I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
LUG
SET
10
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
LA SUPER ATTIVITA’ DI ENAC
I HAVE A DREAM L’ASSEMBLEA MONDIALE DI IAOPA
“LE RESOLUTIONS”
UNA NUOVA “QUESTIONE LINATE”
L’AEROPORTO DI COMPIOBBI
LE FCL DI EASA E LE LICENZE
STRANIERE
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
EASA E I RISCHI PER LA SICUREZZA
LA FAA CHIEDE IL RINNOVO DELLE
IMMATRICOLAZIONI
COME CAMBIA IL SITO WEB DI AOPA
SMAGRIRE IL MOTORE .. PIU’ RICCO
O PIU’ MAGRO DEL PICCO ?
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Cari soci,
avrete certamente visto varie novità
nel mondo aeronautico italiano, di
segno variabile (alcune ottime, alcune
pessime)
e
vorrei
con
voi,
avvicinandosi l’autunno, commentare
le due che riterrei principali:
1. ll nuovo dpr 133: finalmente l’Italia
toglie dal ghetto il volo con
macchine
(biposto,
100cv
mediamente di potenza, VFR ) che
oggi si chiamano “VDS avanzati” e
quando molti di noi presero il
brevetto si chiamavano aerei –
scuola per il I grado.
Sono quindi molto felice, a nome di
AOPA, di dare il benvenuto a
questa nuova e popolosa categoria
di piloti e di mezzi che potranno
portare nuova linfa al volo turistico
e rivitalizzare dal basso l’aviazione
generale. Il punto è sempre stato
per me una convinzione radicata
(tant’è che il mio ottimo vicepresidente Rinaldo Gaspari ha da
sempre
avuto
incarico,
ottimamente svolto, di curare in
AOPA l’area del VDS e coordinare
per il possibile l’attività di AOPA
con quella di FIVU e di tutti gli
interessati al VDS).
Oggi spero che chi arriva nel
mondo dell’aviazione “con norme
rigide” sappia dimostrare quella
maturità di comportamenti e
atteggiamenti che potrà, sempre
più, facilitare l’allargamento e la
liberalizzazione
dell’uso
degli
aeroporti all’aviazione generale,
partendo
proprio
dalla
numerosissima categoria.
loro
2. ll nuovo NOTAM per i piloti di A.G.
a Linate: a ferragosto, sfruttando il
generale periodo vacanziero, SEA
ha ottenuto da Enac (di fatto in
modo prono ai propri desideri,
come
se
fossero
pubbliche
potestà) l’emanazione di un notam
che prescrive una sorta di corso
abilitativo per operare a Linate ,
gestito via web da SEA! E’
indecoroso, per l ‘Italia, la sua
PPAA e l’immagine del Paese nella
comunità aeronautica mondiale
che si sia arrivati a concedere ad
un
privato
,
teoricamente
temporaneo gestore di un servizio
pubblico
per
temporanea
concessione, facoltà e diritti che
ovunque competono sempre e solo
alla pubblica autorità!
Un simile atteggiamento illustra
quanto
in
basso
sia
caduta,
purtroppo,la stessa autostima che
ENAC ha di sé, nonché quanto in
basso si sia scesi nella capacità di
ben
gestire
l’aviazione
contemporanea, fino al punto di
emanare norme che, a dir poco,
sanno di resa a interessi locali e di
neppur percepito contrasto anche solo
con la legislazione sulla tutela della
privacy (dato, che, fra le altre amenità,
è previsto che i dati dei piloti che
andassero a svolgere il “corsetto on
line” per esser benvenuti a Linate –
perché, per lo meno, la non
obbligatorietà è rimasta ! - lascino a
SEA e non ad Enac la gestione, cura
e diritto di utilizzo dei propri dati
personali!
calpestata nella sua dignità e lasciata
in balia di burocrazie ormai incapaci di
affermare persino i propri attributi
formali dà una tristezza profonda!
Per fortuna, una simile iniziativa ha
trovato un durissimo riscontro da
IAOPA Europa, che non ha esitato a
invitare i propri 27000 soci europei a
non sottoporsi alla “procedura”
suddetta, a protestare fermamente
con Enac (con ogni mezzo di
comunicazione) e a continuare a
venire
a
Linate
ignorando
semplicemente il Notam: così è
accaduto finora, senza la minima
reazione “avversaria” ad ulteriore
dimostrazione del pressapochismo e
dell’incapacità
anche
solo
manageriale (quella tecnica è palese)
di chi prende certe iniziative; nel
frattempo Enac, in violazione palese
della legislazione sulla trasparenza
degli atti amministrativi, continua a
non comunicare nomi e cognomi dei
singoli responsabili dell’emanazione
dei
Notam
(aspettiamo
ancora
risposta alla nostra richiesta in tal
senso inerente il CTR Garda) mentre
basta leggere le riviste aeronautiche
italiane
e
le
statistiche
di
immatricolazione per capire che, chi
può, vota con le ali (cioè vola via dal
sistema Italia).
Non resta come sempre che sperare
nell’Europa, che avrà 10.000 difetti –
ben noti quelli di EASA- ma che forse
riuscirà (come accaduto in ogni altro
settore ) a imporre ai nostri enti
nazionali standard di qualità ed
efficienza che, per quanto bassi,
saranno
comunque
paradisiaci
rispetto allo stato attuale (leggetevi gli
ultimi editoriali di Volare di questo
mese e dello scorso e la risposta
dell’attuale d.g. di Enac e poi, se
pensate che io abbia torto, scrivetemi
– vi leggerò sempre e comunque con
piacere D).
Non demordiamo, comunque, e
continuiamo nella nostra lotta per la
libertà di volare in modo non
discriminato , ma la tristezza di vedere
l’Italia, anche nell’aviazione,
Happy landings
Carlo Golda (AOPA I N° 2803)
LA “SUPER-ATTIVITÀ DI ENAC”
Da qualche tempo ENAC sta
emettendo “bozze di regolamenti”
“bozze di circolari” per consultazione
dell’utenza con una insolita solerzia. In
tempi recenti, poi, cioè fra la metà e la
fine di luglio ne sono uscite un paio e,
dato che la durata abituale di una
consultazione è di 60 giorni (dalla data
di pubblicazione) D ciò che è stato
pubblicato al 15 luglio, ad esempio, va
in scadenza al 15 settembre, offrendo
di
conseguenza
margini
estremamente
ridotti
alle
organizzazione
consultate
per
esprimere i propri commenti.
Sarà un fatto intenzionale ? A pensare
male si fa peccato ma, in genere, ci si
azzecca (dice un vecchio proverbio).
La prima e, forse la più importante,
recita:
“Affidamento
Servizi
Aeroportuali su scali di Aviazione
Generale “. La consultazione scadeva
a fine Aprile ma, per problemi di
tempo AOPA ha chiesto, e ottenuto,
una proroga per dare la propria
risposta. Questa è a nostro avviso
piuttosto articolata (la lettera è di 5
pagine) ed è difficilmente riassumibile
in questo bollettino D dunque, chi
volesse leggere il nostro punto di vista
sulla destinazione dei nostri aeroporti
della
cui
gestione
ENAC
dichiaratamente, vuole sbarazzarsi
può farlo all’interno delle NEWS nel
sito web di AOPA. Riteniamo che una
prima risposta pratica di ENAC sia
stata la decisione di stanziare ben 33
milioni di Euro per opere da realizzare
sugli aeroporti minori D una decisione
che apprezziamo molto anche se non
possiamo non rilevare come la
distribuzione di questi denari sia “un
po’” favorevole ad alcuni aeroporti
meridionali,
che
potrebbero
accontentarsi di molto meno, mentre
altri aeroporti nel nord del Paese
riceveranno poco, per non dire nulla.
Poco dopo, finalmente, dopo anni di
attesa, abbiamo ricevuto un progetto
di circolare sulla revisione dei
requisiti minimi per l’espletamento
del servizio antincendio negli
aeroporti minori e, novità assoluta,
nelle avio superfici (che, attualmente,
non hanno alcun obbligo salvo i casi in
cui si effettui attività di scuola o di
trasporto pubblico passeggeri o di
lavoro aereo).
Forse che le nostre insistenze, e
quelle dell’AeCI, siano state udite da
qualcuno ? Proprio ora che ICAO si
appresta a discutere dell’abolizione di
tali requisiti ? C’è comunque da dire
che, visti i tempi dell’ICAO (si
prevedono circa due anni per arrivare
ad una decisione condivisa da tutti i
Paesi aderenti) una semplificazione
nazionale sarà comunque benvenuta.
Abbiamo letto la bozza elaborata da
ENAC e, pur non aderendo a tutte le
nostre richieste, dobbiamo ammettere
che la proposta se arriverà in porto
così
come
elaborata
porterà
numerose novità positive per gli
aeroporti D ma D si, c’è un ma,
piuttosto pesante perché la proposta
di ENAC porta, di fatto, alla
equiparazione
di
aeroporti
ed
aviosuperfici ai fini dell’antincendio.
Questa equiparazione rischia di creare
non pochi problemi ai gestori delle
aviosuperfici e AOPA sta cercando di
correre ai ripari con una soluzione che
non sia troppo onerosa. A questo fine
ci è di aiuto una recente direttiva della
CAA britannica (la CAP 793 di del
luglio 2010) che ha fatto più o meno la
medesima operazione creando un
regolamento semplice ed efficace. Il
commento di AOPA ad ENAC,
conseguentemente porterà un “si,
siamo d’accordo ma D”.
La risposta elaborata da AOPA e
pubblicata sul sito AOPA fra le NEWS
è riportata di seguito; al momento di
andare in stampa non è ancora
pervenuta una risposta o una nota di
commento.
Contemporaneamente ENAC ci ha
trasmesso anche un altro progetto sul
quale ci chiede un parere, un progetto
che riguarda la “Progettazione Spazi
Aerei – Criteri di protezione e
separazione”.
In questo caso il progetto è, a nostro
avviso, troppo complesso per le nostre
conoscenze tecniche e, come lo è per
noi, riteniamo lo sia anche per l’AeCI,
altro destinatario della bozza. Tuttavia
il nostro commento, banale finché si
voglia, non riguarderà il dettaglio del
progetto bensì la sua applicazione: è
nostro parere che, che un CTR sia
qualche miglio più lungo o qualche
miglio più corto in presenza di un ILS
o di una rotta di partenza D non fa,
poi, questa grande differenza, il
problema è un altro: quando ben un
CTR o un qualsiasi altro spazio aereo
controllato è stato disegnato .. il
problema sta nella sua classificazione
(e di questo il progetto di ENAC non fa
menzione) e, poi, nell’applicazione
pratica di questa classificazione.
Infatti il nostro è il Paese in cui per
attraversare uno spazio aereo di
classe D bisogna ottenere una
“clearence
ATC”
estremamente
difficile da ottenere (Romagna nega
autorizzazioni all’attraversamento e
richiede la discesa a 1.000 ft suolo in
presenza di traffico “in fieri” ovvero
che arriverà, fra 10 – 15 ‘, forse anche
di più, Verona – nuova denominazione
di Garda – semplicemente non
autorizza
mai
l’attraversamento,
addirittura, per il CTR di Linate la cosa
è ufficiale, a meno di recarsi a, o
provenire da, Linate il CTR non può
essere interessato da traffici VFR
etc.).
Tutto ciò, non solo non è conforme
alle raccomandazioni dell’ICAO ma va
anche contro la sicurezza del volo. E’
dunque positivo che ENAC ci consulti
in materia e ci auguriamo che ascolti
anche i nostri suggerimenti. La nostra
risposta è disponibile fra le NEWS sul
sito di AOPA.
Con
l’occasione
di
questa
consultazione,
da
parte
della
Direzione Spazio Aereo e con
l’occasione del cambio della guardia
fra il non rimpianto Valtero Pomponi,
ed il Generale Pilotto abbiamo anche
deciso di dire la nostra su una
consultazione dello scorso anno
riguardante I livelli minimi dei servizi
della Navigazione Aerea sugli
aeroporti nazionali.
All’epoca, infatti, conoscendo il Gen.
Pomponi ci eravamo riservati di
inviare i nostri commenti a qualcuno
che li avrebbe letti e, forse, presi in
considerazione.
La nostra risposta dice, in breve che le
proposte di ENAC vanno bene ma D.
e il ma non sta nelle proposte in se
bensì nella loro applicazione.
Per essere più chiari dove ENAC
dichiara che “lo spazio aereo italiano è
strutturato in conformità con la
classificazione adottata dall’ICAO “ D.
noi diciamo che lo Spazio Aero
italiano è “sovra classificato” rispetto
alla
generale
applicazione
di
equivalenti porzioni di spazio aereo
nel resto del mondo e portiamo due
esempi:
- i servizi FIS che da noi non
operano come “FIS”, cioè fornendo
“informazioni”, bensì operano come
veri e propri servizi ATC per il
traffico VFR dando istruzioni e
divieti, richiedendo e imponendo
punti di riporto e, solo raramente,
dietro specifica richiesta, fornendo
informazioni. Un servizio FIS
particolarmente singolare, diverso
da quanto avviene nel resto
d’Europa (per non parlare del Nord
America) che, spesso, mette in
difficoltà i piloti stranieri che
transitano per il ns. Paese.
-
i servizi AFIS che, da noi, sono
sottoposti ad una logica curiosa
dato
che,
in
mancanza
dell’operatore addetto al servizio
l’aeroporto oggetto dello stesso
deve essere considerato chiuso (!).
Nel resto del mondo tale servizio,
assolutamente
benvenuto
si
intenda, è facoltativo e, in assenza
dell’operatore, i piloti si regolano
mediante
autoinformazione
inviando messaggi radio “all’aria”.
Una nota tecnica per i soci: non è
ancora così ma visto l’alto numero di
consultazioni da parte di ENAC ed
EASA stiamo pensando di creare,
all’interno del sito www.aopa.it una
nuova sezione contente: IL PUNTO DI
VISTA DI AOPA. Una sezione che
raccoglierà tutte le risposte alle varie
consultazioni che ci pervengono, ma
anche che offrirà la possibilità ai soci
di dire la loro, eventualmente, per
completare o correggere il ns. punto di
vista.
I HAVE A DREAM......
Il prossimo 17 novembre , dopo un iter
decisamente
sofferto
entrerà
finalmente in vigore il DPR 133 (quello
che
manda
definitivamente
in
pensione il “vecchio” 404) decreto
attuativo della legge 106 che disciplina
il volo da Diporto e Sportivo in Italia .
Sappiamo tutti, o quasi, anche chi fa
finta di non averlo capito, che è
iniziato anche in Europa un lento
processo di modernizzazione e di
revisione del concetto di Aviazione
Generale, almeno per quanto riguarda
il parco macchine , e questo , bisogna
prenderne atto, è avvenuto grazie alla
spinta propulsiva del comparto
industriale e produttivo del VDS.
Ora restano da vedere i numeri: quanti
piloti e quante macchine VDS si
“trasformeranno” in evoluti ?
La possibilità di fruire dei servizi ATM,
dei piani di volo e quindi, cosa più
importante, del servizio SAR, spingerà
i piloti curiosi di nuove esperienze in
ambito italiano, ad attraversare gli
spazi aerei ed ad atterrare negli
aeroporti consentiti da ENAC ?
Immagino già i “neo evoluti” nelle loro
comunicazioni
radio
D
una
nuovissima esperienza che metterà
tutti sullo stesso piano e apparirà con
disarmante chiarezza quanta difficoltà
abbiamo già oggi ad attraversare gli
spazi aerei controllati e quanto siano
misere le quote alle quali siamo
relegati, quanto siano ingombranti e
basse le TMA, quanto sia difficoltoso
avere punti di riporto geografici
anziché intersezioni GPS certe,
quanto sia assurdo l’obbligo del
contatto radio in uno spazio aereo di
classe G, come siano vessatorie e
costose le prestazioni aeroportuali
“obbligatorie” praticate dalle società di
gestione etc. etc. etc.
Oltre, naturalmente, a dare un
benvenuto a questa “nuova” classe di
Piloti, mi sento di sottolineare
positivamente la volontà innovativa dei
promotori del nuovo DPR. Una spinta
ad una maggiore professionalità del
settore VDS era necessaria, pur
garantendo a chi ama altre modalità di
volo di continuare a praticarle, in
attesa
della
tanto
conclamata
“armonizzazione” Europea
( alla
quale stiamo lavorando anche noi di
IAOPA ) che dovrebbe consentire,
per davvero, la libertà di adottare la
modalità di trasporto offerta dall'A.G.
in tutta l’Unione.
Stiamo lavorando intensamente con i
nostri delegati in tutti i paesi ed in
sede EASA per far si che la
semplificazione delle regole che ci
governano diventi una realtà e non si
limiti, come è successo finora, alla
abnorme produzione di carta e di
“nuove”
norme
complicate
e
farraginose.
Il nostro settore ha una urgente
necessità ( e potenzialità ) di crescita
per essere considerato a pieno titolo
una importante realtà produttiva.
L'industria del Comparto tanto italiana
che Europea sta dando filo da torcere
a chi il volo lo ha inventato e di questo
dobbiamo esserne solo orgogliosi. E'
nostro dovere fare quanto in nostro
potere per proteggere queste risorse
ed incentivarle.
Ma anche nostro dovere partecipare
localmente
alla
gestione
delle
infrastrutture dedicate all'Aviazione
Generale per tutelarne il futuro ed
abbatterne i costi, e per questo è
necessario spingerci più avanti e
rafforzare i rapporti con le istituzioni
territoriali.
Di positivo, registriamo anche un
cambiamento di rapporto con gli Enti
italiani, grazie al costante lavoro che
portiamo avanti quotidianamente ed al
riconoscimento
della
nostra
professionalità
nell'affrontare
le
questioni che ostacolano i nostri
obbiettivi, ma vorremmo molto di più ,
vorremmo che nei Consigli di
Amministrazione sedessero anche
persone che vivono in prima persona
l'Aviazione Generale , con i quali
lavorare per un cambiamento di
mentalità necessario per fare il “salto
di qualità”.
Utopia ? Speriamo di no , speriamo
sempre che qualcosa ci sorprenda ,
come la leggerezza con cui ogni
giorno stacchiamo l'ombra da terra....
tutti.
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
A riprova del fatto che AOPA (non solo
in Italia, soprattutto nel mondo), è più
che interessata allo sviluppo del VDS
… che a livello mondiale viene per il
momento identificato con gli LSA vi
invitiamo a leggere nelle pagine
seguenti le “Risoluzioni” della 25°
Assemblea Mondiale di IAOPA.
La Risoluzione 25-3 infatti raccomanda
le autorità aeronautiche mondiali a
riconoscere (alfine di ottenere licenze
di categoria superiore) non solo
l’attività di volo effettuata con gli LSA
ma anche l’attività dei meccanici.
Questo perché i costi per ottenere una
licenza di Pilota Privato o di meccanico
aeronautico oggi sono tali da ridurre
drammaticamente il numero di nuovi
piloti e nuovi meccanici.
Questa diminuzione pur non portando
problemi particolari immediati, nel
lungo periodo porterà all’impossibilità
di produrre sufficienti piloti e tecnici
per l’industria del trasporto aereo
commerciale
(
un
problema
gravissimo per i nostri politici dalla
vista molto corta.
Continuando di questo passo l’ICAO
stima che dal 2015 mancheranno,
ogni anno numerosi piloti e questo
porterà prima alla diminuzione delle
crescita ( poi, alla reale diminuzione
anche
del
trasporto
aereo
Commerciale ( con tutto ciò che
questo comporterà in termini di
sviluppo dell’economia (.
.
L’ASSEMBLEA Mondiale di IAOPA – Le risoluzioni
L’assemblea mondiale di IAOPA, alla presenza di una folta rappresentanza di
“autorità” internazionali in rappresentanza dell’ICAO, di Eurocontrol, dell’EASA, della
FAA e della Civil Aviation Israeliana ha sviluppato una serie di “delibere” che
verranno inviate ai governi e alle autorità per l’Aviazione Civile dei 68 Paesi associati
a IAOPA.
Nel numero precedente di questo notiziario vi abbiamo dato un breve riassunto degli
argomenti trattati dai partecipanti all’Assemblea Mondiale di IAOPA D in questo
numero vi riportiamo il testo integrale (tradotto in Italiano) di alcune delle risoluzioni
approvate. Il loro testo completo (in Italiano) è disponibile nel sito web di AOPA sotto
"Documenti" .... "documenti scaricabili" ... o in quello di IAOPA (in inglese).
Le risoluzioni sono state trasmesse alle autorità preposte all'Aviazione Civile del
nostro Paese:
- Ministro dei Trasporti
- Capo di Gabinetto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture
- Presidente di ENAC
- Direttore Generale di ENAC
- Presidente di ENAV
- Direttore generale di ENAV
- Presidente dell'ANSV
Non abbiamo idea dei risultati che queste "risoluzioni" potranno produrre ma.... è
bene che i nostri sappiano che in giro per il Mondo c'è chi lavora e si occupa
attivamente di Aviazione Generale.
Le stesse risoluzioni sono state inviate, opportunamente tradotte nelle varie lingue,
dalle AOPA nazionali alle loro “autorità”. L’ICAO ed EASA, i cui rappresentanti hanno
seguito i lavori dell’Assemblea, ci hanno fatto sapere che verranno fatte circolare
attraverso i componenti dei vari comitati.
Di seguito troverete l’elenco delle risoluzioni e il contenuto di quelle che riteniamo
essere le più interessanti per noi.
Risoluzione 25/1
Risoluzione 25/2
Risoluzione 25/3
Risoluzione 25/4
Ringraziamento a sponsor e sostenitori
Ringraziamenti per il loro supporto alle Organizzazioni
Internazionali, ai Governi e all’Industria
Riconoscimento delle Operazioni con Aeromobili non
certificati.
Programmi di supporto agli aeroporti affiliati a IAOPA
Risoluzione 25/5
Risoluzione 25/6
Risoluzione 25/7
Risoluzione 25/8
Risoluzione 25/9
Risoluzione 25/10
Risoluzione 25/11
Risoluzione 25/12
Risoluzione 25/13
Risoluzione 25/14
Risoluzione 25/15
Risoluzione 25/16
Risoluzione 25/17
Rimozione dei requisiti di soccorso e antincendio negli
Aeroporti Minori
Andare incontro alla Domanda di nuovi Piloti Commerciali e Tecnici
Incentivi economici per promuovere l’addestramento ed
il mantenimento delle licenze di volo
Requisiti di esperienza per i piloti
Riconoscimento delle responsabilità dei Governi nei
confronti degli aeroporti per l’Aviazione Generale
Aumentare la popolazione dei piloti
Abilitazioni nazionali all’interno dell’area EASA
Diritti “del nonno” (granfather’s rights)
Aeromobili con matricola USA (Immatricolazione N) in
Europa
Accordi bilaterali in materia di certificazione e aeronavigabilità
Rete di aeroporti al servizio dell’Aviazione Generale
Riconoscimento globale degli LSA “Light Sport Aircraft”
Standardizzare la classificazione dello Spazio Aereo
Risoluzione 25/3
Riconoscimento delle Operazioni con Aeromobili non certificati. Proposta dalla
Segreteria
Considerato che:
gli aeromobili senza una certificazione di tipo (ultraleggeri,
velivoli sportivi leggeri, auto costruiti e aeromobili mantenuti
dal proprietario) stanno numericamente aumentando in
rapporto alla flotta complessiva di Aviazione Generale
Considerato che:
l’Aviazione Generale è tradizionalmente “terreno di
addestramento” sia per i nuovi piloti che per i nuovi meccanici
Considerato che:
la crescente flotta di aeromobili non certificati necessita di
nuovi meccanici, istruttori e curriculum di addestramento
sviluppati per assicurare la continua sicurezza di questo
settore in crescita,
IAOPA, alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide :
che le associazioni affiliate operino con le Autorità Nazionali per mettere in
atto provvedimenti che possano assicurare:
• il riconoscimento del contributo che gli aeromobili non certificati danno a
tutte le attività dell’Aviazione Civile; e
• il riconoscimento delle opportunità di addestramento che gli aeromobili
non certificati danno a tutti i piloti ed ai meccanici, e
• l’integrazione degli aeromobili non certificati nella struttura normativa
affinché l’addestramento effettuato, sia dai piloti che dai meccanici, possa
essere riconosciuto ai fini dell’ottenimento delle necessarie certificazioni
per gli aeromobili certificati; e
• la raccolta di dati statistici relativi agli aeromobili non certificati per
verificare l’impatto di queste operazioni nelle normali attività di aviazione
civile; e
• per quanto praticabile, che la Autorità nazionali per l’Aviazione Civile
autorizzino l’accredito del tempo di volo e dell’esperienza di lavoro (per i
meccanici) maturati sugli aeromobili non certificati alfine di ottenere titoli
aeronautici di grado superiore.
Risoluzione 25/5
Rimozione dei requisiti di soccorso e antincendio negli Aeroporti Minori Proposta dalla Segreteria
Considerato che:
l’annesso 14 dell’ICAO richiede che servizi di soccorso e
antincendio siano disponibili tutti gli aeroporti in grado di
servire voli internazionali, indipendentemente dalla dimensione
dell’aeroporto o dal livello di attività; e
Considerato che:
molti Stati hanno deciso di adottare questa raccomandazione
per tutti i loro aeroporti aumentandone considerevolmente i
costi operativi, causando il conseguente aumento dei diritti
richiesti per coprire tali costi; e
Considerato che:
pochissimi incidenti avvengono sugli aeroporti di Aviazione
Generale che richiedano mezzi di soccorso o servizi
antincendio; conseguentemente
IAOPA, alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide di:
proporre all’ICAO e agli Stati nazionali di rimuovere l’obbligo di disporre di
servizi di soccorso e antincendio dagli aeroporti classificati come ICAO
classe 1(*) e da quelli con piste di lunghezza inferiore a 1.000 metri.
(*) Aeroporti in grado di ricevere aeromobili fino ad una lunghezza
massima di 9 metri o con una fusoliera larga al massimo 2 metri.
Risoluzione 25/9
Riconoscimento delle responsabilità dei Governi nei confronti degli aeroporti
per l’Aviazione Generale
Proposta dalla’AOPA Svezia
Considerato che:
le responsabilità relative agli aeroporti sono generalmente
lasciate alle autorità regionali o municipali; e
Considerato che:
i governi tendono sempre più a ridurre le proprie
responsabilità dall’obbligo di proteggere gli aeroporti per
l’Aviazione Generale; e
Considerato che:
la comunità Internazionale di Aviazione Generale riconosce
l’importanza degli aeroporti per l’Aviazione Generale; e
Considerato che:
la Comunità Europea riconosce il valore degli aeroporti per
l’Aviazione Generale e fa urgenza agli Stati dell’Unione
affinché garantiscano l’esistenza di una rete efficace di
aeroporti per l’Aviazione Generale; conseguentemente
IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide:
di fare urgente pressione su governi e autorità pubbliche affinché:
• condividano le responsabilità per gli aeroporti ad uso dell’Aviazione
Generale e assicurino che tutte regioni dello stato abbiano sufficiente
accesso ad aeroporti per l’Aviazione Generale, e
• ricerchino vie e metodi affinché si possa realizzare tale rete aeroportuale,
e
• riconoscano l’importanza di tali aeroporti come parte integrante delle
infrastrutture nazionali.
Risoluzione 25/12
Diritti “del nonno” (granfather’s rights)
Proposta dall’ AOPA U.K.
Considerato che:
è necessario assicurarsi che i piloti non perdano i privilegi
delle licenze ottenute come risultato dell’evoluzione delle
normative (i cosiddetti “diritti del nonno”) in particolare a
seguito di modifiche normative a seguito dell’armonizzazione
attualmente in corso in Europa; e
Considerato che:
alcuni i tipi di licenza rilasciate dalle autorità nazionali non
hanno equivalente nelle proposte di armonizzazione che
priveranno i piloti, in alcuni casi, della capacità di
guadagnarsi da vivere (una questione, anche, di “diritti
umani” ); e
Considerato che:
un esempio di quanto detto è la licenza basica di pilota
commerciale inglese (BCPL) introdotta per consentire agli
istruttori di volo inglesi di continuare ad istruire dietro compenso (in ambiente JAR) al momento in cui divenne obbligatorio possedere una licenza di pilota Commerciale per fare
l’istruttore dietro compenso; e
Considerato che:
non si trova un equivalente della BCPL all’interno delle attuali
proposte EASA. Mentre è un Diritto Umano quello di
guadagnarsi da vivere e non è possibile che una nuova
norma Europea privi un individuo del diritto di guadagnarsi da
vivere; e
Considerato che:
un simile problema riguarda la proposta che obbliga gli
istruttori di volo “d’oltremare” a possedere una licenza piena
di istruttore rilasciata dall’EASA per poter insegnare fino al
conseguimento di una licenza Europea. Questo prevede il
completamento di un corso per istruttore di volo approvato
dall’EASA, con tutti i costi associati, in particolare perché non
è previsto alcun credito per le qualifiche di istruttore esistenti;
conseguentemente
IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide:
• di perseguire attraverso la Commissione Europea il mantenimento
dei “diritti del nonno” e assicurare la sostituzione delle licenze senza
la necessità di ulteriore addestramento, esami o requisiti tecnici; e
• di richiedere alla Commissione di stabilire la necessità di un credito di
“tempo di istruzione da utilizzare con gli istruttori d’oltremare.
Risoluzione 25/17
Standardizzare la classificazione dello Spazio Aereo - Proposta dall’ AOPA Italia
Considerato che:
l’aviazione generale ha bisogno di due risorse essenziali (al
di la dei fondi) per operare: gli aeroporti e lo spazio aereo.
Una minaccia costante piaga l’Aviazione Generale,
specialmente quella sua parte che opera secondo le regole
del volo a vista (VFR). Questa piaga è l’imposizione non
rispettosa degli std. internazionali di porzioni di Spazio Aereo
strettamente controllate in aree frequentate anche
dall’Aviazione Generale, aree che, normalmente non
necessitano di un forte controllo; e
Considerato che:
gli Stati hanno poca guida (a livello internazionale) riguardo
la determinazione delle aree controllate. Il risultato di quanto
sopra è che segmenti di spazio aereo vengono designati
dalle autorità regolatrici senza alcun coordinamento con i
Paesi confinanti; e
Considerato che:
la navigazione “in rotta” per evitare le zone ristrette rendono
le operazioni in VFR sempre più complesse. Questa
complessità aggrava tutti gli altri rischi :condizioni meteo
marginali, scarsità di carburante, terreno collinoso o
montagnoso e la preoccupazione causata da una possibile
violazione dello Spazio Aereo D tutto ciò porta all’aumento
del rischio e riduce la sicurezza dei piloti VFR; e
Considerato che:
vi è poca, per non dire nessuna uniformità nella
standardizzazione dello Spazio Aereo specialmente per
quello che riguarda lo spazio al di sopra dei 3.000 ft AGL, o
all’interno delle aree terminali. La classe D di un Paese,
diventa C in un altro piuttosto che classe B in un terzo. Dal
momento in cui molti Stati erroneamente equiparano un alto
livello di “controllo” ad un alto livello di sicurezza in questi
Paesi lo spazio aereo è eccessivamente classificato;
conseguentemente,
IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, riafferma quanto già affermato alla 24°
Assemblea, ovvero di:
richiedere all’ICAO, e alle autorità che regolano lo Spazio Aereo, siano esse civili o
militari, di:
• classificare lo Spazio Aereo al livello più basso possibile commisurato al
tipo di volo praticato al suo interno; e
• coinvolgere gli utenti nelle decisioni riguardanti la creazione e la
classificazione delle varie aree, e
• coordinare la politica di classificazione dello Spazio Aereo con la medesima
politica adottata dai paesi confinanti
• disegnare lo spazio aereo utilizzando tecniche di analisi del rischio e di
analisi dei costi e dei benefici.
UNA NUOVA “QUESTIONE LINATE”
Ricorderete tutti che, ai primi di luglio,
un Cessna Centurion con matricola
svizzera era atterrato a Linate senza
carrello bloccando per circa un’ora la
pista principale dell’aeroporto.
In quell’occasione il Presidente della
SEA aveva proclamato che avrebbe
richiesto ad ENAC l’allontanamento
del traffico inferiore alle 4 t. da Linate.
Pochi giorni dopo in sede di Safety
Committee il rappresentante SEA
comunica agli altri componenti del
comitato che SEA è intenzionata a
imporre un test per i piloti di A.G. che
intendono
utilizzare
l’aeroporto.
Sempre in quella sede i rappresentanti
dell’A.G. ovvero AOPA e IBAA danno
parere sfavorevole alla proposta e
questa sembra essere abbandonata.
Invece, ai primi di Agosto, molto alla
chetichella, mentre tutti erano in
vacanza, viene pubblicato un Notam
che
prevede
una
sorta
di
“autorizzazione preventiva” per poter
operare su Linate da ottenere
visitando un sito web della SEA (cioè
del gestore). All’interno del sito il
“candidato” deve rispondere ad una
serie di domande predisposte dal
gestore (??!!) e comunicare i suoi dati
personali.
La minaccia, esplicitata dal Notam è
chiara .. in caso di qualsiasi
inconveniente i dati verranno segnalati
all’autorità preposta per verificare le
responsabilità .. una sorta di “patente
di colpevolezza” in fieri.
A parte che un gestore aeroportuale
non ha alcun diritto di prendere simili
iniziative sostituendosi all’autorità
competente (cioè ENAC) ci si chiede
come questo Notam abbia potuto
essere pubblicato, ovvero, chi ne ha
avvallato la pubblicazione ?
E’ curioso ma quando si chiede ad
ENAC l’origine di un Notam non si ha
mai una risposta e quando si fa la
stessa domanda ad ENAV la risposta
è sempre la stessa : la pubblicazione
è stata autorizzata da ENAC (!) .. ma
senza nomi.
Bene, al rientro dalle ferie inviamo una
serie di lettere:
• all’ENAC chiedendo le motivazioni
del NOTAM, chi è il personaggio
che lo ha, nel caso, avvallato e se
hanno veramente abdicato al loro
compito di gestire l’aeroporto di
Milano Linate ? E se le prossime
licenze ci verranno rilasciate
ancora da Enac o se sarà SEA a
farlo ?
• all’autorità garante della privacy
per segnalare l’anomalia di una
serie di dati personali richiesti
senza
che
sia
spiegato
esplicitamente quale sarà l’uso che
verrà fatto di questi dati e come
questi verranno conservati
• al Sindaco di Milano per
segnalare che una città come
Milano, che si sta organizzando
per accogliere 60 milioni (!) di
visitatori con la EXPO si sta
attrezzando per non disporre di un
aeroporto doganale aperto al
traffico H24 anche in condizioni
meteo avverse (ovvero di volo
strumentale).
• a IAOPA chiedendo l’invio di una
comunicazione ai 27.000 soci
dell’AOPA Europea che li inviti a
non entrare nel sito della SEA e a
non dare i propri dati personali D
in attesa di incontrare i responsabili
di ENAC per discutere di un
problema che ha del surreale.
• all’AOPA Svizzera chiedendo
come mai dobbiamo sempre lottare
per
Linate
a
seguito
di
inconvenienti causati da piloti
Svizzeri.
Le reazioni alle nostre lettere.
Da ENAC, come prevedibile, nessuna
risposta ufficiale ma la nostra lettera
dopo un lungo giro è finita sul tavolo
del Direttore dell’Aeroporto Massimo
Bitto il quale ha prontamente
convocato le parti coinvolte per
discutere della questione.
Le opinioni emerse sono, come
previsto e prevedibile, varie e
discordanti:
• SEA ha insistito sulla validità del
provvedimento in nome della
“sicurezza” affermando che:
- il numero degli incidenti (di varia
gravità) avvenuti sull’aeroporto è
tale da richiedere un intervento
rapido
- questi incidenti (per lo più di
“runway incursion” sono stati oltre
25 nel 2009, oltre 30 nel 2009 e
sono già più di 30 nel 2010 D
anno in cui l’aeroporto è anche
rimasto chiuso per qualche ora a
causa di aeroplani di A.G.. (ma una
gomma bucata non può essere
considerata una “responsabilità” a
carico dell’A.G.).
SEA ritiene di avere compiuto il
proprio dovere emettendo il Notam
e creando un test che vuole essere
di
“familiarizzazione”
con
l’aeroporto da parte di chi intende
visitarlo.
• AOPA ha ribadito la propria
posizione:
- il test non ha nulla a che vedere
con la familiarizzazione ma è un
vero e proprio test D fra l’altro fatto
molto male perché richiede cose
che poco hanno a che vedere con
l’aeroporto di Linate mentre non da
nessuna
informazione
sulle
particolarità dell’aeroporto; inoltre
la richiesta preventiva dei dati
personali di chi si sottopone al test
è inaccettabile.
- AOPA è da sempre favorevole a
tutti provvedimenti in grado di
aumentare la “safety” sull’aeroporto
e, in questo contesto, potrebbe
anche accettare la creazione di un
test D tuttavia, in questo caso,
l’attuale Notam va ritirato ed il test
va rivisto completamente (AOPA è
disposta
a
contribuire
alla
creazione di un test realistico di
familiarizzazione
sull’Aeroporto
sullo stile di quello che esiste, in
occasione
della
AERO,
per
l’aeroporto di Friederischafen.
•
•
•
•
- AOPA ricorda a SEA ed alla D.A.
che l’aeroporto di Linate è dei
contribuenti e non di SEA e che la
“campagna
mediatica”
portata
avanti da SEA contro l’A.G. deve
finire
IBAA ha cercato di analizzare le
motivazioni della procedura seguita
da SEA: nonostante in più
occasioni il Safety Team di Linate
si fossero dichiarati contrari
all’imposizione di un simile test D
SEA ha inteso procedere di
autorità D probabilmente a causa
di
una
richiesta
“isterica”
proveniente dall’alto
ENAV si è soprattutto soffermata
sulla richiesta di analizzare gli
incidenti : pare che, per lo più, le
runway incursions siano state
causati da elicotteri che rullando
verso la pista 35 (cioè la turistica)
non si arrestano al punto attesa
come previsto ma entrano in pista
decollando direttamente (a volte
anche
senza
attendere
l’autorizzazione).
Purtroppo
nessun provvedimento è mai stato
preso nei confronti dei piloti che
trasgrediscono agli ordini.
ATA che ha la responsabilità del
piazzale A.G. concordando con
ENAV sull’origine delle “runway
incursions” si è dichiarata pronta a
fare la sua parte per analizzare
l’origine degli incidenti
La D.A. di Linate, tirando le
somme, ha timidamente affermato
che il Notam “andrebbe” ritirato
perché non è stato preven-
tivamente concordato D che,
comunque il test non entrerà a far
parte del Regolamento di Scalo e
che farà di tutto per facilitare una
soluzione condivisa e la creazione
di un nuovo test. Ad ogni modo un
“comitato tecnico ristretto” verrà
convocato rapidamente per creare
rapidamente un test condiviso dalle
parti.
Dall’autorità garante della privacy al
momento di scrivere questa relazione
D nessun commento.
Dal Sindaco di Milano, con una
rapidità imprevista, abbiamo ricevuto
un invito ad andare a discutere
dell’argomento
con
il
Direttore
Generale di SEA, dott. De Metrio.
L’incontro, forse non casualmente, si è
tenuto il giorno dopo a quello, sullo
stesso argomento, avuto in Direzione
Aeroportuale.
La nostra lettera al sindaco di Milano,
però, poneva un quesito differente :
può una città come Milano rimanere
senza un aeroporto per l’Aviazione
Generale in vista della EXPO 2015 ?
Partendo
dalle
conclusioni
dell’incontro presso la D.A. il Dott. De
Metrio ha ribadito il punto di vista di
SEA ma, a nostro avviso, è rimasto
piuttosto
sorpreso
dalla
nostra
affermazione : il problema non è
l’esistenza di un test D bensì
l’imposizione di un test e l’assoluta
inutilità di un test realizzato come
l’attuale.
AOPA ha ribadito la disponibilità
dell’associazione a contribuire alla
realizzazione
di
un
test
di
familiarizzazione sull’aeroporto fatto
bene e SEA ci ha chiesto se siamo
disposti a farlo in tempi brevi: la
risposta è stata si D ma: l’attuale
Notam deve essere ritirato e deve
finire la campagna mediatica contro
l’A.G. da parte della Presidenza di
SEA. AOPA non accetterà alcuna
chiusura di Linate in mancanza di una
soluzione alternativa valida.
Soluzione alternativa alla quale anche
SEA potrebbe essere interessata
anche se, e questo è vero, non
dipende da SEA realizzare un nuovo
aeroporto nelle vicinanze di Milano né
migliorare lo stato dell’aeroporto di
Bresso che, in realtà, potrebbe servire
allo scopo.
Non si è trattato di un incontro che ha
portato ad un risultato D ma, per lo
meno, si è cominciato a parlarsi e di
questo ringrazieremo il Sindaco
Signora Moratti ed il suo Vice che si è
interessato all’esito dell’incontro.
Da IAOPA, oltre alla solidarietà delle
altre AOPA nazionali le promesse di
interessare tanto EASA quanto ICAO
al
problema
e
l’invio
della
comunicazione circolare richiesta.
Dall’AOPA Elvetica, oltre alle scuse
del Presidente (che fra l’altro è un
dirigente dell’Aeroporto di Zurigo
Kloten), incontrato ad Amsterdam il 2
ottobre, l’assicurazione che ci fornirà
tutto il materiale in suo possesso circa
il comportamento del gestore di un
aeroporto come Kloten in situazioni
simili D da sottoporre a ENAC.
Questo è quanto, per il momento ma
vi terremo aggiornati sugli sviluppi
della situazione.
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Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)
L’AEROPORTO DI COMPIOBBI.
Ni mentre faceo l’articolo per il
Bischero di Pietra 2010 che per forza
e và assegnhao a qui fenomeno di
don Vito Riggio e gl’ero li a scrivere la
motivazione e mi si brocca i dito sulla
tastiera di compiuterre.
L’istinto che gliè sempre meglio di mi
intelletto e ma inpediho di andare
innanzi, perché i che gli scriveho e
gl’era troppo banale.
Dinprovviso l’indole e glià pungolaho i
cervello perchè e pensasse un
pochino alle società di gestione , che li
davvero c’è da scrihere. Ecco ovvia i
resultaho di cotanto sforzo.
Essendo ormai la crisi stabilizaha, la
Sat (soc. gest. Aeroporto Galilei di
Pisa) che qui di seguito per comodità
chiameremo i Pisani e l’AdF (soc.
gest. Aeroporto Vespucci di Firenze)
che chiameremo i Fiorentini, hanno
ripreso a litigare, i Fiorentini vogliono
allargarsi perché “Firenze gliè la
Capitale della Toscana e come Noi un
c’è nessuno”I Pisani glianno risposto
“Ghao e Noi s’à la Torre Pendente e
che se un bastasse e s’à la Raianerre
e voi no” a qui punto i Fiorentini
glianno ribattuho “
E’ glè vero ma vavehe anche la
Mamma Maiala e di conseguenza i ‘
Babbo Becco”. Allora per ragioni di
educazione glè meglio abbozzalla ni
riferire icchè glè ushio da quelle
bocche e andare avanti ni racconto
ovvia.
Durante una riunione fra le due
società dopo molte bestemmie e sedie
rotte sui groppone arrivarono a un
compromesso, che glera quello di fare
unantro aeroporto.
I Pisani proposero come sito
Navacchio i Fiorentini lo bocciarono
subito perché troppo vicino alla Torre
ed a loro volta proposero i’ Viottolone
che
giustamente
i
Pisani
disapprovarono perché prossimo ai
Cupolone di Brunelleschi.
Poi in sur finire della sera
saccordarano su Compiobbi che la
gente parecchio istruiha
e lo
chiamerebbe
“ridente
cittadina
immersa nel nulla toscano”.
A onor del vero ho volutamente
tralasciato l’aspetto più importante
della vicenda, che è quello della
tipologia del nuovo aeroporto, la
genialità stà ni fatto che l’aeroporto di
Compiobbi è un aeroporto virtuale che
esiste solamente sulla carta o sul
computer se preferite, fatto con il solo
scopo di litigare,fare verifiche, test di
sicurezza simulazione varie insomma
per spendere i soldi del contribuente
senza fare una beata sega “così un si
sbaglia”.
Ora viene i bello, che si insurtino che
si trombino in senso metaforico, che
s’incazzino ce ne frega iggiusto, ci
preoccupa invece quando si trovano
d’accordo per tirarcelo anche se solo
virtualmente nicculo a Noi dell’A.G.
23/44
purtroppo minore, queste personcine
hanno
deciso
di
penalizzarci,
limitandoci l’accesso al cesso, che fà
anche rima.
In sintesi per atterrare a Compiobbi ci
vorrà oltre al PPR anche il PPiC
(permesso per il cesso) che, essendo
una struttura centralizzata, si pagherà
anche se non lo si usa, và da sé che
prima di decollare con destinazione
Compiobbi dovrai indicare come
intenderai usare i cesso e se non ci
sono prenotazioni più interessanti
sarai autorizzato altrimenti ciccia, in
sovrappiù, dovrai sostenere via mail
un ciecche per la famigliarizzazione
tendente ad insegnare “al culo cacare”
come quella di Linate per intenderci
ed infine per gli indigeni verrà istituita
la scorta come a Firenze, anche la
soc. di gest. di Compiobbi previo
corso
autorizzerà
personale
selezionato ad assistere alle bisogna
corporali degli utenti garantendone il
corretto svuotamento dei rifiuti solidi e
liquidi come da NOTAM.
Speriamo che tutto questo rimanga
confinato nel mondo virtuale, ma
ahimè non ne sono affatto sichuro.
Maremma sempre Maiala.
LE FCL DI EASA E LE LICENZE
STRANIERE
I giorni immediatamente seguenti al
Regional Meeting di Amsterdam del 2
ottobre sono stati densi di informazioni
e di scambi di nomi/notizie/ iniziative
per convincere i componenti della sub
Commissione
Trasporti
U.E.
a
respingere le proposte di EASA.
Le ultime mail ricevute, più o meno
tutte sullo stesso tono raccontavano
l’attività di lobby portata avanti. Di
seguito
l’ultima
mail
ricevuta
dall’AOPA Francia:
EASA opinion on FCL due to the high
level of concern. They have been to
come back in December with a better
draft. This must mean that EASA will
need to consult on the various issues
that have been raised...
We achieved our first objective as
stated at the RM which was to get the
commission to not accept the opinion
and buy ourselves more time.
Well done everyone who lobbied on
this issue.
Regards - Martin”
“ We have recommended our CAA to
vote against het new EASA license
rule. They suggested to come with
amendments to make longer period of
time available for getting the new
EASA license for the FAA licence
holders that does not solve the
problem is only a delay of execution
and cost. We explained the CAA that
new consideration of this part of
rulemaking is needed:
Acceptance of foreign (FAA) licenses
and easy conversion to EASA licenses
would be practical when they comply
with ICAO license rules.
There is no evidence that the FAA
pilot is less safe due to other
education and examination. This is
not a safety issue for EASA “
(abbiamo avuto questa sera la notizia
che il Commitology .. cioè il Comitato
della Commissione Europea non ha
discusso della bozza EASA sulle FCL
a causa dell’elevato livello di dubbi.
La Commissione dovrà ritornare
sull’argomento in Dicembre con una
bozza migliore. Questo significa che
EASA dovrà rivedere le consultazioni
in merito alle questioni evidenziate.
Abbiamo raggiunto il nostro primo
obbiettivo, stabilito al
Regional
Meeting,
che
chiedeva
alla
commissione di non accettare la
bozza di EASA e darci più tempo per
spiegarci. Ben fatto D a tutti coloro
che hanno dato una mano. Martin
(Robinson – Vicepresidente IAOPA
per la Regione Europea).
Poi, il 15 ottobre la notizia:
“ So we have heard this evening that
the Commitology committee of the
Commission did not discuss the
A breve sul sito web di AOPA le
istruzioni su cosa fare per convincere i
componenti della commissione che le
nostre tesi sono quelle più corrette.
25/44
Sempre a proposito delle FCL di
EASA qualche settimana fa l’AOPA
francese in collaborazione con un
gruppo di privati ha lanciato un sito
web www.november.aero al quale
noi
di
AOPA
Italia
abbiamo
prontamente
collaborato
con
l’obbiettivo di verificare le dimensioni
del problema FCL estere.
November.aero è una organizzazione
temporanea messa in piedi da gruppi
di volontari in tutta Europa proprio allo
scopo di portare avanti questa
battaglia.
IAOPA e le varie AOPA nazionali
ispiratrici dell'iniziativa vogliono in tal
modo consentire la partecipazione
anche ai non soci o ai soci di altre
organizzazioni con il medesimo
problema (dai vari Aero Club Nazionali
al PPL IR alle organizzazioni
commerciali che curano la vendita o la
gestione di aeroplani immatricolati in
Paesi esteri, alle scuole di volo che,
pur residenti in Europa, rilasciano
licenze FAA ... ).
Tutti i piloti sono invitati a visitare
questo sito e dare le proprie risposte.
27/44
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)
L’incidente di Palermo Punta Raisi
una prima analisi.
Il recente incidente di Palermo Punta
Raisi in cui e' rimasto coinvolto,
fortunatamente senza vittime, un
Airbus 320, riporta ancora in primo
piano quegli aspetti legati al volo e agli
avvicinamenti in aree interessati da
violenti fenomeni temporaleschi.
L'analisi
dei
due
“metar”
immediatamente
prima
e
dopo
l'incidente rileva la presenza di un
temporale ma senza che siano
associate
condizioni
di
vento
particolarmente gravose. Tanto più che
venti di provenienza dal primo
quadrante non fanno sospettare ad un
primo esame, influenze negative in
termini di Wind shear, abitualmente
presente con venti sostenuti dal
secondo e terzo quadrante a causa
dell'orografia presente principalmente
a sud del campo.
Purtroppo
spesso
le
cellule
temporalesche di una certa importanza
riversano immediatamente sotto di loro
grandi quantità di acqua, a cui sono
associate forti correnti discendenti
chiamate downdtaft.
Un primo esame degli eventi accaduti
dimostra come probabilmente il
velivolo sia stato investito da queste
correnti discendenti verticali che hanno
fatto si che impattasse il terreno prima
della testata 07.
Altra concausa e' stata, a mio modesto
giudizio, la mancanza di una
procedura strumentale di precisione
per pista 07, servita solo da una
procedura VORDME.
In condizioni di bassa visibilità causata
da un forte rovescio d'acqua, il pilota
può involontariamente "abbassare il
muso" dell'aereo alla ricerca dei
riferimenti
visivi
necessari
per
completare l'atterraggio.
Il fenomeno e' conosciuto come "dack
under" ed è motivo di preoccupazione
tra i piloti professionisti e non.
In conclusione: attenzione ad evitare le
operazioni di volo nelle vicinanze di
temporali e una sollecitazione ai
gestori aeroportuali a dotare tutte le
piste di sistemi di avvicinamento
strumentali di precisione ( ILS ) dove la
verifica della quota e dell'allineamento
con la pista può essere fatta con molta
precisione.
E in caso di dubbio: go around !
Marco Ghisalberti (Aopa I N° 3748 e
Presidente AeC Bergamo)
L’EASA ED
SICUREZZA.
I
RISCHI
PER
LA
La
sovra-regolamentazione
è
il
problema più significativo che, al
momento, l’Aviazione Generale deve
affrontare in Europa D ha dichiarato
Martin Robinson, Vice Presidente
Anziano di IAOPA per la Regione
Europea.
L’esistenza stessa dell’Agenzia e
l’infinita, e dettagliata normativa, creata
a dispetto della mancanza di una base
di dati su cui appoggiarsi, condurrà gli
operatori a trovare il modo di girare
intorno alle regole e portare ad un
approccio
frammentato,
e
più
pericoloso, alle operazioni.
Mr. Robinson sta facendo pressione
sulla CAA Britannica, che a sua volta
si sta imbarcando in una revisione
critica delle proprie norme, affinché sia
più chiara nel dare le proprie
indicazioni all’EASA.
I componenti della CAA, a sentire
Martin Robinson, sono “stati a vedere”
mentre EASA discuteva dei problemi
riguardanti l’A.G ... questa situazione
deve finire.
Siamo fortunati .. per il fatto che, nel
Regno Unito, tutte le norme devono
riportare un esempio che provi la
necessità di una nuova regola e che
questa sia stata richiesta dal mondo
dell’A.G. D un simile approccio non
vale sicuramente per l’EASA che crea
regole sulla base di percezioni e
pregiudizi piuttosto che su fatti e dati
certi.
E’ un dato di fatto, nel Regno Unito,
che una cattiva regolamentazione
porterà gli interessati a cercare delle
soluzioni alternative ai problemi che
vengono creati D e questo non è
accettabile,
particolarmente
in
aviazione dove tutti devono operare
secondo le medesime regole. Con
EASA stiamo creando una serie di
problemi di sicurezza che vanno nella
direzione opposta alle intenzioni.
Anche la percezione di questa sovra
regolamentazione sta creando non
pochi problemi: la parte M è stato un
pessimo inizio e, ora, l’Aviazione
Generale ha la percezione che EASA
sovra-regolamenterà tutte le nostre
attività.
Sembra che EASA sia convinta del
fatto che, regolamentando tutto, si
aumenterà la sicurezza del sistema,
ma questo non sembra essere il caso
D ecco perché chiediamo un
approccio basato sul rischio, basato su
dati di buona qualità. Ogni norma
dovrebbe essere chiara e semplice da
rispettare e dovrebbero esserci norme
solo dove è ne chiara la necessità.
Tutte le AOPA dovrebbero fare
pressione affinché la propria Autorità
per l’Aviazione Civile prenda una
posizione in tal senso con EASA D e
parli chiaramente quando c’è il rischio
che la sicurezza sia compromessa.
AOPA Italia condivide in pieno
l’approccio di Martin Robinson alla
problematica creata da EASA e farà
del proprio meglio per fare si che, da
parte di ENAC, vi sia un approccio più
realistico e critico alle iniziative di
EASA rispetto a quanto fatto fino ad
ora.
Ricordiamo, in passato come i
funzionari del vecchio “RAI” a suo
tempo tanto criticati mettevano del
buon senso nella soluzione dei
problemi dell’A.G. ( oggi purtroppo ci
si limita alle traduzioni, mal fatte, di
regolamenti fatti peggio. Non viene
inserito del buon senso nemmeno
nella loro applicazione.
LA FAA RICHIEDE IL RINNOVO
DELLE IMMATRICOLAZIONI.
I proprietari di tutti gli aeromobili
registrati N (americani) in Europa,
devono provvedere alla loro reimmatricolazione come parte di uno
sforzo, da parte della FAA americana,
di eliminare I velivoli non più esistenti e
di rendere più complesse le operazioni
da parte di operatori “anomali” in giro
per il mondo.
La FAA conta 370.000 aeromobili
registrati ma è convinta che, di questi,
circa 100.000 non siano più operativi
per varie ragioni. Tutti quelli che non
saranno
ri-registrati
verranno
cancellati.
Le norme esistenti richiedono ai
proprietari di segnalare la vendita, la
distruzione o, comunque l’eliminazione
dal registro, di un aeromobile (piuttosto
che un cambiamento di indirizzo).
Tuttavia, secondo la FAA, numerosi
proprietari non hanno ottemperato a
queste regole. In futuro gli aeroplani
dovranno essere re immatricolati ogni
tre anni.
Il costo di tale operazione è valutato
fra I 5 e i 130 $ D e AOPA, negli USA,
è preoccupata dalla possibilità che
questo importo possa trasformarsi in
una fonte di reddito.
La FAA ha implementato un piano
specifico per la ri-registrazione degli
aeroplani i cui proprietari dovranno
verificare con il proprio “Trust”
assicurandosi di ottenere i documenti
necessari per tempo.
La ri-registrazione di un aeroplano può
essere compiuta “on line” se non è
cambiato nulla ma, nel caso vi siano
stati dei cambiamenti nei dati,
bisognerà segnalarli inoltrando i relativi
documenti per posta.
Il processo inizia il 1 novembre
prossimo e terminerà il 31.12.2013.
I buoni trust si sono già portati avanti
D Faith Al Egaily della Southern
Aircraft Consultancy, il maggior trust
presente con aeroplani N nel Regno
Unito, ha affermato: “La FAA è molto
interessata a migliorare l’accuratezza
dei
propri
archivi,
anche
per
combattere il terrorismo, il lavaggio
dei capitali sporchi e il contrabbando di
droga.”
Sono tutti obbiettivi apprezzabili ma è
un peccato che vengano realizzati
imponendo dei costi amministrativi agli
utenti.
Questo testo ci è stato trasmesso da
IAOPA con preghiera di segnalarlo ai
soci che utilizzano aeroplani con
matricola americana, lo facciamo
volentieri ma non possiamo fare a
meno di notare l’ultima frase a
commento della richiesta di 5 $ per la
ri-registrazione di un piccolo aeroplano
( da noi, ENAC prevede un contributo
di 107,17 Euro, per ogni pratica !!
COME CAMBIA IL SITO WEB DI
AOPA
La possibilità di non essere più in
grado di pubblicare un bollettino
stampato, a causa dei sempre più
elevati costi di gestione, sta facendosi
sempre più concreta: oltre all’aumento
dei costi della stampa dobbiamo
purtroppo fronteggiare la diminuzione
delle facilitazioni alla distribuzione
della carta stampata portata avanti dal
Governo con la legge finanziaria per
l’anno in corso.
Mentre fino a pochi mesi fa la
spedizione di un bollettino ci costava
pochi centesimi i due numeri distribuiti
nel corso del 2010 ci sono costati
diverse centinaia di Euro D
Abbiamo dunque deciso di rivolgerci ai
soci chiedendo se potevamo prendere
in considerazione una distribuzione per
posta elettronica del bollettino: la
risposta, con rammarico da parte di
molti, è stata positiva e, questo ci
porterà nel giro di poco tempo alla
revisione della struttura stessa del
bollettino: non più una pubblicazione
trimestrale .. ma un bollettino più snello
.. mensile ..
Con l’obbiettivo di dare la massima
diffusione all’attività di AOPA Italia
chiediamo ai piloti italiani interessati a
ricevere per via telematica le notizie
sull’attività di AOPA di comunicare alla
segreteria (www.aopa.it – scrivi ad
aopa) un recapito di posta elettronica.
Questo recapito verrà utilizzato
unicamente per comunicare le attività
di AOPA Italia (Newsletters e bollettini)
e verrà conservato nel database di
AOPA. In onore alle leggi sulla privacy
non verrà comunicato ad altri per
nessun motivo.
Chiunque
fosse
interessato
lo
comunichi in segreteria.
Nel frattempo ci auguriamo che vi siate
resi conto delle novità del sito: più
ricco di informazioni grazie ad un
modo di aggiornarlo più pronto .. ora,
consigliamo di entrare e dare
un’occhiata su base settimanale: non
appena
possibile,
infatti,
aggiungeremo le notizie.
Anche la grafica è cambiata : titoli di
maggior dimensione e testo ridotto ..
visibile per intero all’interno.
Infine, una sezione “IN EVIDENZA”
con le ultime notizie.
Con l’augurio che le novità piacciano.
Sul numero GEN MAR del 1998 di
questo bollettino avevamo pubblicato
un articolo, tradotto da una rivista
americana, che aveva suscitato un
certo scalpore dal titolo,
SMAGRIRE IL MOTORE: PIÙ RICCO
DEL PICCO (R.O P.) O PIÙ MAGRO
DEL PICCO (MDP) ?
L’articolo aveva fatto scalpore e il
sottoscritto, che lo aveva tradotto si
era beccato gli insulti di numerosi
istruttori di volo e dalla quasi totalità
dei manutentori di aeroplani.
Me ne avevano dette di tutti i colori D
fra l’altro, che sarei stato responsabile
degli eventuali incidenti che sarebbero
sicuramente accaduti a chi avesse
seguito i miei consigli.
Fin qui tutto nella norma D ma, in
occasione dell’Assemblea Mondiale di
IAOPA, ero stato invitato a tenere una
relazione il cui soggetto era: “Come
ridurre i costi del volo” . Me la ero
preparata accuratamente e, davanti a
tanto pubblico avevo tenuto la mia
relazione D basata sulle mie
esperienze di oltre 30 anni con un
aeroplano: nulla di eccezionale, in
realtà.
Dopo di me .. era stato invitato a
parlare .. sullo stesso argomento,
nientepopodimeno che Tom Haynes
(Vice Presidente di AOPA USA,
nonché Editor in Chief della rivista
Pilot !!!).
Con mia somma sorpresa la sua
relazione era basata, quasi per intero,
sui suggerimenti che Tom dava ai piloti
per ridurre il consumo di AVGAS .. dal
far lucidare periodicamente l’aeroplano
al mantenerlo in buon stato di
efficienza D. al volare “Lean of Peak”
(!) ovvero smagrendo il motore oltre al
picco.
Vista la passata esperienza
potrete immaginare la mia sorpresa D
per cui mi sono permesso di chiedergli
qualche lume e lui, cortesemente, mi
ha mandato un bell’articolo che ho
tradotto e che riporto D dopo
all’articolo originale pubblicato nel
1998.
Da AOPA Italia News – Gen/Apr
1998 – L’articolo tecnico
Abbiamo parlato con oltre 1000 piloti,
proprietari, esercenti di aeroplani negli
ultimi 7 mesi dell’argomento. Abbiamo
anche visitato quasi tutte le officine
che si occupano di revisioni di motori
del paese. Circa il 95% dei piloti usa il
proprio motore da 25 a 100°F più ricco
del picco (R.o P. - Rich of Peak) di
questi, circa l’80% utilizza il motore fra
50 e 75°F R.o P.. Qualcuno degli altri
lo utilizza a 25°F R.o P. (pessima
idea) mentre i rimanenti lo utilizzano a
100°F R.o P. (anche un’idea non
troppo buona). Tutti, salvo un paio di
officine di manutenzione, sembrano
ugualmente confusi su come vadano
smagriti correttamente i motori;
pertanto se anche voi non avete le
idee chiare non siete gli unici.
Studiando l’argomento e lasciando da
parte gli usi comuni al riguardo,
studiando le carte dei motori e i
dettagli delle raccomandazioni dei
costruttori, la loro evoluzione negli anni
recenti scoprirete che è possibile con
l’aiuto
della
miscela
bilanciata
aria/benzina fornita dagli iniettori
GAMI, operare il vostro motore dal lato
più magro del picco (L.o P. - Lean of
Peak) facendo si che questo, per la
prima volta, giri senza quella ruvidità
che non era possibile ottenere prima.
Il fatto è che i motori a cilindri
contrapposti dei nostri aeroplani con
iniettori normali girano sempre ruvidi
quando utilizzati dal lato più magro del
picco ed è per questo che nessuno li
utilizza in questo modo. Si tratta anche
del motivo principale per il quale i
costruttori hanno ignorato i benefici
sostanziali dati dall’utilizzare un motore
smagrendolo oltre al picco. I dati
mostrano che smagrendo oltre al picco
si hanno numerosi vantaggi rispetto al
normale utilizzo:
1. la temperatura delle teste, con la
pressione di alimentazione regolata in
modo da garantire la medesima
potenza all’elica, sarà di circa 25/35°F
inferiore a quanto sarebbe con il
motore regolato a pari potenza e
smagrito di 50/75°F più ricco del picco
2. Il consumo di carburante, sempre
con la pressione di alimentazione
regolata in modo da garantire la
medesima potenza all’elica, viene
significativamente ridotto di 1-2
galloni/ora ottenendo la medesima
velocità
3. I depositi all’interno del motore
vengono
sensibilmente
ridotti,
riducendo
conseguentemente
la
possibilità di usura/impuntatura delle
valvole
4. La possibilità di avvelenamento
accidentale da ossido di carbonio
viene
praticamente
annullata
smagrendo oltre al picco perché i livelli
di CO nello scarico vengono ridotti a
valori infimi. Recentemente due
persone sono morte nel New England
(USA) quando un Piper è caduto con
l’equipaggio stordito a causa delle
esalazioni di carbonio.
5. A 25°F L.o P, o di più, i valori di
monossido di azoto diminuiscono
notevolmente
6. Se
avete
degli
iniettori
parzialmente otturati, utilizzando il
motore più magro del picco il problema
viene immediatamente evidenziato
perché il motore comincia a girare
ruvido. D’altra parte, se ciò avvenisse
utilizzando il motore sul lato ricco del
picco, l’unico risultato è che un cilindro
comincerebbe a girare magro finendo
per operare in quell’area ristretta fra il
picco del EGT e i 25°F oltre, che è
l’unica area in cui si è praticamente
sicuri di fare fuori un cilindro. In questo
caso potreste accorgervene solo se
avesse un EGT che tiene sotto
controllo tutti i cilindri, in caso contrario
potreste volare così per un centinaio di
ore senza mai sapere che avete un
iniettore parzialmente ostruito.
Utilizzare un motore smagrendolo oltre
al picco non è nemmeno una novità: le
compagnie aeree lo hanno fatto per
centinaia di milioni di ore quando
utilizzavano aerei con motori a pistoni,
ottenendo ottimi risultati. Ricordatevi di
tutto ciò la prossima volta che avete a
che fare con qualcuno che vi parla
dall’alto della sua saggezza o
esperienza o tutte e due ma senza dati
certi. La domanda “come devo
utilizzare il mio motore?” non è
corretta; la domanda corretta dovrebbe
essere: “come non devo utilizzare il
mio motore ?” La risposta migliore è:
1. ad alti valori percentuali di potenza
(oltre il 60% circa) evitate di smagrire il
motore salvo che per brevissimi periodi
a temperature che vanno da 10-15°F
sul lato magro del picco fino ai 30-40°F
sul lato più ricco del picco
2. al di sotto del 60% di potenza
mantenete il motore al valore che più
vi torna comodo
3. in ogni caso con valori di potenza
alti o bassi, lo smagrire il motore di 20°
4. o più °F oltre al picco invoca le
seguenti inequivocabili verità:
a)
più magro è più efficiente
b)
) più magro è più fresco
c)
più magro è più pulito
d) più pulito e più fresco = un utilizzo
più efficiente del motore
DA AOPA PILOT – LUGLIO 2009 –
Vol. 7 – Frugal Pilot - Lean-of-peak
engine operations can help your
engine, decrease your costs, and
improve the environment (di Dave
Hirschman)
Ci sono poche, preziose, circostanze
in cui i piloti possono ridurre il loro
consumo di carburante, riducendo i
costi
e,
contemporaneamente,
prolungando la vita dei loro motori a
pistoni; bene, operare il smagrendo al
di sotto del picco ( L.o P. – Lean of
Peak ) è proprio una di queste.
Un decennio fa George Braly,
fondatore della General Aviation
Modifiche Inc. (GAMI), iniziò a
spiegare la sua filosofia di smagrire i
motori, allora considerata quasi
eretica: allora i costruttori di motori
avevano denunciato la pratica come
pericoloso,
e le officine di
manutenzione dei motori avevano
previsto una aumento delle revisioni di
motori con cilindri cotti e danneggiati
da temperature estreme a causa dei
piloti che smagrivano i loro motori altre
il consentito D i benefici ambientali
quali la riduzione del consumo di
carburante fino al 20 % non venivano
neppure presi in considerazione.
Bene, oggi, possiamo dire che
• Negli ultimi dieci anni oltre 19.000
set di iniettori di carburante GAMI
sono stati installati su una vasta
gamma di motori per aeromobili e
sono state registrate centinaia di
migliaia di ore di volo – L.o P.
• compagnie di aero taxi hanno
volato decine di migliaia di ore di
volo – L.o P.
• costruttori di aeroplani ..come la
Cirrus ora richiedono ai piloti di
operare i loro motori “turbo” L.o
P.,
• costruttori
di
motori
hanno
cambiato le loro indicazioni e le
critiche precedenti.
A dispetto di tutte queste esperienze e
indicazioni favorevoli vi sono ancora
piloti e meccanici che considerano la
pratica del L.o P. cosa rischiosa e
non dimostrata. Vedono in questa
pratica una cospirazione tra i
costruttori di motori che vogliono
vendere e revisionare più propulsori,
ed i produttori di cellule che utilizzano
il L.o P. per aumentare cinicamente le
specifiche e le prestazione dei loro
aerei.
Ma cosa dicono i revisionatori dei
motori che vedono abitualmente
motori utilizzati R.o P. (Rich of Peak) e
L.o P.? Hanno per caso riscontrato
evidenza di danni ai motori operati
L.o P.?
E che dire delle compagnie di aerotaxi
che dipendono da flotte affidabili e
cercano di mantenere entrambi di
carburante e costi di manutenzione
più bassi possibili?
Avrebbero volato L.o P. se ha a
dispetto del carburante risparmiato
avrebbero accorciato la vita dei loro
motori ?
"Questa discussione sulle operazioni
L.o P.
è in corso da un tempo
terribilmente lungo", ha detto Braly,
che aveva iniziato a perorare questa
causa oltre 10 anni fa ai seminari
della Advanced Pilots presso la cui
sede di Ada, Oklahoma insegnava.
"Abbiamo delle ricerche della NACA
fin dal 1943, allora erano state
classificate come top secret perché
erano
finalizzate
all’incremento
dell’autonomia dei bombardieri e di
altri aerei militari statunitensi. Il dato
era chiaro fino da allora: Lean Of
Peak equivale a “più fresco e più
pulito”!
"Ma alcuni piloti continuano a resistere
a
livello
emotivo",
ha
detto.
"Semplicemente non posso credere
che si continui a sbagliare per tanto
tempo"
Grazie all’utilizzo di apparecchiature
molto precise nella conduzione dei
test di
laboratorio, GAMI ha
dimostrato che, con la misurazione
corretta delle percentuali di aria e
benzina, anche i motori ad alta
compressione
e
turbocompressi
potevano essere operati L.o P. in
piena sicurezza con significativi
risparmi di carburante. Non solo, i
suggerimenti di Braly sono molto più
aggressivi di quanto i produttori di
motori
abbiano
recentemente
raccomandato.
Bisogna ammettere che dapprima c’è
stata una grande riluttanza D ma,
quando i piloti hanno cominciato ad
accorgersi
che
il
carburante
risparmiato si aggirava intorno al 20%
a fronte di una riduzione della velocità
del 5%, la cosa è stata notata e
quando
questi
motori
hanno
cominciato a funzionare, anno dopo
anno, senza problemi la prova si è
fatta
sempre
più
evidente
e
convincente.
Non tutti i motori di A.G. possono
operare L.o P. in sicurezza D ad
esempio i motori a carburatore non
dispongo di un sistema di dosaggio
accurato della miscela aria/benzina e,
in genere, questo fa si che il motore
funzioni “ ruvido” e che perda
eccessiva potenza. La pratica ha poi
dimostrato, per i motori a iniezione, la
necessità di disporre di strumenti che
monitorino la temperatura di tutte le
teste dei cilindri e le temperature di
scarico del gas per ogni cilindro.
Il pericolo di volare L.o P. con uno
strumento CHT su un unico cilindro e
con una sola sonda EGT è che alcuni
cilindri
(troppo ricchi) possano
scaldarsi troppo danneggiando
le
valvole o le loro guide e causando una
perdita di compressione del motore
con conseguente necessità di una
revisione importante.
"Il problema non operare con il motore
troppo magro D il problema è operare
con il motore troppo ricco senza
saperlo. Bill Middlebrook, presidente
della Penn Yan Aero, una società di
New York che effettua circa 400
revisioni motore ogni anno, ha detto
che i motori adeguatamente attrezzati
possono operare tranquillamente L.o
P. in modo sicuro e affidabile. Ma i
motori a carburatore, e quelli senza
sistema di monitoraggio del motore,
possono e sono stati danneggiati dai
piloti che li smagriscono troppo.
"Non abbiamo mai avuto problemi con
le operazioni di Lean-of-Peak in motori
dotati di iniettori GAMI e monitor
motore grafico", ha detto Middlebrook.
"In effetti, li abbiamo montati sulla
nostra flotta di aerei. Ma stiamo anche
vedendo valvole bruciate e danni ai
cilindri nei motori a carburatore o
quelli con EGT unico che cercano di
volare L.o P..
Se non hai installato gli iniettori
appropriati
ed
un sistema di
monitoraggio
del
motore
con
misuratore delle temperature di ogni
cilindro, semplicemente non si hanno
abbastanza informazioni per le
operazioni L.o P. "
Bill Cunningham, fondatore della
Motori
Powermaster
di
Tulsa,
Oklahoma, ha detto che la chiave per
mantenere sani i cilindri è mantenerli
freschi. Ciò può essere realizzato
mantenendo una miscela di ricca di
carburante incombusto che si riversa
attraverso di loro, o con una miscela
molto magra che limita la quantità
combustibile e genera meno calore
nella combustione. "Io provo in volo
ogni aereo con il proprietario", ha
detto Cunningham. "e gli mostro come
impostare correttamente la miscela
R.o P. e quella L.o P.. In breve
ognuno di loro inizia a volare L.o P. e
il monitor del loro motore ne dimostra
da subito i benefici."
Cunningham
dice
ai
piloti
di
mantenere la temperature delle teste
(CHT) al di sotto dei 380 gradi in ogni
momento. Questo può essere fatto in
salita
arricchendo
la
miscela,
diminuendo
l'angolo
di
salita,
riducendo la potenza, o qualsiasi
combinazione di queste tre condizioni.
In crociera, i piloti degli aeroplani
opportunamente equipaggiati possono
impoverire la miscela ben al di là del
picco per ottenere lo stesso risultato.
"Io apro molti motori e le differenze
sono evidenti," ha detto. "Con un
motore utilizzato R.o P. per tutta la
sua vita, si può prendere un coltello e
tagliare a fette le incrostazioni sulle
luci di scarico.
Con i motori utilizzati L.o P. ci sono
meno residui, meno incrostazioni sui
pistoni e nella camera di combustione.
I componenti del motore sono più
puliti. Difficilmente troviamo valvole
danneggiate sui motori utilizzati L.o P.
mentre la cosa capita spesso con le
valvole di motori utilizzati R.o P..
Mano a mano che le operazioni L.o P.
si espandono, che aumentano i motori
equipaggiati correttamente, che i piloti
vengono addestrati a questo nuovo
modo di usare il motore D
Cunningham dice di aspettarsi che i
piloti e gli operatori di A.G. potranno
beneficiare di una migliore affidabilità
del motore e di una maggiore
longevità dei motori.
"Facciamo vedere ai proprietari come
mantenere freschi i cilindri dei loro
motori ", ci dice Cunningham. "Le
basse temperature rappresentano
tutta la storia per estendere la vita di
un motore."
Monty Barrett, un
veterano fra i
costruttori di motori ed un esperto di
modifiche, ha detto di essersi
interessato alle operazioni L.o P. in
occasione di un volo con Braly dall’
Oklahoma alla Florida nel Turbo
Bonanza di Braly.
"I cilindri si
mantenevano freschi, intorno ai 300° e
noi avevamo volato a 190 nodi di
velocità vera fino alla Pensacola," ha
detto. "Siamo arrivati con abbastanza
carburante per tornare a casa senza
scalo ed è stata in questa occasione
che ho davvero iniziato a prestare
attenzione a questo modo di usare un
motore". Barrett ha ammesso che
motori con molte ore sulle spalle
utilizzati L.o P. appaiono drammaticamente diversi.
"Non sono pieni di carbonio e o di
residui abrasivo", ha detto. "Ho
appena osservato i cilindri di un IO550, con 1.300 ore sulle spalle: il
motore era stato utilizzato “magro” fin
dall'inizio, e le canne, le guide e le
valvole erano entro le tolleranze di un
motore nuovo "
Prospettive per i proprietari
Rick Beach ha comprato il suo Cirrus
SR22 fresco di licenza di pilota privato
con solo 65 ore di volo sul libretto. Ha
volato R.o P. durante il rodaggio e L.o
P. durante le successive 2.500 ore.
Il velivolo a, con un sei cilindri
Continental IO-550 ha richiesto una
revisione a 2.200 ore a causa del
consumo di olio eccessivo. Ma Beach
ha dichiarato che nessuno dei suoi
problemi erano stati originati dalle
operazioni L.o P..
"Ho utilizzato il mio motore al di sotto
del picco per circa il 95 per cento del
tempo," ha detto Beach "Ho avuto
candele sporche, iniettori intasati D
problemi ai magneti D ma non ho mai
avuto problemi al motore associati al
L.o P. "
Steve
Hanvey,
amministratore
delegato della SATSair, una società di
aerotaxi con una flotta di 26 SR22s
con sede a Greenville, South Carolina,
ha detto che la sua flotta ha effettuato
oltre 50.000 ore di volo utilizzando
ambedue le tecniche di utilizzo dei
motori (R.O P. e L.O P.) .
La SATSair raccomanda ai propri piloti
di volare R.o P. quando di fronte a
forte vento contrario e L.o P. in calma
di vento o di vento in coda. In questo
modo, i clienti che utilizzano il servizio
di aerotaxi può contare su velocità al
suolo costanti di circa 170 nodi. La
SATSair gestisce un Service Center
della Cirrus che mantiene SR20 e
SR22 sia per l'attività di aerotaxi
aziendale che per alcuni
clienti
privati.
Hanvey ci ha detto di volare con il più
vecchio aereo della flotta SATSair, un
SR22 con oltre 2.800 ore di volo, e
che vola sia R.o P. al 75 % di potenza
per ottenere una maggiore velocità
che L.o P. al 65% per ottenere una
maggiore autonomia D a seconda di
quello che il momento richiede.
"Sono un pilota collaudatore analitico",
ha detto Hanvey, un ex aviatore di
Marina ed ex pilota collaudatore della
Beech. "Monitoriamo i nostri motori su
base giornaliera, e voliamo in modo
coerente gestendo tutti gli aeromobili
allo stesso modo.
Non abbiamo
nessun riscontro negativo dalle
operazioni L.o P. D i nostri dati in
merito sono piuttosto convincenti.”
Ken Tunnell, titolare della Lycon
Aircraft Engines di Visalia, California,
ci ha detto che, al principio era ostile
all'idea delle operazioni L.o P., ma
che oggi ha cambiato idea ed è
diventato favorevole a questo tipo di
utilizzo dei motor in condizioni
attentamente controllate.
Oltre ad avere sistemi di misurazione
e monitoraggio della miscela e della
temperatura del motore, Tunnell ha
detto i piloti dovrebbero volare L.o P.
solo a potenza inferiore al 65
percento. Questo riduce o elimina il
pericolo di danneggiare i motori per la
disattenzione pilota, dati errati, o altri
errori. Ogni tanto si vedono valvole o
guide valvole distrutte dall’eccessiva
temperature, ma è impossibile sapere
esattamente come o quando il danno
è stato causato.
"Alcuni di questi motori erano stati
tarati troppo magri già al decollo con
la miscela “tutta ricca” ha detto.
"Oppure avrebbero potuto funzionare
troppo magri in crociera sebbene
impostati per funzionare ad alta
potenza. E 'impossibile giudicare
guardandoli ".
Tunnell raccomanda d150 gradi R.o P.
con impostazioni ad alta potenza. E
non vede nulla di male, a volare, 2550° L.o P. con potenze intorno al 65%
o meno. "Anni fa, ero totalmente
contro l’uso dei motori L.o P., in
qualsiasi cir-costanza," ha detto.
"Ora, guardo a questo tipo di utilizzo
come accettabile in determinate
circostanze."
PICCOLI ANNUNCI :
Aereo in vendita: BEECH
A36TC
Aircraft TTSN 1424 hrs
Engine CONTI TSIO-520UB
Propeller Mc Cauley
Com 1
Com 2
Nav 1
Nav 2
Audio panel
Dme
M FD
Transponder
Chronometer
hangared
Garmin
King
Garmin
King
Collins
Collins
Garmin
Trigg
GNS 430
KX155
GNS 430
KX 155
AMR 350
450
MX 20
S mode
Dual alternator
Asking price 220.000 €
Mfg year 1981
TSOH 320 hrs
OVERHAULED 12/06
Wx radar
RCA Weather Scout
Autopilot
King Kfc 200
Electric hrz
King
His / Rmi
King
ECD altimeter King
Vor/ils ind
King
Altimeter 2
Beech
Elt
Narco Elt 10
Factory oxigen Always
+39 335 544 34 84
Horsepower: 300
Gross Weight: 3650 lbs
Top Speed: 214 kts
Empty Weight: 2278 lbs
Cruise Speed: 190 kts
Fuel Capacity: 74 gal
Stall Speed (dirty): 57 kts
Range: 800 nm
Takeoff Ground Roll: 1176 ft
Landing Ground Roll 721 ft
Over 50 ft obstacle: 2012 ft
Over 50 ft obstacle: 1449 ft
Rate of Climb: 1165 fpm
Ceiling: 25000 ft
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
•
Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
•
•
Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
•
Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
•
Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo
VFR in Italia
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
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proprietario di velivolo
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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
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250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
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allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
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ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
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Anno 14° n° 3
Luglio / Settembre 2010
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
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