I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
APR 12
GIU 12
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
L'ELEZIONE
DEL
NUOVO
CONSIGLIO DIRETTIVO
L'ASSEMBLEA DI MARINA DI
CAMPO (1) E (2)
RADIO SENZA PACE
BRIEFING SULLA LSA E LA SUA
GENESI
UN RISULTATO INATTESO...
PERCHE' NON SEMPLIFICHIAMO?
RICEVAMO E PUBBLICHIAMO
EUROCONTROL - UNA RACCOMANDAZIONE DI SICUREZZA
QUALCHE
NOVITA'
SULLE
ASSICURAZIONI
LA
TASSA
SUI
NOSTRI
AEROPLANI
AVIAZIONE MINORE, SCUOLE DI
VOLO E AERO CLUB
NOTIZIE DA IAOPA
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia.
Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le
analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che
illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul
nostro mondo.
2
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
IL
MALE
OSCURO
(E
CONTAGIOSO)
DELLA
DISINFORMAZIONE, ovvero...
.. l'arte di sputtanare facendo quattrini.
La nostra comunità non vanta certo il
primato di portare alta la bandiera
della lealtà che nei tempi che furono
univa con fierezza i combattenti e la
gente dell'aria. I cavalieri del cielo...
Le mitraglie nelle ali i nostri aerei non
le hanno, ma é rimasto ugualmente un
piccolo ed agguerrito stormo di
cacciatori irriducibili che continua a
sparare (pubbliche cazzate) senza
preoccuparsi dei danni di immagine
che provoca ad un settore già malato
e sofferente come il nostro.
I combattimenti oggi non avvengono
più in cielo ma si svolgono a terra,
davanti
alla
tastiera
del
PC,
esattamente come con i droni. Sono
aspri, violenti, e non necessitano di
eroi o piloti con addestramenti
particolari: la "Combat Readyness"
viene concessa senza scrupolo a
chiunque abbia livore nel sangue ed
una sufficiente dose di letame in
cantina da sparare a pioggia su tutto e
su tutti.
Ecco così che gli unici a guadagnare
quattrini occupandosi di aviazione
leggera, magicamente, sono solo i
media che se ne occupano.
Ma come? Innanzitutto tagliando i
costi, poi cercando nuove strade per
stare sul mercato, come internet, per
esempio.
In fondo l'aviazione scritta dalle grandi
firme non esiste più e costa come i
vecchi motori Continental.
Tutti a terra, meglio.
Grillo insegna: Viva Internet, viva la
libertà di opinione, viva la rivoluzione,
viva i Ragazzi della via Paal.
Ma la strategia editoriale? E' presto
fatto: basta con i noiosi articoli su
aeroplani, motori, piloti, aeroporti,
viaggi, strumenti di navigazione,
sempre la stessa minestra!
Che palle!
Oggi quello che tira é il gossip, lo
sputtanamento, la lotta di quartiere, la
politica di basso cabotaggio. Bisogna
appoggiare chi é contro, non importa
contro chi o cosa, basta che sia
contro!
La televisione insegna, vendono di più
i reality show. Vuoi mettere quanto
vende la guerra del Barone Rosso
contro il Barone Verde? O la morte di
una federazione, o la chiusura
definitiva ed eterna di un ex
prestigioso aeroporto ad opera di un
manipolo di teste di legno manovrate
dai grandi speculatori delle industrie
belliche?
Il copione che viene messo in scena in
questa sorta di reality é studiato
attentamente nei minimi dettagli come
una sceneggiatura, la macchina
mediatica individua, usa ed amplifica
le voci di qualsiasi dissidio e crea
fantasiosi scenari apocalittici in ogni
dove.
3
Lo scopo non sembra mai quello utile
di informare, facendo del buon
giornalismo di inchiesta, ma piuttosto
quello di vendere. A tutti i costi, anche
rischiando di disinformare.
Ma chi ci perde?
Come
sempre
noi:
all'opinione
pubblica
diamo
una
immagine
devastante della nostra categoria, da
quello che si può leggere si evince
solo che siamo stupidi ricchi evasori e
litigiosi, da tassare ed eliminare. Non
certo un prezioso comparto produttivo
che può contribuire al benessere ed al
rilancio economico del Paese.
Di aviazione leggera sui quotidiani
scrivono solo i corrispondenti locali
delle testate in caso di incidente,
senza neanche sapere che differenza
c'é tra un "superleggero" (li chiamano
così!) e un jet privato, tra un bimotore
ed un biplano e senza dimenticarsi
mai lo stallo del motore o la famosa
teoria dei pericolosi vuoti d'aria.
Ultimamente é stato scritto di tutto in
previsione della funesta chiusura
definitiva di Bresso dopo la visita del
Papa, ingenti danni irreparabili e una
presunta speculazione.
Ma nessuno ha detto "ci siamo
sbagliati". Le promesse che sono state
fatte dalla Direzione ENAC sono state
per ora mantenute contrariamente a
quello che si era letto, ora lo scalo é
riaperto dopo un mese dall'evento
straordinario con hangar nuovi di
pacca a norma e con volumetrie
edificabili aggiuntive
4
concesse dal comune, ma la
campagna
di
disinformazione
continua. Si scrive su fantasiose
ipotesi di consorzi privati e di teste di
legno infiltrate per far fallire il locale
Aeroclub.
Ma se ci fosse stato
realmente qualcosa di così serio,
probabilmente qualche importante
Società di Gestione Aeroportuale
avrebbe già trovato da tempo il modo
di mettere da le mani su Bresso no?
E secondo la stessa logica sarebbe
andata deserta anche la gara per la
Concessione
dell'aeroporto
di
Cremona secondo voi?
Se veramente Finmeccanica dovesse
aprire un proprio "hub" elicotteristico,
non credete che, a fronte di milioni
versabili tra oneri, tasse da pagare e
posti di lavoro altamente specializzati
per il territorio, otterrebbe facilmente
ciò che vuole?
Preferiamo tutti credere alla Fata
Turchina, o chi scrive queste
sciocchezze ci crede davvero una
massa di allocchi sprovveduti pronti a
bere qualsiasi panzana?
Si può pensare davvero che, nel 2012,
con l'aria che tira, gli aeroporti
cosiddetti
minori
rimangano
improduttivi e praticamente regalati in
esclusiva a degli Aeroclub solo perché
per anni li hanno tenuti aperti?
Chimere,... benvengano i privati e le
aziende con idee ed energie, se sono
sostenibili, per la sopravvivenza del
nostro Comparto, nel rispetto dei diritti
di tutti che Enac, contrariamente a
quanto avvenuto per gli aeroporti
maggiori, dovrebbe impegnarsi a
garantire.
E' ora, invece, di ripensare il "modello
Aeroclub"... che, così come é stato
concepito non ha più senso di esistere
se non nei ricordi dei nostri piloti in
pensione che, ormai anziani, giocano
serenamente a carte ricordando i bei
tempi.
Sveglia Presidenti.... i tempi cambiano
e i costi aumentano. Rinnoviamoci!
Chi si può ancora permettere di volare
ed essere sufficientemente allenato
spendendo così tanto per andare per
aria?
I giovani no sicuramente, come
sicuramente saranno sempre meno i
genitori disposti a rischiare i loro
quattrini in Italia, iscrivendo i loro
rampolli a scuole di volo di proprietà
degli Aeroclub dove le liti devastanti
tra Soci sono all'ordine del giorno e
compromettono il futuro di chi vuole
avviarsi seriamente alla professione di
pilota.
Peccato: l'ennesima occasione persa.
Vi saluto parafrasando la vocina dei
caselli
autostradali:
"arrivederci,
leggete con prudenza".
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
5
LE
ELEZIONI
DEL
CONSIGLIO DIRETTIVO.
NUOVO
Venerdì 18 Maggio 2012,
presso lo studio del Notaio Luca
Iberati di Milano si è proceduto allo
spoglio delle schede pervenute per l'
elezione dei nuovi Consiglieri.
Sono risultati eletti per il Consiglio
Direttivo i signori (in ordine alfabetico):
Sergio Barlocchetti, Andrea Cantarutti,
Rinaldo
Gaspari,
Carlo
Golda,
Massimo Levi, Alessandro Sirabella,
Rizzardo Trebbi.
Sono risultati eletti per il Collegio
Sindacale i signori (in ordine
alfabetico): Carlo Golda, Simone
Scelsa, Maurizio Viola
Il rendiconto del notaio Iberati, con il
numero esatto dei voti ottenuti da
ciascun candidato e a disposizione dei
soci che volesserlo consultarlo.
Viste le polemiche dei giorni a ridosso
delle elezioni, le schede con i voti
verranno conservate in associazione
fino a fine anno a disposizione di chi
volesse verificarne l'autenticità.
Il Consiglio Direttivo entrante si è, poi,
riunito in teleconferenza "via Skype"
con all'ordine del giorno l'elezione del
Presidente, delle altre cariche sociali e
la distribuzione dei compiti all'interno
del Consiglio stesso.
In questa occasione il Consiglio ha
deciso per la continuità nominando
Presidente per il triennio 2012 - 2015 il
Presidente uscente Rinaldo Gaspari,
6
Vicepresidente il Consigliere Andrea
Cantarutti, Segretario e Tesoriere
Massimo Levi.
Essendosi verificato un caso di
"doppia elezione", l'avvocato Carlo
Golda ha optato per il posto di
Consigliere liberando il posto di
Revisore dei Conti.
Il Consiglio ha inoltre deciso:
• di ricercare fra i soci un esperto
contabile, possibilmente iscritto
all'albo dei revisori interessato ad
essere "cooptato" come revisore
dei conti.
• di cooptare come nuovi Consiglieri
i Signori Denis Losev e Nico
Mastrorillo.
• che il consiglio verrà convocato in
teleconferenza "via Skype" ogni
altro lunedì del mese in modo da
discutere
prontamente
e
collegialmente le iniziative ed i
"casi" riguardanti l'associazione e
l'Aviazione Generale Italiana.
Il nuovo Consiglio ringrazia i non eletti
per la disponibilità a dare una mano e
si augura di poter contare ancora su di
loro in caso di bisogno.
Rinaldo Gaspari - Presidente
L'ASSEMBLEA
CAMPO (1)
DI
MARINA
DI
Con un Consiglio Direttivo fresco di
nomina (solo pochi giorni) Sabato 2
giugno si è tenuta presso l’Aviotel
sull’aeroporto di Marina di Campo
all’isola d’Elba l'annuale Assemblea
dei Soci.
Una scelta non è stata casuale:
abbiamo
voluto
suggellare
la
conclusione, finalmente positiva, della
querelle che la scorsa estate ci aveva
portato a suggerire ai soci AOPA di
tutta Europa di stare alla larga
dall'Elba per lo spropositato aumento
delle tariffe di approdo e sosta.
dell’assemblea, a firmare un protocollo
d’intesa tra AOPA, ConfcommercioElba, Associazione Albergatori Elbani,
Alatoscana (gestore dell’aeroporto) ed
Elbafly (gestore dei voli di linea) di
convenzione che prevede: condizioni
di favore, per i soci AOPA, con un
circuito di strutture alberghiere e
ricettive,
attività
commerciali,
ristorazione e servizi; una riduzione
delle tariffe di sosta ed altre condizioni
di favore sull’aeroporto dell’Elba.
Risolta la questione lo scorso mese di
ottobre grazie alla reazione della
locale Confcommercio che, nella
persona del suo presidente, Franca
Rosso, ci ha portato, al termine
avevamo provveduto ad informare i
soci con appositi avvisi sul sito e con
mail inviate direttamente ai soci delle
(promettenti) previsioni meteo per
l'Elba e degli orari previsti per
Nei giorni precedenti l'assemblea
7
l'avvicinamento
dall'Elba.
e
la
ripartenza
Nonostante l’ottimo risultato raggiunto,
qualche dettaglio è riuscito a rovinare
parzialmente la festa.
Il primo... la situazione meteo che, in
un Italia più o meno baciata dal sole,
contrariamente alle previsioni, ha
posto sull’isola toscana una fastidiosa
copertura che ha reso difficile “bucare”
per scendere sulla già non semplice
pista di Marina di Campo e che ha
sconsigliato
molti
piloti
dall’intraprendere
il
viaggio
o
addirittura li ha indotti a tornare
indietro.
Il secondo... l’apparizione (peraltro
preannunciata da una telefonata
rigorosamente anonima al Segretario:
"non andate all'Elba vi aspettano!"), il
venerdì pomeriggio, di un AB412 della
Guardia di Finanza i cui occupanti,
secondo quanto ci è stato riferito,
hanno “schedato” tutti i piloti in arrivo
per successive verifiche fiscali.
Ovviamente subito è partito il tam tam
su forum e blog di settore che
avvertivano
del
“pericolo”
con
l’immaginabile risultato.
Il terzo... avevamo richiesto la
possibilità di fare atterrare velivoli VDS
"non avanzati"... e ci è stata imposta
la "segregazione" fatto indegno per un
Paese civile che ha chiuso l'aeroporto
all'A.G, per due ore (una la mattina e
una la sera) per consentire al VDS di
arrivare.
8
Tutto ciò porta a due considerazioni:
• È evidente che è giusto che la GdF
faccia i suoi controlli e che stani gli
evasori che costringono tutti noi a
pagare anche le loro tasse, ma il
modo con cui questo viene fatto
deve essere attentamente valutato.
Blitz di questo tipo hanno come
risultato immediato lo svuotamento
dei porti e degli aeroporti italiani a
favore di quelli di Corsica, Croazia,
Grecia e via elencando, con gravi
ricadute negative su tutta l’industria
del turismo. È facile anche dire “se
non hai niente da nascondere,
perché temere i controlli?” Ma è
anche vero che qualsiasi onesto
contribuente, potendo scegliere tra
assoggettarsi ad un controllo o
evitarlo sceglierebbe la seconda
ipotesi. E l’esempio perfetto degli
effetti nefasti di tali blitz è proprio
l’isola
d’Elba
che,
complice
naturalmente la fase di crisi
generale, si sta leccando le ferite
per le vistose assenze nei porti
(mai visto in vita nostra quello di
Portoferraio ai primi di giugno con
non più di una decina di barche) e
negli aeroporti (mai avuto un
aeroporto
così
deserto,
ci
spiegavano i gestori: tolti i velivoli
per
l’assemblea
AOPA,
si
contavano cinque o sei velivoli). Al
termine del paragrafo provate a
leggere
il
Comunicato
della
Confcommercio Elbana e dell'Associazione Albergatori dell'isola
sull'argomento.
• La "segregazione"... già il termine è
odioso di per sé... nel mondo intero
è stata abolita tranne che da noi!
Ci viene detto: è per la "sicurezza
del volo"... bene, pensate che, in
condizioni meteo d per sè già
difficili, l'AFIS di Marina di Campo
si rifiutava di rispondere ai VDS in
avvicinamento che chiamavano per
sapere che tipo di condizioni
avrebbero trovato sul Campo.
Vogliamo chiamarla "sicurezza del
volo?".. o semplice ignoranza?
Comunque un fatto da segnalare
all'ANSV con preghiera di prendere
provvedimenti nei confronti di
ENAC.
Alla fine le cose non sono andate poi
così male e i bagnanti sulla spiaggia di
Marina hanno visto una bella
sequenza di aeroplani in decollo fra le
15:00 e le 17:00.
Chi scrive era in spiaggia a prendere
un po' di sole e si è trovato a
chiacchierare con un "locale" che
chiedeva "cosa è successo oggi in
aeroporto? Erano anni che non si
vedevano tanti aeroplani decollare
uno dietro l'altro!"
9
L'ASSEMBLEA DI MARINA
CAMPO (2)
La relazione del Presidente.
DI
Buongiorno a tutti....
prima di iniziare i lavori credo sia
doveroso proporre un minuto di
silenzio in memoria delle vittime del
sisma che ha recentemente colpito
l'Emilia...
N. grazie N.
come kick-off, inizio ringraziando voi
tutti, che avete scelto di trascorrere
con AOPA questa giornata e,
naturalmente, chi ci ospita: il Dott
Claudio Boccardo Amministratore
delegato di ALITOSCANA, il Dott.
Duglio,
Direttore
Operativo
dell'Aeroporto di Marina, Alessandro
Sirabella nostro infaticabile Delegato
per la Toscana, Christian Martorella
dell’associazione Albergatori e, last
but not least, la Presidente di
Confcommercio Elba Signora Franca
Rosso che, diversamente a quanto
siamo abituati a vedere normalmente
in Italia, si è attivata personalmente
per far cambiare quello che secondo
noi non andava bene qui all'Elba...
infatti, solo un anno fa, l’isola era da
considerarsi “off-limits” per noi Piloti,
italiani
e
non,
a
causa
di
un'inasprimento spropositato delle
tariffe di approdo e di sosta. (per darvi
una idea N si dovevano pagare circa
500 € per una settimana sul prato di
un C172).
Dopo aver ricevuto innumerevoli mail
di lamentela da Piloti stranieri e italiani
che ci segnalavano l'insostenibile
situazione e la loro intenzione di non
atterrare mai più a Marina di Campo,
siamo intervenuti inviando comunicati
stampa e mail ai 27.000 soci europei
di IAOPA sconsigliando l'Elba come
meta per i loro viaggi fino a quando la
dannosa
situazione
non
fosse
cambiata.
Convocati
quasi
subito
dalla
Presidente Rosso, che si è fatta carico
in prima persona del problema,
abbiamo attivato un tavolo di lavoro
partecipato da tutti gli operatori
coinvolti per risolvere l'insostenibile
disallineamento
delle
tariffe,
penalizzanti anche per tutto il distretto
turistico dell'Isola ed, alla fine,
abbiamo raggiunto un importante
accordo per il rilancio dell'attività
avioturistica elbana, con tariffe di
11
sosta più congrue e pacchetti di
offerte alberghiere per i tutti i Piloti, in
particolare per i nostri Soci.
Abbiamo scelto di essere a Marina di
Campo quest'oggi per la nostra
assemblea annuale, consci della
difficoltà, per alcuni, di raggiungere
l'isola e del rischio meteo, ma lo
abbiamo fatto per ringraziare chi si è
dimostrato sensibile alle nostre
istanze.
E lo abbiamo fatto dando un segno
tangibile e concreto della nostra
presenza, qui all'Elba insieme, a
testimoniare quanto sia stato utile e
proficuo il confronto tra utenti e
infrastrutture
per
il
beneficio
economico del Paese.
MA PARLIAMO DI NOI......
Da quando ci siamo visti l'anno
scorso, lo scenario purtroppo è molto
cambiato...
Parlare di Aviazione Generale in
questo momento delicato del nostro
12
Paese è tutt'altro che facile, oltre ai
cronici e pesanti problemi del settore,
da decenni esistenti specialmente in
Italia, la difficile situazione economica
in cui versa il Paese ha reso necessari
dei pesantissimi interventi correttivi
per risanare le casse dello Stato ed
anche noi, come tutti, o quasi, siamo
stati chiamati a contribuire al
ripianamento del disavanzo pubblico
attraverso
un
provvedimento
impositivo che ci ha colpito duramente
peggiorando ulteriormente lo stato già
critico del nostro Comparto.
COME AVETE AVUTO MODO DI
SAPERE DALLE NEWSLETTER...
AOPA Italia ha immediatamente
reagito al provvedimento che stimava
in 84 milioni il gettito derivato dalla
tassazione dei velivoli dell’A.G.,
evidenziando ai Ministeri, attraverso
uno studio approfondito e dettagliato,
che sarebbero confluiti nelle casse
dello Stato al massimo 4 degli 84
milioni previsti e che la conseguenza
immediata
dell'applicazione
del
decreto, così come scritto dal
legislatore,
sarebbe
stata
la
distruzione di un Comparto che
attualmente contribuisce al Sistema
Italia.
Questo
importante
lavoro,
fortunatamente, ha prodotto i suoi
effetti: unito alle lettere di protesta che
abbiamo inviato a tutti i Ministeri
Competenti ed al Presidente Monti ed
alle migliaia di fax che abbiamo fatto
inviare da tutta Europa alle
Ambasciate Italiane ed ai membri del
Governo, siamo stati ascoltati.
Grazie anche all'aiuto fattivo del
Senatore
Leoni,
che
ringrazio
pubblicamente, abbiamo consegnato il
nostro studio, ed il Governo ha fatto
proprie le nostre proposte.
Siamo riusciti quindi ad ottenere una
più equa rimodulazione dei parametri
impositivi, ora decisamente accettabili
per i più, l'esenzione per i velivoli
storici e quelli autocostruiti e abbiamo
proposto,
ed
ottenuto
con
determinazione, che fosse scritta in
chiaro anche l'esenzione per i velivoli
VDS ex legge 106, ma soprattutto
abbiamo liberato l'Italia dal marchio di
"paese aeronauticamente inospitale"
per gli stranieri.
Cosimi
Proietti
(FLI)
che,
evidentemente, per far accorgere gli
elettori della sua esistenza ha creduto
bene di far introdurre l'emendamento
per tassare anche gli aeromobili
stranieri parcheggiati in territorio
italiano.
La conseguenza immediata è stata
una perdita di affluenza, secca e
difficilmente recuperabile, da parte di
aziende ed operatori che avevano
pianificato eventi, viaggi business e di
piacere nel nostro Paese con jet ed
aeromobili privati. Una vera fuga di
massa dal nostro paese, soldi
compresi. All' Onorevole Cosimi
Proietti vanno, naturalmente, i nostri
complimenti per il suo impegno,
fondamentale per la sopravvivenza
della Nazione.
Forse
le
aziende
danneggiate
dovrebbero chiedergli di rispondere
personalmente del disastro economico
che ha causato...... pensate solo per
un attimo all'Isola d'Elba: tasse sulle
barche, tasse sugli aerei italiani, tasse
sugli aerei stranieri. Un botto!
Cose possibili solo in Italia, purtroppo,
bellissima terra rovinata da una
politica cieca, stolta e clientelare.
Mi riferisco al nefasto articolo 14-bis
voluto ed introdotto dall'On. Francesco
"Cosa può fare AOPA per rilanciare
e rivitalizzare l'Aviazione Generale
Italiana?“
Una bella sfida, davvero... la nostra è
diventata una sorta di lotta per la
conservazione della specie.
13
Ma, come si suol dire, forse è
importante saper trasformare una
sofferenza in una opportunità di
cambiamento...
Ora che sono ufficialmente un
Presidente "votato" e che ho un
consiglio pieno di voglia di fare vorrei
tentare una piccola “rivoluzione
copernicana” per cambiare registro....
L'AOPA che ho in mente dovrebbe
strutturarsi per avere, nella realtà
Nazionale, ma similmente alle altre
“grandi” AOPA nel Mondo, delle
"Divisioni di competenza" per essere
sempre più a stretto contatto con
l'utenza, in particolare riguardo a:
Aeroporti,
aviosuperfici
e
infrastrutture, Organi di governo del
territorio.
- Spazi Aerei, regolamentazione,
Sicurezza Volo
- Flotta (Manutenzione, Produzione,
Certificazione, ecc.)
- Legislazione e Assicurazioni
L'area prioritaria, dal punto di vista
economico e delle infrastrutture, è
l'avioturismo.
La posizione strategica della nostra
penisola nel Mediterraneo e la sua
storica vocazione turistica, mette in
assoluta evidenza l' enorme e naturale
sinergia tra Aviazione Generale e
Comparto Turistico, che vi ricordo
pesa per 136 miliardi di Euro pari al
3.3% del PIL nazionale.
E' nostra intenzione energizzare e
usare questa unione, cercando di
14
creare un network capace di farsi
ascoltare da chi finora non ha dato
importanza a questa importante realtà
produttiva, sfruttando tutti gli strumenti
di marketing moderno a nostra
disposizione come leva di forza.
AOPA ci ha provato già dal 2011
proponendo e sostenendo la firma del
documento di intesa tra ENIT ed
ENAC per lo sviluppo avioturistico
degli scali minori Italiani, ma
purtroppo, gli ulteriori tagli dei
finanziamenti
hanno
frenato
la
capacità ENIT e, poco o nulla è stato
ancora fatto, sebbene la firma
dell'accordo stesso rappresenti un
importante passo avanti in questa
direzione. Spingeremo ancora di più
per ottenere attenzione, organizzando
anche dei meeting tra gli operatori.
In Italia si contano 50 aeroporti e ben
500 piste di volo private aperte al
traffico aereo turistico da diporto,
cresciute del 1700% in venti anni
anche a causa della migrazione
dell'A.G. verso il VDS, ora esse
costituiscono l’ossatura di una vasta
ed importante rete di piccoli scali
aerei.
Ogni
giorno,
il
numero
delle
aviosuperfici
aumenta,
a
tutta
conferma della volontà dell'utenza di
non
usufruire
delle
strutture
aeroportuali malgestite ed inutilmente
costose, che attraggono sempre meno
il traffico diportistico e privato.
La flotta europea dei piccoli aerei da
turismo rappresenta un mercato
importante, ricco, che si muove con
facilità e velocemente. La flotta A.G.
italiana consta circa 1.000 macchine,
la Germania ne ha 20.000, la Francia
poco meno di 13.000 e nel complesso
dei paesi vicini all’Italia il bacino
potenziale
è
di
circa
50.000
aeromobili, a questo parco, se si
aggiungono i velivoli VDS, il totale si
avvicina al raddoppio.
Finalmente, a smuovere un po' le
acque
stagnanti
dell'Aviazione
Generale è arrivato il DPR 133, che
ha consentito ai velivoli avanzati di
usufruire di quasi tutti i privilegi
destinati all'A.G. stimolando una
importante crescita professionale nei
Piloti che li operano. (per inciso, un
paio di mesi fa abbiamo ottenuto la
modifica del "notam" sulle modalità di
compilazione dei piani di volo, e
stiamo
lavorando
per
ottenere
l'autorizzazione al VFR Speciale
attualmente negato agli avanzati.)
Il 133, secondo me, ha un grande
merito: ha messo in corto circuito due
mondi che finora avevano avuto
poche occasioni di frequentarsi. Due
mondi che non si sono mai incontrati
se non in occasione di qualche
raduno...., ora anche i "conservatori"
strizzano l'occhio alle nuove macchine
leggere diventate veloci economiche
affidabili ed ottimamente strumentate.
E finalmente ci si accorge anche che
ci sono fior di Piloti che volano
altrettanto bene, con serietà.
La grande sfida del futuro sta nel
cercare l'unione delle nostre forze,
Piloti ed Operatori, tutti, VDS ed A.G.
Senza assurde linee di demarcazione.
E’ il "sistema Pilota" che interessa ad
15
AOPA, indipendentemente dal tipo di
velivolo che opera.
Il perché è facilmente intuibile: se
continuiamo da cani sciolti nessuno ci
ascolterà mai come vorremmo.
Dobbiamo ridare dignità alla nostra
comunità ed AOPA è l'unica
Organizzazione in grado di riunire e
rappresentare
tutti
i
player
rappresentandoli anche attraverso
IAOPA nelle sedi "alte" di ICAO,
EASA ed EUROCONTROL.
Il ruolo di ENAC è destinato ad essere
fortemente ridimensionato e noi
dobbiamo essere ben consci che sarà
con EASA che ci dovremo confrontare
in futuro, la linea di demarcazione tra
VDS ed A.G. sparirà, lasciando fuori,
probabilmente, solo i microlights veri e
propri. Non possiamo più vivere
unicamente il "day by day", ma
dobbiamo pensare alle strategie future
strutturandoci per farlo. E ciò è
possibile solo incrementando il
numero delle persone che credono in
noi, offrendo loro sempre più servizi e
rappresentatività.
Questo sarà il nostro “goal” principale.
Le ragioni che hanno portato alla
"disaffezione aeronautica" verso il
nostro paese le conosciamo bene,
sono le stesse che hanno penalizzato
l'A.G. “tradizionale” nostrana:
- insoddisfazione espressa verso le
strutture aeroportuali utilizzate come
scalo per i propri spostamenti, sia
turistici che business, mancanza di
16
pompe di carburante Avgas,
- insoddisfazione per la bassa qualità
dei servizi offerti, spesso imposti a
caro prezzo anziché offerti, costi
elevati di hangaraggio e di handling
praticati dalle Società di Gestione, ed
eccesso di inutile burocrazia anche
per la fantasiosa interpretazione delle
norme di "security" a cui sono
sottoposti i piloti ed i passeggeri dei
piccoli velivoli.
Questi, lo sappiamo bene, sono
problemi annosi con i quali ci
misuriamo e rappresenta-no parte
degli obbiettivi che dobbiamo ancora
conquistare.
Stiamo lavorando alacremente per
ottenere la completa revisione degli
Spazi Aerei. Un lavoro enorme. Infatti
per noi (e per gli stranieri) l' ostacolo
maggiore è rappresentato dalla
difficoltà di attraversare, in VFR, il
nostro Paese.
Difficoltà generata dalla esagerata
complessità degli Spazi Aerei Italiani,
dalla esagerata quantità di NOTAM
(sono oltre 11.000!), dall' estensione
delle TMA, sovraclassificate e con
limiti inferiori troppo bassi (che è un
grande problema anche di Sicurezza
Volo per la gestione delle emergenze
e per i casi di CFIT dovuti alle
condizioni meteo ed alla orografia
nazionale), dalla loro classificazione
(ALFA che l rende impermeabili al
traffico
VFR),
dall'estensione
smisurata delle CTR, scarsamente
attraversabili;
e
dalla
scarsa
disponibilità di spazi GOLF e di rotte
che consentano agevoli e sicuri
attraversamenti a quote adeguate di
tutti i traffici VFR, VDS basico
compreso, senza essere costretti a
compiere
slalom
pericolosi
e
disorientanti,
e
senza
dover
consumare
fiumi
di
prezioso
carburante (prezioso sia per il suo
costo che per la sua difficile
reperibilità).
doveroso sottolineare positivamente
quanto il rapporto conflittuale del
passato tra chi rappresenta l'A.G. e le
istituzioni, sia cambiato.
Finalmente il dialogo con i vertici di
ENAC ed ENAV consente un
confronto proattivo. Ci auguriamo
cresca sempre più e permetta di
lavorare insieme verso la soluzione di
problemi che sembravano in passato
insormontabili e cronici.
Ma non intendo compilare il solito
"cahier de doleances", le critiche sono
troppo facili da fare, ritengo invece
Quest'anno, ad esempio, abbiamo
ottenuto la certificazione del nostro
test on line di English Proficiency, un
17
test alternativo a quello della inglese
Mayflower inizialmente scelta da
ENAC, e i soci che lo stanno
sostenendo sono decisamente in
crescita.
Aumentano i nostri centri regionali
affiliati e stiamo lavorando per aprirne
uno anche a S. Marino.
La
consultazione
con
l'utenza,
specialmente se consapevole e
preparata
ad
un
approccio
"professionale", per il quale AOPA ha
investito molto al suo interno è
diventata finalmente una realtà
e
lentamente produce i suoi risultati.
Nei prossimi giorni presenteremo alla
Direzione Spazi Aerei un progetto di
iniziale intervento nell'Area Nord Est
(Aviano, Treviso, Ronchi N) e, anzi,
ringrazio pubblicamente i soci Grilli e
Gazzotti che si sono prestati,
volontariamente,
a
lavorare
al
complesso progetto. (Marco Grilli è un
pilota di linea, di A.G. e istruttore VDS,
Giacomo Gazzotti un “vudiessista”
puro, a testimonianza che si può e si
deve lavorare insieme...), come
ringrazio Beppe Liva, Rizzardo Trebbi,
l'amico Generale Enrico Camerotto
(ex Comandante della 1a Regione
Aerea dell’A.M.I.), per le loro preziose
consulenze.
Un nostro documento sugli Airspace
Infringements preparato da Massimo
Levi è stato approvato ed acquisito da
Enav. (ENAV, e ci preme ringraziare
18
l'amico Massimo Garbini con cui ho
fatto lunghe e cordiali chiacchierate,
ha lavorato molto al cambio di
mentalità dei controllori di volo che
sono ora molto più disponibili, e ne
abbiamo positivamente preso atto).
Ma c'è molto da fare ancora N è
necessario forzare ancor più il cambio
di mentalità di molti i funzionari e
rafforzare ulteriormente il confronto
con l'utenza A.G., con noi che la
rappresentiamo e la conosciamo
profondamente.
Da ENAC ci aspettiamo molto, anche
se siamo perfettamente consci che la
sua
cronica
sottostrutturazione
rappresenti un grosso gap. I tempi di
attuazione
sembrano
sempre
lunghissimi con il risultato che rispetto
ad altri paesi dell'Unione il distacco è
ancora enorme.
AOPA Italia, come ho esposto
recentemente alla convention dei
dirigenti ENAC, è pronta, ove
possibile, a dare il suo contributo
specialmente sugli aspetti legati al
miglioramento dell'operatività tenendo
bene a riferimento come in altri paesi
(USA e Germania ad esempio) AOPA
svolga dei compiti "delegati" dalle
Istituzioni
Aeronautiche
a
tutto
vantaggio
del
rapporto
Istituzione/Utenza.
La burocrazia degli adempimenti in
alcuni settori è ancora lenta e molto
complessa, serve una spinta
"filosofica" verso una maggiore
velocità di risposta alla soluzione
delle criticità e delle questioni anche
"quotidiane" che frenano il nostro
sviluppo.
anche noi oggi siamo stati vittime, in
futuro
cercheremo
di
ottenere
concessioni per hangaraggi a prezzi
calmierati per i nostri Soci.
Dateci fiducia, ci stiamo lavorando. Le
fratture
proposte
da
qualcuno,
servirebbero solo a paralizzare quanto
di buono abbiamo fatto specie in
questo ultimo periodo...
ENAC, negli ultimi anni ha destinato
importanti
investimenti
nella
ristrutturazione di una cospicua parte
di Aeroporti Minori, anche a favore di
scali ceduti dal Demanio Militare che
se ne stava disfacendo. E' un lavoro
sicuramente importante, ma non è
sufficiente.
Il processo avviato deve essere
ulteriormente seguito e sviluppato
preoccupandosi di "fornire operatività"
agli aeroporti su cui l'Italia sta
investendo.
Franca Rosso - Presidente della
Confcommercio Elbana
Se costruisco una stazione ferroviaria,
ma poi non mi impegno a farci arrivare
i treni e i passeggeri dove vanno a
finire i soldi investiti?
Forse c'è ancora qualcuno che non ci
crede, o finge. O forse ancora non ha
mai visto come questo modello di
business o "aero-economia" funziona
bene in altre parti del mondo.
Il nostro compito, e sottolineo nostro,
è ora quello di generare traffico, di far
girare l'economia "aeronautica e avioturistica" di affondare le nostre radici e
di presidiare gli aeroporti minori
lottando contro stupidaggini colossali
come la Circolare che impone la
“segregazione” degli Spazi Aerei di cui
Forse aggiungerei anche, alla luce
della tragedia che ha colpito il centro
Italia, che gli Amministratori Locali, le
Province e le Regioni dovrebbero
accorgersi dell'importanza di poter
disporre di aviosuperfici, campi volo
ed aeroporti, vitali per l'aiuto alla
19
cittadinanza in caso di calamità
naturali e spero si riesca a lavorare
presto alla scrittura di una legge
quadro che garantisca sviluppo queste
piccole,
ma
preziose,
strutture
aeronautiche.
esercizio. In Italia ed in Europa ci sono
aziende tecnologicamente all'avanguardia nella produzione di velivoli
leggeri parchi nei consumi e nei costi
di manutenzione. Perché non proporre
una soluzione “europea"?
GUARDIAMO AI GIOVANI ED AI
FUTURI
PROFESSIONISTI
DEL
SETTORE.
Il costo dell'ora volo è diventato
insostenibile, la fuga verso l'estero di
giovani allievi piloti per conseguire
licenze ed abilitazioni, professionali e
non, va arginata (sono ingenti risorse
economiche sottratte al Paese). Il
monte ore volate ed il livello di
allenamento dei nostri piloti è già
sceso sotto i livelli di guardia come più
volte evidenziato dall’ANSV.... non
intendiamo
farlo
diventare
una
emergenza,
le
ricadute
sulla
Sicurezza del Volo potrebbero essere
drammatiche. Abbiamo recentemente
evidenziato ad ENAC il bisogno di
monitorare e correggere questa
situazione apportando le necessarie
correzioni e semplificando molte
procedure burocratiche.
Abbiamo di fronte a noi due grandi
opportunità: promuovere ed agevolare
l'introduzione dei nuovi CS-LSA con
RTC EASA (2.235 macchine LSA
vendute nel 2011 negli USA, fonte
FAA, di cui 140 italiane).
AOPA farà di tutto inoltre, per
accelerare l'implementazione delle
nuove
FCL2
che
dovrebbero
consentire il conseguimento di licenze
"Leisure", le LAPL a basso costo in
grado di attrarre i giovani al mondo del
volo, in Italia.
GUARDIAMO
ALL'INDUSTRIA
AERONAUTICA NAZIONALE... ed
EUROPEA.
AOPA vuole promuovere e ottenere,
se possibile, incentivazioni Europee
per un ricambio immediato del parco
macchine che, attualmente, hanno
una età media di 35 anni ed un
consumo di carburante che incide,
mediamente, per il 60% dei costi di
20
DOBBIAMO COMUNQUE SFORZARCI A CRESCERE
Tante sono le cose che vorrei fare per
una nuova AOPA, evidentemente
richiedono un impegno ed una marea
di risorse difficili da reperire, almeno
nell'immediato. Ma ci si può provare...
di seguito un esempio di azioni che ho
proposto al nuovo consiglio:
Area soci
- riunire
delegati
regionali
integrandoli ove non fossero
presenti,
devono
essere
costantemente in mezzo a chi vola.
21 regioni. Obiettivo: 20 nuovi
iscritti per ogni delegato in sei
mesi.
-
-
-
-
azione
profonda
verso
le
aviosuperfici associazioni e scuole:
ottenere, se possibile, l'affiliazione
di AOPA, o di una sua Fondazione,
al CONI per offrire ai gestori di
campi volo e aviosuperfici la
possibilità, con noi, di usufruire di
un regime fiscale agevolato.
convenzioni e agevolazioni per
Club,
scuole
di
volo
ed
associazioni.
implementare un questionario on
line “azioni prioritarie AOPA”
secondo i Soci.
ricerca attiva tra i soci per aree
merceologiche ed aziende di
appartenenza, al fine di ottenere
agevolazioni
e
convenzioni
(alberghi autonoleggi grandi catene
retail etc).
Claudio Boccardo
Presidente e D.G. di Aerelba
-
acquisti in network: avionica,
lubrificanti,
manutenzioni
calendariali
presso
officine
qualificate (anche Rotax) a prezzo
concordato.
Area Servizi
- "censimento" effettuato dai delegati
regionali delle possibili strutture di
hangaraggio
acquisibili
dall'associazione per gli iscritti, da
offrire a costi calmierati.
- convenzioni per acquisti velivoli a
prezzi
scontati,
leasing
e
pagamenti rateali in convenzione,
polizze assicurative, pompe di
carburante
“corporate”
e
consulenze a terzi (impianti e
certificazione). Consulenza per gli
adempimenti
burocratici
di
aviosuperfici, brevetti e attestati,
visite mediche convenzionate,
tariffe aeroportuali in convenzione
con società di gestione.
- creazione di un “pool” legale
coinvolgendo soci avvocati e
simpatizzanti per fornire assistenza
ai Soci e per analizzare le
questioni normative e legali.
Area Comunicazione
- revisione totale del Sito AOPA.
Creazione di un “House Organ”
AOPA vero e proprio con vendita di
spazi pubblicitari.
- Accordi con IAOPA e AOPA
regionali per la pubblicazione,
tradotta in italiano, di tutti gli articoli
interessanti pubblicati all’estero.
21
-
-
Ricerca di collaboratori al progetto
editoriale.
Istituzione di tavoli e gruppi di
lavoro di esperti e volontari,
reclutabili
anche
attraverso
facebook (abbiamo più di 850
"amici").
creazione di gruppi regionali e
organizzazione di incontri di
rappresentanza su campi volo ed
aviosuperfici, scuole, club ed
associazioni.
Presidio
delle
manifestazioni regionali.
CI PROVEREMO SICURAMENTE...
Questo è un elenco di spunti che
spero contenga obbiettivi sostenibili e
raggiungibili
nei
prossimi
anni,
necessari per stare al passo con i
tempi, per migliorare.
Sono convinto che oggi serva
soprattutto la volontà di dare il "via"
alle cose perché queste si muovano
nel verso giusto. Come vediamo nella
politica, molto di ciò che era scontato
fino a ieri, oggi è messo finalmente in
discussione per cambiare in meglio.
Il nuovo Consiglio Direttivo di AOPA è
pronto a fare la sua parte offrendo a
tutti i Soci ed ai Piloti la sua
collaborazione, il suo impegno ed il
suo know-how.
La firma dell'Accordo AOPA - Operatori dell'Isola d'Elba
22
RADIO SENZA PACE
Pare non esserci pace per la
questione delle radio a bordo. Dopo i
fatti di Ozzano, a metà giugno, che
hanno visto l’arrivo sul campo dei
funzionari del Ministero dello sviluppo
economico – settore comunicazioni a intercettare, controllare e multare chi
non era in regola, è necessario fare
un’attenta riflessione sui motivi di
questa “persecuzione”.
Lasciamo
stare un attimo il “far cassa” dello
Stato, perché a fronte di circa 11.000
euro di verbali “spiccati” a Ozzano,
sarebbe bastato vendere un solo Ulm
nuovo perché l’erario incassasse molti
più soldi con l’IVA. Senza contare il
costo della trasferta dei due funzionari
i quali, invece, da parte loro, sono stati
chiari
e
hanno
esposto
un
ragionamento che non fa una piega:
“In Emilia Romagna risultano volare
quasi 600 Ulm, sappiamo che il 90%
circa ha la radio installata e negli ultimi
4 anni, ovvero da quando la legge lo
permette, sono state emesse soltanto
40 licenze di stazione. Quindi la gente
ha avuto modo e tempo per mettersi in
regola. Se ne fregano? Peggio per
loro.”
Per chi non fosse avvezzo ai
regolamenti
del
settore
Vds,
ricordiamo che i mezzi ultraleggeri
basici hanno facoltà di installare una
stazione a bordo, mentre quelli Vds
avanzati
devono
averla
obbligatoriamente come equipaggiamento minimo per il volo VFR.
Perché i piloti stentano a regolarizzare
la loro posizione? Semplice: perché
in Italia è tutto molto – troppo –
complesso, e chi dovrebbe porre
rimedio, organizzando meglio le cose,
cioè l’Aero club d’Italia, che il Vds lo
amministra, se ne infischia e non
mette piede ufficialmente ad una
manifestazione
aero-popolare
da
almeno tre anni. Come dire, meno
cene al Coni, più tende a Cielo e Volo,
Cap, Meeting eccetera.. e così l’Ente
si allontana sempre più dall’utenza.
Cerchiamo quindi di fare un po’
d’ordine a beneficio di quanti
volessero smettere di rischiare la
sanzione
(3.800
euro).
Primo
problema italiano: il certificato di
radiofonia
aeronautica
si
deve
conseguire a Roma (e soltanto a
Roma), ed è un documento (titolo)
completamente disgiunto dall’attestato
Vds e Vds-avanzato.
Questo, di fatto, rappresenta l’origine,
e la metà, del problema: mentre i piloti
di A.G. conseguono la fonia durante il
corso (e all’esame compilano i moduli
9/A e 9/B del questionario), e il titolo
gli viene trascritto sulla licenza, quelli
di VDS devono seguire un iter di gran
lunga più complesso.
Se l’AeCI si svegliasse dal suo torpore
giurassico
potrebbe
fare
molto
organizzando, almeno, una scuola per
regione oppure delle sessioni d’esame
in giro per l’Italia, esattamente come
l’Associazione Radioamatori Italiani fa
per gli esami di radio operatore.
23
Conseguenza.... il Consiglio direttivo
di Aopa Italia sta pensando di
organizzare
queste
sessioni
in
accordo con Enac e Ministero. Dato
che tra i nostri soci ci sono persone
titolate per farli e che già presso le
nostre
delegazioni
possiamo
effettuare i test di inglese non c'è
motivo per non provarci.
questi controlli hanno particolare
importanza per vari motivi ma
soprattutto perché sugli aeromobili
VDS si possono installare si soltanto
apparati
omologati
ma
non
necessariamente certificati TSO, una
certificazione che ne che sancisce la
compatibilità dell’elettronica all’uso
aeronautico "imbarcato".
Ottenuta la “patente” per parlare con
la radio, sugli aeroplani Vds è, poi,
necessario installare e collaudare gli
apparati per ottenere la "stazione
radio". E qui c’è la seconda anomalia:
mentre in A.G. l’installazione deve
essere fatta da un’azienda certificata
Enac, che rilascia il certificato di
collaudo dopo aver fatto un "ramptest" (avuto il quale, il Ministero emette
la licenza), per il Vds è il Ministero che
deve
muoversi,
organizzare
la
sessione di collaudo, e questo
comporta ritardi di 4-6 mesi dall’inoltro
della domanda. E, poi, il documento
rilasciato, benché costi 100 euro e
valga
10
anni,
viene
legato
indissolubilmente dal Ministero al
proprietario del velivolo e non soltanto
al velivolo stesso (!), quindi, al
momento di un passaggio di proprietà,
l’acquirente si trova a dover rifare la
pratica ex-novo. Non ci è dato di
sapere chi ha elaborato questo format
ma riteniamo non si tratti di un
aviatore (!).
Gli impianti di bordo sono più semplici
rispetto a quelli del’A.G., spesso non
c’è centralina audio, non ci sono
ricevitori Nav, né apparati Dme o Adf,
soltanto radio COM e transponder,
che però sono sovente allacciati a
impianti
di
alimentazione
(e
generazione di corrente continua),
ridotti in termini di dimensioni e meno
filtrati da disturbi rispetto a quelli di
A.G.
I ramp-test su velivoli Vds e Vdsavanzati dovrebbero costare molto
meno di quelli A.G., ma non sempre,
24
E proprio su questo tema, il
funzionario del Ministero a Ozzano ci
ha detto: “Il 9 - 10% degli impianti
controllati non era accettabile dal
punto di vista tecnico, le radio
risultavano fuori dai parametri minimi
di
centratura
in
frequenza,
modulazione e stabilità. Inoltre, le
antenne spesso presentano valori di
Ros (rapporto onde stazionarie), oltre i
valori prescritti, e quindi sono
pericolosi.”
Anche in questo caso AOPA Italia sta
cercando una soluzione, invitiamo, per
questo, i titolari di tutti i laboratori
avionici certificati (Easa Part 145) a
contattare la Segreteria per proporsi
come "centri di assistenza e
certificazione per velivoli VDS" in
modo da consentirci di ampliare i
nostri servizi ai soci.
Attenzione, non pensiamo che in
Europa sia molto meglio, anche in
Francia esiste il collaudo, ma la
procedura è organizzata per essere
"quasi" immediata.
Noi vorremmo
proporre una sorta di "collaudo"
accettato sia da Enac che dal
Ministero eseguendo un ramp-test
snello e simile a quello normalmente
accettato su alianti e mongolfiere.
Ma è importante, prima di tutto,
risolvere la questione del titolo di fonia
legato all’Attestato Vds, che rallenta la
preparazione dei piloti Vds che non si
accontentano più dei campi volo e
desiderano
sentirsi
più
sicuri,
frequentare spazi aerei, aeroporti e
aviosuperfici.
Più di ENAC, AeCI e noi di Aopa, è la
nostra Costituzione che lo impone in
diversi suoi Principi fondamentali: Art.
3 (N) È compito della Repubblica
rimuovere gli ostacoli di ordine
economico e sociale, che, limitando di
fatto la libertà e l'eguaglianza dei
cittadini, impediscono il pieno sviluppo
della persona umana e l'effettiva
partecipazione di tutti i lavoratori
all'organizzazione politica, economica
e sociale del Paese.
Art. 4 (:) Ogni cittadino ha il dovere
di svolgere, secondo le proprie
possibilità e la propria scelta,
un'attività o una funzione che concorra
al progresso materiale o spirituale
della società.
Art. 9 La Repubblica promuove lo
sviluppo della cultura e la ricerca
scientifica e tecnica.
Sergio Barlocchetti (AOPA I 003)
BRIEFING SULLA LSA E LA SUA
GENESI
Agli inizi degli anni 2000 la
diminuzione di ore volate di Aviazione
Generale (da ora in poi, per brevità,
AG) in America (come in UE, del
resto) divenne una triste evidenza. La
ragione era facilmente identificabile
negli alti costi di certificazione delle
macchine AG che rendevano poco
giustificabile
ogni
forma
di
innovazione, dati i volumi del settore
(esattamente il contrario di quanto è
avvenuto nella Aviazione Civile
Commerciale), nonché ai sempre
maggiori costi del carburante AvGAS.
Negli USA, ove la tendenza alla
innovazione è parte dei geni di quel
popolo, questo fenomeno portò la FAA
a creare, nel 2004, una nuova classe
di
aeroplani
(la
LSA)
che,
interpretando i requisiti del mercato
Ultralight di altri Paesi (UE inclusa) in
modo meno restrittivo e più “A..Goriented”, creò le premesse per la
rinascita dell’A.G.
25
Sarebbe
meglio
dire
che
ne
riposizionò più in basso, e a livelli più
accessibili di costo e facilitazioni
formali, l’”entry-level”.
La LSA,
diffusasi in tutto il Nuovo Continente
più Oceania e Sud Africa, ha generato
un settore di mercato florido in cui
molte aziende Europee (anche
Italiane) hanno investito con buoni
risultati.
La tabella allegata riporta una
classifica degli aerei più venduti negli
USA nel 2011 (fonte: FAA).
La reazione della UE
Il fenomeno non poteva non impattare
anche il Mercato dell'UE, solo che in
Europa la reazione è stata più “diluita”
nel tempo. Nel 2009 EASA rese
disponibile la prima bozza della LSA
UE e nel Luglio 2011 la stessa EASA
ne ha formalmente emesso lo schema
di certificazione.. noto come CS-LSA
(ove CS sta per Certification
Specification).
Le
lungaggini
burocratiche europee hanno portato
EASA ad emettere il primo Type
Certificate solo ad aprile 2012 (cert. n°
EASA A.546 emesso a favore della
Czech Sport Aircraft) ma oramai
dovremmo esserci.
La CS-LSA si basa su quella
Americana, facendo propria anche la
piattaforma tecnica di riferimento,
introduce qualche grado di libertà in
più (i.e. carrello retrattile ed elica a
passo variabile) ma puntualizza i
connotati organizzativi delle Aziende
in modo molto professionale (impone
26
la necessità del Design Organisation
Approval DOA e del Production
Organisation Approval POA).
Questa tappa sarà certamente una
pietra miliare nella Aviazione Civile
Leggera Europea perché, come negli
USA, va a posizionare a livelli più
“consoni” per costi e complicazioni
l’accesso all' A.G.
Tutto ciò avrà un particolare impatto
sulla flotta delle Scuole di Volo che
potranno proporre per l’addestramento
basico dei PPL aerei di AG più
economici
e
meno
inquinanti
(funzionanti con benzina "verde" e
meno “assetati”), di progettazione
moderna, quindi più sicuri, e avanzati
nell’avionica come i tempi di oggi
richiedono.
Ulteriori
economie
potranno derivare dalla possibilità –
esplicitamente prevista dalla CS-LSA
– di utilizzare motori, eliche e avionica
NON certificata.
Da qui il termine (forse infelice, per
stessa
ammissione
EASA)
di
“restricted” usato nella emissione del
Type Certificate. Per il resto nessuna
restrizione operativa è prevista se
non:
1) l’obbligo di possedere un titolo JAR
valido (PPL o superiore) oppure la
LAPL, già varata da EASA (n.b.: la
LAPL sarà un titolo aeronautico
valido solo nei Paesi EASA);
2) l'obbligo di rispettare le regole del
volo a vista (VFR), ma sarà
consentito training basico IFR
purché in VMC e con istruttore IR a
bordo;
3) il divieto per ora, almeno, di volare
di notte.
Le conseguenze sui costi saranno
evidenti e porteranno le Scuole di Volo
a poter risparmiare mediamente il
40% sull'ora di volo (dell'aeroplano)
con un impatto molto significativo sul
costo di un corso PPL.
La manutenzione globale dovrà
essere garantita da una PartM minima
(comunque già in fase di revisione al
ribasso) oppure Part145 (se si vuole),
il velivolo dovrà essere inserito in una
CAMO.
La manutenzione del motore (al
momento il Rotax-Bombardier risulta
essere l’indiscusso protagonista di
questa fascia di mercato) se non
certificato, potrà essere effettuata e
garantita da un qualsiasi Rotax
Certified Engineer.
A seguire, una tabella che riproduce i
costi operativi reali medi di un velivolo
CS-LSA (ovviamente IVA esclusa).
Facile il confronto con quelli che
potrebbero essere i costi di un velivolo
ULM.. con la differenza della garanzia
di una Manutenzione effettuata da
Officine certificate e sorvegliate dall'
Autorità Aeronautica EASA.
Ovviamente, poi, la possibilità di
volare A.G. offrirà i benefici del volo
con tali regole, ossia:
a. la possibilità di atterrare in
qualsiasi aeroporto (in Italia
ovunque tranne Fiumicino e
Malpensa... PPR permettendo),
senza alcuna restrizione.
b. la possibilità di atterrare in
qualsiasi avio superficie
c. possibilità di recarsi all’estero
senza limitazione alcuna né di
periodo né di Nazione
d. possibilità di mantenere “current” la
licenza JAR
Stima costi di esercizio di un velivolo LSA (su una base di 100 ore di volo)
Assicurazione
Ispezione 50 ore
Ispezione 100 ore
2.850
€/anno
250 €
Incl. Kasko fino a 51.000 €
2.850 €
La 50 ore non è obbligatoria per Rotax
800 €
800 €
Parti motore con vita limitata
1.000 €
Su 5 anni
200 €
TBO motore a 2000 ore
8.000 €
Circa 4 €/ora x 100 ore
400 €
Razzo paracadute BRS
(ogni 12 anni)
Re-pack BRS
(ogni 6 anni)
Tassa di possesso
1.000 €
Circa 1 €/ora x 100 ore
100 €
1.000 €
Circa 1,7 €/ora x 100 ore
170 €
450
€/anno
18 l/ora
Solo per privati
450 €
Consumo
TOTALE STIMATO
Benzina verde = 32€/ora
3.200 €
8.170 €
Oltre, naturalmente all'ammortamento del capitale (che dipende dal costo di acquisto del
mezzo) e dell'hangaraggio (che dipende dall'aeroporto o dalla aviosuperficie di base).
27
28
UN INATTESO RISULTATO DELLA LOTTA CONTRO LA "TASSA" SUI NOSTRI
AEROPLANI.
L'attività di AOPA volta ad ottenere la modifica della "tassa sul lusso" ha portato ad
una piacevole scoperta.
Subissato di lettere di protesta l'Ambasciatore Italiano a Washington Sua Eccellenza
Dott. Claudio Bisogniero pochi giorni dopo l'approvazione delle modifiche alla
tassazione sugli aeromobili esteri, ha preso carta e penna e ha scritto al Presidente
di IAOPA, Craig Fuller, annunciando con soddisfazione le novità e presentandosi
come "fellow pilot" ovvero amico pilota. Prontamente il nuovo Segretario Generale di
IAOPA, Craig Spence, ha risposto ringraziando per la collaborazione e invitandolo a
visitare la sede di IAOPA a Fredrick nel Maryland ed, eventualmente, fare anche un
voletto. Abbiamo dunque un amico nel Corpo Diplomatico? Ce lo auguriamo
sinceramente e faremo del nostro meglio per contattare l'Ambasciatore e offrirgli tutta
la nostra collaborazione.
L'Ambasciatore Bisogniero in compagnia del Presidente della AOPA Safety
Foundation, Bruce Landsberg
29
May 2, 2012
Dear President Fuller,
I would like to inform you that last week the Italian Senate passed an
amendment on the "Italian Luxury Tax" on private aircrafts, which extends the
allowance period for the private foreign registered aircrafts landing in Italy from
48 hours to 45 days before the tax is due.
As a fellow pilot, I can only rejoice the modification which meets your
requirements, avoiding an undesired impact on the aviation industry and
collateral damages for one of Italy's major assets, namely tourism.
Concerning the t iming of implementation of the legislation, I have the pleasure
to inform you that today it has come into force after its publication on the
Official Gazette of the Italian Republic (Gazzetta Ufficiale). The actual terms and
conditions for implementation of the legislation will be established by the Director
of "Agenzia delle Entrate" within 60 days
Claudio Bisogniero
30
June 20, 2012
The Honorable Claudio Bisogniero, Ambassador
Embassy of Italy
3000 Whitehaven Street, N.W. Washington, DC 20008
Dear Mr. Ambassador:
I am responding to a letter that you had written to Mr. Craig Fuller, President of the
International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations regarding the changes
the Italian Govenunent has made to the Italian Luxury Tax which impacted foreign
private aircraft. That is truly wonderful news and I applaud you, the Italian Senate,
and all others that made a positive impact and affected this change.
As a pilot yourself you understand not only the freedom of flight, but also the impact
that an unfavorable regulatory environment can have on the health of the industry.
While the changes to the tax provisions are a positive step in the right direction, I
believe there are additional steps that can be taken that will create a healthy, positive
environment for general aviation not only in Italy but the entire European Union.
IAOPA, and our affiliate, AOPA-Italy, are ready to assist you and the Italian
government to create a regulatory environment that will stimulate general aviation
and in return provide jobs and economic growth that is so critical to a healthy
economy.
I apologize for the delay in responding to your initial letter; however, it arrived
immediately following our recent World Assembly which was immediately followed by
a change in leadership within IAOPA. I would like to make that up to you by
extending an invitation to visit with us at IAOPA Headquarters in Frederick, Maryland
and take a flight with Mr. Craig Fuller, President of IAOPA and AOPA-US.
Thank you again for your continued support of general aviation and I look
forward to future discussions on additional steps that can be taken to grow general
aviation in Italy and the European Union.
King Regards
Craig J. Spence
Secretary General
31
PERCHÈ NON PROPORRE
"SEMPLIFICARE" LE REGOLE?
DI
Come tutti noi, appassionati di A.G.,
sappiamo, avvicinarsi alla disciplina
del volo è cosa sempre più ardua: le
regolamentazioni europee ampliamente
applicate,
grazie
alla
interpretazione spesso macchiavellica
dei nostri burocrati, rendono tutto
sempre più difficile; il tutto viene, poi,
condito da costi sempre più alti, con il
risultato che si è creato un vero e
proprio esodo di futuri Piloti verso
Paesi più a buon mercato (o più furbi
di noi nell'applicare le norme).
Ad esempio... ricordo un paio di anni
fa una battaglia dell'Aero Club Como
in favore dei "voli turistici" effettuati dal
sodalizio
per
i
quali
l'ENAC
pretendeva l'ottenimento di un COA
(certificato di Operatore Aeronautico)
che escludeva i piloti privati del club
dall'effettuazione di questi voli.
Non ricordo come e quando l'Aero
Club Como sia riuscito a risolvere
questo problema ma qualche giorno
fa, parlando con alcuni amici sono
venuto a sapere che, con la
regolamentazione attuale, un pilota
privato di mongolfiera può fare del
lavoro aereo "in mongolfiera" con la
semplice Licenza di Pilota Privato e
dopo sole 100 ore di volo più la visita
medica di prima classe.
Ora, in seguito a questa semplice
riflessione,
mi
chiedo
se
sia
tecnicamente possibile richiedere ad
ENAC la stessa possibilità, per ridare
32
vita ai vari Aeroclub e alle numerose
associazioni
non
professioniste,
presenti
sul
nostro
territorio,
richiedendo al pilota un minimo di ore
di volo legate, magari, ad una visita
medica di prima classe, per poter
svolgere dei voli "di propaganda" o
"panoramici" rigorosamente in VFR,
con, per pagamento, il rimborso delle
spese sostenute.
Il tutto al solo scopo di poter dare un
po'
di
"ossigeno"
alle
varie
associazioni, incrementando le ore di
volo e dando ai piloti disponibili (e
interessati) la possibilità di "fare
esperienza" in modo economico,
dando loro la possibilità di crescere
professionalmente
senza
dover
necessariamente fuggire all'estero per
fare ore di volo.
Ovviamente, anche dopo la creazione
di una tassa ad hoc (il decreto Salva
Italia nella sua ultima versione), si
dovranno mettere dei bei paletti per
escludere qualsiasi forma di volo
"aerotaxi" o di voli a scopo di lucro.
Un altro esempio: oggi nei nostri
aeroporti "commerciali" l'accesso ai
piazzali è regolato da disposizioni
prese localmente da numerose
"autorità"... che pensa ognuna in
modo diverso.
Il risultato è che i soci di alcuni club
non hanno più il diritto di accedere ai
loro aeroplani e di farsi accompagnare
da amici e parenti.
Ricordo la provocazione dell'Aero
Club Treviso che lo scorso anno
aveva riprodotto il cartello metallico
presente all'ingresso del Lager di
Auschwitz modificandone il testo in
"Fliegen Macht Frei" (il volo rende
liberi). In quel caso la notizia aveva
guadagnato le prime pagine d
numerosi quotidiani e alcune delle
limitazioni imposte dal Gestore
dell'Aeroporto, ovviamente in nome
della sicurezza, erano state rimosse
insieme al cartello.
Oggi, tuttavia, la situazione non è
migliorata, anzi... sono sempre più gli
Aeroclub o i "terminal" per l'Aviazione
Generale, che vengono isolati dai loro
aeroplani o che, se rimasti in contatto
con questi ultimi, vengono isolati
dall'accesso al pubblico. Questo fa
scappare i potenziali piloti che non
hanno nessuna voglia di ottenere
"permessi a pagamento", di subire
controlli, o affrontare corsi della durata
di varie ore... solo per il piacere di
andare a "vedere gi aeroplani".
pilota bisogna avere superato in
precedenza uno "screening" da parte
dell'autorità di pubblica sicurezza:
perchè non includere nella licenza di
pilota un paio di ore di corso che
consentano di responsabilizzare il
pilota dandogli la possibilità di fungere
da "accompagnatore" del suo ospite?
Piuttosto che, perché non dare ad
AOPA la possibilità di tenere questi
corsi e rilasciare dei tesserini che
consentano l'accesso ai piazzali..
dedicati ai più piccoli.. senza ulteriore
burocrazia?
Siamo convinti che, nel lungo periodo,
anche i gestori si renderebbero conto
di risparmiare denari e seccature...
senza ridurre, per nulla, il livello di
sicurezza nei nostri aeroporti.
Alessandro Sirabella AOPA I N° 3222)
Ora, le norme ICAO sulla sicurezza,
che prevedono regole precise per i
piccoli piazzali, con accessi separati e
controlli ridotti, da noi vengono
sistematicamente calpestate dalle
interpretazioni
più
fantasiose
dell'ultimo arrivato.
Da qui la proposta, che speriamo
costruttiva, per ottenere una licenza di
33
Riceviamo e pubblichiamo: R.I.P.
LA FINE DI UN AEROPORTO
(MA POI CE NE IMPORTA TANTO?)
31 marzo 2012: atterrando per la pista
18 di Bresso, sono piacevolmente
sorpreso nel vedere acceso il nuovo
PAPI (Precision Approach Position
Indicator), che mi aiuta nell’atterraggio
su una pista dove svettano, nuovi di
zecca, i cinesini illuminati a norma
ICAO. Rullo fino al piazzale, enorme
ed appena ripavimentato, di fronte ai
famosi
hangar
completamente
ricostruiti ed ammodernati: sono i
risultati dei 3 e passa milioni stanziati
da ENAC per la riqualificazione di
quello che dovrebbe essere il terminal
General Aviation per l’EXPO di
Milano. Fantastico.
Qui è di casa l’Aero Club Milano, il più
importante sodalizio italiano, più di
400 soci, 26 aeroplani, nel 2011 più di
9000 ore volate e 100 allievi piloti (un
quinto del totale italiano), tre quarti dei
quali futuri piloti commerciali, la futura
linfa del nostro trasporto aereo..
A distanza di un mese, tutto questo è
stato distrutto. In previsione della
visita papale a Milano, che culminerà
con una messa al campo di Bresso il 2
giugno, il campo è stato chiuso e
messo a disposizione di una
fantomatica “Fondazione”. Fermato
l’Aero Club, bloccati gli aeroplani negli
hangar, lasciati a casa i 26 dipendenti,
insomma bloccato tutto. Sulla pista
appena rifatta andrà un palco, le luci
ed il PAPI serviranno da stand per gli
hot dogs, e non si sa chi e se pagherà
qualcosa.
34
Con pilatesco menefreghismo, il
direttore ENAC di Linate, ing.Perrone,
si trincera dietro un “è stato il
Demanio, chiedetelo a loro”, e ha
serenamente anticipato la chiusura del
campo, con un giorno (dicesi un
giorno) di preavviso, già dal 26 aprile,
bloccando quindi anche i due ponti del
25 aprile e 1 maggio, nei quali molti
avevano già pianificato di volare. I
lavori dureranno due mesi (diconsi
due mesi!), poi si vedrà. Intanto il
campo è stato chiuso, con molti
aeroplani bloccati dentro (anche quelli
che pagano la “tassa sul lusso”).
L’anno scorso il Papa è andato a
Madrid, dove sull’aeroporto di Cuatro
Vientos si è tenuto un raduno
mondiale di giovani, che ha richiamato
più di un milione di persone. Ma gli
spagnoli (gli spagnoli, non gli
svizzeriN) hanno chiuso il campo per
sole due settimane, imponendo un
serrato programma ai lavori e
minimizzando l’impatto su un servizio
pubblico essenziale, come è un
aeroporto (almeno per i Paesi seri: da
noi sono più importanti i circenses).
Nessun programma dei lavori, nessun
vincolo di tempo, nessuna attenzione
a chi, come l’Aero Club Milano, si
sobbarcherà un danno che potrebbe
essere esiziale (in maggio e giugno si
vola per il 35% del totale annuo,
grazie alle giornate lunghe). E gli
allievi della scuola di volo?
Si arrangino, stiano a casa per due
mesi (o più) e non rompano, anche se
scadranno le loro abilitazioni e se
dovranno posporre i loro esami per
molti mesi. E i dipendenti, istruttori,
tecnici? Peggio per loro, vadano a fare
un mestiere più serio.
Ma
del
resto,
un’aviazione?
a
chi
serve
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
Fortunatamente le fosche previsioni
del nostro ex Vicepresidente non si
sono avverate: anche se con una
settimana di ritardo e qualche limita-
zione
dovuta
a
dei
chiodi
sventatamente lasciati nell'erba dagli
operai addetti allo smantellamento
delle strutture predisposte per i
"pellegrini" l'aeroporto di Bresso è
stato riaperto al traffico venerdì 5
luglio 2012 e, nel giro di un paio di
giorni la stragrande maggioranza degli
aeroplani basati a Bresso è ritornata a
casa.
Meno male! Un grazie di cuore al
Direttore ENAC di Linate Ing. Perrone,
all'Avvocato Andrea Corte, Consigliere
ENAC ed ex Presidente AOPA e
all'Ing. Gianni Giorgioni, di ENAC, che
è venuto apposta da Roma per firmare
il verbale di riapertura dell'aeroporto.
35
36
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(come nell’esempio qui a fianco con la Air Crew Card IAOPA)
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AOPA - Porta documenti Aeromobile (18x25 cm)
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Copertina bianca (in foto libretto aperto sulla prima pagina).
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37
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Indicare la
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40,00 €
10,00 €
15,00 €
€
5,00 €
8,00 €
€
su richiesta
su richiesta
su richiesta
su richiesta
€
€
Totale Ordine
Costo
totale
€
€
€
€
€
€
€
Data_________________ Firma__________________________________
INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e
l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
Condizioni di Vendita
Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà
valido l’ordine al prezzo indicato sul listino.
Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale
ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione
38
Safety Reminder Message
Safety Subject:
Origin:
Date:
Distribution:
Misuse of International Aeronautical Emergency Frequency 121.5 MHz
European Air Navigation Service Providers and Aircraft Operators
19 June 2011
Aviation Safety Professionals
Misuse of International Aeronautical Emergency Frequency 121.5 MHz
SYNOPSIS
The EUROCONTROL Agency has been notified on numerous occasions about the misuse of the
international aeronautical emergency frequency, 121.5MHz, most recently involving inappropriate ‘chat’
related to the ongoing EURO 2012 football championship.
ICAO Provisions
ICAO Annex 10, Volume V, § 4.1.3.1.1 states that frequency 121.5 MHz “shall be used only for genuine
emergency purposes” broadly covering the following activities:
• The handling of an emergency situations;
• air-ground communication with aircraft with airborne equipment failure;
• search and rescue operations and the operation of emergency locator transmitters (ELTs); and
• air policing/interception action.
Note: Some states have filed differences to ICAO SARPs related to the use of 121.5 MHz - for instance, in
the UK it can also be used for practice PAN calls to ensure pilot familiarity with the process. Such differences
are detailed in national AIPs.
Analysis
Inappropriate ‘chat’ on 121.5 MHz could interfere with its legitimate use and should be avoided in order to
maintain the integrity of the frequency for the purposes for which it is intended.
Your Attention is Required
•
•
Aircraft operators are invited to remind their flight crews about the correct use of the international
aeronautical emergency frequency, 121.5MHz, according to ICAO/national requirements and company
policy.
Air Navigation Service Providers and State Aviation Authorities are invited to note the subject and share
their experience with similar cases.
Further Reading
•
•
SKYbrary - Request for Support Message: Guarding 121.5 MHz - 12 March 2007.
ICAO Annex 10, Volume V.
For more information contact, EUROCONTROL Safety Alerts Coordinator, Richard Lawrence
QUALCHE
NOVITA'
ASSICURAZIONI
SULLE
Il problema delle assicurazioni
aeronautiche ci perseguita da anni,
nel corso degli anni 90, forse ce ne
siamo dimenticati, è stata proprio una
iniziativa di AOPA Italia a scardinare il
sistema "bloccato" del Consorzio
Nazionale
di
Assicurazioni
Aeronautiche (Consaereo) che aveva
portato avanti un ricorso all'antitrust
finito con una condanna.
Poi, con gli anni ci siamo abituati alla
concorrenza... e tutto sembrava
andare per il meglio. Poi con l'arrivo
dell'Unione Europea a Bruxelles si è
decisa
l'imposizione
di
nuovi
massimali "minimi" e, nuovamente, il
costo delle nostre polizze hanno
ricominciato a salire.
E noi di AOPA abbiamo ricominciato
a cercare polizze più favorevoli.
Pensiamo a questo punto di avere
trovato qualcosa di nuovo e molto
interessante: fra pochi giorni potrete
trovare all'interno del sito di AOPA
una dei moduli da compilare con una
richiesta di quotazione... che vi
preghiamo di completare con i vs dati
e di spedire in segreteria.
Si tratta di una Compagnia d'oltralpe,
legata all'AOPA Francese che ha
messo in piedi un sistema di
valutazione
del
rischio
"personalizzato" per ogni pilota.
Le domande non sono trascendentali)
si chiedono,... le ore di volo del o dei
piloti che opereranno con il tale
aeromobile, l'esperienza su quel
40
modello di velivolo ... il numero di ore
di volo che volate mediamente ogni
anno, quanti piloti avranno accesso al
velivolo... etc.
In totale... circa 10 minuti di lavoro..
che, però, dovrebbero consentire alla
Compagnia di ritagliare una polizza
su misura per il cliente.
Chi vi scrive ci ha provato ed il
risultato è stato stupefacente: un
risparmio di quasi il 50%!!!
Il problema è che io non faccio
testo:... ho circa 5.000 ore di volo,
volo da oltre 40 anni... e le ultime
1.800 ore le ho volate sempre sullo
stesso aeroplano (che, a questo
punto, conosco meglio delle mie
tasche)... dunque è ovvio che il
premio richiestomi sia particolarmente
conveniente.
Ed è proprio per
chiediamo ai soci di
modulo.. completarlo
parte e, a fine Agosto,
mezzo fax o file.pdf.
questo che
stamparsi il
in ogni sua
ritornarcelo a
Inoltreremo tutti i moduli ricevuti alla
Compagnia per avere le varie
quotazioni e, poi, sarete voi soci, a
doverci dire: si, ne vale la pena..
piuttosto che, no.. mi costa più o
meno quanto mi costava prima.
Attenzione: le offerte saranno parte di
un pacchetto "dedicato" ad AOPA
Italia" dunque non è conveniente
mandare i moduli direttamente alla
compagnia.
Rimaniamo in attesa
LA
TASSA
AEROPLANI
SUI
NOSTRI
Come avrete sicuramente letto sul
numero
precedente
di
questo
bollettino la "tassa" imposta dal
Decreto
Salva
Italia
è
stata
modificata, in zona Cesarini... ma, pur
sempre è stata modificata.
Non ci hanno concesso tutto quello
che avevamo chiesto ma... bene o
male ci hanno concesso molto....
rimangono tuttavia ancora dei dubbi...
senza risposta... ed il "regolamento
Applicativo" pubblicato dall'Agenzia
delle Entrate il 28 Giugno scorso,
come previsto, non ha dato nessuna
soluzione... anzi, forse ha complicato
un po' le cose.
Quanto di deve pagare? In modo
progressivo... come scritto nella
Costituzione della Repubblica o in
modo assoluto come dicono in molti?
Nella prima versione del decreto l'Ag.
delle Entrate aveva portato un
esempio che faceva propendere per
la seconda possibilità... tuttavia, nel
corso dei colloqui con i nostri
interlocutori in Parlamento tutti c
avevano detto:"noo... sicuramente la
tassa sarà progressiva... altrimenti
rischiamo l'incostituzionalità".
Tanto è... noi nel mese di Marzo
avevamo
presentato
interpello
all'Agenzia delle Entrate per avere
una risposta: questa non è ancora
arrivata.. ma da comunicazioni varie
ricevute, sappiamo che il
nostro
Interpello continua il suo "iter"
burocratico e, prima o poi, qualcuno ci
41
risponderà. Per il momento, visto che
la nuova versione del decreto
prevede la possibilità di recuperare
l'anno successivo eventuali importi
pagati in eccesso, consigliamo a tutti
di pagare in modo "assoluto"
riservandosi, al momento buono, il
recupero di quanto pagato di più.
Per la cronaca segnaliamo alcune
reazioni dall'estero: i tedeschi non si
fidano.. la tassa è stata rimossa ma
dal sistema Italia ci si deve attendere
di tutto.. dunque, quest'anno vedremo
meno tedeschi nei nostri aeroporti.
I maltesi e i britannici chiedono:
perchè dobbiamo pagare per una
cosa che non è segnalata da nessuna
parte? E' vero che voi di AOPA ci
dite: attenzione, se rimanete oltre 45
giorni dovrete pagare... ma, dove sta
scritto? Non ci sembra che si possa
pretendere che uno straniero vada a
leggersi le nostre norme fiscali ogni
volta che viene in Italia.
Infine, la Commissione Finanze del
Senato ha impegnato il Governo ad
una nuova modifica della Tassa di
Imbarco
sui
voli
aerotaxi...
rimodulandone l'importo da un minimo
di 15 € ai 200 € previsti per le tratte
più lunghe. Non solo, l'Agenzia delle
Entrate dice che la tassa va pagata
quando la fattura copre il noleggio di
tutto l'aeromobile (come per i taxi).
Questo però vuole dire che se i
soggetti che noleggiano il mezzo
sono due, o più, la tassa non è
dovuta.
AVIAZIONE MINORE, SCUOLE DI
VOLO E AERO CLUB.
L'Italia è uno dei pochi, se non l'unico,
Paese al mondo in cui le scuole di
volo
sono,
nella
stragrande
maggioranza,
nelle
mani
degli
aeroclub.... così come voleva il Duce
in un'epoca in cui l'Aviazione e gli
Aviatori erano considerati un "orgoglio
nazionale" da incoraggiare.
Questa impostazione, decisamente
antiquata ed obsoleta, le mette nelle
condizioni di non poter vivere una
gestione stabile e responsabile nel
tempo.
Oggi le nostre scuole dipendono, per
lo più, dagli umori dei soci, che
controllano l'operato di un Consiglio
che può cambiare a seconda delle
simpatie del momento e che può
metterne il controllo nella mani di
gente che non sa nulla di aeronautica
e delle sue regole.
Regole ferree ma spesso illogiche,
imposte dall'alto da un Ente Straniero
chiamato EASA che non da diritto di
replica.
Oggi le nostre scuole, sempre con le
dovute eccezioni, non possono
effettuare una corretta programmazione finanziaria in quanto "Enti
senza fini di lucro" sottoposti ad uno
Statuto parastatale antiquato e basato
su una logica che considera il profitto
come un male: nel nostro Paese,
infatti, si pensa che il privato possa
portare solo ruberie e aumenti di
prezzi... e nessuno pensa che, nella
situazione
attuale,
mancando
totalmente la concorrenza, il vero
42
risultato è un aumento costante dei
costi e l'assenza di veri controlli sulla
gestione dei denari dei soci. Questo
poteva andare bene all'epoca in cui
gli Aero Club Nazionali ricevevano fior
di contributi da parte del CONI,
dell'Aeronautica Militare e di vari
Ministeri. Ma questi tempi sono finiti
da parecchi anni e, viste le condizioni
del bilancio dello Stato, ritengo non
torneranno più.
E allora:
• perché non lasciamo le scuole di
volo ai privati... che si facciano
concorrenza uno con l'altro e che,
contemporaneamente si facciano
carico di tutte le loro responsabilità
nei confronti degli allievi/clienti?
• e ancora... perché non riportiamo
gli Aero Club alla loro vocazione
originale e naturale, ovvero quella
di distribuire i costi di gestione di
uno o più aeroplani su un certo
numero di soci che fanno parte del
club?
• e da ultimo... perchè l'Aero Club
d'Italia deve essere considerato
"per legge" l'unica organizzazione
delegata a rappresentare la
cosiddetta "Aviazione Minore"?
Nel caso specifico, per esempio,
l'AeCI viene contattato "d'ufficio" dalle
strutture dello Stato ogni volta che si
deve parlare di aviazione minore ma,
spesso, anzi, nella maggior parte dei
casi, si tratta di argomenti che non
interessano
l'AeCI
e
che,
conseguentemente, non dice la sua e,
spesso, non partecipa nemmeno alle
riunioni. Ovvero, oggi l'Aero Club
d'Italia occupa uno spazio di
rappresentanza del nostro mondo che
non riempie.
Questo compito,oggi, spetta all'utenza
che, in onore alle leggi dell'Unione
Europea
dovrebbe
essere
regolarmente consultata dalle autorità
ogni volta che si deve decidere
qualcosa che ci riguarda e mi riferisco
ad AOPA, all'IBAA, e ad altre
organizzazioni "di categoria" che
potrebbero venire alla luce con il
tempo.
Beh, non avete idea, di quante volte,
alla domanda: ma perché avete preso
questa decisione senza dieci nulla: ci
viene
risposto
"noi
abbiamo
consultato l'AeCI, come previsto dalla
legge, ma non abbiamo avuto
risposta (!).
Intendiamoci: tutto questo non ha
nulla a che vedere con l'opera dell'ex
Presidente
AeCI,
attuale
Commissario
Straordinario
dello
stesso
sodalizio
e
candidato
nuovamente
alla
Presidenza
Senatore Giuseppe Leoni: un amico
ed un buon socio AOPA che tanto ha
fatto per l'Aviazione Minore di questo
Paese.
Il problema è che, dal tempo in cui
l'AeCI è stato concepito.. ad oggi, i
tempi sono cambiati, e molto.
Posso dirlo a ragion veduta perché
ricordo bene l'AeCi degli anni 70 che
comperava aeroplani con denari
pubblici per far volare la gente... e
43
quanti ne comperava!
Io stesso,
come
rappresentante
Cessna
dell'epoca, o meglio, come "figlio del
rappresentante Cessna dell'epoca",
gliene ho venduti una ventina (ma
erano dei Cessna 206 turbo!) per
lanciare i paracadustisti.
In questi 40 anni tanta acqua è
passata sotto ai ponti ed il bilancio
dello Stato non si può più permettere
certi contributi... dunque è tempo di
cambiare.. e spero di trovare l'amico
Leoni d'accordo con le mie tesi: anzi
spero di, se verrà nuovamente eletto
alla Presidenza di AeCI,i trovarlo al
mio fianco a lavorare per il
cambiamento.
Un Aero Club D'Italia in salute può
solo fare del bene all'Aviazione
Minore Italiana... così come è oggi
non può essere in salute e non può
operare bene... nemmeno con la
migliore volontà.
Amici piloti... in questo momento di
incertezza per tutti pensate bene a
questa parole e solo dopo decidete
da quale parte volete stare.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
NOTIZIE DA IAOPA
IAOPA chiarisce la posizione
dell'utenza in merito alle licenze di
pilota privato sia ad EASA che alla
FAA
IAOPA Europa e AOPA USA hanno
tenuto una presentazione congiunta
ad una conferenza FAA-EASA sulla
"armonizzazione" delle licenze fra
Europa e Stati Uniti che, ci
auguriamo, porterà ad una via
semplice
ed
economica
di
riconoscimento delle licenze e delle
abilitazioni, a livello di
PPL,
attraverso l'Atlantico.
Craig Spence, segretario di IAOPA e
Martin Robinson, V.P. della regione
Europea hanno delineato le posizioni
di IAOPA sull'argomento ad una
platea di delegati Europei e Americani
presenti alla conferenza di Cleveland
OH, parte del processo di stabilire
accordi
bilaterali
in
campo
aeronautico fra i due continenti.
Ambedue le parti hanno concordato
che l'azione in merito alle licenze di
Pilota Privato hanno una valenza
prioritaria.
IAOPA chiede che il processo di
riconoscimento
sia
mantenuto
semplice e che, a meno di particolari
problemi di sicurezza i regolamenti di
una autorità tengano per buoni quello
che è stato stabilito nei territori
dell'altro una volta emessa una
convalida.
La convalida è importante affinché
l'autorità nazionale Europea possa
"prendere
proprietà"
di
una
qualificazione, modificarla, esten-
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derla o anche sospenderla, se
necessario, cosa che fino a qui non
era possibile.
In un mondo ideale, il possessore di
una licenza PPL dovrebbe poter
sostenere un esame di "legislazione"
Europea, ottenere una certificazione
da un esaminatore locale dopo avere
pagato un piccolo importo ad una
delle Autorità Nazionali per poi usare
la sua licenza in Europa.
Nel caso di possessori di abilitazioni
strumentali USA potrebbero essere
convalidate in Europa a condizione
che il titolare si sottoponga al check
annuale previsto in Europa. Le
autorità Europee vedono il sistema di
rinnovo automatico americano come
un ostacolo ed il rinnovo annuale
potrebbe essere il "prezzo da pagare"
per ottenere la convalida.
Dal punto di vista americano c'è un
problema con la convalida perché,
secondo le leggi USA una licenza
vale solo nel Paese della convalida.
Ovvero se una convalida è rilasciata
dalla Francia questa varrà solo in
Francia: l'America non riconosce
l'Unione
Europea
come
entità
politica... ma i rappresentanti della
FAA stanno cercando una soluzione e
l'approccio di Cleveland sembra
essere quello gusto.
La presentazione è stata ricevuta
positivamente da ambedue le parti e
IAOPA è stata invitata ad inviare delle
proposte operative sia alla FAA che
all'EASA... e tanto Martin quanto
Craig si sono messi al lavoro per
preparare questo documento (che
riguarda unicamente le licenze non
professionali... in quanto quelle
professionali sono considerate un
capitolo a parte da ambedue le
autorità).
IAOPA sta, poi discutendo con la FAA
anche delle licenze Europee emesse
negli USA sulla base della loro
licenza Europea secondo la norma
FAA 61.75.
Queste licenze decadranno (tutte) al
momento del passaggio dalle licenze
JAR a quelle EASA e IAOPA ha
richiesto
che
possano
essere
riemesse senza costringere i titolari a
dover ripassare i controlli di "security"
e altre formalità burocratiche.
IAOPA, un nuovo lobbista inizia il
suo lavoro.
IAOPA ha assunto un nuovo
"lobbista": si tratta di Lutz Dommel
assunto
apposta
per
operare
nell'interesse dell'A.G. fra i legislatori
Europei.
L'iniziativa è stata modellata sulla
base di una analoga elaborata
dall'AOPA Americana a Washington,
il progetto, chiamato "GA connecting
Europe" vuole capitalizzare il forte
interesse del Parlamento Europeo
alla libertà di movimento dei cittadini
attraverso i Paesi dell'Unione per
conoscersi e commerciare meglio.
Questa nomina di un lobbista "a
tempo pieno" arriva in un momento in
45
cui EASA da qualche segnale
incoraggiante di apertura nei confronti
dell'Aviazione
Generale
offrendo
qualche
reazione
positiva
alle
iniziative di un gruppo, a guida
Francese, che richiede nuove norme
e regolamenti per il ramo "non
commerciale" dell'industria.
Lutz Dommel è stato impiegato in
precedenza presso numerosi membri
del Parlamento Europeo, ha creato un
Ufficio di Consulenze a Bruxelles ed è
in ottimi rapporti con numerosi
Parlamentari.
E' anche un pilota privato, socio
IAOPA da tempo, e tiene il suo
aeroplano nei dintorni di Bruxelles.
Lutz è armato delle statistiche di
IAOPA che spiegano come circa
155.000 persone vivono e dipendono,
per la loro vita ed il loro benessere,
dal mondo dell'Aviazione Generale.
I costi del progetto vengono finanziati
dai contributi delle AOPA Nazionali ad
IAOPA (Eur) con l'aggiunta di un
Contributo di IAOPA (la sezione
internazionale dell'AOPA americana).
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
(dal 1993 ai giorni nostri)
• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service
Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre
12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa
costruttrice.
• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali.
Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se
il TBO non è raggiunto.
• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con
sconti per privati ed associazioni.
• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC)
- AOPA
• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la
presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche
presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico
legali Portuali.
• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli
autocostruiti.
• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle
licenze.
• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa
annuale sulle licenze
• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli
nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento
della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di
assicurazioni aeronautiche.
• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle
aviosuperfici.
• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli
infracomunitari.
• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo
rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR
di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
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• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005
poi!)
• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non
richiesti da parte dell’utenza
• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo
apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni
voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti
previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA
Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle
norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in
favore del volo VFR in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori.
• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”
• Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e
altrettante verso sud.
• Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi
nelle delegazioni AOPA in Italia.
• Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba
• Modifica e conseguente riduzione, della “Tassa sul Lusso” (D.L. 201/2011)
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA?
Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
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cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
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52,00 Euro
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40,00 Euro
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AOPA ITALIA NEWS
Anno 16° n°1
Aprile 2012 / Giugno 2012
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano