostanziali variazioni al
sistema contributivo statale ai fornitori del
servizio del traffico aereo, abrogando di fatto la
quasi totalità dei contributi a partire dall’1
luglio 2012.
 Contributo per mantenimento sicurezza
operativa degli impianti
Totale: 30 mln di euro
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Gli impatti sulla tariffa di terminale
2012 TNC
Total Costs for the zone
Amounts carried over to year
Income from other sources
Chargeable costs
235,191
13,253
-129,761
118,683
Total SU
Unit Rate
977
€ 121,50
Legge di Stabilità
2012 TNC
Total Costs for the zone
Amounts carried over to year
Income from other sources
Chargeable costs
Total SU
Unit Rate
235,191
13,253
0,000
248,444
977
€ 254,34
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Conclusioni
 ENAV si sta confrontando con uno scenario in continuo cambiamento portatore di
nuove sfide che avranno certamente un impatto sul ruolo sia operativo che strategico
della Società.
 Il mantenimento dell’equilibrio economico e finanziario della Società assume ancora
più rilievo in quanto con l’applicazione del Performance Scheme verranno meno, di
fatto, gli attuali meccanismi di protezione che consentono ai provider di mitigare il
rischio.
 Assume quindi fondamentale importanza, in un momento di grande difficoltà del
settore, rendere ancora più flessibili i propri processi di business e di supporto al fine
di creare le condizioni per una maggiore reattività e flessibilità rispetto allo scenario
descritto.
 In sintesi, si assiste ad un aumento generalizzato del rischio economico-gestionale
con la necessità di trovare un corretto trade-off tra qualità e costo del servizio.
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