Il Bollettino di AOPA Italia
Aprile Giugno 2003
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
L’assemblea dei soci 2003: il verbale
Dalla JAA all’EASA: un passo avanti?
I comitati utenti e il D.Lgs 18/99
Clienti o sudditi ?
Il Comitato Utenti aeroportuali ed il ruolo dell’A.G. e di AOPA come suo rappresentante
Urbe – partenze IFR
Un nuovo incidente a Linate, alcune considerazioni
Notizie dall’Italia
Notizie dall’estero
Servizi ai soci
L’importanza di conoscere le regole del volo.
Riceviamo e pubblichiamo (1), (2) e (3)
Piccoli annunci
L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE.
Nel numero scorso di questo notiziario avevo introdotto il concetto di "sicurezza" secondo il mio punto di vista. Vorrei
estendere questo concetto in funzione di alcuni fatti avvenuti quest’estate.
Il primo è di qualche settimana fa.
Un mio caro amico, in giro per il Paese con il suo Cessna 172, si è ritrovato ad atterrare, dopo avere dichiarato
emergenza, sull’aeroporto Militare di Grosseto. Niente di male, anche secondo il Comandante del 4° Stormo il quale ha
commentato positivamente la decisione presa, ovviamente, per "rimanere in condizioni di sicurezza".
Ebbene, la locale stazione dei Carabinieri non era dello stesso avviso e ha proceduto, suppongo d’ufficio, a segnalare il
fatto alla DCA di Pisa (competente per giurisdizione) la quale, a mezzo di una lettera ovviamente raccomandata, ha
chiesto al pilota di giustificare il proprio comportamento dandogli 15gg di tempo per rispondere, pena …generici
"provvedimenti nei suoi confronti"; il tutto in copia per conoscenza al S.L.A. (Servizio Licenze Aeronautiche) ENAC di
Roma.
Bene, il mio amico ha risposto, da bravo suddito, raccontando quanto era accaduto durante il volo e spiegando e
giustificando perché si è ritrovato a corto di carburante: attenzione, dico "a corto", non "senza"!
Non ha pensato, o forse non ne ha avuto il coraggio, di dire la verità, quella vera.
Il volo era da Reggio Calabria a Marina di Campo, un volo lunghetto per un Cessna 172, indubbiamente al limite
dell’autonomia. Ma….a pensarci bene, quali erano le alternative ?
Scendere a Napoli per fare rifornimento ? A Capodichino non gradiscono l’A.G.: bisogna chiedere il
permesso per atterrare e generalmente non lo danno.
Scendere a Latina? No, è chiuso al traffico.
Scendere a Ciampino o all’Urbe ? Sarebbe stata la soluzione più logica. Peccato che per
raggiungere uno di questi aeroporti bisogna fare il giro dell’oca a 1500 piedi e che, soprattutto a
Ciampino, l’AVGAS costi una follia.
Poi, fino all’Elba, più nulla.
Dunque, il mezzo di trasporto più sicuro al mondo, si trasforma in una macchina volante al limite del pericoloso per
"merito" delle condizioni in cui ci hanno portato ENAC ed ENAV con i loro regolamenti, le loro norme di sicurezza e la loro
ignavia.
Il secondo l’ho vissuto in 1a persona.
Io posseggo un Piper Arrow IV, omologato sia per il volo notturno che per quello IFR, anche se, per motivi che ritengo "di
sicurezza" non ho mai preso l’abilitazione al volo strumentale. (IFR con un momomotore senza antighiaccio ? Quando
bene sono abilitato….io vado! Dunque l’avere una limitazione mi è sempre sembrato saggio). Qualche settimana fa, in
partenza per la Grecia, sono stato apostrofato da Milano Informazioni, mentre volavo al di sotto della TMA di Milano a
1000ft., che il mio transponder modo C, a detta di Linate (?) non funzionava correttamente. Mah, forse era anche vero, o
forse, più semplicemente, ero troppo basso per essere visto; poi ho pensato: ma se veramente non funzionasse, dove
andrò a farlo riparare ? A Linate non ci posso andare, non sono abilitato all’IFR ! (anche se ho 5000 ore di volo, più
esperienza di numerosi piloti professionisti e conosco Linate come le mie tasche).
Il terzo nasce dalle segnalazioni dei soci del Nord Italia.
Come nella nautica, anche in aeronautica vale l’equivalenza "tanta benzina = tanta sicurezza". Già, ma da noi la benzina
è un problema devastante! In tutto il Paese l’AVGAS è un bene sempre più raro e sempre più prezioso. Parlando della
sola regione Lombardia su ben 10 aeroporti l’unico, al momento, in cui un velivolo privato di A.G. può rifornirsi
liberamente di AVGAS è quello di Bergamo Orio al Serio. Gli altri, per un motivo o per l’altro, sono soggetti a limitazioni,
restrizioni o semplicemente non dispongono di benzina. Ora da Orio ci segnalano che, anche lì, la Società di gestione sta
considerando l’eliminazione della pompa di carburante. Alla faccia della sicurezza!
Bene, questi i fatti, in contrasto con la sicurezza.
A fine luglio 2003, il Ministro dei trasporti ha nominato il Dott. Vito Riggio commissario dell’ENAC, lo stesso Dott. Riggio
diventerà Presidente dell’Ente a partire dal prossimo mese di Ottobre. Contemporaneamente il Ministro ha indicato i nomi
di quelli che saranno i nuovi componenti il CdA ed il nuovo Direttore Generale in sostituzione dell’Avv. Di Palma che
viene trasferito ad un nuovo "prestigioso" incarico internazionale.
Nuovo Direttore generale sarà il Com.te Silvano Manera, ex Alitalia, dove si occupava di sicurezza del volo mentre, per la
prima volta nella storia dell’Aviazione Civile Italiana, nel nuovo CdA ENAC ci saranno tre personaggi competenti di
aviazione di cui ben due con una notevole esperienza di Aviazione Generale (!).
Il Com.te Zanchetta (ex Alitalia), l’Ing. Fredmano Spairani ultimo Presidente del R.A.I. prima della nascita dell’ENAC e
infine l’Avvocato Andrea Corte mio predecessore. Si tratta di persone competenti che, pur se con poteri unicamente di
indirizzo e controllo potranno lasciare una impronta significativa nelle nuove normative che ci verranno imposte.
Non voglio con questo dire che tutti i problemi dell’Aviazione Generale verranno automaticamente risolti, anzi, dovremo
lavorare molto di più.
Ma vorrei auspicare che avremo in questi signori una sponda alla quale rivolgerci per correggere le storture più gravi
delle attuali normative e per convincere la "burocrazia" a lavorare di più, meglio e, per una volta, in favore dell’utenza.
Un’utenza della quale l’A.G. è parte integrante e di primaria importanza.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
Nuovo vertice anche all’ENAV.
La nomina dell’Ing. Raffaele Rizzi all’ENAV, come Direttore Generale, completa anche i nuovi vertici di ENAV SpA che
ora sono così composti:
Presidente: Bruno Nieddu
Amm.Delegato: Guido Pugliesi
Direttore Generale: Ing. Raffaele Rizzi
Il C. d A. risulta essere composto da Carlo Griselli (anche presidente di Assoclearance), Tiziano Barbetta (Presidente
dell’Ordine degli Avvocati di Milano), Linda Lanzillotta (ex Segretario Generale della Presidenza del Consiglio con
Giuliano Amato) Fabrizio Fabio (imprenditore) e Luciano Vannozzi (dirigente del Tesoro).
L’assemblea AOPA 2003
Il verbale
L’assemblea dei soci si è tenuta domenica 18 maggio 2003 a Bresso nell’hangar e sede sociale della Sezione Milanese
del C.A.P. (Club Aviazione Popolare) al quale va il nostro ringraziamento pubblico.
Vi hanno partecipato, di persona o per delega 107 soci, un record mai raggiunto nelle assemblee AOPA.
Nel numero precedente avrete tutti letto la relazione del Consiglio direttivo (che, essendo stata predisposta in anticipo è
stata pubblicata, insieme ai bilanci nel numero scorso). Dopo un breve cenno di benvenuto del Presidente, la relazione è
stata letta (ed interpretata) dal Consigliere Carlo Golda. Contrariamente a quanto scritto nella relazione, che accennava
all’assenza di Roberto Manzaroli, Presidente dell’AeC Milano, questi era, presente in carne ed ossa, avendo annullato i
sui impegni. Dopo la lettura della relazione il Presidente ha invitato i soci ad approvare i bilanci (Consuntivo 2002 e
preventivo 2003) che sono stati letti, a nome dei revisori dei conti da Vittorio Fontana, Presidente del Consiglio Sindacale.
Per la votazione ha ripreso la parola il Presidente. Il testo che segue è la trascrizione della registrazione di tutto quanto, o
quasi, detto durante l’assemblea.
(il "quasi" c’è perché alcuni soci non si sono avvalsi del microfono e, la registrazione, in questo caso, non è riuscita)
<< …..
C’è qualcuno che per lo meno si astiene? eh un astenuto, l’ex presidente perfetto.
L’ex Consiglio direttivo si astiene sull’approvazione del bilancio, mi sembra anche giusto, qualcuno ha invece qualcosa da
dire sul bilancio preventivo per il 2003?
Ci sono favorevoli o contrari? Nessuno. Ci sono dei soci che si astengono? Nessuno.
Il bilancio lo diamo per approvato.
C’è qualcuno che ha da criticare qualcosa sull’operato di AOPA o da dare qualche consiglio? Per esempio il socio
Bozzetto quando è arrivato qua ha detto adesso mi incazzo, hai qualche cosa da dire? No
Il Presidente dell’Aero Club Milano mi sembra che abbia da dire qualcosa come commissione tecnica AOPA: due o tre
punti sulla situazione brevetti e normative.
Prende la parola Roberto Manzaroli Presidente dell’Aero Club Milano e componente della Commissione Tecnica AOPA –
ENAC.
Per i brevetti abbiamo l’occasione di avere l’Ing Marasà, che è il massimo esperto di Enac in materia e quindi possiamo
magari avere anche un minimo di dialogo diretto; la situazione dei brevetti dopo l’ultimo incontro, le licenze etc., è tale per
cui si ha un passaggio più graduale e dolce alle JAR nel senso che sono pienamente implementate le normative per le
abilitazioni per tipo che riguarderanno però la parte direi minoritaria della platea dei piloti privati o comunque dei piloti di
aviazione generale, mentre invece per il resto c’è una transizione dolce tra la 467 e la normativa attuale e le norme JAR,
quindi check annuali, rinnovi, reintegri, etc. vengono fatti in gran parte con la normativa vecchia fintanto che non saranno
pienamente nominati tutti gli esaminatori per tipo, per classe etc. che dovranno essere individuati a breve, ora Marasà
magari ci dirà due parole, sta lavorando direi assiduamente, è un periodo duro, secondo me è giusto che da parte nostra
diamo una mano perché va risolta insieme questa transizione, la situazione sia Economica che strutturale dell’Ente la
conoscono tutti, che non è brillantissima come risorse, come persone, come anche inquadramento giuridico no, e quelli
che si danno da fare e spingono su questo trovano gli stessi ostacoli che in gran parte troviamo anche noi, stendiamo un
pietoso velo e lavoriamo assieme, direi che la strada è giusta, i nostri dubbi vengono ascoltati, l’idea di slittare e arrivare
gradualmente alla sostituzione della normativa è stata pienamente accettata con l’ultima circolare, quindi tutto sommato
le scuole sopravvivono, chi deve rinnovare o fare un reintegro trova una risposta immediata, se tutto dovesse passare
nelle mani di quei 10-15 ispettori di volo disponibili, noi magari rischieremo di avere 6 mesi di attesa per fare un reintegro
perché abbiamo sbagliato di qualche settimana l’annotazione di volo.
Quindi la cosa va avanti abbastanza bene, abbastanza proficuamente.
Per quello che riguarda i libretti di volo, l’Enac ne ha disponibili in distribuzione alle DCA 3000, mi conferma l’Ing. Marasà,
noi come AeCi Milano e abbiamo esteso all’AOPA l’iniziativa ne faremo stampare inizialmente un paio di migliaia, poi farò
una circolare agli aeroclub interessati che vogliano aderire alla nostra iniziativa.
La nostra iniziativa è semplicemente estetica, se volete, nel senso che abbiamo fatto un modello esattamente approvato
secondo le normative, ma leggermente rimpicciolito nei bordi in modo tale che si inserisca nella nostra vecchia copertina
di pelle, a cui penso tutti siano affezionati, un po’ più piccolo, più pratico, ha la tasca per mettere la licenza, altrimenti
quello originale tipo Jeppesen è una specie di bibbia enorme che non si sa dove mettere e non da nemmeno la maniera
di mettere le licenze all’interno, quindi penso che entro fine mese saranno in distribuzione anche i nostri, tra i 3000
dell’Enac e i nostri poi farli stampare in più sarà un attimo, saranno disponibili anche quelli commerciali tipo Jeppesen, chi
crede li può ordinare direttamente.
Per quello che riguarda i punti tecnici ai quali accennava Levi, la normativa nuova di rinnovo ha incontrato la nostra
approvazione, sentiti anche altri utenti privati; viene esteso ormai in maniera generalizzata e obbligatoria la validità
triennale del C.Nn e questa prevede che non si segua più per le piccole macchine la manutenzione del costruttore ma
semplicemente si vada in regime di ispezione annuale, vuol dire che tutti gli anni un’officina certificata fa l’ispezione
annuale verificherà la rispondenza a quella data delle PA e delle scadenze in maniera congrua ed omologa alla
manutenzione del costruttore, che non ci sia contrasto, e questo consente l’estensione generalizzata del triennale, è
comodo per tutti, è pratico per il RAI, perché effettivamente non può più permettersi di fare visite annuali e direi che
abbiamo aderito pienamente a questa normativa che vale per gli aeroplani fino a 2700Kg, oltre questi aeroplani dovranno
obbligatoriamente seguire almeno la manutenzione del costruttore se non si costruiscono un programma di
manutenzione proprio, cosa che i privati non hanno nessun interesse e obbligo di fare.
L’altro punto è quello delle aviosuperfici al quale daremo risposta entro breve, c’è un punto sicuramente grave, come ha
detto Levi, è quello dell’introduzione dell’obbligo dei preavvisi e dei controlli doganali di polizia, questo contrasta con
Schengen e con la legge Europea, su questo siamo totalmente in disaccordo, ma credo che non ci sia nemmeno bisogno
di essere in disaccordo quando una circolare è contraria a una legge comunitaria o alla legge vigente direi che secondo
me è anche stupido farla, poi non si fa altro che disobbedire.
Gli obblighi che invece vengono ipotizzati a carico del gestore dell’aviosuperfice mettono effetti-vamente a rischio la
possibilità di impiegare le aviosuperfici da parte degli utenti, perché il gestore poi a quel punto ha delle responsabilità
talmente gravi che rischierebbe di vietarne l’uso.
La mia controproposta, bisogna essere costruttivi, che valuterò adesso assieme agli amici dell’AOPA e sarà parte della
risposta a Cardi è che sicuramente il gestore debba essere a conoscenza del traffico che si svolge sulla propria
aviosuperfice perché essendone il responsabile deve sapere, ma da questo non deve scaturire l’obbligo di fare uno
stralcio di movimenti perché se io vado normalmente dal mio amico Colombo a Trezzo, lui sa le mie marche, sa chi sono
e sa più o meno quando ci vado, sono un traffico noto e questo deve essere sufficiente, che poi lui debba fare uno
stralcio effettivo delle mie attività mi sembra troppo e addirittura forse potrebbe sfociare nella violazione della legge della
privacy; perché sarebbe come se io vado a visitare uno che ha un garage privato e tutte le volte che ci metto la macchina
dentro lui ne prenda nota, mi autorizza ad utilizzare il suo garage, il suo parcheggio, sa chi sono, punto , poi quando ci
vado sono affari miei. Penso che la risposta sarà in questo tenore, spero e credo che avremo un conforto.
Intervento di un socio su aviosuperfice di Valle Gaffaro (purtroppo la registrazione è indecifrabile)
Risposta di Manzaroli.
Ci sta bene, tutte le volte che noi siamo vessati in volo per motivi illegittimi noi dovremmo essere un po’ più professionali,
sapere esattamente tutto quello che è lecito e tutto quello che è vietato, e tutte le volte che ci dicono una cosa illecita
rispondere con le pernacchie, come faceva Totò, quando vi dicono in VFR, salga a livello 95 o a livello 115 o a livello 175
al di fuori di una TMA, voi non chiedete una autorizzazione, voi informate l’ente, fino a livello 115 potete anche non
dirglielo, siete in spazio E …non parlate, da livello 125 a livello 195 voi informate l’Ente perché diventa uno spazio D, a
questo punto la normativa è questa, è un esempio banale, quando vi dicono qualcosa che non è lecito voi ve ne fregate,
dite si va bene, prenda nota, anzi mi dica anche il suo nome così poi ne discuteremo, è ora che gli enti soprattutto Enav,
la piantino di dare autorizzazioni, gli AFIS che danno autorizzazioni vanno spernacchiati, una AFIS, leggetevi il Rac 3
( ma non mi ricordo esattamente) da la pista consigliata, il QNH, il vento, il traffico conosciuto…, non solo: un’AFIS va
chiamata per cortesia, ma non è nemmeno un obbligo di legge chiamarlo, uno può anche non chiamarlo, sarebbe
maleducato, ma lo si può fare, allora gli AFIS che danno delle autorizzazioni o danno dei dinieghi vanno spernacchiati;
bisogna sapere esattamente quali sono i nostri diritti e i nostri doveri, dobbiamo essere più professionali ed essendo più
professionali ci faremo valere di più.
Alla AFIS di zzzz quando ci dicono "lei non è autorizzato" bisogna rispondere: "non sono a conoscenza di un’autorità che
mi deve autorizzare, io vado dove mi pare, e la richiamo sui confini del CTR, arrivederci."
Ultimo punto più serio, confermo che molte direzioni territoriali RAI introducono la richiesta, alle scuole di volo soprattutto,
ma agli aero club in generale di avere un QTB strutturato tipo TPB , quindi con fogli mobili, annotazioni, addirittura
qualcuno parla di annotazione relativa ai piani di carico, mi sembra di avere capito da Marasà che questo non è
assolutamente richiesto, che è sufficiente una procedura all’interno della scuola o dell’aeroclub che consenta la
ricostruzione di tutti i dati relativi ai voli, ai consumi e ai movimenti degli aeromobili e che ci sia una procedura che
consenta le informazioni dei dati di eventuali inefficenze dell’aeromobile tra diversi soci o utenti del club, se è così
incontra totalmente la nostra approvazione ed è esattamente quello che le scuole fanno se costruiscono un log-book
diciamo dell’attività dell’aeroplano senza però stravolgere quelle che sono le loro procedure penso che poi l’Ing. ci dirà
due parole sul punto.
Massimo Levi: Ing. Marasà, ha qualcosa da replicare?
Intervento dell’Ing. Marasà dell’ENAC.
Buongiorno a tutti, Manzaroli me lo aveva detto che venendo a questa assemblea mi sarei sentito un po’ a disagio, non è
così, non mi trovo a disagio e devo dire che ringrazio il presidente di AOPA per avermi invitato. Sono venuto ben
volentieri perché ritengo che, come già successo nel passato, col precedente Consiglio, bisogna instaurare un rapporto,
non occasionale, continuo, quanto meno periodico per affrontare i problemi e, se possibile risolverli, quindi l’invito che
faccio, prima di dare le risposte tecniche, al Presidente e al Consiglio è "parliamoci", stabiliamo un contatto, non
aspettiamo che ci sia un evento negativo per poter discutere, abbiamo già iniziato con l’aero club d’Italia, credo che sia
stato almeno fino ad oggi abbastanza fruttuoso, vogliamo continuare, chiaramente siamo pochi, e quindi diciamo il tempo
è tiranno però ben volentieri dedichiamo tutte le nostre energie per affrontare e risolvere i problemi.
In quest’ottica devo dire che, prima di parlare dei vari problemi che si sono riscontrati oggi, venendo in aeroplano, me lo
sono portato dietro perché in ufficio il tempo di fare queste cose non c’è, il rapporto 2002 dell’Agenzia Nazionale
Sicurezza del Volo, ne hanno anche parlato i giornali e c’è un punto che mi piace e vorrei sottolineare anche perché deve
diventare un punto di riflessione, direi anche da affrontare in questo tipo di riunioni che vogliamo fare. L’ANSV, facendo il
bilancio delle inchieste e degli incidenti del 2002 esprimi grave preoccupazione sulla situazione della sicurezza della
aviazione turistico sportiva, non è l’unica preoccupazione chiaramente dell’agenzia, ce ne sono altre, però mi ha colpito
proprio questo, cioè secondo l’agenzia nel 2002 ci sono stati 30 incidenti, parecchi dei quali anche fatali, e questo fatto
crea preoccupazione. Io non voglio entrare nell’ambito delle valutazioni dell’agenzia però io credo che questo rapporto e
questa affermazione ci debbano fare riflettere, non serve dare risposte istintive, dobbiamo parlarne, dobbiamo capire se
effettivamente il livello di sicurezza dell’aviazione generale è adeguato e se non lo è dobbiamo provare a trovare i rimedi,
i rimedi che non sono descrizioni, sono norme vessatorie, non ho mai creduto che una norma possa risolvere un
problema di sicurezza , la norma può aiutare, può indirizzare chi poi la deve applicare a trovare le migliori condizioni di
sicurezza, ma non è soltanto un problema normativo, quindi l’invito che faccio all’AOPA è questo: partendo anche da
questa affermazione che in qualche modo è anche allarmistica e che personalmente non condivido totalmente, parliamo
effettivamente di quali sono le condizioni di sicurezza e cosa possiamo fare perché anche 30 incidenti non è detto che
siano pochi o che siano molti però già il fatto che ci siano ancora degli incidenti, magari ripetitivi ci deve far riflettere e ci
deve fare trovare o perlomeno studiare quali sono le soluzioni per poterli evitare nel futuro.
Detto questo passiamo agli argomenti che mi sono stati posti: libretto di volo, proroga, io non sono d’accordo a dare una
proroga, perché l’esigenza del libretto di volo è una esigenza insita nelle JAR FCL, vero è che ancora non abbiamo le
licenze JAR però io vorrei ricordare che l’ENAC con l’approvazione del regolamento sulle JAR FCL ha esteso anche alle
licenze internazionali le metodologie di rinnovo perché questo rappresenta una semplificazione, solo per questo, a parte il
fatto che gestire due normative contemporaneamente è difficile e complicato, con l’applicazione della normativa per il
rinnovo delle applicazioni, secondo la metodologia JAR FCL semplifichiamo il regime; non sarà più necessario andare
presso le DCA per farsi mettere il timbro, una volta l’anno, ma sarà necessario invece fare quello che prescrive la JAR
FCL e cioè quei controlli di professionalità che sono alla base di una vera e effettiva mantenimento della capacità di poter
fare una attività di volo, è questo diciamo il concetto Europeo, non tanto quello di mettere bolli e timbri, ma quello di
verificare l’effettiva capacità del pilota; per fare questo c’è bisogno di cambiare il libretto, adesso Manzaroli diceva: noi
con la nostra circolare, di circa un mese fa, per la quale abbiamo avuto anche il consenso e la spinta da parte di AOPA e
dell’Aero Club d’Italia, abbiamo prorogato questo regime a quando avremo gli esaminatori, però non dobbiamo
dimenticare che, come diceva lo stesso Manzaroli, abbiamo anche un’altra parte di piloti che sono quelli che hanno
l’abilitazione per tipo, soprattutto i piloti professionisti, etc. o per loro dobbiamo garantire la possibilità di attuare il nuovo
regime visto che gli esaminatori per le abilitazioni per tipo, i cosiddetti T.R.E. ce le abbiano già, le stiano facendo, quindi è
un’esigenza quella di avere il nuovo libretto, quantomeno per una parte dei piloti; allora cosa abbiamo fatto, intanto
abbiamo riconosciuto il libretto JAR FCL, che viene pubblicato per esempio dalla Jeppesen, che poi ha delle particolarità
e delle carenze che non possiamo smentire anche le autorità estere consorelle che hanno dato su questo modello la loro
approvazione, poi abbiamo strutturato un nostro modello, modello ENAC, che è già stato consegnato, è disponibile in
alcune DCA già da adesso, lo sarà in tutte le DCA entro la fine di questa settimana che viene, stiamo facendo le
spedizioni; in ogni caso se per un pilota privato il libretto, diciamo, comincia dal 5 giugno o dal 10 giugno anziché dal 1°
giugno non succede nulla, l’esigenza principale è per quelli che devono in questo periodo fare le annotazioni della
scadenza per l’abilitazione per tipo, quindi è inutile che noi facciamo i proclami, dicendo adesso lo spostiamo di un mese
etc.., è possibile comprarlo, anche se costa caro, devo dire quello della Jeppesen, 3000 copie da parte dell’ENAC stanno
per arrivare, in alcune DCA sono già disponibili, l’Aero club di Milano si è fatto promotore di una iniziativa con altre 2000
copie, per quanto riguarda le società editrici, mi risulta che ce ne sono almeno altri 2 tipi in commercio, quindi abbiamo 4
o 5 tipologie di libretto che sono disponibili o che lo saranno nei prossimi giorni; senza patemi d’animo affrontiamo anche
questa nuova incombenza burocratica e andiamo avanti.
Le istruzioni, allora noi stiamo per emettere una circolare che è già stata inviata all’Aero club d’Italia, all’Aero Club di
Milano all’AOPA per commenti, stamattina parlando con il presidente diceva, però diventa difficile trasferire i dati dal
precedente libretto a quello nuovo, è vero, c’è da fare un po’ di calcoli, proveremo a scrivere in questa circolare anche le
modalità standard, non le descrizioni, diciamo le modalità per fare questo trasferimento di dati, vi daremo delle
indicazioni, in modo tale da facilitare i piloti che si trovano con magari 4 o 5 libretti di volo precedenti e devono in qualche
modo riportare l’attività nel nuovo libretto.
Per quanto riguarda le licenze, come sapete abbiamo fatto un grosso lavoro nel trasformare 12.000 licenze, che
dovrebbe essere circa il 60% delle licenze rilasciate in questo momento, dal vecchio formato, magari c’era da
perfezionarli però non funzionavano più, tra l’altro era un modello chiamato "provvisorio" dal 1988 da quando è uscito il
DPR 566, quindi le abbiamo trasformate in un formato ICAO; perchè siamo passati al formato ICAO, perché purtroppo il
formato JAR e le modalità JAR sono da conseguire con qualche modalità di verifica, mentre il formato ICAO poteva
essere ottenuto presentando solo una domanda e poche informazioni, cosa gli è stato fatto, il risultato che abbiamo
ottenuto, e ce ne facciamo quasi un vanto, siamo riusciti a trasformare 12.500 licenze in 4 mesi e mezzo, non voglio gli
applausi per carità, però oggi non abbiamo più arretrati, nel senso che una volta per avere una licenza si aspettava 6
mesi, 8 mesi, 10 mesi, etc.o noi l’arretrato lo stiamo azzerando, salvo casi particolari non ci sono più arretrati, ci restano
da sostituire alcune delle licenze provvisorie e gli attestati provvisori, ma lo faremo nei prossimi mesi, quando abbiamo
finito questa fase, spero in un paio di mesi, cominceremo a fare le licenze JAR FCL gratis, come dicevamo durante la
riunione che abbiamo fatto a Roma, penso che non imporremo nessuna tariffa per coloro che hanno già ottenuto una
licenza ICAO, quindi sarà un cambio automatico e anche abbastanza semplice perché adesso abbiamo un piccolo
sistema informatico, niente di eccezionale, che ci consente di trasferire i dati da una licenza all’altra; spero anche di
salvare il numero della licenza in maniera tale che non ci sia nemmeno la necessità di dover cambiare il numero di
licenza, però con una semplice stampa dovremmo poter sostituire la licenza ICAO con la licenza JAR, ovviamente per
tutti quelli che ne hanno diritto, nel senso che hanno i requisiti delle JAR, etc. o questa cosa nell’ambito di quest’anno
dovremmo poterla fare.
Interviene Massimo Levi
Questo vuol dire che alla prossima assemblea mondiale di IAOPA potremmo avere una statistica di quante licenze in
corso di validità possiede l’Italia?
Replica l’Ing. Marasà
Sì, sicuramente sì.
Anche questo, voi purtroppo queste cose non le sapete…. Io capisco che sono attività interne dell’ENAC, noi fino al mese
di ottobre non eravamo in grado di sapere quando era stata rilasciata una licenza e chi la possedeva, se non andando a
verificare i faldoni, uno per uno, da parte degli impiegati nel sotterraneo di Piazzale degli Archivi che, grazie a Dio,
abbiamo lasciato da qualche mese. Da adesso con questo mini sistema informatico siamo in grado di capire, è anche
questo un piccolo passo in avanti, cioè oggi l’ENAC è in grado di dire effettivamente quali sono le licenze che rilascia.
Nuovo intervento di Massimo Levi
Le racconto un piccolo aneddoto, in occasione dell’ultima assemblea AOPA tenuta a Bresso, 4 anni fa, abbiamo chiesto
alla Sig.ra Palladino, segretaria del Dott. Fusco, se ci poteva dare determinate statistiche sul numero di licenze in corso di
validità che aveva il nostro paese per completare una statistica richiesta da IAOPA. Dopo un mese e mezzo io ho chiesto
alla Sig.ra Palladino se aveva avuto una risposta, perché lei doveva chiedere a Roma e questa mi ha risposto che non
aveva ancora nessuna notizia, che dovevamo aspettare.
Un mese e mezzo dopo ho ricevuto una telefonata dalla Sig.ra Stifani, redattrice della rivista Volare, che mi faceva tutta
una serie di gentilissime domande sulla situazione delle licenze in Italia.
Cosa era successo? Noi avevamo chiesto dati alla DCA di Milano, la DCA di Milano li aveva chiesti a Civilavia (perché
Enac non era ancora Enac), Civilavia l’aveva chiesto alla rivista Volare, e la rivista Volare era ritornata a chiederlo a noi.
Perché non esistevano, anzi non esistono fino ad oggi, statistiche su quanti piloti con licenze in corso di validità esistono
nel nostro paese.
Marasà:
E questo è vero, è assolutamente vero.
Intervento………(non si sente però)
Replica dell’Ing. Marasà:
Beh, io le considero tante piccole conquiste guardate, cioè noi veramente stiamo cercando di recuperare 25 anni è dire
poco, abbiate un po’ di pazienza almeno da questo punto di vista perché stiamo provando veramente a cambiare il volto
non dico dell’Aviazione civile, sarebbe troppo, ma per lo meno di questo settore.
Chi possiede già la licenza JAR se la tiene, non ci sono problemi, ne abbiamo credo 300 o 400 grossomodo, in
particolare quelle nuove, a quelli che fanno i corsi di rilascio licenze chiaramente non diamo più le vecchie licenze diamo
quelle JAR, però non appena finiamo questa attività di trasformazione dovremmo poter cominciare l’attività di rilascio
massivo delle licenze JAR.
Il problema della visita medica è importante, noi ci siamo impelagati nella classica diatriba nazionale perché per quanto
riguarda il regime medico c’è una particolarità, in Italia ci sono, come al solito, almeno 3 istituzioni che lavorano su questa
materia, nonostante le Jar FCL dicono che l’autorità dell’aviazione civile è titolare della competenza medica per quanto
riguarda le licenze, chiaramente noi non vogliamo entrare nell’ambito dl ministero della salute per quanto riguarda tutte le
altre attività di cui io ovviamente titolare, nonostante questo oggi continuiamo ad avere una diatriba tra Trasporti,
Ministero della Salute e Ministero della Difesa, perché ci sono gli ML, allora noi non siamo riusciti ad applicare la JAR
FCL 3 perché il Ministero della Salute ha piantato una grana e ha detto: l’Ente competente sono io, il Decreto del ’95, la
famosa ……. è stato un decreto concertato, un decreto interministeriale, o perlomeno emesso dai trasporti con il concerto
del Ministero all’epoca della sanità e con l’aeronautica militare; ci vuole un altro decreto anzi di più un decreto del
Presidente della Repubblica per cambiare questo regime.
Quindi alla faccia delle JAR FCL noi abbiamo dovuto predisporre un decreto del Pres. della Repubblica che abbiamo
mandato al Ministero competente che sarebbe il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture dei Trasporti, il quale si
coordina con il Ministero della Salute e con l’aeronautica militare.
Sapete i tempi che ci vogliono in Italia per emettere un DPR, e questo DPR ancora sta lì, e noi non possiamo emettere la
licenza pienamente JAR, allora abbiamo fatto la classica cosa all’italiana, abbiamo detto "benissimo" con una normativa
interna che abbiamo anceh comunicato alla ……….. che adesso si sono astenuti nel fare commenti, meno male, noi
abbiamo detto, noi riteniamo che la licenza JAR valga anche se noi applichiamo i requisiti precedenti perché sono grosso
modo uguali a quelli JAR, ci sono pochissime cose che mancano, alcune di queste però sono anche significative e
coinvolgono delle persone che purtroppo per questo motivo non possono ottenere la licenza, vedi per esempio coloro che
sono incappati anche una sola volta con i problemi di sostanze psicoattive.
Perché mentre la normativa nazionale prevede una esclusione ……….e definitiva per coloro che hanno avuto diciamo un
problema di droga, anche se in qualche caso è stato uno spinello, nell’ambito della norma JAR FCL si prevede, a
discrezione dell’autorità, quindi praticamente con molte cautele, un percorso di recupero, etc.o noi questo non lo
possiamo applicare oggi perché non ci è consentito alla normativa attuale, quindi il problema è tutto lì, risolvere questa
…… io mi auguro che il senatore Speroni senta e possa mettere la sua buona parola per portare avanti questo problema
anche a livello politico.
Nell’ambito della norma JAR FCL 3 si prevede, a discrezione dell’autorità, quindi con molte cautele, un percorso di
recupero, noi questo non lo possiamo applicare oggi perché non ci è consentito alla normativa attuale; il problema è tutto
lì, risolvere questa…. Io mi auguro che il Senatore Speroni senta, e mi auguro che possa veramente mettere la sua
buona parola per portare avanti questo problema anche a livello politico per essere pienamente rispondenti alle JAR FCL
abbiamo bisogno di un DPR, in questo momento, anche se abbiamo una Legge del Parlamento che dice che l’ENAC
nelle materie di propria competenza è sovrana, nel senso che fa le norme e le approva chiaramente con i metodi e le
procedure previste dalla legge istitutiva, comunque in ogni caso noi continueremo ad emettere licenze JAR FCL su ……..
diciamo così, fino a quando non risolveremo questo problema.
Passando alla parte tecnica, la circolare che sta per uscire, ce ne sono due, la circolare 25 e 26 sul rinnovo del certificato
di navigabilità, abbiamo approvato, credo almeno dalle parole che ho sentito, ci siamo riusciti, a esemplificare la cosa,
cioè questo regime di un anno per alcuni aeroplani, 3 anni per altri, ispezione annuale per alcuni, il programma di ….. per
altri, lo abbiamo praticamente semplificato in questo senso, tutti tre anni, almeno quelli che hanno un certificato di
navigabilità standard, per gli speciali restiamo ancora a un anno ma prima o poi ci arriveremo; con un programma di
manutenzione basato sull’ispezione annuale standard, fatta da ditte senza specifica autorizzazione particolare, quindi
abbiamo anche eliminato quella circolare 27 che diceva che la ditta doveva essere autorizzata, doveva avere il capo
controllo approvato etc., quindi diciamo la iscrizione annuale la fa la ditta di manutenzione che è abilitata sul tipo di
aeroplano. L’ispezione annuale diventa mandatoria al posto del programma di manutenzione, alla fine dei tre anni ci
rivediamo con la visita dell’ENAC, se nel frattempo non cambiano le norme perché arrivano le ASA e vedremo cosa
succede.
QTB, allora mi è stata posta la domanda qualche giorno fa , non esiste norma nazionale che prevede obbligatoriamente
l’uso di un quaderno tecnico di bordo per una attività che non sia trasporto pubblico passeggeri, nemmeno per il lavoro
aereo, quindi non c’è QTB, non esiste un regolamento che dice che ci vuole il QTB per il lavoro aereo o per la scuola,
quindi nemmeno per i privati, non è prevista questa norma nemmeno nelle JAR, non sarà prevista nemmeno nelle future
norme europee delle ASA, quindi chi vi ha chiesto un QTB o si è sbagliato o si è spiegato male.
Vera è una cosa però, e ce ne siamo accorti con l’attività che stiamo facendo di approvazione nelle scuole degli FTO e
dei TRTO in cui i requisiti sono un po’ più precisi, allora è necessario che ogni organizzazione mantenga per i propri
aeromobili un sistema di registrazione, questo era già previsto prima, allora l’esigenza qual è: di avere la registrazione
delle ore volate, dei decolli, degli atterraggi, delle prescrizioni, degli inconvenienti etc.; è ovvio che questa necessità c’è, e
può essere però fatta con delle procedure che l’aero club, la scuola, l’FTO, struttura, propone all’ENAC nell’ambito del
manuale operativo del manuale dell’organizzazione tecnica dell’aero club.
L’esigenza qual’ è, soprattutto quando l’aeroplano viene dato ad un socio e se lo porta fuori, l’esigenza è quella che il
pilota abbia cognizione volo per volo di quelli che sono i limiti dell’aeroplano, questo non vuol dire un QTB, vuol dire una
serie di registrazioni che siano evidenti al pilota e su cui il pilota possa fare le sue annotazioni; questo è il concetto,
queste sono le raccomandazioni che noi facciamo, cioè non lasciate i piloti senza informazioni su quello che è lo stato
dell’aeromobile.
Il pilota che prende l’aeroplano se è richiesta l’ispezione giornaliera, deve sapere che l’ispezione giornaliera è stata fatta,
quindi deve avere una serie di informazioni, su questo vorrei utilizzare un modulo tipo, QTB tipo, perché uno potrebbe
anche dire, guarda io mi faccio un mio quaderno che metto a bordo dell’aeroplano, dove inserisco i dati essenziali e me lo
porto dietro, oppure faccio un’altra cosa, potrebbe significare una procedura in cui il pilota riporta tutte le evenienze etc..,
però confermo non c’è la richiesta di un QTB; eventualmente potremmo fare, ci stiamo pensando, una istruzione tipo a
tutti gli aero club su come vorremmo, su come raccomandiamo siano fatte queste registrazioni, ma questo non vuol dire
l’emissione di un QTB con tutte le modalità anche burocratiche, perché il QTB deve essere numerato, deve essere
consegnato, deve essere archiviato per due anni etc..
L’importante è che i dati siano disponibili al pilota il quale poi è lui il responsabile, come dice il codice della navigazione,
che l’aeroplano sia idoneo al volo da poter effettuare, chiaro? Quindi questo credo che chiarisca l’argomento in maniera
definitiva. Non mi pare che c’erano altre domande.
Massimo Levi
Grazie mille Ingegnere. Il Senatore Speroni, dopo tutto quello che ha sentito, ha dire o commentare qualche cosa?
Francesco Enrico Speroni
Beh, intanto ringrazio per le espressioni di stima che mi avete fatto e per quanto riguarda il mio impegno io continuerò
come sempre nel limite del possibile a fare e tenendo presente questa attività europea, adesso non sono più Senatore
ma Deputato europeo, anche se un po’ di politica italiana la seguo, quindi ovviamente bisogna distinguere molto tra
l’attività normativa e amministrativa, cioè se c’è da cambiare una legge poi molte volte è più facile che ottenere la firma o
un timbro da un funzionario, o una circolare, la circolare è un atto interno dell’amministrazione su cui il politico può avere
influenza ma non ha potere decisionale, come invece su un atto normativo di tipo legislativo.
Per quanto riguarda, ho sentito prima, violazione delle norme europee, io posso intervenire non con proposte, perché il
parlamentare europeo, può sembrare strano ma non può proporre norme, si può intervenire o con emendamenti su
provvedimenti in corso, i provvedimenti vengono fatti, giustamente, da parte della commissione europea, sia in fase
consultiva, sia in fase deliberante può proporre degli emendamenti e, naturalmente io non ho una struttura che possa
seguire puntualmente il settore aeronautico in quanto mi occupo di riforme istituzionali, però se naturalmente l’AOPA o
chiunque altro può seguire, oggi c’è tutto su internet fortunatamente, i provvedimenti si possono intercettare prima quelle
che possono essere le negatività attraverso la presentazione di emendamenti, poi ovviamente siamo in democrazia, non
posso garantire che l’emendamento presentato venga approvato dalla maggioranza dei colleghi, questo è sempre stato
così.
Per quanto riguarda poi interrogazioni, se c’è una violazione vera o presunta, il diritto sappiamo a volte è elastico, io sono
disponibile a presentare le interrogazioni su tutti questi elementi, sia violazione di Schengen, sia la violazione della
concorrenza con la ….. etc., quindi qualunque violazione di normativa europea, fare una interrogazione effettivamente è
una cosa molto semplice e rispondono normalmente entro i 30 giorni, a volte le risposte purtroppo sono fumose, non
sono esaurienti ma questo è un altro discorso, ripeto l’impegno mio è comunque smuovere le acque, perché a volte
anche con l’interrogazione si ottengono i risultati, da ultimo per quanto riguarda la faccenda medica non so se il blocco
viene più dalla Difesa o più dalla Salute come Ministero, dalla Salute penso domani stesso telefono a Rossi Brigante, che
è mio collega, Capo di Gabinetto del ministro Sirchia, sollecitando questa cosa.
Massimo Levi
Grazie mille.
Architetto Leoni (commissario dell’Aero Club d’Italia – n.d.r.), vuole raccontarci qualche cosa? Spero non sia senza
parole.
Giuseppe Leoni
Allora amici sembra proprio che il modo sia cambiato perché alle altre riunioni AOPA a cui partecipavo l’aero club d’Italia
era latitante ormai da anni, è un po’ come quella barzelletta di quei due asini legati che tiravano la corda e non riuscivano
a mangiare assieme.
Beh, io penso che il mondo dell’A. G. stia cambiando, c’è un impegno forte da parte di tutti, e devo ringraziare "i nemici"
dell’Enac, per avere accettato di venire a parlarci, sia da aero club d’Italia e da AOPA è stata una cosa molto apprezzata.
Qualche mese fa quando sono arrivato all’Aero Club d’Italia ho capito che bisognava mettersi assieme, tutti gli operatori,
tutti quelli che vogliono bene all’aviazione, mettersi assieme per poter andare a mangiare, è una cosa che ho fatto , io poi
pubblicamente devo ringraziare l’Avv. Andrea Corte che mi sta dando ancora un grande supporto, prima come
Presidente di AOPA, e se stiamo arrivando a dei risultati, sicuramente il merito è anche di Andrea, gli farei un’applauso.
Allora mi dovete dare il tempo, sei mesi sono volati, quando sono arrivato all’Aero Club d’Italia ho visto dei grandi disastri
e i sei mesi del primo mandato sono proprio volati anche perché li ho spesi, come incarico del Ministero vigilante per
poter riscrivere lo statuto.
Lo Statuto, nel tempo tecnico dei sei mesi, è stato fatto; è stato presentato e se avrà buon fine io penso che da quel
momento, col nuovo Statuto, l’Aviazione Generale dovrebbe rinascere, dico dovrebbe perché ce lo auguriamo, però
peggio di così le cose non possono andare; ci siamo messi assieme ripeto, l’Aero Club d’Italia è un’istituzione, un Ente di
diritto pubblico che, come all’art. 1 dello Statuto, deve promuovere il mondo del volo, e AOPA, che deve difendere gli
interessi del mondo del volo. Vedete io mi sono portato la borsa perché ho pensato di portare un gagliardetto dell’Aero
Club d’Italia da dare agli amici di AOPA, da appendere nell’ufficio in segno di pace e di collaborazione.
Massimo Levi
Grazie, in dieci anni non ne abbiamo mai ricevuto uno.
Giuseppe Leoni
Ah, come vedete le cose stanno cambiando, ci sono tantissime cose da fare, io penso che per la fine di luglio lo statuto
dovrebbe aver fatto tutti i giri dei ministeri competenti, ci sono un po’ di persone che non sono tanto d’accordo sullo
statuto che ho presentato, si possono individuare in alcuni presidenti di aero club, ce n’è qualcuno, penso che siano amici
quelli che ci sono e li ringrazio anche della loro presenza qui, per avermi dato l’occasione di parlare; qualche Presidente
deve capire che il mondo è cambiato, il nostro obiettivo è di arrivare, non ad ottanta aero club in Italia, ma di arrivare a
400, e sicuramente, se ci sono 400 aero club, ci sarà più gente che avrà la possibilità di volare, ed è lì dove voi andrete a
pescare, e mi auguro che poi potremmo trasferire l’assemblea AOPA in un hangar molto più grande per la prossima
riunione. Io ho finito ringrazio, e facciamoci un augurio.
Massimo Levi
ho visto qualche socio che voleva fare qualche domanda, prima di questo volevo solamente sentire se i due signori che
sono qui in rappresentanza dei controllori di volo avevano qualche cosa da dirci, visto che ogni tanto anche il controllore
di volo per quanto ci riguarda è nell’occhio del ciclone.
Controllore.
Grazie, buongiorno, buongiorno al Presidente, al Consiglio, alle Autorità e a tutti gli amici che penso mi conoscano
abbastanza, io ho avuto l’opportunità nella mia carriera di lavorare come controllore del traffico aereo proprio qui a Milano
al centro radar, ho fatto l’istruttore qui a Bresso per alcuni anni, quindi conosco la realtà un po’ da entrambi i punti di vista.
La LICTA si scusa per non poter essere presente oggi un rappresentante del proprio consiglio direttivo, hanno incaricato
me, io collaboro con loro, sono qui per portarvi un loro saluto e per dimostrare a tutti voi e a tutti noi piloti la volontà da
parte dei controllori, la LICTA è una associazione professionale che rappresenta la maggioranza dei controllori del traffico
aereo in Italia e voleva assicurare la vicinanza del controllore , quello che sta in cuffia, quello che lavora, la vicinanza
assoluta nei confronti delle necessità espresse dai piloti, perché avere dei piloti, e in particolare non solo i piloti cosiddetti
"professionisti" ma anche i piloti dell’aviazione generale, avere un sistema, un’aviazione generale che si trova ad operare
in un sistema più agevole e che gli permetta di funzionare meglio tende sicuramente a migliorare l’intero sistema, e quindi
anche il lavoro dei controllori; per fare questo secondo i controllori, secondo la LICTA è sicuramente necessaria tanta
buona volontà e poi uno sforzo che sia organizzativo e tecnologico che deve avvenire da parte sicuramente di ENAV,
deve cercare di crescere, di aprire i propri orizzonti anche a questa parte dell’aviazione e per afre questo deve cambiare
profondamente l’aspetto normativo, integrare quella che è la componente tecnologica, mi riferisco in particolar modo alla
incrementazione di nuovi settori radar che possano dare supporto anche al traffico d’aviazione generale e in questo caso
sarebbe necessaria l’incrementazione del famoso spazio aereo di classe B che favorirebbe l’interazione tra traffico IFR e
traffico VFR, controllando entrambi.
Quello di classe C al momento è riservato solo ai CTR radarizzati, se parte delle terminali non fosse tutto spaziale di
classe A dai 2000 piedi in su, ma fosse suddiviso spaziale di classe B e di classe A potremmo rendere permeabile quella
porzione di spazio aereo al traffico VFR e sarebbe un traffico VFR con tutti i diritti di un traffico aereo, potrebbe usufruire
del più alto livello di professionalità del controllo del traffico aereo e potrebbe operare nel massimo della sicurezza.
Anche io mi sono ritrovato tante volte come tutti voi ad adoperare stretto tra il CTR di Linate e Malpensa, 1500 piedi, il
sabato e la domenica Saronno diventa un punto di convergenza pericolosissimo e quindi siamo perfettamente d’accordo.
Di nuovo voglio augurare anche da parte della Licta, presentarvi la massima disponibilità e cooperazione, questa è
iniziata in passato con l’Avv. Corte, poi per alcune vicende questo rapporto si è un po’ raffreddato, c’è la grandissima
disponibilità e volontà di riprendere questo rapporto, di collaborare per quello che è fine comune, migliorare l’intero
sistema.
Grazie e buongiorno.
Massimo Levi
Grazie mille, vedo qualche mano alzata, Luca Salvadori però è circa mezz’ora che vuole dire qualcosa:
Luca Salvadori acrobata dell’AeC Milano
Luca Salvadori
L’intervento di Luca è stato purtroppo coperto da un paio di decolli di seguito e non abbiamo registrato nulla.
Domanda di un socio (anch’essa incomprensibile)……
Replica di Massimo Levi
Eh questo è un grosso punto di domanda mi sa che non lo sa ancora nessuno, esistono dei decreti, chiamiamoli così, di
Eurocontrol che danno addirittura il maggio-giugno 2004, però in realtà com’è successo in casi precedenti poi ci saranno
delle proroghe, vedo l’Ing. Marasà che vuole dire qualcosa in proposito vediamo se lui è più aggiornato di noi
Ing. Marasà
Io volevo dire solo questo che sulla problematica dello spazio aereo, Eurocontrol in effetti svolge un’attività
assolutamente frenetica nel senso che di queste iniziative l’8,33, il trasponder modo S, ………. ne escono continuamente,
noi stiamo provando a frenare in qualche modo perché sappiamo benissimo che l’installazione di un trasponder modo
costerebbe quanto l’aeroplano stesso se non di più e allora nessuno di noi, capisco che nella sicurezza del volo per carità
non si bada a spese però su delle cose che sono, si sicurezza però in qualche caso sono principalmente diminuzione del
carico di lavoro sul controllo del traffico, giustificatissimo per carità, non dico che dobbiamo ammazzare i controllori di
volo, però su questo stiamo provando a fare un discorso di carattere ragionato, allora l’8,33 va bene a una certa quota, in
una certa fascia, ma un’imposizione indiscri-minata onestamente non serve a niente secondo noi; il trasponder modo S,
noi abbiamo reso obbligatorio, e mi sembra opportuno, il trasponder modo C , per il modo S aspettiamo un pochino, ma
non è soltanto l’Enac che sta facendo questo a livello europeo anche JAA sta provando a frenare, fermo restando che
però c’è da dire che a livello europeo il traffico aereo, forse in Italia non è così, sta esplodendo in certe zone, quindi è
necessario che si prendano determinati provvedimenti, comunque tra il momento in cui viene proposto e il momento in
cui si da la definitiva approvazione ci auguriamo che passino dai 3 ai 4 anni, quindi ancora per qualche anno potremmo
stare tranquilli.
Approfitto per rispondere in merito alle licenze, sono 12.500, almeno l’ultima volta che ho controllato sul computer,
adesso saranno sicuramente di più, dovete però sapere che il comune di Milano probabilmente ha non so quante
centinaia di dipendenti che fanno questo lavoro, le nostre DCA, c’è qui il Dott. Fusco che me lo conferma per fare questo
lavoro di rivisitazione delle licenze hanno dall’una alle due unità, non solo, ma ci sono delle DCA, non perché sono
sfaticate ma perché di materia umana su cui lavorare ne hanno poca, Lamezia Terme, ha fatto in 4 mesi 25 licenze,
perché forse sono 25 i piloti che avevano la necessità di sostituire la licenza, Linate ne ha fatte 1.000; ci sono invece
delle DCA, soprattutto quelle del nord, Torino, Linate, Malpensa, Venezia, Ronchi e via cantando, che da sole hanno fatto
almeno un migliaio di licenze ciascuno, per non parlare poi di Roma Fiumicino.
Anche in questo caso, onori al merito, la produttività di alcune DCA, soprattutto quelle che hanno maggiore afflusso di
piloti, è stata veramente eccezionale, quantomeno riferito al passato perché poi bisogna fare anche i confronti sulla base
di quello che si faceva prima, quante licenze venivano fatte nel 2001? Quante ne sono state fatte nel 2003? Se
guardiamo questo io credo che veramente c’è da dare anche il nostro apprezzamento a questo cambio anche di carattere
culturale.
Io avevo scritto nella circolare che la licenza andava data a vista e ho fatto rizzare i capelli in testa a più di un direttore di
aeroporto, vogliamo arrivare a questo, etc. o questo è l’impegno nostro, la licenza, cioè non è soltanto la Svizzera che ha
i problemi suoi, poi alla fine non sono tutte rose quelle che sembrano, la licenza la dobbiamo poter dare a vista, nel senso
che se un pilota si presenta con il suo statino degli esami, anzi non c’è nemmeno bisogno che lo presenta lui, l’ispettore
di volo presenta o consegna, o l’esaminatore lo statino deve essere possibile anche attraverso una serie di
incrementazioni tecnologiche, e non solo la buona volontà delle persone, poter rilasciare la licenza lo stesso giorno,
questo è il nostro obiettivo, non fare aspettare più la gente, anche perché probabilmente voi siete nella maggioranza,
ritengo, piloti per diletto, abbiamo anche i professionisti, cioè quelli che con la licenza lavorano, e allora per un
professionista aspettare 1 mese, 2 mesi, 3 mesi può voler dire perdere un’occasione di lavoro e questo non ce lo
possiamo permettere.
Massimo Levi
Grazie ingegnere per le sue precisazioni.
Intervento del Prof. Salvadori di Milano
Buongiorno Dott. Fusco, la mia è una domanda di ordine generale per un piccolo problema su cui no ho le idee chiare, si
ricollega al problema del plurimotore e del monomotore, anche a me è capitata la stessa avventura, ho dovuto fare 2 …..
.. a distanza di pochi giorni, la mia domanda generale che avevo già posto anni fa a un funzionario di Roma, di cui non
ricordo il nome, che mi ha risposto gentilmente ma senza risolvermi il problema, è questa, io capisco la differenza tra
monomotore e plurimotore per quanto riguarda la conduzione della macchina e l’assoluta necessità, se non ci fosse
sarebbe auspicabile, di verificare con dei test periodici l’abilità a meritare queste abilitazioni monomotori e plurimotori,
quello che non capisco è il nesso logico tra la capacità, la cultura che sta dietro di condurre un volo strumentale e il
numero dei motori, per il momento e per quello che so non l’ho capito e non lo capirò mai, allora questa è una domanda
da porre all’Ente dell’Aviazione Civile, perché questo problema va risolto, non può rimanere così perché a mio avviso
questa contraddizione non ha il minimo fondamento logico e scientifico.
Grazie
Intervento di un socio (che non si è presentato).
Eh mi spiace di dover spezzare una lancia a favore dell’ENAC, io sono professionista e la conduzione strumentale di un
bimotore deve essere accertata a single engine se si vuole fare un check serio, a questo punto la differenza la capiscono
tutti, chiaro il concetto.
Allora facciamo una procedura ILS obicon a un motore, su un bimotore ha un peso specifico diverso a farla su un
monomotore, è chiaro che l’abilitazione strumentale a un motore comporta la condotta di un bimotore single engine,
strumentalmente, e quindi è chiaro che non è verificabile col monomotore questa capacità ecco perché decade
l’abilitazione.
Per l’Ing. Marasà, domanda banale ma una seccatura per alcuni di noi; avete pensato alla possibilità che il libretto di volo
sia tenuto in forma informatica?
È previsto quindi diciamo che chi di noi volesse, salvaguardando i contenuti informativi, voluti dall’Enac, gestirselo con il
computer e poi eventualmente stamparlo su fogli mobili, una cosa del genere sarebbe possibile? Eh le spiego il perché
della domanda, alcuni di noi il vero libretto, non quello degli adempimenti formali ma quello delle informazioni sostanziali
ormai se lo tengono da tempo sul computer, soprattutto chi di noi vuole tenere la validità di alcuni brevetti esteri, deve
fornire necessariamente e periodicamente alla propria assicurazione, soprattutto se ce l’ha estera, una serie di dati che
non sono desumibili dal normale libretto di volo e allora il gioco è forse tenerla nel computer, per cui la tenuta del libretto
tradizionale diventa sempre semplicemente una noiosa duplicazione da verificare periodi-camente, non sarebbe possibile
vedere di superare questa duplica-zione e utilizzare quello informatico, eventualmente, per stampare il libretto ENAC
salvaguardandone i contenuti informativi? Grazie
Ing. Marasà.
E’ interessante questa domanda, in effetti dal punto di vista normativo è previsto, la JAR FCL non è che chiede un
libretto, chiede un sistema di registrazione poi ovviamente nell’assoluta maggioranza dei casi, questo si trasforma in un
volume, in un libretto però la possibilità c’è, però ne dobbiamo parlare perché chiaramente dobbiamo essere sicuri che ci
sia un’assoluta affidabilità del sistema e della tipologia di registrazione, comunque da un punto di vista normativo non è
escluso anzi devo dire di più che per gli operatori, soprattutto quelli di trasporto pubblico, ma non solo è pure previsto che
la registrazione possa essere ricavata dalle schede tenute dall’operatore, quindi praticamente il pilota professionista non
ha la respon-sabilità di tenere il libretto volo per volo come invece normalmente fa il pilota privato, ma può ricavare i dati
proprio dai dati dell’operatore, quindi la possibilità c’è però ne dobbiamo parlare in maniera strutturata.
Massimo Levi.
Tino Colombo velocissimo, per gli ultraleggeristi
Tino Colombo
Grazie
Buongiorno, allora prima di tutto una nota di servizio, con Andrea Corte un paio di anni fa abbiamo cominciato a mandare
gli sms sui vostri telefonini, allora sono io quello che ve li manda, quel computer non vi risponde, di volta in volta la
segreteria mi da una lista di soli numeri di telefono, io li batto e ve li mando, non rispondete su quel numero di telefono
perché non rispondo, al limite rispondo a quelli che sono evidenti errori di battitura, per cui sono io quello che ve li manda,
non rispondete a me ma alla segreteria AOPA , un’altra cosa vorrei ringraziare il Commissario perché oltre aver aperto un
dialogo con tutti quanti e arrivare con il gagliardetto nella borsa e darlo via, è questo grossissimo indice di voler dare,
voler insegnare quella che è l’appartenenza a quello che è il nostro Aero Club d’Italia, un’altra cosa visto che abbiamo
qua Speroni e lui è in Europa, abbiamo un problema: nel nulla osta al sorvolo che è richiesto agli ultraleggeri ma in quasi
tutte le attività aeronautiche succede che noi non possiamo fare scuola agli allievi piloti stranieri, abbiamo avuto il caso di
uno Svizzero, perché AeCi e le autorità, ma credo più le autorità che AeCi, non riconoscono il nulla osta rilasciato alle
autorità di residenza, cioè il nulla osta di un cittadino europeo, in questo caso lo Svizzero è extracomunitario, rilasciato
dalla polizia europea delle autorità, non viene riconosciuto, per cui non gli si può fare scuola, questo ritornando al
discorso che è anche quello del turismo, se si può vedere di risolverlo, risolve più cose nel volo libero e meno nel volo
motore però se si può risolvere è meglio, altro non ho da aggiungere.
Massimo Levi
Penso che possiamo andare tutti a mangiare, grazie per essere venuti e alla prossima.
L’elenco dei Soci che hanno partecipato all'assemblea 2003
Roberto Margiotta, Pietro Maggi, Roberto De Concini, Massimiliano Lisa, Mario Lizzi, Guido Salvini, Fabio Turati, Giorgio
Piatti, Francesco Cereda, Francesco Giaculli, Giorgio Fabris, Pietro Viscardi, Giovanni Binetti, Mario Puppi, Carlo Golda,
Fabio Repetto, Bruno Pacchiarini, Marco Gavazzi, Paolo Gavazzi, Paolo Franzo, Ferruccio Pinzani, Fabrizo Carbonera,
Massimo Levi, Maurizio Costa, Giovanni Sovera, Nicola Mazzotti, Francesco E. Speroni, Giovanni Corbellini, William
Freilich, Enzo maria Feliziani, Paolo e Gabriella Giubilo, Giampiero Grandi, Stefano Lago, Vittorio Fontana, Oriano
Callegati, Sergio Borea, Carlo Valeriani, Francesco Casana, Roberto Manzaroli, Maurizio Pleitavino, Marco Lorenzi,
Rinaldo Pleitavino, Luigi Tagliaferri, Enrico Spazzoli, Roberto Bertagni, Gianpaolo Ghidotti, Pietro Gallo, Luciano
Bozzetto, Vincenzo Roncisvalle, Ezio Marinoni, Diego Marangoni, Salvatore Dina, Paolo Rossini, Enrico Carpinetti, Piero
Rossi, Luigi Motoli, Gianbattista Colombo, Francesco Gobbi, Gianni Cairoli, Eugenio Pozzo, Carlo Binda, Fausto Martelli,
Rinaldo Gaspari, Antonio M.Zampati, Luca Castelfranchi, Luca Salvadori, Gabriella Malanca, Gianbattista Pecere,
Emanuele Sironi, Andrea Corte, Angelo Moriondo, Daniele Baietti, Elena Corte, Giovanni Monetti, Giuseppe Leoni,
Maurizio Ricci, PierLuigi Arnera, Giovanni Triulzi, Giorgio Nerucci, Aldo Locatelli, Andrea Tomassini, Gerolamo Gavazzi,
Silvano Rosati, Mauro G. Zunino, Claudio Greco, Giovanmaria Faggioni, Franco Bubani, Cesare Cardani, Giorgio
Faravelli, Bruno Salvadori, Giuseppe Aldinio Colbacchini, Renato Cortelletti, Mario Vaccani, Enrico Pinto, Andrea
Ghizzoni, Gianni Ghizzoni, Arrigo Ghizzoni, Giuseppe Visenzi, Roberto Dina, Giorgio Gherardi, Vincenzo Motolese, Paolo
Lanzani, l’ Aero Club Como, l’Aero Club Milano ed il C.A.P. sezione di Milano.
DALLA JAA ALL’EASA: UN PASSO AVANTI?
Una storiella dei tempi del liceo sfotteva bonariamente alcuni professori confusionari che "per chiarezza, chiamano alfa
l’angolo beta". E’ quello che per primo mi è venuto alla mente esaminando la ponderosa documentazione che definisce
ruoli, competenze e responsabilità dell’EASA, la nuova European Aviation Safety Agency, che dovrebbe iniziare le
operazioni nel prossimo mese di Settembre.
Ricapitoliamo un po’ la storia: nel 1970 fu fondata la JAA (inizialmente Joint Airworthiness Agency, poi rinominata Joint
Aviation Authority), con lo scopo di unificare le differenti norme europee, che rendevano difficile qualsiasi attività
transnazionale in presenza delle diverse normative dei vari Paesi. Questo costituiva soprattutto un grave handicap
dell’industria aeronautica europea (che ai tempi nutriva ancora grandi ambizioni anti-americane) nei riguardi di quella
degli Stati Uniti, che da tempo si uniformava alle norme della FAA, valide non solo negli Stati Uniti, ma nella maggior
parte degli Stati extraeuropei, e godeva quindi di un sensibile vantaggio (oltre al fatto che le norme FAA, complete,
realistiche e tempestivamente aggiornate, erano di gran lunga più moderne e di agevole utilizzo delle varie norme
Europee)..
Alla JAA aderirono molti Stati Europei (alcuni dei quali, come la Svizzera, non facenti parte dell’EU), ma la leadership fu
di fatto inglese e francese (i due Paesi più autorevoli sulla scena aeronautica europea). Si iniziò con la stesura di una
serie di norme di omologazione comuni, che sostituissero i Regolamenti Tecnici adottati da ciascun Paese per
l’omologazione dei velivoli, e che costringevano ad una gravosa ri-omologazione locale per ogni velivolo importato.
Inizialmente ci fu un po’ di "pierinismo", nel tentare di mantenere invariate alcune peculiarità di ogni Nazione, ma il buon
senso alla fine prevalse e nacquero le norme JAR di certificazione dei velivoli (che, per facilità di interpretazione, usarono
la stessa numerazione delle norme USA: p. es. alla norma FAR 23 (velivoli leggeri)corrisponde la JAR 23). Il lavoro fu
svolto da Comitati composti dai rappresentanti delle varie Agenzie nazionali, e da uno staff JAA dedicato.
Dopo l’emissione delle norme unificate Europee di certificazione, il processo di omologazione dei nuovi aeromobili, anche
se di fatto effettuato da ogni Stato per conto suo, avveniva sulla base di un regolamento comune, e si poté quindi parlare
di una "omologazione JAA", il cui recepimento da parte delle varie Nazioni si sarebbe dovuto, in teoria, ridurre ad un puro
atto amministrativo. Dico "in teoria", perché per molto tempo perdurarono delle "special conditions" ed ancora oggi alcune
Nazioni, come l’Inghilterra, svolgono una indagine tecnica ad hoc anche sui velivoli omologati JAA. Ma un progresso c’è
senz’altro stato.
Il passo successivo fu quello di emettere norme comuni anche per le operazioni dei velivoli, e per la qualificazione degli
equipaggi: nacquero così le JAR-FCL (Flight Crew Licensing) e le JAR-OPS (Operations). E qui cominciarono le prime
vere difficoltà, perché con queste norme si andava a toccare la sovranità di ogni stato nel decidere questioni più spinose
che non il regolamento tecnico. Perché poi più spinose, direte voi? Già, perché? Perché gli ingegneri del RAI, della
DGAC francese, della CAA inglese hanno accettato di mettere in comune le loro vedute e di accettare un regolamento
comune concordato fra di loro, mentre i loro colleghi "operativi" (ex Civilavia, ma anche BDLI, DGAC-NAV, ecc.) non
accettano di allinearsi? Francamente non lo capisco, ma è certo che l’ostilità delle Agenzie nazionali verso l’adozione
delle norme comuni è stata durissima, e la resistenza ad oltranza di ciascuno sulle sue posizioni ha portato alla faticosa
emissione di norme pesanti e ridondanti, anziché moderne e snelle come si sperava. Abbiamo tutti vissuto l’odissea delle
nuove licenze JAR, dei nuovi criteri di qualificazione (peraltro corredati di codicilli ed aggiunte nazionali), ed in molti casi
rimpiangiamo la vecchia normativa nazionale, ancorché pedestre, antiquata e di difficile interpretazione. I requisiti delle
JAR-FCL e JAR-OPS sono diventati elevatissimi, con costi e difficoltà imprevisti, che hanno visto utenti e ENAC di fatto
concordi nel ritardare il loro recepimento.
Ma si è inoltre evidenziato il "peccato originale" della JAA: essa è di fatto un club, dove le varie Nazioni hanno accettato
di discutere le regole del gioco, ma non ha alcun potere per imporre queste regole, né per verificarne idoneità ed effettivo
rispetto. Ogni Paese custodisce gelosamente la propria sovranità, ed interpreta le regole cosiddette comuni a suo
piacimento. Addirittura alcuni argomenti più spinosi non vengono neanche toccati: per esempio i tempi di lavoro e riposo
degli equipaggi. La: Subpart Q delle JAR-OPS, che dovrebbe regolarli, è stata lasciata in bianco, dato che nessun
accordo è stato raggiunto (su un tema così importante!) da parte delle Agenzie nazionali, intimidite (o ricattate?) dai
Sindacati nazionali del personale navigante, che minacciavano orrende ritorsioni se si fosse congelato un punto di vista
comune Europeo, che avrebbe tolto loro l’attuale libertà negoziale. Quindi la JAA di fatto ha lo stesso potere di un
cappellano militare, che può contare al massimo su un consenso dei più moderati, ed impartire consigli più o meno
seguiti.
L’Unione Europea ha preso conoscenza di questo problema, ed ha avviato una manovra risolutiva con l’istituzione
dell’EASA, un’Agenzia inserita nella Comunità, che dovrebbe avere dei poteri sopranazionali per poter imporre
comportamenti comuni. Lanciata nel 2002, con l’ambizioso traguardo di avviare le sue attività nel Settembre 2003, EASA
sta appena avviando la sua organizzazione. E’ stato recentemente nominato il Direttore Generale, il francese Patrick
Goudou, e la "roadmap" prevede un travaso completo delle attività della JAA entro un periodo breve, forse di addirittura
un anno, dopo di che la JAA dovrebbe sciogliersi, ed il suo personale venire incorporato in EASA.
Ricercando il sito EASA per saperne di più, si trova che EASA significa European Advanced Standard Alliance, oppure
European Architectural Student Assembly, o Electrical Apparatus Service Assembly, European Academic Software
Award od addirittura Educational Advice Service for Adults. Insistendo, si trova finalmente il sito giusto, ma la sensazione
è di grande vaghezza e genericità. Guardando i compiti di EASA, si riscontra che essi sono gli stessi di JAA, e di qui la
sensazione dell’angolo alfa al posto dell’angolo beta. Unica vera differenza è l’inserimento nella Commissione Europea, e
quindi la possibilità che le raccomandazioni di EASA possano trasformarsi in Direttive Europee, e così acquistare valore
cogente presso i singoli Stati. Una pia speranza? Staremo a vedere.
Giulio Cesare Valdonio (AOPA I N°1782)
I COMITATI UTENTI e il D.Lgs 18/99
In occasione dell’ultima riunione del Consiglio Direttivo prima delle Ferie estive, a seguito dei fatti di Treviso di cui vi
abbiamo parlato in precedenza, il Consiglio stesso ha preso in considerazione, e approvato, di portare avanti in sede
ENAC una formale richiesta di essere ammesso, da ora in avanti, a tutti i Comitati Utenti esistenti negli aeroporti Italiani
come previsto dal D.Lgs (decreto legislativo N° 18 del 13.01.1999) in attuazione della direttiva comunitaria 96/67/CE). A
seguito della discussione due componenti del Consiglio Direttivo hanno scritto un articolo sullo stesso argomento: due
articoli che si completano a vicenda, in quanto riportano il punto di vista di un semplice utente e quello di un avvocato.
Il risultato della discussione ha poi dato luce ad una lettera sull’argomento inviata al Vice Direttore Generale di ENAC,
Ing. Salvatore Sciacchitano.
CLIENTI O SUDDITI ?
Abbiamo spesso lamentato che, negli aeroporti in cui teniamo i nostri aeroplani o presso i quali ci rechiamo, essere
trattati come fastidiosi "sudditi" invece che come graditi "clienti" sia regola più che eccezione. Anche se ne rispettiamo il
ruolo, dobbiamo purtroppo rilevare che i gestori aeroportuali, ove presenti, spesso ci infliggono procedure assurde dal
punto di vista operativo e/o ci chiedono corrispettivi sproporzionati rispetto ai servizi eventualmente resi. Dico
"eventualmente" perché poi, questi servizi, in molti casi esistono solo sulla carta delle fatture che ci chiedono di pagare !
Possiamo cambiare questa situazione? Io credo di si e, con il supporto di AOPA, possiamo fare anche molto, se lo
vogliamo. Per non dire del grosso aiuto che ci può ora venire dalla nuova Dirigenza ENAC, di cui il nostro Presidente ci
racconta nella sua rubrica.
Ricordo che, come quasi tutti noi, sono un semplice utente aeroportuale e non un esperto di legislazione dei trasporti
però, come tutti noi, so anche leggere e devo dire che l’ormai stagionato, e spesso disatteso, D. Lgs. 13.01.1999 n° 18
(Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti
della Comunità) costituisce una testo di grande interesse per l’Aviazione Generale ed è ora di rispolverarlo come merita.
Per coloro che non lo sapessero (nel qual caso mi permetto raccoman-darne vivamente la lettura), questo Decreto
Legislativo é la base normativa delle attuali gestioni aeroportuali delle quali indica con chiarezza requisiti, estensione e
limiti.
Il Decreto contiene tre principi fondamentali che ci riguardano da vicino:
1 – Nessuna gestione aeroportuale può essere legittimamente svolta se non vengono consultati, almeno una volta
all’anno, gli utenti aeroportuali, direttamente o tramite loro organizzazioni rappresentative (come AOPA). La
consultazione deve riguardare l’organizzazione dei servizi e la determinazione dei prezzi massimi di quelli che sono
erogati in condizioni di monopolio (il caso più ricorrente in Italia). Lo prevede l’art. 8, comma 1 e 2.
2 – Negli aeroporti ove, per ragioni diverse, non è possibile od economica la coesistenza di più gestori di servizi a terra, il
monopolio di questi servizi è ammesso ma (art. 10, comma 1/b) l’ENAC deve vigilare che l’accesso ai servizi medesimi
avvenga a condizioni adeguate, trasparenti, obiettive e non discriminatorie. Non possono esistere quindi né "sudditi"
fastidiosi da discriminare a favore di utenti più "importanti", né gestori monopolisti che stabiliscono regole e gabelle a
proprio esclusivo uso e consumo.
3 – Gli utenti aeroportuali, che devono essere obbligatoriamente costituiti in Comitato (art. 8, comma 1) e consultati (art.
8, comma 2), sono qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta, merci, da e per
l’aeroporto considerato (art. 2, comma. 1/d). E questo dipinge esattamente anche noi!
Questi tre principi cardine mettono nelle nostre mani uno strumento di straordinaria efficacia per difendere i nostri diritti di
cittadini-utenti aeroportuali.
Infatti se è vero che, come dicevamo:
1 – non si può legittimamente decidere in materia di organizzazione aeroportuale e di costo dei relativi
servizi senza aver preventivamente consultato anche noi, direttamente od attraverso la nostra
organizzazione rappresentativa (AOPA) e
2 – nessuno può permettersi di trattarci come "figli di un dio minore" senza violare la legge,
ne consegue che non potremo più lamentarci se non sapremo far valere i nostri diritti e rappresentare le nostre esigenze,
responsabilmente inserite in un quadro di bilanciamento generale degli interessi nel mondo del volo.
Credo quindi che, da un lato, debba essere obiettivo strategico del nostro Consiglio Direttivo battersi perché AOPA, oltre
che membro permanente ICAO in sede internazionale, in Italia diventi anche componente istituzionale riconosciuta
all’interno di tutti i Comitati Utenti degli aeroporti italiani. AOPA infatti, quale principale rappresentante dell’Aviazione
Generale Italiana, ha tutte le carte in regola per chiedere le sia riconosciuto questo ruolo anche dal punto di vista formale.
Dall’altro lato, credo sia indis-pensabile che tutti noi, negli aeroporti ove teniamo la nostra base di armamento,
cominciamo a rivendicare e far rispettare il ruolo istituzionale che la legge ci attribuisce per costruire anche dal basso i
presupposti affinché la nostra presenza diventi, come in altre realtà, un fattore concreto di crescita aeronautica (ed
economica) del Paese.
Indispensabile stabilire, in questa prospettiva, alleanze e sinergie con il mondo dell’Aviazione d’Affari per creare un
gruppo omogeneo di interessi e competenze professionali che possano confrontarsi in modo qualificato e costruttivo sia
con le esigenze legittime dei gestori aeroportuali che con quelle, a volte diverse dalle nostre, delle compagnie aeree.
Nel Nord-Est stiamo già sperimentando iniziative congiunte in tal senso, grazie anche alla confluenza di nuove, giovani
forze in AOPA: mi auguro di potervene riferire positivamente in occasione di una prossima nota sull’argomento.
Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)
IL COMITATO UTENTI AERO-PORTUALI ED IL RUOLO DELL'AVIAZIONE GENERALE E DI AOPA SUO
RAPPRESENTANTE.
Vari iscritti ci segnalano la difficoltà di rappresentare l'aviazione generale nell'ambito del Com. Utenti che, secondo il D.L.
18/1999 (di attuazione della Dir. 96/67/CE) devono essere costituiti negli aeroporti con movimentazione di passeggeri/voli
superiori ad una certa soglia (in Italia quasi tutti i maggiori aeroporti) e che la società di gestione aeroportuale deve
obbligatoriamente consultare, almeno una volta all'anno, e con cui deve comunque esaminare le questioni vitali per le
operazioni aeronautiche di terra, prima di predisporre qualsiasi tipo di disciplina in materia e/o di limitazione d'uso e
tariffa.
Premesso che tali comitati dovrebbero esistere già da tempo (6 mesi dall'entrata in vigore della norma, al massimo) è
invalsa la prassi di non invitare gli operatori di AG, o loro rappresentanti, a far parte di tale organo.
Ciò è assolutamente illegale, poiché la norma indicata chiaramente stabilisce (art. 2 lett.d) che per utente di aeroporto (o
vettore, con infelice espressione lessicale) deve intendersi chiunque effettui trasporti di ogni tipo via aerea – e quindi
anche trasporto di cortesia, tipico degli Aeroclub o dei privati, trasporto professionale executive, lavoro aereo o scuola di
volo, etc.) .
Il successivo art. 8 impone la costituzione del Comitato Utenti cui ha diritto di partecipare ogni vettore (nel senso , si badi
bene, di trasportatore aereo come evidenziato dall'art. 2 lett. D suddetta) , e impone che l'ente di gestione aeroportuale
stabilisca una procedura di consultazione almeno annuale col Comitato Utenti (e con i soggetti prestatori di servizi di
handling diversi) per l'attuazione delle finalità della direttiva UE (e perciò della piena liberalizzazione senza restrizioni dei
servizi di terra per tutta l'aviazione, compresa quella generale), per la determinazione dei prezzi massimi dei servizi forniti
dal gestore aeroportuale, per l'organizzazione degli stessi e per la determinazione dei corrispettivi (l'allegato A alla norma
contiene un elenco nel quale ricadono, di fatto, tutte le attività e necessità di qualsiasi aereo).
Va sottolineato che, in mancanza di approvazione da parte del Comitato Utenti (validamente costituito e comprendente i
rappresentanti di tutti i soggetti che effettuano trasporto aereo, dunque anche l'A.G.) delle tariffe applicate, può ben
ritenersi l'impugnabilità delle tariffe stesse e la legittimità del rifiuto di pagare quanto richiesto dall'ente di gestione.
Poiché non è pensabile che al C.U. partecipino tutti gli operatori di A.G. individualmente, occorre sottolineare come
l'unico soggetto legittimato a rappresentare tale tipo di aviazione sia AOPA, quale emanazione nazionale di IAOPA,
riconosciuto come organo consultivo e di rappresentanza dell'aviazione generale/lavoro aereo, anche in sede ONU-ICAO
(e riconosciuto anche da molte norme nazionali e dalla Amministrazione Centrale in tale veste). Potranno altresì utilmente
concorrere, a titolo rappresentativo, anche le associazioni rappresen-tative, almeno su scala nazionale, di tipi specifici di
utilizzatori (in particolare, ad es., degli elicotteristi).
Nulla impedirà poi che, su un singolo campo, gli utenti di AG si riuniscano tra loro in modo associativo e pretendano,
correttamente, che l'associazione così costituita partecipi al C.U.
Di fronte ad eventuali inerzie dell'ente di gestione (più o meno asservito ad interessi dei vettori professionali, che spesso,
in modo assai miope, ritengono di avere interessi in conflitto con l'A.G., anziché omogenei) saranno ben attivabili
iniziative giudiziarie di tutela, sia per impugnare gli atti costitutivi del C.U., che le singole delibere di esso, che le tariffe
applicate all'A.G. ovvero qualsiasi limitazione su di essa posta; tutto sempre sulla base dell'illegittimità della composizione
del C.U. per non essere presente in tal sede il rappresentante dell'A.G. (AOPA o associazioni locali). Estremizzando (ma
nemmeno troppo) si potrà sostenere che lo stesso ente di gestione possa esser chiamato a rispondere direttamente (nel
senso dell'omissione d'atti d'ufficio e/o della violazione di legge) della mancata presenza del rappresentante dell'A.G. in
sede di C.U. (poiché ex art. 8 c.1 DL cit. è lui a dover costituire, in modo legale, il comitato), con sanzioni che potrebbero
arrivare alla revoca della concessione.
Il suggerimento è quindi, per tutti gli interessati, di verificare se sul proprio campo sia costituito il C.U. e, se ivi non fosse
presente il rappresentante dell'A.G., di chiedere immediatamente la modifica di tale situazione, indicando in AOPA il
soggetto cui si affida la rappresentanza. Ove non vi sia positiva risposta, sarà possibile valutare numerose azioni che
potrebbero dare seri fastidi e problemi a chi rifiutasse di applicare la legge.
E' infine possibile che il singolo pilota, ogni volta che gli viene chiesto un pagamento o imposta una limitazione, pretenda
di conoscere il singolo provvedimento dell'ente gestore su cui la richiesta si basa, e, verificato che il C.U. non è stato
consultato (ovvero che, se consultato, non aveva al proprio interno un rappresentante dell'AG), rifiuti il pagamento/esecuzione, ovvero paghi indicando chiaramente la riserva di agire processualmente per il recupero della somma, il cui
versamento è stato chiesto in assenza dei preventivi adempimenti imposti dal DL in discussione.
Come sempre, si tratta di attività "militanti" che possono bruciare un po' di tempo, ma crediamo che la presenza dell'A.G.
nei Comitati Utenti sia questione di tale importanza (anche se piuttosto tecnica) da dover chiamare tutti all'impegno;
l'alternativa potrebbe essere un aeroporto gestito, se va bene, in modo indifferente alle nostre necessità, o, peggio, la
nostra espulsione dai grandi e medi scali (e le prime avvisaglie in tal senso non mancano).
Happy landings a tutti
Carlo Golda (AOPA I N° 2803)
Una breve nota del Presidente.
La discussione sui Comitati Utenti sta vivendo un suo risvolto pratico a Treviso S.Angelo. In questo caso l’utenza (AOPA,
l’Aero Club, i piloti dei velivoli executive come Benetton, Diesel etc…) si sono autoconvocati in Comitato Utenti e hanno
scritto una lettera, che non esitiamo a definire "di fuoco", alla DCA di Venezia.
Il suo responsabile, Ing. Bonato, l’ha semplicemente fatta sua, approvan-done in toto il contenuto (che pur conteneva
delle critiche piuttosto pesanti anche nei suoi confronti) e ha approvato, dandogli l’ufficialità che merita, il Comitato.
Purtroppo sua la prima riunione ufficiale è prevista per fine settembre (dunque quando questo bollettino sarà già stato
stampato) ma vi terremo al corrente degli sviluppi della situazione, interessanti perché potrebbero essere buona guida
per il resto d’Italia.
Ad ogni modo, dopo tutte le critiche che anche da queste pagine gli abbiamo rivolto, un plauso all’operato dell’Ing. Bonato
che, per primo in Italia (almeno per quanto ne sappiamo) ha preso provvedimenti nel senso previsto dal legislatore.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
Urbe partenze IFR
Un anno dopo che queste difficoltà erano state segnalate, la situazione è solo parzialmente migliorata: puoi presentare
un piano Z VFR DCT URB DCT OST/N...F...IFR e ti inseriscono su URB a 3000', ma se vuoi andare a N/NE, un piano Z
presentato VFR DCT URB DCT PEMAR/N0150 F120 IFR viene accettato VFR DCT PEMAR/N...F...IFR e quindi la
situazione è inalterata.
Ho scritto alla direzione ENAV chiedendo il progresso sulle SID ipotizzate come soluzione.
Per il momento, i controllori fanno davvero il massimo per agevolare la situazione, chiedere inserimenti ad-hoc etc, ma ci
vorrebbe una soluzione strutturale.
Grazie
Peter Herold (AOPA I N° 2494)
P.S.
Fiorenza de Bernardis non aiuta le persone ad Urbe con la sua lettera
Nota della redazione: Peter Herold, cittadino Britannico che vive a Roma ove tiene un meraviglioso Mooney, è anche il
Presidente Onorario dei PPL/IR (un’associazione di Piloti IFR che molto spesso collabora con AOPA).
Le sviste "?" del Corriere della Sera.
Cari amici,
vorrei segnalarvi una nuova definizione aeronautica, coniata dal "Corriere della Sera" del 12/8/2003, nell'articolo a pag.2
dal titolo:
"I Canadair spengono i roghi, ma non le polemiche", a firma Mario Sensini.
Nell'articolo si cita il caso di uno dei Canadair che ha tranciato in volo il cavo di un elettrodotto, perdendo di conseguenza
"una pippa d'ala, non fondamentale".
Deve trattarsi di un nuovo congegno, tuttora segreto, di cui i testi tecnici non danno finora un'appropriata definizione.
Chissà cosa sarà? Boh!
Cordialmente,
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
Un nuovo incidente a Linate, alcune considerazioni.
Ancora una volta, mi sento in dovere di replicare a quanti politici e non, che per non meglio specificati motivi tutti da
capire, confondono le idee della pubblica opinione distribuendo notizie false, imprecise e superficiali, approfittando della
propria posizione pubblica che gli da libero accesso ai media. Io domando a costoro:
- Se un’autopubblica, meglio conosciuta come "taxi di città" è un servizio pubblico perché i nostri amministratori si
ostinano a definire un aerotaxi "aereo privato?" è malafede o ignoranza?
- Se per pilotare tale velivolo l’ENAC, ovvero l’Ente governativo competente, si ostina a chiedere una licenza ATPL (Air
Transport Pilot Licence) perché per i nostri amministratori pubblici si tratta dei "soliti piloti privati" le cui capacità sono tutte
da verificare ?
- Perché tanto accanimento contro un volo non di linea? Se anziché un Lear 45 l'ingestione di volatili fosse capitata
all’MD80 decollato due minuti dopo, chi avrebbero accusato di incapacità i nostri amministratori? Attenzione: avrebbe
potuto venirne fuori un disastro ben peggiore di quello dell'ottobre 2001!
- E se così fosse perché i signori sindaci dei comuni limitrofi all'aeroporto, costruito ben molto tempo prima, hanno
permesso la costruzione di capannoni ed abitazioni lungo il "Fondamentale" di aeroporto? Queste sono aree di rispetto
che andavano tenute sgombre da costruzioni. Ma quando hanno venduto, traendone beneficio, licenze, terreni, immobili
ed autorizzazioni, hanno segnalato agli acquirenti che si trattava di aree vincolate o ne hanno colpevolmente taciuto la
pericolosità intrinseca?
- Il sindaco di Milano dichiara alla stampa: "Bisogna separare l'aviazione civile da quella generale (incivile?), soprattutto
per la componente non professionale".
Ma è a conoscenza, il sindaco di Milano, del fatto che tutti gli incidenti degli ultimi due anni hanno coinvolto unicamente
piloti professionisti? Non vogliamo con questo colpevolizzare una categoria, probabilmente le responsabilità "vere" sono
altrove, ma vogliamo difendere una categoria, quella dei piloti privati che ha, come unica colpa, l’impossibilità di
difendersi dalle accuse, false e tendenziose, dei nostri amministratori.
"Trombonate" come quelle degli amministratori Milanesi, che chiedono più controlli per chi non ha fatto nulla, sono solo
offensive ad una categoria di cittadini che paga le tasse come gli altri ma che non gode di alcuna considerazione, se non
il disprezzo della pubblica amministrazione.
Milano è l’unica città europea di rilevanza nazionale a non avere uno scalo specifico per l'aviazione generale: Bresso
infatti è chiuso al traffico e la politica cerca di soffocarlo
per cui non è nemmeno preso in considerazione.
Signor Sindaco (di Milano), Signora Presidente della Provincia (di Milano), Signor Governatore della Regione Lombardia:
non vi vergognate ?
L’aviazione Civile di tutto il mondo sta ridendo di Voi e delle Vostre amministrazioni !
Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)
Riceviamo e pubblichiamo (1)
Caro Presidente,
Poiché volo spesso con un aereo immatricolato in Svizzera, ho richiesto ed ottenuto fino a due anni fa la convalida in quel
paese del mio brevetto italiano di pilota privato. Due anni fa, in Svizzera sono state emesse le licenze JAR, per cui mi è
stato detto che a partire dal 2002 non avrei più potuto ottenere la convalida non prevista dalle nuove norme. Lo scorso
anno, insistendo, sono riuscito ad ottenere ancora per un anno il documento, a condizione di passare la visita medica
secondo le norme JAR in Svizzera e di fare un "proficiency check" in volo con un istruttore/ispettore.
Nel frattempo, noi piloti italiani abbiamo ottenuto la licenza ICAO (richiesta dodici anni fa!) in sostituzione del vecchio
brevetto di 2° grado.
Ma a me serve la licenza JAR! Niente paura, la scuola del mio Aero Club ha previsto anche questo (grazie alle norme
JAR, essendo un FTO, TRTO)! E' sufficiente compilare un po' di moduli, passare un piccolo esamino scritto, frequentare
il corso JAR FCL ed inviare il tutto a Roma. Nel frattempo, a Roma, gli uffici di ENAC vengono trasferiti (chissà se si
perderanno i moduli?). Consegno di persona i documenti richiesti e, come istruito, dopo un mese mi ripresento all'ufficio
brevetti per ottenere l'agognato documento. Incredibile, ma, dopo un rapido controllo che tutti i documenti fossero "a
posto", mi viene consegnata la licenza JAR, previo ritiro della licenza ICAO, ancora fresca di stampa !
Mi presento, molto fiero, ad un funzionario svizzero dell'Ufficio Federale dell'Aria per mostrare il documento che mi
autorizza a pilotare velivoli dei paesi JAR, ma mi viene detto che tale documento, per loro, non è valido, perché l'Italia
non è ancora JAR, e che, pertanto, non potrò volare su aerei svizzeri.
Mi chiedo e ti chiedo, se è vero questo (la mia licenza è numero 10879, ma quanti sono questi piloti JAR italiani?!), come
è possibile il rilascio di un documento JAR, come è possibile che esistano delle scuole JAR, come è possibile ritirare una
licenza valida e riconosciuta per rilasciarne una, per lo meno di dubbia validità ? Che devo fare ? Mi arrabbio con le
autorità svizzere che non riconoscono un documento "buono" ? O mi arrabbio con le autorità italiane che mi rilasciano un
documento "tarocco" ? E come la mettiamo con la responsabilità civile ? Se provoco danni, sono un pilota con brevetto, o
sono un mitomane amante del volo ? Grazie per una illuminata risposta.
Un pilota JAR (?) (AOPA I N° 1510)
NOTIZIE DALL’ITALIA
Il Consiglio dei Ministri ha finalmente nominato i nuovi vertici di Enac.
Il nuovo CdA di ENAC si insedierà ai primi di ottobre, per il momento l’Ente è stato commissariato: il Commissario, Vito
Riggio avrà funzioni di Presidente mentre è probabile che il dimissionario Direttore Generale Pierluigi Di Palma rimarrà in
carica fino alla fine di settembre. Nuovo Direttore Generale sarà Silvano Manera, proveniente da Alitalia dove si
occupava di sicurezza. Il nuovo CdA annovera, fra gli altri, il nostro ex Presidente, Andrea Corte e Fredmano Spairani ex
Presidente del RAI: due persone competenti che hanno sempre fatto del loro meglio per sviluppare l’A.G. Non
conosciamo gli altri neo consiglieri per poter esprimere un giudizio, a tutti comunque i nostri auguri di buon lavoro.
L’attraversamento del CTR di Genova
Ci è stato segnalato in qualche occasione che, piloti in volo VFR da nord verso sud e viceversa, dopo avere chiesto
l’attraversamento del CTR di Genova se lo siano sentiti negare "per mancanza di personale" (!!).
Chiederemo spiegazioni ad Enav di tale atteggiamento che ci sembra oltremodo assurdo ed offensivo.
Non è compito dell’utenza provvedere ai bisogni ed ai problemi del personale ENAV, un ente che deve occuparsi di
"assistenza e sicurezza del volo", vero è, al contrario, che un simile atteggiamento pregiudica e non poco, la sicurezza di
chi vola. Chiediamo dunque a tutti coloro che ci leggono in questa rubrica di segnalarci altri episodi similari da parte di
Genova Radar: un Ente normalmente molto collaborativo con chi vola. Le segnalazioni dovranno, per cortesia riportare la
data e l’ora del fatto e la matricola dell’aeromobile che si è sentito negare l’attraversamento con questa o altra
motivazione.
Nuove scadenze calendariali
1) E’ stata recentemente ripubblicata la circolare ENAC NAV-25C con alcune interessanti modifiche.
Quella più importante, e che più ci riguarda, è quella che estende in modo automatico a tre anni la validità dei Certificati
di Navigabilità degli aeromobili. Fino ad oggi infatti per alcune tipologie di aeromobili era una scelta dell’esercente se
richiedere il rinnovo del C.N. per uno o per tre anni mentre per altre la scadenza doveva essere obbligatoriamente
annuale.
2) E’ stato recentemente stabilito dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni, congiuntamente ad ENAC, l’estensione
da 5 a dieci anni delle licenze stazione radio degli aeromobili. Chi fosse in possesso di una licenza in corso di validità può
fare richiesta ad ENAC alfine di ottenere la proroga della sua validità fino alla nuova scadenza decennale.
Lavori a Venezia Lido.
ENAC ha stanziato 1,5mln. di Euro ed ENAV ha stanziato 5,8 mln. di Euro per la costruzione del blocco tecnico. Le
autorizzazioni per la manutenzione straordinaria del terminal sono tutte ottenute. Il 9 Settembre 2003 verranno aperte le
buste con le offerte delle imprese per ristrutturazione dell'aerostazione e quindi assegnato l'appalto per un importo
complessivo di 2.054.319 Euro. La D.C.A. di Venezia ha già emesso una nota di sgombero locali per il 1 ottobre 2003.
L'Aeroclub dovrebbe trasferirsi in un ufficio temporaneo fuori dall'area dei lavori. E' comunque assicurato l'accesso
all'hangar e l'attività di volo anche per gli aerei non di base sul campo.
Si ipotizza il termine dei lavori dell'aerostazione entro l'estate 2004 e l'asfaltatura della pista all’inizio dell'autunno 2004.
Come sollecitato da AOPA lo scorso anno, a seguito di una discreta polemica, durante i lavori dovrebbe essere
approntata una pista temporanea, piuttosto corta, ma sufficiente a consentire l'attività di volo. Il progetto nel suo
complesso prevede la riqualificazione di tutta l'area S.Nicolò, oggi abbandonata dall'aeronautica e dall'esercito, con la
costruzione di un parco a tema Aria-Acqua, con un porticciolo per imbarcazioni, un albergo e degli impianti sportivi. Per il
15 Settembre è stata indetta una presentazione del programma con la partecipazione del Ministro Lunardi presso la CIAA
di Venezia. Speriamo sul prossimo numero di potervi dare maggiori informazioni in merito.
Nuove norme a proposito di licenze
In occasione di una recente riunione ENAC - AeCI – AOPA a proposito di licenze AOPA ha sostenuto che le scuole
debbano essere in grado di effettuare l’addestramento integrativo su SE (monomotori) complessi anche per aeromobili
non di normale impiego (ex disciplinare ) nella scuola. Questo per evitare che i proprietari di aerei non in uso ad una
scuole si facciano abilitare su un modello corrente (normalmente in uso alla scuola) e poi possano volare sul proprio
senza preventiva istruzione da parte di un professionista. Questa posizione sembra essere stata recepita da ENAC. Al
contrario non sembra essere stata recepita la richiesta di AOPA di poter effettuare la famosa ora di volo, prevista dalle
nuove norme, con un istruttore anche da parte di chi utilizza velivoli autocostruiti. Enac sostiene l’impos-sibilità di un
istruttore di poter operare con simili velivoli(!?). AOPA dissente da tale interpretazione ma non ha il potere di modificarla:
ad ogni modo abbiamo concordato con la FTO dell’AeC Milano la possibilità di effettuare l’ora di volo annuale con un
istruttore anche senza essere soci del Club con un discreto risparmio per le tasche degli interessati. Ricordiamo
comunque a tutti che, vista l’attuale carenza di esaminatori abilitati, ENAC ha emesso una circolare con la quale si
conferma che, fino a nuovo avviso (ovvero fino alla disponibilità di nuovi istruttori) i rinnovi delle licenze ICAO avverranno
seguendo la vecchia normativa e non quella JAR FCL.
NOTIZIE DALL’ESTERO
L’assemblea mondiale IAOPA 2004
La prossima assemblea mondiale di IAOPA si terrà a Tolosa in Francia da lunedì 19 a domenica 25 aprile 2004, dunque
fra circa sei mesi. La Presidentessa di AOPA France, Mme Helen Frankel ha dato le dimissioni dalla carica per occuparsi
a tempo pieno dell’organizzazione di questa manifestazione con la quale vorrebbe chiudere in bellezza la sua esperienza
con AOPA France.
Patrick Charrier, il suo sostituto è un vecchio amico e ci chiede di sollecitare la partecipazione numerosa da parte dei
piloti italiani.
Oltre ai lavori dell’assemblea, per l’occasione, AOPA FRANCE organizza un FLY IN con visita agli stabilimenti Socata ed
Airbus. L’obbiettivo è quello di mettere in evidenza l’A.G. in contesto europeo sia per far vedere alle autorità quanto il
settore sia vitale sia nella speranza che Bruxelles ci dia una mano nelle varie querelle che le varie AOPA nazionali hanno
con le varie autorità locali. Il programma della manifestazione è arrivato in segreteria da poco, chiamateci e ve ne
invieremo una copia: facciamo si che, per una volta anche l’A.G. italiana sia presente in forze ad una manifestazione
internazionale di questa portata.
Tolosa (la città rosa) è anche famosa per la sua gastronomia ed è circondata da numerose cittadine, come Cordes e
Carcassonne che hanno mantenuto una fisionomia di città secolari.
La segreteria di AOPA ha il dettaglio del programma e i prezzi degli alberghi convenzionati.
In chiusura dell’evento una manifestazione aerea sull’aeroporto di Muret (a circa 20 km SW della città).
Chiunque fosse interessato a partecipare, ai lavori della assemblea in qualità di delegato, o solamente al FLY IN, è
pregato di contattare la segreteria per tempo.
L’importanza di conoscere le regole del volo.
Poco tempo fa lo scrivente, in frequenza, ha sentito un controllore di volo rimproverare aspramente un pilota per essersi
presentato sulla verticale di un VOR ad una quota tale da essere al di fuori di ogni possibile CTR con la motivazione che
"non ci si presenta su un nodo di questa importanza senza avere un’autorizzazione". Il pilota, mogio, mogio, si è preso il
rimprovero senza commentare. Esempi simili se ne sentono ogni giorno.
Vorremmo ricordare a tutti i piloti un paio di regole che sembrano ignorate sia dai piloti che dai controllori:
le aerovie in Italia, sono (alle nostre quote) spazio aereo di tipo E, dunque non controllato, e non vi è
alcun obbligo di chiedere un’autorizzazione al volo (alla corretta quota semi-circolare) lungo
un’aerovia anche in presenza di un radiofaro (VOR o NDB che sia).
quando lo spazio aereo di un CTR (generalmente di tipo D, ma a volte anche di tipo C) viene indicato
sulla carta da ground a FL 95 (ad esempio) questo termina a 9.499 ft. sulla pressione std. ovvero può
essere sorvolato (salvo la presenza di un altro limite vedi Genova con la TMA di Milano subito al di
sopra) a FL 95 senza necessità di alcuna autorizzazione.
Volando in spazio aereo non controllato un pilota non deve chiedere un’autorizzazione a salire o a
scendere: se è in contatto con il FIC il pilota comunica la propria intenzione di salire o di scendere
senza chiedere un permesso. Al contrario, all’interno di un CTR, bisogna richiedere una
autorizzazione. Autorizzazione che l’ente preposto è tenuto a dare salvo situazioni particolari che
possano pregiudicare la sicurezza del volo.
Gli Enti di controllo italiani hanno la brutta abitudine di interpretare le regole in modo parziale: giorni fa lo scrivente si è
sentito richiamare da Bari controllo per non avere chiesto l’autorizzazione all’ingresso a FL 85 in un CTR che termina a
FL 85 e ha sentito Garda avvicinamento comunicare ad un velivolo che Bologna non autorizzava il sorvolo del proprio
CTR a FL 95 quando il CTR di Bologna termina a FL 95 !
Ricordiamo infine che gli enti FIC (Flight Information Centers) come Milano informazioni, Padova Informazioni, Roma
Informazioni etc. sono lì per informarvi, non per darvi ordini né istruzioni particolari: la responsabilità di un volo a vista è
del pilota e solo di quest’ultimo dunque tutte le richieste di riporto di posizione che ci vengono fatte di volta in volta non
hanno motivo di esistere.
E’ chiaro che un pilota deve conoscere e rispettare le regole del volo, dunque deve ottenere l’autorizzazione ad entrare in
un CTR a tempo debito e non presentarsi e chiamare l’ente di controllo all’ultimo minuto o magari già all’interno di un
CTR. Come è giusto che noi pretendiamo che il controllore rispetti le regole senza approfittarsene, è altrettanto giusto
che noi siamo i primi a comportarci correttamente.
SERVIZI AI SOCI
Servizi di Handling per i soci AOPA
Abbiamo stipulato un accordo con SkyServices, un prestatore di handling per l’A.G. che opera sugli aeroporti di Milano
Linate e Napoli Capodichino. Questo prevede tariffe molto particolari per gli aeromobili dei soci con peso inferiore alle 2
tonnellate. Queste tariffe prevedono il pagamento di 15 Euro a forfait oltre alle tasse dovute allo Stato. Il pagamento
avverrà con addebito alla fine del mese e dovrà essere fatto ad AOPA Italia.
Per chi invece si muove con aeromobili di stazza superiore alle 2 tonnellate l’accordo precede uno sconto incondizionato
del 5% sulle normali tariffe. Per accedere al servizio il socio dovrà essere in regola con la quota sociale e dovrà averci
autorizzato l’addebito di questi importi (a mezzo carta di credito) firmando un apposito formulario di autorizzazione che
sarà pubblicato con il prossimo bollettino.
Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito
Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi AOPA
Italia - Skyservices
Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:
- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti
Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000:
- a forfait 15,00 € di handling di base
- se richiesto, servizio pullmino velivolo/terminal 7,00 €
Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia
l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal
modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la
riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio
informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg.
soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.
Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti
della Skyservices sulla mia carta di credito:
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________
DATA ______________ FIRMA ________________________________
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2)
Sul precedente numero del bollettino abbiamo pubblicato una lettera della Sig.ra Fiorenza De Bernardi dell’associazione
delle Donne dell’Aria a proposito dell’aeroporto dell’Urbe. La lettera era accompagnata dalla replica del Presidente.
Pubblichiamo per completezza dell’informazione la risposta dell’amica Fiorenza a quanto scritto da Massimo Levi.
Caro Levi,
Ti ringrazio di aver pubblicato la mia lettera e anche per la tua risposta. Sarà stata un po’ dura ma, come si dice a Roma,
"quando ce vò, ce vò!" Anche Voi, quando serve non siete molto teneri con le autorità competenti. Non tutti hanno
cestinato la mia lettera perché alcune cose in aeroporto sono state risolte e anche il Sindaco, On.le Veltroni mi ha
risposto.
E’ vero io sono un pilota qualsiasi perché certamente il nome famoso è quello di mio padre e non il mio comunque sono
una cittadina di questo Stato (democratico?), pago le tasse, cerco di stare nelle regole e quindi pretendo, esigo che mi si
ascolti e che non si butti al vento un patrimonio di tutti noi.
Inoltre credo che i miei 35 anni in Aviazione Generale e in Compagnie Aeree mi hanno insegnato come si dovrebbe
tenere un aeroporto, una Compagnia, una disciplina nei limiti della logica.
Mi è piaciuto il tuo articolo sulla sicurezza (AOPA gen/mar 2003), quello che dico anch’io è che i "Ministeriali" devono
seguire che si stia nella legge ma sono loro al servizio dei piloti e non viceversa.
Pretendo un aeroporto per l’Aviazione Generale, certo! Ma poiché la Torre di controllo moderna l’abbiamo, perché non
usarla al meglio? L’Islander andava da Roma all’Elba. A chi dava fastidio?
Ti ricordo che il 27/28 sett. La riunione annuale delle Donne dell’Aria sarà a Castiglion Fiorentino, aviosuperficie Serristori
Club Baroni Rotti. Sarebbe bello se ci foste anche Voi.
Un caro saluto a te, ad Andrea Corte e agli Amici AOPA.
Fiorenza de Bernardi
Riceviamo e pubblichiamo (3)
Caro Presidente,
Ti scrivo per raccontarti un episodio occorsomi qualche settimana fa.
Si tratta di una banalità trasformata in sceneggiata ad opera del solerte staff ENAV+ENAC di Roma-Urbe (LIRU), del
quale sono ben note attività e precedenti.
SCENARIO:
Data: 30/7/2003
Condizioni di volo: VFR in VMK (CAVOK in miglioramento)
Velivolo: PA18
Provenienza: una aviosuperficie privata
Destinazione: Roma Urbe (LIRU) con una torre TWR in spazio aereo di classe G
Scopo del volo: rifornimento e successiva attività di lavoro aereo.
I fatti: dopo il primo contatto radio alle ore 18.10 LT, la torre di Urbe mi risponde ed attende il mio messaggio di richiesta
informazioni per l'atterraggio. Finora tutto normale, ma mi accorgo che la torre non mi riceve più poiché mi richiama più
volte.
Verifico cuffia, jacks, squelch, breakers e quant'altro ma ancora non mi sentono. Eseguo tre 360 cercando inutilmente di
risolvere il problema.
La torre mi istruisce di premere due volte il pulsante di trasmissione per confermare che posso sentirli. Lo faccio
ristabilendo quindi un contatto con la torre e potendo dare il solo ricevuto alle istruzioni. Vengo quindi identificata a vista a
NW del campo ed autorizzata all'ingresso in circuito (unico traffico), eseguendo come d'abitudine le chiamate di
sottovento, base e finale ancorché certa che nessuno mi senta (le buone abitudini sono dure a morire...).
Dopo l'atterraggio (uno dei miei migliori), vengo istruita a rullare al parcheggio: sebbene debba rifornire (quindi rullare
verso la piazzola apposita), non potendo comunicare seguo le istruzioni impartitemi.
Vengo accolta dal personale dell'aeroporto che mi informa che non potrò ripartire finché il velivolo non sarà riparato.
Poco male, poiché, per combinazione, il nostro meccanico è sul campo per altri motivi e, in qualche minuto, risolve il
problema (solito filetto della cuffia stirato) e, contattando prima la frequenza GND poi la TWR, verifica il corretto
funzionamento degli apparati e rimette in servizio l'aeroplano. Lieta della rapida soluzione, salto a bordo e, con regolari
chiamate radio (e relative risposte), rullo alla piazzola e rifornisco l'aeroplano.
Terminato il rifornimento vengo nuovamente (e non troppo urbanamente) apostrofata dal personale aeroportuale che mi
intima di non ripartire poiché avrei, secondo loro, dichiarato un'emergenza per cui il direttore di aeroporto vuole una
formale rimessa in efficienza del velivolo (forse anche con volo officina?) non riconoscendo come valido l'operato del
meccanico il quale non aveva con sé il CIT ed operava fuori dalla sua officina certificata RAI.
Risultato: gita in macchina dall'Urbe alla nostra base, giornata (di lavoro) persa così come la successiva, giacché la
sospirata autorizzazione viene rilasciata dal Direttore solo la mattina del 02/08/2003.
Mi sorgono spontanee alcune domande:
1 - Come ho fatto a dichiarare emergenza se con la mia radio non potevo trasmettere ma solo ricevere?
2 - Per quale motivo non ho potuto decollare se non due giorni dopo, con un velivolo ed una radio perfettamente
funzionanti?
3 - Per quale motivo era necessario l'intervento di un meccanico certificato o del RAI per operare su una cuffia, che fa
parte dell'equipaggiamento personale del pilota e non della dotazione del velivolo?
4 - A quale paragrafo di FAR-91.185, FAR-91.205, FAR-91.215, JAR-OPS 1.085, JAR-OPS 1.845, JAR-OPS 1.850, JAROPS 1.860 (che ho attentamente consultato ricordandomi gli studi per la mia CPL) si è appellato il Direttore di Aeroporto
per motivare il suo operato? In altre parole:
A - Ma dove diavolo sono atterrata?
B - E' l'Italia un Paese civile?
C - E' questa aviazione "civile"?
D - E' tollerabile che un funzionario si inventi, al posto di un pilota, un'emergenza, magari per giocare al disastro aereo
mancato per un soffio (genere che va piuttosto di moda ultimamente)?
Vi ringrazio per l'interessamento e vi terrò informati sugli sviluppi
Happy landings
Michelle Bassanesi
FAA/ICAO CPL(A) IR MEL
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori
con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a
6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o
Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità
aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata
a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e adeguamento al
prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che
AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.
Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un
apposito decreto da parte di Civilavia
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"
Creazione del VFR notturno in Italia
Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare
apparati non immuni per il VFR
Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11
settembre 2001.
Abolizione della zona "oltre Tagliamento" per i voli VFR.
AOPA ITALIA NEWS
Anno 7° n. 2 – Aprile 2003 - Giugno 2003
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b
legge 662/96 Filiale di Milano
Associata a:
Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione
Europea
IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania,
Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Litania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Rep. Ceka,
Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria,.
Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, India, Jamaica, Giappone, Liberia, Malesia, Mauritius,
Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, USA, Venezuela.