Trasporto aereo
Industria del trasporto aereo
Fattori di crescita
Incremento del reddito
Riduzione dei costi di trasporto aereo
Globalizzazione
Deregolamentazione
Impatto occupazionale
13,5 milioni di occupati (mondo)
2,4% del GDP globale
Alcune caratteristiche
Costi fissi elevati
Sovradimensionamento dell’offerta
Hub and spoke
Elevato numero di fornitori del servizio
(alleanze: One World, Star Alliance, Wings, Sky
Time detengono il 70% del traffico aereo
mondiale)
Evoluzione del trasporto aereo
20 milioni passeggeri 50 anni fa oggi 2 miliardi
Tassi di crescita:
anni ‘60 =>13%
anni ‘70 => 9%
anni ‘80-90 => 6%
attuale
=> 5%
Turisti e viaggiatori occasionali => 60%
Viaggiatori per affari => 40% ma 60% dei ricavi
Industria in perdita
Iata (265 compagnie aeree) registra una perdita del settore a
partire dal 2001.
Utile netto (miliardi di $ Usa)
10
8,5
5
3,7
0
1999
2000
2001
2002
2003
-5
2004
2005
-4,2
-6
-7,6
-10
-11,3
-15
-13
Situazione generale prima 1978
Scarsa attenzione da parte dei governi
all'efficienza industriale:
- forte protezionismo
- creazione di mercati nazionali
- forte regolamentazione
Stati Uniti
1938 emanazione del Civil Aeronautics Act
Creazione di un'agenzia indipendente con funzioni
riguardanti, fondamentalmente, il controllo
dell'entrata sul mercato, struttura tariffaria, grado di
concentrazione dell'industria.
C.A.B. (definizione delle tariffe, designazione dei
vettori e delle rotte, sussidi pubblici, possibilità di
accordi tra le compagnie.
Stati Uniti
Politica “Grandfthered”
Impossibilità di praticare sovvenzioni
incrociate
Mancanza di riferimenti all'elasticità della
domanda
Crisi anni 70 – 1978 Airline deregulation Act
Europa
Processo di liberalizzazione molto lento a
partire al 1987
- tariffe aeree
- controllo della capacità
- accesso alle rotte
Europa
Obiettivi della riforma:
- migliorare la qualità
- far emergere compagnie efficienti e
innovatrici
- diminuzione del prezzo dei servizi
- incoraggiare lo sviluppo del trasporto aereo
Europa
Dal 1997 (abolizione accordi bilaterali)
completa liberalizzazione del traffico aereo
all'interno della comunità europea.
Ogni vettore in possesso di licenza per operare
servizi aerei ha completo, assoluto e
insindacabile diritto di accedere a tutte le rotte
intracomunitarie.
Conseguenze liberalizzazione
Iniziale aumento delle compagnie e operatori handling
USA (1978) 36 => 241 => 123 (1984) consolidamento
UE dal 1993 al 2000 sono passate da 132 a circa 200
Europa – normativa slot
Non esistono più vincoli di prezzo.
Motivazioni della normativa 93/95/CEE e
succ. modifiche:
- alto grado di congestione
- eliminare assegnazione slot basato su
discrezione autorità locali e compagnie
nazionali
- migliorare l'accesso al mercato
Europa – normativa Handling
Normativa 96/67/CEE e succ. modifiche
Libero accesso al mercato degli aeroporti con
traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di
passeggeri o 75 mila tonnellate di merci.
Concede anche il diritto di autoassistenza
Italia
Fenomeni maggiormente evidenti:
- profonda riorganizzazione dei Full Service
Carrier (alleanze, fusioni...)
- tentativi di nuovi entranti grazie ai maggiori
spazi loro riservati
- low cost
Italia
Conseguenze:
- forte pressione sui prezzi
- sovracapacità di offerta
=> vettori più deboli: crisi finanziarie
Eccesso di capacità – riduzione prezzi –
incremento passeggeri 10%
Italia
Caratteristiche del mercato domestico:
- posizionamento geografico
- domanda fortemente dispersa sul territorio
- sistema nazionale infrastrutture inadeguato
- lacune nel quadro regolamentare
Italia
Autorità garante:
“il mercato nazionale è caratterizzato dalla
posizione di rilievo detenuta da Alitalia, un
livello di concentrazione elevato, presenza di
un n. di operatori ristretto”.
Nel 2001 i primi 4 vettori attivi detenevano
una quota pari al 95% dei traffici.
Load Factor
Passeggeri trasportati tra gennaio e luglio 2005
Vettore
Passeggeri
Load Factor
Air France
27.285.000
78,2%
Alitalia
13.748.000
69,7%
British Airways
20.669.000
75,4%
Iberia
15.647.000
76,1%
Lufthansa
28.121.000
78,5%
Fonte Aea
Load factor Ryanair 91%
Modello low cost
Principali differenze:
- canale di vendita
- tipo di velivoli
- servizio di catering
- tipologia di biglietti
- outsourcing
- frequenza voli
- tipo aeroporti
- tempi di fermata
Risparmi dei vettori low cost rispetto ai
vettori full service carrier, per centro di
costo
Ryanair/Easyjet
Entrambi operano sui principali mercati europei,
non competendo tra loro.
Ryanair rotta principale-rotta secondaria. Unico tipo
di velivolo 189 posti, picchi di domanda.
Easyjet rotte tra destinazioni principali. Unico tipo
di velivolo 149 posti, flessibilità.
Entrambe hanno mercato principale nel Regno
Unito, ma la % basi inglesi di Easyjet è maggiore,
quindi più legata all’andamento del mercato inglese.
Privatizzazione aeroporti
Perchè privatizzare?
Il soggetto pubblico mantiene ruolo di:
- regolatore tariffario
- partner strategico per lo sviluppo regionale
- promoter di attività turistiche ed economiche
Privatizzazioni Europa
Assetti proprietari:
- proprietà pubblica con controllo del governo
centrale, enti locali ecc. (es. aeroporti francesi,
esclusi quelli parigini).
- Proprietà pubblica e gestione affidata a ente
pubblico autonomo (Parigi).
- Società di diritto privato a capitale
interamente pubblico (Amsterdam,
Francoforte)
Privatizzazioni Europa
Assetti proprietari (segue):
- società di diritto privato a capitale misto
pubblico privato (Napoli)
- Società di diritto privato a capitale
interamente privato (British Airport Autority)
Privatizzazioni Italia
1993 innovazioni per la gestione degli scali
italiani, incoraggiamento
dell'autofinanziamento – introduzione di
società di capitali con capitale a maggioranza
pubblico
1995 vengono introdotti criteri per la
progressiva privatizzazione.
Privatizzazioni Italia
Affidamento in concessione della gestione
aeroportuale alle società effettuato sulla base
di un programma di intervento che viene
presentato al Ministero dei Trasporti.
Durata media delle concessioni 35 anni.
Gestione totale
L'intero aeroporto, comprese le infrastrutture
di volo, è affidato ad un solo concessionario
per un periodo di tempo piuttosto lungo. Il
concessionario cotribuisce alla realizzazione e
alla manutenzione delle infrastrutture esistenti.
Dovrebbe essere estesa alla maggioranza degli
aeroporti italiani
Gestione parziale
Sono affidate in concessione solo
l'aerostazione e le sue pertinenze, mentre le
infrastrutture di volo rimangono di
competenza statale.
Gestione diretta
Lo Stato, in particolare l'ENAC utilizza i
servizi tecnici e amministrativi centrali per
provvedere alla realizzazione e manutenzione
dell'aeroporto.
Alcuni riferimenti bibliografici
O. Baccelli, L. Senn - Il trasporto aereo in Italia - EGEA
2004
F. Carlucci - Trasporto aereo regolamentazione e
concorrenza - CEDAM - 2003
R. Zucchetti, M. Ravasio - Trasporti e concorrenza - EGEA
2001