I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
GEN
MAR
11
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE
DEL
PRESIDENTE:
“Hon y soit qui mal y pense”
LE NUOVE NORME SULL’ANTINCENDIO NEGLI AEROPORTI MINORI
LA
PROROGA
PER
L’ICAO
LANGUAGE PROFICIENCY
L’ASSEMBLEA AOPA 2011
I BILANCI DI AOPA
AOPA E L’AUTORITÀ GARANTE DELLA
CONCORRENZA E DEL MERCATO
NOTIZIE DA IAOPA
Il 124° REGIONAL MEETING
LO SKY CAR HA OTTENUTO LA
CERTIFICAZIONE FAA
NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI
AOPA
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Hon y soit qui mal y pense
Di questi tempi, si sa, l'uso del
bombardamento mediatico a guisa di
vera arma di distruzione di massa, è
diventato una consuetudine.
Per ciò che riguarda Milano Linate in
modo particolare, la irrisolta “sindrome
dell'8 ottobre” ed il desiderio poco
represso di sfruttare a mani basse il
principio del sensazionalismo, fa si
che nel cassetto delle redazioni sia
sempre pronto il titolone passepartout
“SFIORATA TRAGEDIA NEI CIELI DI
MILANO”.
Ben conoscendo quanto l'opinione
pubblica sia sensibile a questi temi, lo
stesso strumento viene usato come un
maglio nei confronti dell'Aviazione
Generale ogni qualvolta esista un
piccolo appiglio per massacrare la
nostra comunità, colpevole solo di
trasportare un basso numero di
passeggeri e di sottrarre spazi
commercialmente appetibili, sia a chi
fa del trasporto passeggeri il proprio
business, sia a chi punta sulla
speculazione edilizia nelle grandi aree
suburbane.
Ecco così che il bombardamento
mediatico “a scopo umanitario” usa i
suoi missili intelligenti sotto la
bandiera della “sicurezza” per colpirci,
trasformando anche eventi poco
significativi in insostenibili intralci alla
professionale routine aeroportuale o,
peggio ancora, in gravi e pericolose
minacce alla sicurezza dei cittadini.
Una
riattaccata,
un
atterraggio
precauzionale, la foratura di un
pneumatico o l'impegno errato di una
via
di
rullaggio
diventano
istantaneamente appetitosi episodi per
raccontare ai media che l'A.G.
andrebbe allontanata dalle importanti
strutture aeroportuali dove crea solo
intralcio e turbativa al sistema.
Il 12 Aprile, nel corso di una missione
di addestramento, un PA 28-61 in
regolare rullaggio a Linate viene urtato
da un pesante trattore per il “pushback” dei grandi velivoli di linea, i
danni risulteranno tali da rendere
l'aeromobile totalmente irrecuperabile.
Questa volta però , non essendo
immediatamente riconducibile
alla
responsabilità del pilota , l'episodio
non viene ospitato sulle prime pagine
dei giornali... strano non credete?
Honi soit qui mal y pense direbbero
nel Regno Unito, ma noi non ci
vergogniamo di pensare male E in
questo caso.
Sull’incidente abbiamo letto solo uno
scarno comunicato di ANSV :
“L’ANSV ha aperto un’inchiesta di
sicurezza sull’evento occorso il 12
aprile sull’aeroporto di Milano Linate,
che ha interessato il PA-28-61 marche
I-PASC. Il velivolo in questione,
mentre percorreva la taxiway, veniva
urtato da un mezzo di rampa che
procedeva su un percorso veicolare
perpendicolare alla stessa taxiway.
3
I danni conseguenti, riportati dal
velivolo, hanno indotto l’ANSV a
classificare l’evento come incidente.
Incolumi i due occupanti. Ferito il
conducente del mezzo di rampa.”
In realtà per fortuna si è trattato di un
incidente “stradale” più che di un
evento aeronautico, e si è concluso
con qualche piccola ferita e nessuna
pericolosa fuoriuscita di carburante.
Ci chiediamo cosa sarebbe successo,
se fosse stato l'aeromobile a colpire il
mezzo di rampa e non il contrario,
sicuramente sarebbe scattato il solito
dispositivo di attacco mediatico a
nostro danno.
A.G., sarebbe una soluzione troppo
facile E
La via che indichiamo, e che
appartiene alla nostra missione, è
invece quella di continuare ad educare
e sostenere la convivenza fra tipologie
di traffico differenti, sia a terra che in
ariaE così come avviene nei Paesi
aeronauticamente più avanzati.
“GAs”
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
Da questo punto di vista la nostra
natura è sicuramente diversa, e ne
siamo orgogliosi, consideriamo il
fattore umano un elemento di studio,
mirato ad individuare ed attivare
comportamenti proattivi che rendano
sempre più sicura e sostenibile la
convivenza di Aviazione Generale ed
Aviazione Commerciale, i nostri
Istruttori lavorano incessantemente
per formare e scolpire in profondità la
mentalità dei Piloti indipendentemente
dalla carriera che sceglieranno, per
sempre.
Di
differente,
c'è
la
nostra
consapevolezza che l’unica via per
non avere incidenti non è quella di
tenere gli aerei chiusi in hangar ed
piloti nei bar, piuttosto che quella di
chiudere gli aeroporti al traffico di
4
Immagine dell’estremità dell’ala “colpita” dal
trattore. Meno ad effetto, ma più grave, l’ala è
stata strappata alla radice, dalla fusoliera.
LE
NUOVE
SULL’ANTICENDIO
NORME
Come già scritto sul numero
precedente di questo bollettino ai
primissimi di febbraio l’ENAC aveva
pubblicato sul suo sito il nuovo
regolamento per l’antincendio negli
aeroporti minori e nelle avio superfici.
Si trattava di un grosso passo avanti,
almeno per quanto avevamo potuto
sapere dalla stessa ENAC E ma con
un ma E e mi spiego: il regolamento
pubblicato demandava un ulteriore
regolamento, questa volta emesso dai
VVFF per la definizione del personale
e dei mezzi necessari. Questo il testo:
Sugli aeroporti e sulle avio superfici di
cui al precedente articolo 1.1, il
presidio è costituito da dotazioni di
mezzi,
agenti
estinguenti,
equipaggiamenti
ed
attrezzature,
nonché da un organico minimo
conformi a quanto previsto nella
regolamentazione emanata dal Corpo
dei Vigili del fuoco.
Dalla padella nella brace ci hanno
detto in molti. Quanto avevamo
concordato con ENAC sembrava
poter essere vanificato dai VVFF che,
fino ad ora erano sempre stati molto
restii a semplificare le cose.
Per circa tre settimane abbiamo
letteralmente “rotto le scatole” al
molto
paziente
Ing.
Vergari
chiedendo di vedere il regolamento in
questione e, per altrettante settimane
lui ci ha lasciato nel dubbio dicendoci
che non era ancora disponibile ma
che potevamo stare tranquilli perché
tutto era stato concordato nella
direzione che noi auspicavamo.
Sarà E ma fra Enac e VVFF noi non
eravamo per nulla tranquilli: avevamo
accettato l’antincendio sulle avio
superfici dove si effettuassero attività
commerciali in cambio dell’allentamento dei requisiti sugli aeroporti
minori e avevamo paura che un colpo
di coda da parte dei VVFF mettesse
in crisi tutte le nostre certezze.
Dobbiamo ringraziare una volta di più
tanto l’Ing. Cardi quanto l’Ing. Vergari
quando, il in vista dei tempi lunghi dei
VVFF, e unicamente allo scopo di
tranquillizzarci, hanno emesso una
ulteriore circolare chiarificatrice .. che
vi riportiamo nella pagina seguente.
Non
sappiamo
ancora
se
il
regolamento dei VVFF è finalmente
stato pubblicato ma questa circolare
è esattamente quanto avevamo
concordato e ci basta.
Attenzione: ora i requisiti sono stati
ridotti E e auspichiamo che, a questo
punto, gli aeroporti minori vengano
mantenuti
operativi
con
orario
continuato alba tramonto (per lo
meno dalle 7 del mattino in avanti) e
che vengano ridotti i costi addebitati
agli utenti per il sevizio dall’altro lato
però dobbiamo avvertire che ENAC
non accetterà “furbate” e che il
servizo ridotto dovrà veramente
esserci.
5
Come ho cercato di fare, poi, sarò
sempre lieto di sentire ogni socio in
ogni momento e di aiutare chi
ritenesse possa essergli utile, nelle
mie competenze e nell’interesse di
AOPA e dell’A.G.
Un grazie infine al Presidente e al
Capo-Istruttore dell’Aeroclub Milano,
per la cortesia, accoglienza e
disponibilità che hanno sempre
manifestato a me personalmente, ad
AOPA e ai suoi soci.
Happy landings a tutti.
Carlo Golda (AOPA I N° 2803)
7
CONFERMATA LA PROROGA AL
31.12.2011 PER IL LANGUAGE
PROFICIENCY IN INGLESE
Come riportato sul numero del mese
scorso AOPA Italia aveva chiesto,
anche su mandato dell’AeCI che
aveva sposato la nostra iniziativa, con
lettera del 14 gennaio al Direttore
generale di ENAC, dott. Alessio
Quaranta, e ribadito in occasione di
alcuni incontri in Roma fra il
Presidente Gaspari e la dirigenza
ENAC una proroga della scadenza del
5 marzo 2011 ed una modifica alle
modalità del test TEA.
Questa ci era stata garantita
verbalmente intorno a metà febbraio
ma ancora dopo la scadenza del 5
marzo e fino al 10 del mese non si era
visto nulla di scritto.
Finalmente il 10 marzo mattina il
provvedimento di ENAC è apparso sul
sito dell’Ente E ci hanno concesso
una proroga dei termini di 10 mesi, per
intenderci fino al 31 dicembre
limitatamente ai titolari di licenze di
Pilota Privato.
ENAC, infatti, non ha ritenuto di
accordare la stessa facilitazione ai
professionisti E in base ad un
ragionamento (se è questo quello alla
base
della
decisione)
che
condividiamo solo parzialmente.
Mentre concordiamo sul fatto che i
piloti di linea avrebbero dovuto essere
pronti per tempo e debbano essere in
grado di ottenere almeno il livello 4 del
8
Test TEA, non siamo altrettanto
d’accordo quando pensiamo alle
centinaia di piloti “Commerciali” non di
linea E (la licenza commerciale è
necessaria anche per trainare uno
striscione E. ).
AOPA Italia è dell’avviso che il test
attualmente in vigore sia stato
“ritagliato” in base alle aspettative di
un pilota di linea, non di un pilota
privato né di un pilota commerciale
(ma
non
di
linea)
e
che,
conseguentemente,
sia
di
una
difficoltà sproporzionata per quello che
la
“raccomandazione”
dell’ICAO
prevede.
Nel ringraziare ENAC per la sensibilità
dimostrata, vogliamo ricordare che
non ci è ancora stata data una
risposta alle altre richieste della nostra
lettera di gennaio e riaffermare che
continueremo a richiedere una
modifica del test per i piloti privati ed
una sua maggiore trasparenza (oggi il
test non è per nulla trasparente e vi
sono troppe “coincidenze” che fanno
pensare ad un conflitto di interessi).
Contemporaneamente, però, raccomandiamo a tutti i piloti di non
attendere il prossimo mese di
dicembre per sottoporsi al test perché
difficilmente verrà concessa una
ulteriore proroga.
Ricordiamo a tutti i soci che stiamo
ancora lavorando per ottenere il
riconoscimento della certificazione
rilasciata anche da altri Paesi EASA
anche se non totalmente conformi al
dettame dell’ICAO: ad esempio, le
modalità di rilascio del ELP (English
Language Proficiency) da parte della
CAA inglese avviene in modo
lievemente
difforme
da
quanto
indicato dall’ICAO .. mentre il
certificato rilasciato dagli esaminatori
tedeschi certificati dalla LBA è scritto
in lingua tedesca (!).
ENAC come da nota del 15 febbraio
pubblicata sul loro sito web riconosce i
test effettuati all’estero e più
specificatamente quelli dei paesi che
implementano le JAR FCL ma, di
fatto, non accetta né i test tedeschi
(perché scritti in lingua tedesca) né
quelli svizzeri perché avvengono in
occasione di “proficiency check”.
Di seguito il commento del D.G.
dell’AOPA UK in proposito: “ What is
funny is that European states will not
accept Brits to teach and test for ELP,
Italy is one example Ireland another.
Also we have seen that where the UK
has issues a ELP level four to a pilot
the state in which they live will not
accept it. So much for one Europe one
Market without Borders.
ne pronta notifica con tutti i dettagli del
caso in modo da poter disporre di
maggiori elementi di supporto alle
nostre posizioni. La segretezza
imposta dalla società britannica è, a
nostro avviso, in contrasto con le leggi
del nostro Paese ma non siamo
ancora riusciti ad ottenerne la
pubblicità.
Di seguito riportiamo il testo integrale
della disposizione 17-DG dell’ENAC e
un
breve
estratto
della
nota
informativa del 15 febbraio 2011 che
parla di test effettuati all’estero.
Infine E stiamo lavorando per
convincere ENAC a “liberalizzare” il
test E ovvero a consentire che anche
altre organizzazioni possano essere
certificate per eseguirlo: ovviamente
non si tratterebbe del TEA ma di un
test eseguito in base ad un “syllabus”
differente.
Questo consentirebbe un minimo di
concorrenza
e,
probabilmente,
risolverebbe
molti
problemi
e
polemiche riguardo la trasparenza del
test della Mayflower.
Vi terremo aggiornati.
Massimo Levi (AOPA I N° 0533)
Nel caso di contestazioni dei test
effettuati in Italia, vista la scarsa
trasparenza del test portato avanti
dagli
inglesi
della
Mayflower
raccomandiamo a tutti i soci di darce-
9
20110310 –ENAC - Disp_17-DG
DISPOSIZIONE
Oggetto: Requisiti di conoscenza
della
lingua
inglese
nelle
comunicazioni radiotelefoniche
Come noto, le normative JAR-FCL 1
Emendamento 7 e JAR-FCL 2
Emendamento 6, recepite dall’ENAC
con
il
Regolamento
“Regolamentazione tecnica in materia
di rilascio e rinnovo di licenze di
pilotaggio” del 2/2/2010, prevedono
che i titolari di licenza di pilotaggio
posseggano la capacità di parlare e
capire la lingua utilizzata nelle
comunicazioni
radiotelefoniche
secondo il livello di conoscenza
riportato nell’Appendice 1 delle stesse
JAR. Tale requisito é conforme alle
previsioni dell’Annesso 1 ICAO.
L’ICAO, con la Risoluzione A36-11, ha
tuttavia invitato gli Stati membri a
prevedere un approccio flessibile al
rispetto dello standard di cui al
paragrafo 1.2.9.4 dell’Annesso 1 per i
piloti che non soddisfano i requisiti di
conoscenza della lingua utilizzata
nelle comunicazioni radiotelefoniche
per un periodo non eccedente i 3 anni
(fino al 5/3/2011) dopo la data di
applicabilità del 5 marzo 2008, allo
scopo di non limitare le operazioni di
volo per l’aviazione commerciale e per
l’aviazione generale e purché lo Stato
abbia posto in essere un efficace
piano di applicazione del requisito
stesso.
10
L’ICAO inoltre, con la risoluzione A3710, ha invitato gli Stati Membri che
continuano
a
non
soddisfare
pienamente i requisiti di “language
proficiency” alla data del 5/3/2011 a
prodigarsi
per
il
più
rapido
completamento
dei
piani
di
implementazione
del
requisito,
informando regolarmente l’ICAO dei
progressi conseguiti.
La problematica riguarda in particolare
il livello di conoscenza della lingua
inglese per i voli strumentali e per
quelli comunque effettuati fuori dai
confini nazionali.
In Italia, l’ENAC ha posto in essere dal
2007 un sistema approvato di verifica
della “Proficiency” in lingua inglese
con il risultato che allo stato attuale la
quasi totalità di titolari di licenza di
volo professionale (CPL e ATPL) si
trovano in “compliance” con la norma,
mentre un discreto numero di titolari di
licenze di pilota privato (PPL),
abilitati alla fonia in lingua inglese, non
hanno ancora sostenuto i test di
inglese in accordo al sistema
approvato; per questi piloti dal
5/3/2011 è previsto un utilizzo limitato
della licenza posseduta (solo voli in
VFR entro i confini nazionali).
L’Aeroclub d’Italia e l’AOPA Italia
(Aircraft
Owners
and
Pilot
Association) hanno rappresentato
all’ENAC le difficoltà che i propri
associati hanno riscontrato nel rispetto
del requisito della “Language
Proficiency” in inglese chiedendo
l’estensione del periodo transitorio per
il conseguimento della stessa.
L’ENAC
valutata
la
situazione,
considera che non sia necessario
prorogare i termini di applicabilità del
requisito di “Language Proficiency” per
i titolari di licenze professionali,
mentre ritiene che possa essere
accolta la richiesta di proroga per i
titolari di licenza PPL.
Rimane tuttavia imprescindibile che il
processo di completamento del piano
di
attuazione
della
“Language
Proficiency” in inglese sia completato
nel più breve tempo possibile,
considerato che il suo mancato
raggiungimento può compromettere il
mutuo riconoscimento delle licenze
previsto
dalla
normativa
internazionale.
Premesso quanto sopra:
- vista la risoluzione ICAO A 37-10;
considerato
lo
stato
di
avanzamento
del
piano
di
implementazione
della
“Proficiency” in lingua inglese per i
piloti titolari di licenza rilasciata
dall’ENAC;
- valutata l’opportunità di non
limitare le operazioni di volo per i
possessori di licenza di pilota
privato (PPL) che non hanno
ancora effettuato il test secondo la
metodologia approvata, il che
comporterebbe per gli stessi
-
operazioni di volo ristrette allo
spazio aereo nazionale e solo in
VFR anche per i titolari di
abilitazione al volo strumentale,
considerato che non risultano, in
particolare
nell’ultimo
triennio
2008-2011 a livello nazionale,
inconvenienti gravi di volo riferibili a
carenze sulla conoscenza della
lingua inglese :
si autorizza, ai sensi delle vigenti
procedure ENAC, un differimento alla
data di entrata in vigore del requisito
di conoscenza della lingua inglese di
cui alla JAR-FCL 1 Emend. 7 e JARFCL 2 Emend. 6 fino al 31 Dicembre
2011 limitatamente ai titolari di
Licenza di Pilota Privato (PPL)
rilasciata dall’ENAC con abilitazione
alla fonia in lingua inglese e che
abbiano conseguito la “proficiency”
per la lingua inglese secondo i
requisiti nazionali preesistenti.
Si invitano i titolari di licenza, che non
avessero ancora provveduto, ad
effettuare al più presto il test presso le
organizzazioni approvate allo scopo.
Il Direttore Generale
Dott. Alessio Quaranta
11
Nota informativa ENAC – 15 feb 2011
Language proficiency requirements
(estratto dal testo originale) E..
Come noto il Consiglio dell’ICAO ha
adottato
il
5
Marzo
2003
l’emendamento
n.164
che
ha
introdotto nell’Annesso 1 i requisiti di
conoscenza della lingua usata nelle
comunicazioni T/B/T sia per gli
equipaggi di condotta che per i
controllori del traffico aereo e gli
operatori di stazione aeronautica.
Al punto 1.2.9.4 viene stabilito che, a
partire dal 5 marzo 2008, i piloti di
velivolo, elicottero, i controllori del
traffico aereo e gli operatori di
stazione
aeronautica
devono
dimostrare la capacità di parlare e
comprendere la lingua utilizzata nelle
comunicazioni aeronautiche al livello
specificato nell’apposita appendice
che tratta dei “language proficiency
requirements”.
PRIVILEGI
A partire dal 5 Marzo 2008, i piloti in
possesso del livello di competenza
linguistica
almeno
“Operational”,
possono:
- effettuare voli anche al di fuori dei
confini nazionali,
- volare secondo le regole del volo
strumentale (IFR)
I privilegi di cui sopra non potranno
essere esercitati dai piloti sprovvisti
della necessaria attestazione di
competenza linguistica, ai quali sarà
pertanto consentito di:
- volare entro i limiti del territorio
nazionale
12
-
volare secondo le regole del volo a
vista (VFR) E..
RICONOSCIMENTO
DI
TEST
EFFETTUATI ALL’ESTERO
Riguardo alla possibilità di riconoscere
il Test di conoscenza della lingua
inglese presso un centro estero,
occorre distinguere tra:
1. test effettuato in un Paese che
implementa le JAR FCL
2. test effettuato in altro Paese ICAO
1. Test effettuato in un Paese che
implementa le JAR FCL
Il test viene accettato e riconosciuto
per l’annotazione del livello ottenuto
su licenza italiana, a meno che
l’implementazione non formi oggetto di
finding da parte di EASA nel corso di
visite di standardizzazione. In questo
caso ENAC si riserva di decidere la
accettabilità o meno.
Non vengono in ogni caso accettati
test di inglese svolti durante
proficiency check da parte di TRE.
2. Test effettuato in altro Paese
ICAO
I test effettuati in altro Paese ICAO
vengono accettati per l’annotazione
del livello di inglese su licenze italiane
nel caso in cui il pilota presti la propria
attività professionale presso un
operatore di tale Paese e l’autorità
aeronautica abbia fornito a ICAO
adeguate ed esaustive informazioni
circa il sistema di implementazione
adottato e sia pienamente conforme ai
requisiti. EE.
L’ASSEMBLEA AOPA 2011
La prossima assemblea AOPA si
terrà sull’aeroporto privato di Prati
Vecchi di Aguscello Sabato 14
maggio 2011
Lo ha deciso il Presidente dopo
essersi consultato con il Consiglio
Direttivo.
Come sempre le candidature erano
numerose :
- Gegè de Bellis da Napoli
spingeva per la candidatura di
Salerno
- Il Presidente uscente Carlo
Golda proponeva la candidatura
di Fano
- Il segretario Massimo Levi
proponeva
di
accettare
la
candidatura
dell’Aero
Club
Torino che ci aveva invitati pren-
dendo
come
spunto
i
festeggiamenti
per
il
150°
anniversario dell’unità del Paese.
(non che questo abbia particolari
collegamenti con il nostro mondo
ma sempre un invito gradito su
un bell’aeroprto).
Nelle pagine che seguono troverete:
copia dell’ordine del giorno
dell’assemblea
copia
del
bilancio
2010
dell’associazione
raffronto del consuntivo 2010
con quanto previsto lo scorso
anno e preventivo per il 2011
lettera ai soci del Presidente del
Consiglio sindacale a commento
del bilancio 2010
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
13
CONTO ECONOMICO ANNO 2010
Oneri diversi di gestione
Contributi AOPA
Abbonamenti riviste AOPA
Multe, ammende e sanzioni
Spese per ufficio
Assicurazioni
Spese di cancelleria
Spese generali
Note spese consiglieri
Spese di manutenzione varia
Spese ordine giornalisti
Spese postali
Spese per pulizia uffici
Spese varie ufficio
Spese di manutenzione Pc
Spese segreteria
Spese diverse ufficio
Spese utenze
Spese telefoniche
Spese gas
Spese elettricità
Spese amministrative generali
Spese Bollettini
Abbonamenti riviste soci
Gadgets (anni precedenti)
Spese assemblee
Spese per il personale
Salari e stipendi
Contributi IRPEF
Contrib. INPS
Quota tfr esercizio
Oneri bancari
Spese bancarie e PAYPAL
Spese bancarie
Spese carte di credito
Affitti e locazioni
Affitto uffici Aopa
Ammortamenti delle imm. Materiali
Amm. Mobili ed arredi
Spese varie
Spese di viaggio
Prestazioni professionali
Spese prestazioni professionali
Spese elaboraz. Paghe
Totale Costi
Utile d'esercizio anno 2010
963,25
800,00
48,70
349,50
548,36
984,00
0,00
147,00
100,00
1.829,26
358,37
280,30
155,11
0,00
469,40
Ricavi istituzionali
Quote associative anno 2010
Proventi finanziari
Interessi attivi
48.337,00
20,29
Ricavi e proventi diversi
Rivalsa spese varie
Altri ricavi e proventi
Ricavi per servizi ai soci
Servizi vari
0,00
703,76
1.070,00
746,64
Ricavi per abbonamenti
Pilot 2010
Volare 2010
Jp4 2010
Aviazione sportiva 2010
3.380,00
6.224,00
923,00
300,00
Totale Ricavi
61.704,69
1.689,43
583,43
672,47
4.201,11
6.147,03
1.630,92
1.197,91
15.395,00
3.744,13
6.753,32
1.598,41
281,33
1.501,80
11,00
4.896,52
349,80
1.392,00
698,21
900,00
60.677,07
1.027,62
AOPA ITALIA
Analisi risultato di gestione esercizio 2010 e preventivo esercizio 2011
Preventivo
2010
Consuntivo
2010
Preventivo
2011
RICAVI
Quote associative
Ricavo netto abbonamenti
Altri ricavi
56.000
2.000
2.000
48.337,00
4.679,97
2.540,69
50.000
4.750
2.000
TOTALE RICAVI
60.000
55.557,66
56.750
SPESE (FISSE)
Prestazioni di servizi
Costo del lavoro
Comunicazioni
Contributi I A O P A
Acquisti ufficio
Oneri bancari / Interessi
Spese varie
Ammortamenti
Affitti
Spese pubblicazione bollettino
Spese ufficio (luce, risc,…)
SUBTOTALE SPESE FISSE
1.500
27.000
5.000
2.900
1.500
1.500
1.500
350
5.000
4.000
2.500
52.750
1.598,21
27.490,86
4.716,60
963,25
2.734,47
1.794,13
798,40
349,80
4.896,52
4.201,11
1.963,77
51.507,12
1.500
28.000
5.000
2.900
1.500
1.500
1.000
350
5.000
4.000
2.000
52.750
SPESE (VARIABILI)
Spese viaggio
Spese promozionali
Spese legali
SUBTOT. SPESE VARIABILI
4.000
1.000
2.000
7.000
1.392,00
1.630,92
2.000
2.000
3.022,92
4.000
59.750
54.530,04
56.750
TOTALE COSTI
AVANZO / DISAVANZO
1.027,62
AOPA E L’ANTITRUST
Ricorderete tutti che, tempo fa, AOPA
aveva scritto all’Autorità Garante della
Concorrenza
e
del
Mercato
lamentando
l’atteggiamento
dei
Gestori Aeroportuali nei confronti
dell’A.G. le restrizioni poste alla
possibilità di uso degli aeroporti E.
Bene, qualche settimana fa è arrivata
la risposta .. a firma del Segretario
Generale Luigi Fiorentino.
La lettera, fra altro, recita E :
Al riguardo si osserva che le difficoltà
incontrate dagli aeromobili che
svolgono
servizio
di
aviazione
generale nell’effettuare rifornimento in
molti aeroporti itraliani sono destinate
a venir meno per effetto del
provvedimento con il quale ENAC ha
una migliore accessibilità per il traffico
di aviazione generale soprattutto agli
scali disposto che, anche per gli
aeroporti aperti al traffico di aviazione
generale, sia sufficiente, così come
accade sulle aviosuperfici, l’istituzione
di un presidio di pronto intervento in
luogo del servizio di soccorso
antincendio. Si ha modo di ritenere
che tale previsione consentirà una
migliore accessibilità per il traffico di
aviazione generale soprattutto agli
scali interessati in prevalenza da
traffico di aviazione commerciale, in
cui il transito dei velivoli è più elevato
e stabile.
In ordine alla mancanza, all’interno dei
contratti di servizio, di obblighi
specifici per i gestori aeroportuali di
adottare tutte le iniziative necessarie a
garantire la piena accessibilità degli
scali da parte degli aeromobili
dell’aviazione generale, l’integrazione
dello
schema
di
convenzione,
apportata da ENAC d’intesa con i
Dicasteri competenti, appare idonea a
superare il problema.
La nuova disposizione prevede, infatti,
uno specifico obbligo per l’Ente o la
società gestore delle infrastrutture
aeroportuali
di
assicurare
lo
svolgimento del servizio di aviazione
generale con ogni iniziativa diretta ad
evitare pratiche discriminatori rispetto
all’aviazione commerciale e, qualora
l’accesso allo scalo non fosse
possibile per esigenze di sicurezza o
di operatività, di individuare, d’intesa
con ENAC, soluzioni per l’eventuale
ricollocazione degli aeromobili presso
aerodromi o avio superfici limitrofi. ;.
Questa la lettera.
Non possiamo non rilevare come la
nostra lettera al Garante fosse datata
Luglio 2010 e la risposta faccia
riferimento ad una riunione del 16
Aprile 2011 E a voce, un funzionario
addetto ci ha detto non senza
imbarazzo: “sa, noi abbiamo istruito la
pratica nel giro di una settimana circa
ma abbiamo dovuto attendere dei
mesi e sollecitare più volte una
risposta da parte di ENAC E ”
E e, aggiungiamo noi, la risposta
ricevuta ha poco a che vedere con la
domanda E
17
Vorremmo infatti capire dove sia il
nesso fra l’indisponibilità di AVGAS
(cioè la benzina AVIO) negli aeroporti
in gestione ed il servizio antincendio
negli aeroporti minori (per intenderci,
quelli interessati dalle nuove norme
sull’antincendio).
In genere gli aeroporti minori, per lo
più gestiti da Aero Club, la benzina
avio la tengono E il fatto che non la
vendano è un’altra questione: per
vendere la benzina è necessario
ottenere delle apposite licenze spesso
molto onerose per un piccolo Aero
Club: nulla ha a che vedere con le
discriminazioni create ad arte dai
gestori.
La sensazione è che il Garante si sia
fatto “prendere per il naso” dall’ENAC
che ha inventato una balla qualsiasi
per giustificare la propria incapacità (o
mancanza di volontà) di far rispettare
le norme e di difendere tutta
l’aviazione. Gli aeroporti non sono
migliaia E nemmeno centinaia E
sono poche decine in tutto il Paese e,
se un grande aeroporto, prendiamo ad
esempio Venezia, non dispone di
benzina, uno non può andare a
Bologna perché a Venezia non
tengono benzina E (fra l’altro è
ancora da verificare se a Bologna la
tengono). Né si può dire che, nei
pressi dei grandi aeroporti se ne
trovano altri meglio attrezzati.
La seconda parte della lettera, invece,
è particolarmente interessante anche
se, purtroppo, estremamente vaga.
18
A quale nuova disposizione
riferimento il garante ?
fa
Purtroppo non ci è dato di saperlo né
ce lo comunica l’ENAC alla quale
abbiamo scritto più volte chiedendo di
rilasciare
le
loro
concessioni
pluriennali solo dopo avere verificato e
ottenuto garanzie in merito alla
disponibilità della benzina.
Se queste nuove disposizioni fossero
effettivamente in essere (ovvero
operative) pensiamo che ENAC
avrebbe tutto l’interesse a divulgarne il
contenuto sbattendocele in faccia e
dicendoci : “visto come siamo stati
bravi ?”. Invece, purtroppo, una volta
di più il silenzio è estremamente
rumoroso. Possiamo solo immaginare
che queste nuove disposizioni, come
le precedenti, sono state create per
poter rispondere ad eventuali critiche
da parte di enti superiori ma non certo
per essere fatte rispettare dai gestori
che, imperterriti, continuano nella loro
insensata politica di emarginazione
dell’A.G.
Ricordo a tutti come i flussi turistici
dell’A.G. in Europa riproducano una Y
all’incontrario: dal nord Europa verso il
basso E raggiungendo le Alpi si
dividono in due tronconi: uno verso
Slovenia Croazia e Grecia E l’altro
verso il sud della Francia e poi della
Spagna lasciando i nostri operatori
turistici a godere delle gioie di migliaia
di visitatori “low cost” sbarcati da
Ryanair nei nostri aeroporti.
NOTIZIE DA IAOPA
IAOPA CHIEDE CHIARIMENTI SULLE
“NORME NON NECESSARIE”
IAOPA-Eur ha chiesto ad EASA di
chiarire alle autorità aeronautiche
nazionali (NAA), fra le quali ENAC,
che le raccomandazioni dei produttori
e i “service bulletins” non sono
obbligatori e, conseguentemente, non
devono costringere i proprietari di
aerei a rispettarli.
La richiesta, inserita anche in un “libro
bianco” sulla manutenzione, fa seguito
ad un numero crescente di decisioni, a
volte bizzarre, delle autorità di alcuni
Paesi membri, che interpretano
scorrettamente
i
requisiti
di
manutenzione previsti dalla Parte M.
Ad esempio la Svezia ha reso
obbligatori:
- la lubrificazione delle guarnizioni
della porta di alcuni velivoli,
l’operazione deve essere effettuata
da tecnici autorizzati ogni 30 giorni
(!),
- dei controlli periodici sui contenitori e
i cavi delle batterie
- la sostituzione dell’olio ogni quattro
mesi a prescindere dalle ore di volo
E
Simili iniziative hanno causato ai piloti
svedesi costi inutili ed elevati oltre la
manifesta inutilità di certe operazioni:
per pochi minuti di lavoro di un tecnico
certificato vengono richiesti 45 minuti
di lavoro in ufficio.
Ad una contestazione diretta la CAA
svedese ha scaricato la propria
responsabilità accusando EASA, e
alcuni punti della AMC MA 302 (d) 1.
della parte M, che affermano:
"il programma di manutenzione usato
dall'operatore, deve essere basato sul
‘maintenance planning document’
inserito nel manuale di manutenzione
o sugli altri documenti disponibili che
parlano di pianificazione della manu
tenzione. Il proprietario o il manutentore di un aeromobile dovrebbe anche
tener conto delle scadenza calendariali dei singoli componenti” E. ciò
significa, per la CAA Svedese, che le
raccomandazioni
del
fabbricante
devono essere sempre rispettate.
IAOPA ricorda che le altre sezioni
della parte M fanno riferimento
specifico a documenti, come i service
bulletins definendoli 'materia non
obbligatoria' E. per questo IAOPA ha
chiesto un rapido chiarimento da parte
di EASA.
IAOPA sottolinea che l’eventuale
obbligo di rispettare i service bulletins,
le service letters e le recommendations
ovvero
documenti
non
ufficialmente
riconosciuti
come
“istruzioni per il mantenimento” –
darebbe, di fatto, a organizzazioni
extra comunitarie E il potere di
legiferare
all’interno
dell’Unione
Europea E un potere assolutamente
inaccettabile !
Il libro bianco di IAOPA chiede poi ad
EASA di chiarire la questione dei 'diritti
acquisiti' sul mantenimento della
navigabilità per i documenti con data
antecedente l'adozione delle JAR nel
2003.
19
Alcune
autorità
aeronautiche
nazionali, facendo riferimento alla
parte M, hanno infatti richiesto la
documentazione completa relativa a
certificazioni rilasciate 20 o addirittura
30 anni fa, mettendo a terra gli
aeroplani fino a quando tutti i
documenti non fossero stati prodotti.
Cosa, in alcuni casi, non possibile.
ricordiamo, è quello di pianificare il
sistema di gestione del traffico aereo
Europeo per il futuro. Il campo di
applicazione di SESAR è molto vasto
e
comprende
di
tutto:
dalla
classificazione dello spazio aereo ai
sistemi di controllo e di trasmissione
dei dati, agli equipaggiamenti degli
aeromobili del futuro.
La posizione di IAOPA è che i tutti
documenti
di
manutenzione
supervisionati
dalle
autorità
aeronautiche
nazionali
prima
dell'adozione delle JAR nel settembre
del 2003 erano, di fatto, accettati dal
sistema e che nessun proprietario di
aeroplano dovrebbe essere tenuto a
fornire una prova documentale di
quanto fatto in precedenza.
Si tratta di un lavoro di consultazione
e pianificazione che coinvolge le
autorità di regolatrici, le compagnie
aeree, i costruttori di aeromobili, i
fornitori di apparecchiature, le forze
aeree, i fornitori di servizi ATC, i
sindacati, gli operatori di terra e molti
altri soggetti. Come spesso accade, i
più grandi non sono solo i più
numerosi ma sono anche i più
rumorosi e, conseguentemente, hanno
più voce in capitolo. L'Aviazione
Generale è, come quasi sempre,
scarsamente rappresentata e non
riesce ad esserlo ad ogni livello E e
c’è il serio pericolo che tra 20 anni il
suo posto nei cieli verrà messo in
discussione.
IAOPA
PIANIFICA
LA
PROPRIA
STRATEGIA PER IL PROGETTO SINGLE
EUROPEAN SKY
I delegati di IAOPA-Eur coinvolti nel
programma "Cielo unico europeo” si
sono riuniti a Bruxelles a fine febbraio
per
pianificare
la
strategia
dell’associazione
in
materia
di
SESAR. IAOPA è, infatti, coinvolta in
84 gruppi di lavoro all’interno del
programma SESAR a copertura di una
ampia gamma di soggetti il cui
coordinamento è fondamentale.
Michael
Erb
e
Klaus-Peter
Sternemann dell’AOPA tedesca e Ben
Stanley dell’AOPA inglese, sono i
nostri uomini maggiormente coinvolti
dal progetto SESAR, il cui compito,
22
La riunione dei nostri delegati faceva
seguito ad una conferenza della
Commissione
Europea
sulla
sostenibilità finanziaria del progetto
SESAR E progetto per il quale il
Parlamento Europeo ha recentemente
stabilito che coloro che subiranno dei
costi, causati dal progetto, senza
trarne alcun beneficio dovrebbero
essere in qualche modo compensati
E. e l’A.G. rientra sicuramente in
questa categoria.
Mentre non è ancora stato deciso
quali saranno i sistemi di bordo da
utilizzare è chiaro fino da ora che
nuovi equipaggiamenti comporteranno
degli investimenti ed è altrettanto
chiaro che ci saranno degli aeromobili
che non saranno conformi ai nuovi
requisiti. Mentre tutto ciò non avrà
grande impatto sulle Compagnie
Aeree o sui costruttori di aeromobili di
grandi dimensioni, lo avrà sicuramente
sull’A.G.
Bene, grazie alla intensa attività di
lobby
svolta
da
IAOPA,
la
Commissione Europea ha riconosciuto
che l’A.G. costituisce un caso speciale
e
che
avrà
diritto
ad
una
compensazione.
Il Vice Presidente di IAOPA, l’inglese
Martin Robinson, che ha partecipato
alla conferenza, ha dichiarato:
"i punti di vista su chi pagherà i costi di
SESAR sono molto diversi; la
posizione delle Compagnie Aeree è
che il finanziamento non costituirà un
problema perché, in presenza di un
buon “business case”, vi saranno dei
prestiti
disponibili.
Questa,
ovviamente, non è la posizione
dell’A.G., dei militari (con i loro vincoli
di bilancio) e dei controllori del traffico
aereo che hanno anch’essi i loro
problemi ; e la Banca europea degli
investimenti è strettamente coinvolta
ma senza troppe risorse. Ad esempio,
per il proprietario di un aeroplano di
A.G. la richiesta di dotarsi di apparati
radio con spaziatura delle frequenze
di 8,33MHz, forse di ADS-B, e di tutti
quei sistemi che possano assicurare
l'interoperabilità con il trasporto aereo
commerciale, costituirà un costo
significativo, forse insormontabile,
senza alcun ritorno economico. Bene,
la
Commissione
Europea
ha
riconosciuto il problema anche se non
è ancora chiaro di come lo risolverà.
La normativa attuale, a questo scopo,
permette l’uso di parte dei proventi
sulle “emissioni” che le Compagnie
devono pagare da quest’anno, per 'il
miglioramento della rete'.
E’ una
prima
idea
ancora
allo
stato
embrionale ; tuttavia è positivo che ci
abbiano ascoltato e che abbiamo
scoperto che uno dei delegati della
Banca Europea per gli investimenti è
un pilota di A.G. e socio dell’AOPA
Germania, e la cosa potrebbe esserci
di aiuto in futuro."
LA
PROSSIMA CONVERSIONE DELLE
LICENZE DOVREBBE ESSERE GRATUITA
IAOPA-Eur è preoccupata per i costi
che i piloti dovranno sostenere per
convertire le loro licenze nazionali in
licenze EASA e sta chiedendo
all’EASA il rilascio gratuito dei nuovi
documenti.
Da aprile dell'anno prossimo, infatti,
quando
l'EASA
assumerà
la
responsabilità delle licenze di volo, i
piloti dovranno ottenere licenze EASA
e, in alcuni casi, questo potrebbe
costare loro diverse centinaia di euro.
23
Nel caso della Gran Bretagna, per
esempio, dato che EASA non
riconosce
le
licenze
nazionali
rilasciate dalla CAA, molti piloti hanno
dovuto restituire i loro titoli nazionali che sono validi a vita - e pagare per
ricevere delle licenze JAR, che sono
valide per cinque anni.
Questa
conversione
attualmente
costa £ 176,00.= o più.
Il prossimo anno le licenze JAR
verranno sostituite dalle nuove licenze
EASA che saranno, nuovamente,
valide a vita E il costo di questa
nuova conversione non è ancora stato
stabilito.
Martin Robinson per IAOPA-Eur ha
detto:
"Nel
complesso
questa
semplice operazione verrà a costare
alcuni milioni di euro l'Aviazione
Generale, ed è ingiusto che i piloti
siano tenuti a pagarlo, specialmente in
un momento in cui l'attività sta
soffrendo enormemente per la crisi
economica.
Si
tratta
di
un
cambiamento burocratico effettuato
per la “comodità” dei regolatori che
hanno cambiato le regole e ci
costringono a chiedere documenti
nuovi per fare quello che abbiamo per
anni. Nessun costo dovrebbe ricadere
sui piloti costretti a conformarsi alla
vecchia normativa ma scritta su nuovi
pezzi di carta ".
24
SOSTENETE IAOPA ASSOCIANDOVI ALLE
AOPA NAZIONALI !
Il lavoro dei rappresentanti di IAOPAEur (dove Eur sta per “Regione
Europea”)
presso
le
istituzioni
Europee (EASA – Eurocontrol –
Parlamento e Commissione U.E.) è
finanziato dalle AOPA nazionali che
pagano un contributo in base al
numero degli associati e dall’ AOPA
internazionale (cioè mondiale) che
offre un contributo fisso annuale.
I
nostri
rappresentanti
variano
numericamente da fra le 5 e le 8
persone a seconda delle necessità e
vengono scelte, a seconda della loro
professionalità,
fra
le
persone
disponibili nelle varie AOPA nazionali.
Le AOPA più piccole, come quella
italiana, non disponendo di personale
dipendente, e specializzato, da offrire
danno semplicemente un contributo
economico. Per questo motivo IAOPA
sollecita tutti i piloti Europei ad
associarsi alle varie AOPA nazionali in
modo da consentire l’aumento della
consistenza di questo contributo.
Spostare delle persone preparate da
un capo all’altro dell’Unione per poter
essere sempre presenti e far sentire la
propria voce in tutte le commissioni,
nei gruppi di lavoro e nei momenti più
importanti per il nostro futuro è un
lavoro costoso e nessuno lo farà mai
al posto nostro. Gli assenti, poi, hanno
sempre torto.
IL 124° REGIONAL MEETING DI
FRIEDRIESCHAFEN
In corrispondenza della AERO di
Friedrieschafen si è tenuto, come
d’abitudine, il 124° Regional Meeting
di IAOPA (Eur). Alla riunione erano
presenti i rappresentanti della maggior
parte delle AOPA Europee e, le
assenze, per una volta, sono state
molto poche.
Si è parlato di un po’ di tutto ma
soprattutto di :
Licenze emesse da paesi extra
EASA
Il problema non è risolto, anzi. Alla
fine dello scorso anno abbiamo
ottenuto una proroga di 2 anni e la
discussione ha poi portato EASA a
condividere la nostra posizione E il
problema è, a questo punto,
squisitamente “burocratico”; ovvero, le
nuove FCL sono già state consegnate
al
Parlamento
Europeo
per
l’approvazione e la palla non è più in
mano di EASA bensì dei politici. EASA
dichiara di non potere più modificare
le norme fino ad approvazione
avvenuta e la cosa andrebbe al di là
della scadenza della proroga.
I
nostri
rappresentanti,
Martin
Robinson (IAOPA) ed Emmanuel
Davidson (AOPA France e N Flyers) si
devono incontrare in maggio con
alcuni politici europei per cercare una
soluzione. Il grande capo dell’EASA
Patrick Goudou ha dato qualche
numero: la questione riguarda ben
68.000 cittadini dell’Unione, cioè ben
oltre
i
2-3.000
inizialmente stimato.
Easa
aveva
Nel frattempo la DGAC francese sta
per approvare una nuova norma che
consente di ottenere un’abilitazione
IFR secondo le norme ICAO e non di
quelle EASA in accordo alle FCL 008
che, giustamente, i francesi ritengono
troppo complesse. E’ una situazione
curiosa perché, se da un lato EASA
emette norme “cogenti” per tutti i
Paesi, dall’altro la stessa EASA ha
ammesso di non avere l’autorità di
vietare ad un Paese di emettere
licenze “nazionali”.
La nuova abilitazione francese è a
disposizione delle CAA degli altri
Paesi EASA che vorranno farla
propria ed è strutturata come
“fotocopia”
dell’abilitazione
IR
rilasciata dalla FAA americana E
soprattutto per quanto riguarda la
parte teorica.
Glass Cockpit
Per volare un aeroplano “glass
cockpit” è necessaria una apposita
abilitazione ?
e per volare un
aeroplano con motore a pistoni e
turbocompressore ? Il quesito viene
dal rappresentante di un’altra AOPA ..
e ha preso un po’ tutti di sorpresa. I
più propendevano per il no ma c’era
anche chi rispondeva : si, da noi è
così
(alla
faccia
della
standardizzazione). In ogni caso, alla
prossima riunione con EASA la
25
questione
verrà sollevata
nella
speranza di arrivare ad un chiarimento
semplificativo.
Bruce
Landsberg
dell’AOPA
Safety
Foundation
americana ha commentato: da noi non
ci sono obblighi particolari .. tuttavia
se ci fossero, anche se con la dovuta
elasticità, non sarebbe una cattiva
idea.
Le macchine “glass cockpit” infatti
hanno bisogno di più attenzione ed
esercizio soprattutto da parte di chi è
abituato ad una strumentazione più
convenzionale.
26
Single Sky
Martin Robinson ha chiesto di
segnalargli
i
nominativi
dei
rappresentanti
di
ogni
Paese
all’interno del comitato per il “cielo
unico” europeo E in modo da poterli
contattare direttamente. Per l’Italia i
rappresentanti
ufficiali
sono
rispettivamente il Direttore ed il Vice
direttore Generale di ENAC. Il
comitato sta per approvare le nuove
tariffe E e rischiamo di ritrovarci con
aumenti dell’ordine del 30% E che
verrebbero immediatamente riversati
sull’utenza.
Regole dell’aria
Ricorderete tutti il regolamento “le
regole dell’aria” approvato da ENAC
qualche anno fa E bene, EASA aveva
in progetto un nuovo regolamento che
“standardizzasse” i vari regolamenti
nazionali: fortunatamente, per il
momento questo progetto è stato
congelato per mancanza di fondi.
Diciamo “fortunatamente” perché le
esperienze recenti ci insegnano che
queste regole .. per creare uno
standard europeo riescono solamente
a complicare le cose e ad aumentare
drammaticamente i costi.
Sesar
Dalla firma del Trattato di Lisbona (13
dicembre 2007) tutto ciò che viene
deciso a Bruxelles entra direttamente
nella nostra legislazione.
Per
questo
motivo
la
nostra
partecipazione al programma Sesar è
vitale. IAOPA è stata ammessa dal
2010 e, dal mese di settembre, ha
iniziato a spiegare ai componenti dei
vari gruppi di lavoro cosa è l’Aviazione
Generale. Il risultato di queste
spiegazioni è lusinghiero: è stato
creato un gruppo di lavoro dedicato
all’Aviazione Generale con il compito
27
di studiare l’integrazione dell’A.G. nel
“sistema di trasporto aereo” del futuro.
Solo un piccolo esempio : il gruppo di
lavoro dovrà studiare come si potrà
integrare un piano di volo compilato
un’ora prima della partenza (A.G.) con
le altre centinaia di piani di volo inseriti
nel sistema con 6 mesi di anticipo
(C.A.T.). Un lavoro per il quale il
gruppo ha tempo fino al giugno
prossimo.
Fra 10 anni il piano di volo che tutti noi
conosciamo non esisterà più, si dovrà
pianificare non una rotta ma una
traiettoria E e questa enorme
differenza varrà per tutto il resto ..
inclusi gli aeroporti (ci dicono che non
esisteranno più gli slots !). Si dovrà,
fra l’altro, stabilire quali saranno i
requisiti del “nuovo” spazio aereo E
come, e quando, verranno smantellati
le stazioni NDB e VOR E la cui
manutenzione cosa circa 500.000
Euro l’anno ognuna E quali saranno
le apparecchiature di bordo minime a
bordo degli aeroplani a seconda del
tipo di volo effettuato etc.
Stiamo lavorando per arrivare ad
includere
l’inserimento
della
documentazione
riguardante
l’Aviazione Generale nei dossier di
quelli che dovranno decidere; e
questa
documentazione
dovrà
includere: costi e benefici – impatto
macro economico – finanziamenti ed
iniziative E. l’obbiettivo seguente è
quello di riuscire ad includere nei
28
progetti tecnici di Sesar l’industria
dell’Aviazione Generale e di riuscire a
finanziarla.
EASA OPS
Derivate dalle JAR Ops .. le EASA
Ops dovrebbero entrare in vigore fra
meno di un anno. A seguito delle
numerose consultazioni dello scorso
anno l’EASA è in possesso di tutte le
nostre obbiezioni alle proposte
contenute da queste nuove norme
soprattutto per la parte riguardante le
cosiddette
“operazioni
non
commerciali con aeromobili non
complessi “ E (fra le tante assurdità
contenute dalle EASA Ops, solo per
fare un esempio, il divieto di superare i
10.000 ft in assenza di ossigeno a
bordo dell’aeroplano E) ma, al
momento, non è ancora disponibile né
un documento di commento alle
risposte ne una “opinione”. La
presentazione del Danese Jacob
Pedersen sarà a breve disponibile nel
sito di IAOPA (Eur).
Parte M - manutenzione
I presenti alla riunione hanno potuto
assistere ad una presentazione sugli
effetti della Parte M sulla manutenzione: è opinione di IAOPA che la
norma è stata scritta per gente
abituata a lavorare su aeroplani di
dimensioni superiori e che non ha
preso assolutamente in considerazione i più piccoli. Con i velivoli
maggiori tutto deve essere controllato
e ricontrollato per sicurezza E un
lavoro enorme e complesso: i piccoli
aeroplani non hanno bisogno di tutto
questo: hanno un manuale scritto dal
costruttore E in Europa, tuttavia,
qualsiasi cosa scritta da ogni
costruttore
(anche
dei
singoli
componenti) diventa obbligatoria con
la conseguenza che i costi sono saliti
drammaticamente senza aumentare il
livello della sicurezza.
Martin Robinson ha ricevuto una
lettera da far circolare che evidenzia i
dubbi legati alla manutenzione.
L’AOPA Svizzera vuole farla arrivare
in alto .. al suo governo e al
Parlamento Europeo.
La convinzione, non solo degli
svizzeri, è che si voli molto meno a
causa dei problemi causati dalla
manutenzione. Martin ha chiesto ai
presenti .. di tutte le AOPA .. di fargli
avere una casistica esaustiva da
presentare alle autorità. Abbiamo poi
chiesto al rappresentante americano
cosa succede nel caso la FAA
interpretasse
scorrettamente
una
norma e per questo fermasse un
aeroplano E.
Una ultima nota E fra breve ci si
ritroverà senza sufficienti tecnici per
far applicare le regole E perché le
scuole non sono in gradi di “produrne”
di nuovi.
Austria
Il rappresentante austriaco ha poi
spiegato ai vari delegati cosa sta
succedendo nel suo Paese.
Fino ad ora l’Austria non possedeva
una tassa di imbarco per i passeggeri
E ora è stata creata!
Il problema è che la tassa E 8, 24, 36
Euro a seconda della distanza della
destinazione, a carico di tutti i voli (sia
commerciali sia privati) non andava
pagata al momento della partenza
bensì alle “ricevitorie” del fisco
austriaco. Ovvero: il proprietario di
ogni aeromobile in transito doveva
nominare un “referente fiscale” in
Austria che si potesse occupare delle
dichiarazioni relative al pagamento di
questa imposta !!!
Pazzia allo stato puro. L’AOPA
Austria, a seguito di numerosi incontri
e discussioni con il Ministero delle
Finanze ha ottenuto l’esenzione totale
dalla tassa per tutti i voli con aeroplani
di peso inferiore alle 2 tonnellate e di
essere considerato rappresentante di
tutti gli altri velivoli di A.G. che ne
facessero semplice richiesta E senza
costringerli alle abituali pratiche fiscali.
Di conseguenza, se avete un
aeroplano che pesa più delle abituali 2
tonnellate contattate AOPA Austria,
dategli i vostri dati e loro si
occuperanno dei Vs. adempimenti
fiscali.
Il servizio sarà E gratuito .. a
pagamento ..?? non lo sanno ancora
nemmeno loro. Faranno una prova di
qualche mese per capire quale è la
mole di lavoro da sbrigare e poi
decideranno.
29
L’offerta è stata valorizzata in circa
125,00 € ma, la presentazione, in
realtà, non è stata della massima
chiarezza e noi siamo rimasti in attesa
di una offerta scritta.
Nel corso della riunione abbiamo
avuto due intermezzi:
- il primo per assistere ad una
presentazione da parte di un
funzionario di EASA che ha cercato di
convincere la platea che EASA lavora
per la sicurezza di chi vola E devo
dire con scarso successo perché non
è stato in grado di spiegare i benefici
derivanti dalle numerose nuove
regolamentazioni imposte all’A.G. che
hanno
sicuramente
contribuito
all’aumento dei costi del volo ma che
non hanno portato a nessun aumento
della sicurezza di chi vola.
- il secondo per assistere ad una
presentazione
di
Cay
Roth,
rappresentante di Jeppesen, che ha
studiato un’offerta dedicata ai soci
AOPA per le carte di volo
“elettroniche” per i-Pad, lap tops o
quant’altro: l’idea è quella di mettere a
disposizione dei soci queste carte per
un periodo di prova di 4 mesi senza
alcun obbligo di acquisto.
30
In chiusura di riunione la segretaria
dell’AOPA Olandese, che è anche
tesoriera di IAOPA(Eur) ha fatto il
punto della situazione economica
della regione Europea. Per il
momento, se tutti pagano quanto
dovuto, non dovrebbero esserci
problemi tuttavia sarebbe auspicabile
un aumento dei soci .. con un
conseguente aumento dei contributi
da parte delle AOPA nazionali.
La prossima riunione, cioè il 125°
Regional Meeting, è prevista per il 1
ottobre prossimo a Cracovia (Polonia).
LO SKY CAR HA OTTENUTO LA
CERTIFICAZIONE FAA
La FAA il 14 Marzo 2011 ha emesso il
Type Certificate N° A63CE per lo
SKYCAR, rendendo disponibile per il
mercato USA di A.G. l’innovativo
bimotore italiano sviluppato, costruito
e certificato dalla OMA SUD di Capua
e già certificato dall’EASA.
Lo SKYCAR
integra un design
aerodinamico
con
un
layout
automobilistico ed una ricercata
ergonomia e miscela alte prestazioni,
eccellente aerodinamica e volumetria
interna ad un’avionica allo stato
dell’arte, sistemi ridondanti e design
raffinato ad un costo ragionevole. Un
bimotore a pistoni di A. G. con cinque
posti un grande volume di carico e un
portellone posteriore apribile in volo.
L’idea alla base del progetto è stata
quella di introdurre nel mercato di A.
G. un bimotore di nuovissima filosofia
progettuale con caratteristiche molto
innovative:
alta efficienza aerodinamica;
portellone Posteriore ampio e di
facile utilizzo;
elevata autonomia;
costi operativi contenuti;
basse emissioni inquinanti;
avionica
Digitale
di
ultima
generazione (Glass Cockpit);
layout interni derivati da un design
proprio
dell’industria
automobilistica di alta gamma.
una singola piattaforma utilizzabile
per diverse configurazioni speciali.
Lo SKYCAR ha una configurazione
bitrave con doppio piano di coda
verticale ed i due propulsori in
configurazione spingente ed ala alta. Il
piano
di
coda
orizzontale
è
completamente
mobile.
Questa
configurazione innovativa rende lo
SKYCAR unico nel design con una
linea pulita e schiacciata. A fronte di
dimensioni contenute lo SKYCAR ha
una volumetria interna (superiore ai
6,5 m³) notevolmente superiore alla
concorrenza,
che
permette
un
eccezionale comfort per i passeggeri
oltre ad una elevata capacità di carico.
Proprio la particolare configurazione a
doppia trave ha poi permesso di
dotare lo SKYCAR di una porta
posteriore apribile in volo; che, unico
per questa classe di velivoli, insieme
ad
un
volume
interno
in
configurazione cargo di 200 ft³ circa
rende possibile, nelle operazioni a
terra, il carico di bagagli oltre che di
barelle mediche, di pallets etc; mentre
in volo rende possibile l’aviolancio di
beni di prima necessità, di medicinali,
di indumenti, di alimenti e anche di
attrezzature di soccorso di qualsiasi
genere.
Configurazioni
particolari
con
strumentazioni ad hoc sono anche
possibili per gli usi più diversi in
ambito paramilitare, di protezione
civile ed ambientale grazie ad una
singola piattaforma base di grande
operatività.
31
Lo SKYCAR è dotato di carrello
retrattile e di strumentazione digitale
(glass cockpit) di ultima generazione,
così da essere particolarmente adatto
anche ad attività di addestramento di
standard elevato.
Versatilità, comfort paragonabile ad
una
autovettura
di
lusso,
econonomicità di gestione, basse
emissioni
inquinanti,
eccellenti
capacità di carico, configurazioni
adatte alle più svariate funzioni,
strumentazione e design moderno ma,
soprattutto “Made in Italy” sono
caratteristiche
che
fanno
dello
SKYCAR uno strumento operativo
eccezionale, economico e pratico in
tutti i settori di utilizzo.
32
33
AOPA Italia – Shop
AOPA - Laccetto Porta Badge
Colore blu
Corredato di bustina trasparente porta tessera
(come nell’esempio qui a fianco con la Air Crew Card IAOPA)
AOPA - Aquiletta
La spilletta dell’Associazione
Colore oro, smaltata in blu
AOPA - Porta licenza (15x11 cm)
AOPA - Porta documenti Aeromobile (18x25 cm)
In plastica trasparente con chiusura a bottone
AOPA – Kit
Comprende in una unica soluzione:
Porta Licenza + Aquiletta + Laccetto con bustina porta tessera + Adesivo piccolo
dell’Associazione
AOPA – Logo per aereo
Dimensioni: altezza 20 cm x 26 cm lunghezza
Fatto in adesivo speciale resistente alle intemperie.
Venduti solitamente in coppia.
AOPA T-shirt
100% cotone
Colore: Bianco con stampa blu del Logo AOPA Italia
Taglie: S - M - L - XL
(possibilità limitata della XXL)
AOPA Libretto volo
Libretti di volo AOPA JAR-FCL
Dimensioni (22x13 cm). Si può inserire nelle custodie.
Copertina bianca (in foto libretto aperto sulla prima pagina).
SOLO SU RICHIESTA D’ ORDINE
Spilla - aquiletta
Provvista di scatoletta porta spilla e certificato
di autenticità da parte del fornitore.
Oro 18 Kt - 750/°° (millesimi)
Argento
AOPA Italia – Aeroporto di Bresso – 20091 Bresso (MI) – tel + fax 02.66501485 – www.aopa.it
Buono d’ Ordine AOPA Italia Shop
Indirizzo di spedizione
Nr° Tessera AOPA _______________
Cognome Nome___________________________________________________________
Via _____________________________________________________ Nr° _____________
C.A.P._____________Città_____________________________________ Prov._________
Telefono/cellulare ________________________ e-mail_____________________________
Articolo
AOPA Laccetto porta badge
AOPA Aquiletta
AOPA Porta licenza
AOPA Porta Documenti A/M
AOPA Libretto Volo
AOPA Logo per Aeroplano
AOPA Kit
Porta Licenza + Pin +
Laccetto + Adesivo piccolo
AOPA T-shirt
S
M
L
XL
Spilla/aquiletta Oro
Spilla/aquiletta Argento
Quantità
Indicare la
quantità nel
riquadro
della taglia
Costo singolo
SOCIO AOPA
3,00 €
5,00 €
3,00 €
4,00 €
10,00 €
35,00 €
Costo singolo
NON Socio
5,00 €
8,00 €
5,00 €
6,00 €
15,00 €
40,00 €
10,00 €
15,00 €
€
5,00 €
8,00 €
€
su richiesta
su richiesta
su richiesta
su richiesta
€
€
Totale Ordine
Costo
totale
€
€
€
€
€
€
€
Data_________________ Firma__________________________________
INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e
l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
Condizioni di Vendita
Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà
valido l’ordine al prezzo indicato sul listino.
Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale
ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)
35
NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI AOPA
HERTZ (noleggio auto)
Per anni siamo stati “dipendenti” da una convenzione stipulata da AOPA USA o da
un’altra riservata ai piloti Alitalia. Ora, finalmente, siamo indipendenti.
Grazie alla collaborazione di un socio “volenteroso” abbiamo ottenuto una
convenzione ed un CDP tutto nostro a condizioni molto interessanti: lo sconto è
“circa” del 40% (diciamo circa in quanto varia da vettura a vettura e da aeroporto ad
aeroporto) e sarà garantito dietro presentazione delle tessera AOPA in corso di
validità. Il CDP è disponibile in segreteria o all’interno dell’area riservata ai soci del
sito di AOPA.
Le prenotazioni potranno essere effettuate con il centro prenotazioni al 191 112211
o sul sito www.hertz.it
Infine, in virtù della convenzione, i soci interessati possono chiedere l’iscrizione
gratuita al Hertz Gold Club: il modo più rapido per noleggiare un’automobile in tutto il
mondo. Iscriversi è facile basta chiedere il modulo in segreteria.
ISOLA D’ELBA
Il socio Alessandro Sirabella, pilota di base a Marina di Campo (Isola d’Elba) si è
attivato e ha concluso numerosi accordi in convenzione per i soci che desiderassero
recarsi in vacanza qualche giorno su quella splendida isola.
Ve ne diamo un breve riassunto:
• Società di gestione dell’Aeroporto di Marina di Campo
- 5% sui servizi di
handling
• Elba by Car by Pegaso Sas (autonoleggio)
- 10% sul listino
(min. 2gg escl. vetture cl.A)
• Elba Servizi (noleggio biciclette e transfer aeroporto)
- 15% sul listino (per
i trasferimenti da e per l’aeroporto lo sconto vale solo in caso di andata e ritorno)
• Hotel ELBA – Residence dei Fiori (Marina di Campo)
- 5% sui soggiorni
superiori alle 7 notti (escl. luglio e agosto)
• Hotel Barracuda (Marina di Campo)
- 10% sul listino
• Residence Villa Fantagalì (Marina di Campo)
- 10% sui soggiorni
superiori alle 3 notti (escl. luglio e agosto)
• Da Sergio – stabilimento balneare (Marina di Campo)
- 10% sul listino
• Ristoranti “Il Cantuccio” e “Bologna” (Marina di Campo)
- 10% sul listino
• YO – YO Yogurteria (Marina di Campo)
- 10% sul listino
• KIKOS Beach & Sport – abbigliamento e accessori mare
- 10% sul listino
Ci viene fatto notare soprattutto lo sconto offerto dallo stabilimento balneare E che
pare essere “unico” nel settore e, solo per i soci AOPA.
36
Ovviamente le facilitazioni possono essere ottenute solo dietro presentazione della
tessera AOPA con il bollino per l’anno in corso – chi volesse avere copia della
lettera di accordo può farne richiesta in segreteria.
LOCMAN
Locman è uno dei pochi produttori di orologi italiani tuttora presenti sul mercato.
Come tutti i loro orologi sono commercializzati nel mondo dai numerosi rivenditori
presenti sul mercato e, ovviamente, in questo caso non abbiamo grandi possibilità.
Tuttavia Locman è anche “utente di aviazione generale” in quanto l’azienda, basata
sull’Isola d’Elba utilizza un Piper Seneca per i propri spostamenti.
Di conseguenza la direzione aziendale garantisce ai soci AOPA uno sconto del 10%
sui prodotti commercializzati dai propri negozi diretti E che sono presenti in
numerose città italiane come Milano – Brescia – Firenze – Marina di Campo –
Portoferraio – Porto Azzurro – Porto Cervo – Cervinia – Montecatini Terme – Tokyo.
37
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto
il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano
di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G.,
ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G.
a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR
di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR
in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori e sulle avio superfici.
• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”
38
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo __________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
39
NO
FIRMA _____________________________________
I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.
E-mail:
http://www.aopa.it
scrivi ad AOPA
Direttore
responsabile:
Massimo Levi
Comitato
di
redazione:
Massimo
Levi,
Rinaldo
Gaspari, Rizzardo Trebbi.
Coordinamento
tecnico:
Massimo Levi
Stampa: Pirovano Srl
S.Giuliano Mil.se (MI)
–
AOPA ITALIA NEWS
Anno 15° n° 1
Gennaio / Marzo 2011
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
…insurers since 1947
no. 1 in aviation risks
Ungaro
insurance brokers
20123 Milano - Via Marradi , 3
tel. 028056272 - fax 0286984900
[email protected] www.ungaro.it
40