I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
OTT
DIC
10
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
PAST PRESIDENT’S POSITION
L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY
RITORNO AL FUTURO
UNO “WORKSHOP” SULLE VIOLAZIONI ALLO SPAZIO AEREO
IL NUOVO REGOLAMENTO
SULL’ANTINCENDIO
LA PROTESTA DELL’AERO CLUB
TREVISO
DUE ANNI DI GRAZIA PER LE LICENZE
RILASCIATE ALL’ESTERO ?
AOPA E L’AUTORITÀ GARANTE DELLA
CONCORRENZA E DEL MERCATO
LA COSTITUZIONE DEL COMPARTO
AEROSPAZIALE ITALIANO #.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
L’ANGOLO DELLA SICUREZZA
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
E' la prima volta che scrivo sul nostro
bollettino firmandomi Presidente ... e
vi confesso che devo ancora
abituarmici.
Di certo, il mio impegno in AOPA
anche se sostanzialmente rimane lo
stesso,
vede
aumentata
la
responsabilità che ho nei confronti di
tutti voi , una responsabilità positiva
che sento ben presente e che mi dà
energia e voglia di essere sempre più
utile alla nostra comunità .
Sono 28 lunghi anni che volo, non
solo in Italia, e sono 28 anni che
invidio la libertà e la facilità con cui si
vola all'estero...
forse non ci
arriveremo mai, ma è certo che
esistono
ampi
margini
di
miglioramento.
E' scontato
affermare che non è compito facile
convincere il vecchio establishment
nazionale che molte cose potrebbero
essere meno complicate per noi , o
che non è facile convincere EASA
che sta peggiorando ogni cosa con le
eccessive norme che introduce
quotidianamente, ma credo non lo sia
credere fermamente che con il
dialogo e la professionalità molte
cose possano migliorare soprattutto
in casa nostra.
Il mio lavoro in AOPA in questi anni
ha puntato alla costruzione di rapporti
con le istituzioni sia centrali che
locali, e complice anche un ricambio
generazionale sembra oggi dare i
suoi frutti .
La recente pubblicazione da parte di
ENAC
del
nuovo
regolamento
antincendio ne è la prova.
La nostra voce è stata ascoltata ed il
lungo lavoro a sostegno degli
aeroclub, delle aviosuperfici e degli
aeroporti “minori” è stato premiato
con l'introduzione di norme più
sostenibili .
Una parola di ringraziamento per il
risultato vorrei spenderla anche a
favore del tanto criticato Presidente
dell’AeCI Giuseppe Leoni, è infatti
anche grazie a lui che il Ministero
degli Interni ha ammorbidito le sue
posizioni smussando gli angoli della
questione
VVFF,
non
dimentichiamocelo.
Tornando a noi, vorrei anche
sottolineare che le aviosuperfici sono
state letteralmente salvate da una
morte certa: l'equiparazione alla
classe antincendio 8 e 9 ( ICAO 1 e
2) avrebbe comportato la chiusura
immediata
della
stragrande
maggioranza delle piccole strutture
incapaci
economicamente
di
permettersi mezzi e personale
antincendio Certificato.
Ma non è tutto, tra le tante cose,
abbiamo
chiesto
una
ulteriore
proroga alla scadenza del Language
Proficiency
Test
dell’ICAO,
la
ridiscussione dei programmi di esame
e la conferma di validità per le
3
Abilitazioni IFR con fonia italiana sul
territorio nazionale , e spero di poter
dare presto a tutti delle buone notizie.
Termino
queste
righe
senza
promesse, se non quella che il mio
impegno sarà costante come lo sarà
il dialogo con voi anche attraverso
un uso più funzionale del nostro sito ,
e con un ringraziamento a tutti i
passati Presidenti che hanno fatto
grande AOPA .
“GAs”
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
4
PAST PRESIDENT POSITION
Cari soci,
come forse avrete già saputo, il 5
febbraio scorso ho dovuto con
dispiacere lasciare la presidenza di
AOPA.
I miei carichi di lavoro, professionale
e accademico, non mi consentivano
più, infatti, di seguire l’attività
dell’associazione, e soprattutto la
sede di Bresso, nel modo migliore,
neppure dedicando le poche residue
ore libere ad essa, anziché alla mia
famiglia o alle altre incombenze che
ognuno di noi ha.
Per altro verso, le due epocali novità
introdotte
nella
legislazione
internazionale
e
nazionale
(il
riformato e nuovo Allegato n. 16
sull’A.G. nella Convenzione Icao e il
noto dpr 133/2010 di riforma del VDS
e creazione dei mezzi avanzati),
oltreché la permanente (e talora
caotica) emanazione di normativa
europea, richiedono e richiederanno
nell’immediato
futuro
un’assidua
dedizione anche alle questioni
quotidiane e alle problematiche di
concreta attuazione (non tanto
giuridica, quanto burocratica e
applicativa) che necessariamente
AOPA Italia dovrà affrontare , nei
suoi limiti di bilanci e capacità, a
pieno ritmo.
Per tali ragioni, ho con piacere
passato
il
testimone
al
mio
vicepresidente, Rinaldo Gaspari, che
come ricorderete io stesso chiamai
alla precedente carica proprio in
rappresentanza e al fine del miglior
coordinamento
con
l’emergente
aviazione basica (100cv, biposto, vfr
– in una parola, ormai, VDS
avanzato) e sono rimasto in consiglio
per occuparmi, come sempre, delle
questioni giuridiche, senza più
l’assillo dell’operatività quotidiana a
180 km. (di cui 40 di traffico
milanese) da casa mia.
Spero che i tantissimi amici del
centro-sud,
e
comunque
non
milanesi, comprendano la mia scelta
e non giudichino l’evoluzione in atto
come l’ennesimo ritorno al Milanopadan-centrismo di AOPA. Io ho
fatto ogni sforzo contrario, a favore
dell’A.G. ovunque nel mio amato e
unico
paese,
coadiuvato
da
preziosissimi collaboratori , come
Giuseppe Failla a Pescara , Eugenio
De Bellis a Napoli e molti altri in
Sicilia e spero vivamente (anzi sarei
certo) che chi mi succede farà
altrettanto.
Infine, anche in riferimento all’ultimo
editoriale dell’ottimo Giaculli su
Volare
di
feb.
2011,
vorrei
sintetizzare il senso e la strategia
che, nel mio periodo di presidenza,
ho cercato di dare al lavoro di AOPA.
Esso è stato proprio quello di
riallacciare (come lui stesso ha
indicato) i rapporti, politici, formali e
anche, per il possibile, amicali e
comunque
di
buona
reciproca
educazione, con i rappresentanti
parlamentari e amministrativi coi
quali, anche per il mio lavoro, ho
potuto colloquiare e cercare di
ottenere sostegno fattivo all’A.G. e
alle nostre continue battaglie (e che
in passato, per ragioni varie, erano
stati trascurati portando ad ostracismi
di fatto verso AOPA collegati anche
solo a chi personalmente la
rappresentava).
Dei buoni esiti raggiunti sono la
riprova, ad es.
i passaggi nei
principali TG all’epoca dello scandalo
del CTR Garda e le interrogazioni
parlamentari a risposta immediata e
5
in aula che siamo riusciti ad ottenere
(e grazie alle quali è stato fermato un
programma anti-A.G. su
scala
italiana, in materia di spazi aerei, che
ognuno può comprendere), come ne
è una prova il ristabilito rapporto con
vari esponenti di ogni colore politico,
ma tutti amici dell’A.G. o quantomeno
vicini a noi allorché le condotte della
burocrazia
di
settore,
spesso
arbitrarie ed agghiaccianti, ci hanno
costretto a reazioni e difese di ogni
tipo. Molto di questo lavoro può (o è
stato reso necessario) non essere
apparso pubblicamente, ma è il
lascito più prezioso e, credo, utile in
questo momento.
Ai dirigenti di Enac,Enav e altre
PPAA (a partire dal dr. Quaranta e
dal dr. Garbini), con cui ho avuto a
che fare, porgo quindi un personale e
cordiale saluto e ringraziamento per
la cortesia e collaborazione che,
individualmente, non mi è mai stata
negata e anzi spesso offerta oltre le
previsioni, ma un altrettanto forte
invito a guardare all’interno delle loro
strutture e del loro personale per
valorizzare
chi
ha
a
cuore
l’aeronautica e non chi compila
meglio moduli (o addirittura li inventa)
allo scopo sostanziale di bloccare
ogni innovazione e semplificazione e
garantirsi quindi un sostanziale ozio
parassitario
truccato
da
ferma
vigilanza sul quasi-niente cui, ormai,
tale impostazione amministrativa ha
ridotto l’A.G. e, se certi allarmi si
riveleranno fondati, il VDS avanzato.
6
Abbiamo tutti davanti i moti di
liberazione
dalla
burocrazie
inefficienti, corrotte, e vendicative
contro ogni opposizione, nel Sud del
Mediterraneo, e l’insegnamento è
che,
come
minimo,
i
regimi
polizieschi (di carta o di sangue) a
gioco lungo, e talora anche breve,
crollano su se stessi lasciando solo
macerie, nonostante i relativi motti,
costituzioni e carte dichiarative degli
intenti (o, con triste esterofilia
provinciale per il paese di Dante,
“mission”) da svolgere fossero i più
nobili, condivisibili e corretti.
Ora in CdA di Enac vi è di nuovo
qualcuno che penso vivamente ricordi
il suo passato in AOPA e questo ci dà
speranze per il futuro, ma a oggi,
quei cripto-regimi cui ho sopra
accennato stanno cercando di
attaccarci
persino
con
la
moltiplicazione del canone demaniale
per la nostra piccola sede (priva di
servizi ma diventata, secondo il
Demanio ed Enac, una lussuosa
struttura per la quale ci chiedono, con
effetto retroattivo (!) somme ingenti,
moltiplicate rispetto a contratti firmati
e sempre onorati). Ancora una volta
stiamo combattendo in un aula
giudiziaria per evitare di soccombere
e ancora una volta siamo soli, ma a
testa alta e, ne sono fermamente
convinto, a buon diritto (che sarei
felice
almeno
Enac
volesse
riconoscere anche pubblicamente).
Come ho cercato di fare, poi, sarò
sempre lieto di sentire ogni socio in
ogni momento e di aiutare chi
ritenesse possa essergli utile, nelle
mie competenze e nell’interesse di
AOPA e dell’A.G.
Un grazie infine al Presidente e al
Capo-Istruttore dell’Aeroclub Milano,
per la cortesia, accoglienza e
disponibilità che hanno sempre
manifestato a me personalmente, ad
AOPA e ai suoi soci.
Happy landings a tutti.
Carlo Golda (AOPA I N° 2803)
7
L’ICAO “language proficiency”
Si sta avvicinando a grandi passi la
scadenza del 5 Marzo 2011 per il
test Language Proficiency test
richiesto dall’ICAO.
Crediamo che molti piloti abbiano
preso un po' sottogamba la
questione, che potrebbe porre limiti
non da poco non solo alle nostre
destinazioni ma anche alle nostre
licenze: un’abilitazione strumentale,
di fatto, risulterebbe inutilizzabile
senza la necessaria certificazione
linguistica.
In Italia il test, come ben sapete, è
stato appaltato, con un contratto di
forma esclusiva, ad una scuola
straniera ed il tipo di test a cui si
viene sottoposti è costruito, a nostro
giudizio,
per
un
ambito
"commerciale e IFR" che nulla, o
quasi, ha a che vedere con un volo
VFR Casale Monferrato - Cannes.
Pur riconoscendo la necessità di un
certo tipo di qualificazione, si fatica
a comprendere per quale ragione
questa qualificazione non ci viene
rilasciata e, nel caso, rinnovata,
come previsto da ICAO, dall’ENAC
nel momento in cui si consegue o si
rinnova una licenza, evitandoci
ulteriori spese e complicazioni.
Inoltre si ritiene poco "etico" il voler
appaltare a società private estere il
rilascio di una abilitazione emessa
da uno stato sovrano.
8
Per di più in palese conflitto di
interessi essendo chiaro a tutti che
più livelli quattro vengono emessi,
più esami verranno sostenuti in
futuro. Non solo, il tutto in una
situazione di totale mancanza di
trasparenza in quanto il test è
segreto e il giudizio, praticamente
inappellabile, viene emesso dalla
società estera.
Di ben diverso spessore sarebbe
stato promuovere in tutte le scuole
di volo corsi di lingua inglese al
termine dei quali emettere un
giudizio, a cura di ENAC, di
idoneità, o meno, al volo M privato,
commerciale, IFR o VFR M oltre i
confini nazionali. In altre parole:
prima ti preparo e poi ti interrogo.
E già che ci siamo: chi potrebbe
contestare l'organizzazione di corsi
periodici di addestramento per i
piloti privati da tenersi negli
aeroclub su situazioni specifiche
che, tra l'altro, spiazzerebbero
curiose iniziative prese da alcuni
gestori aeroportuali allo scopo di
tenere lontano i piloti di Aviazione
Generale dai loro feudi ?
Rinaldo Gaspari, ancora come
Vicepresidente, sul finire dello
scorso anno, aveva incontrato il
Direttore Generale di Enac, Dott.
Quaranta e gli ha richiesto di
esaminare la possibilità di una
nuova moratoria per permettere ai
piloti di affrontare
in tempi più congrui questo test e
ad ENAC di esaminare le nostre
proposte di revisione delle modalità
del test stesso.
Il Dott. Quaranta non si è dichiarato
contrario riservandosi di parlarne
all’inizio del nuovo anno M vi
terremo aggiornati.
Marco Ghisalberti (AOPA I N° 3748)
Nel mese di Gennaio, poi, a seguito
della conversazione di cui sopra
abbiamo inviato al Dott. Quaranta la
seguente richiesta scritta:
Egr. Dott.
Alessio Quaranta
Direttore Generale ENAC
Bresso, il 14 gennaio 2011
OGGETTO:
ICAO
PROFICIENCY TEST
LANGUAGE
Egregio Dott. Quaranta,
La scrivente associazione, a tutela
dei propri iscritti e dei Piloti Italiani
interessati dalla disposizione ICAO
relativa al Language Proficiency
Check con autocertificazione in
scadenza il prossimo 5 marzo 2011,
- considerata la difficoltà oggettiva
riscontrata da buona parte dei piloti
nel raggiungere il livello necessario
ad affrontare il Test TEA
predisposto
dalla
società
Mayflower,
alla
luce
delle
considerazioni da noi già esposte,
anche in forma ufficiale, in data 14
maggio
2010
(vs.
prot.
0045645/ENAC/SPV
–
ESAME
TEA).
- considerato il cospicuo numero di
candidati ancora da esaminare,
l'impegno economico da questi
sostenuto per il raggiungimento del
livello di formazione richiesto,
l'impossibilità di effettuare il Test
presso altre strutture autorizzate,
- alla luce della recente risoluzione
ICAO condivisa in forma plenaria
anche
dall’ECAC
concernente
l'applicazione della normativa in
oggetto,
CHIEDE:
• che venga attivata la procedura
necessaria a concedere una
indispensabile proroga di un
anno alla data di scadenza
prevista
da
ENAC
del
05/03/2011
• che le abilitazioni IFR rilasciate
da
ENAC
mantengano
comunque la loro validità su tutto
il territorio Nazionale nel rispetto
della
“sovranità
linguistica”
italiana
• che, a breve termine, venga
avviato un tavolo tecnico con
AOPA al fine di valutare la
9
legittimità
dell'applicazione
retroattiva dei requisiti ICAO e di
raggiungere
una
soluzione
adeguata,
e
realisticamente
applicabile,
alla
situazione
italiana, comunque nel rispetto
dei requisiti suddetti.
Certi di una benevola accoglienza
delle nostre istanze , restiamo a
Vostra
disposizione
per
ogni
chiarimento.
Cordiali saluti,
Per il Consiglio Direttivo di AOPA
Italia
Rinaldo
Gaspari
Vicepresidente
------In occasione di un conseguente
incontro a Roma il Dott Quaranta ci
ha assicurato che la proroga verrà
concessa .. e che il “sistema” di
effettuare gli esami verrà rivisto #
tuttavia, al momento di andare in
stampa con questo bollettino, non
abbiamo
ancora
visto
alcun
provvedimento da parte di ENAC.
Contiamo sulla serietà del Direttore
generale dell’Ente perché quanto
affermato venga rispettato.
Per
quanto ci riguarda,
nel
frattempo abbiamo preso contatto
con l’AOPA tedesca, che è stata
certificata dalla LBA ed effettuare il
test di inglese e a rilasciare
10
certificazioni fino al livello 4; questi
ci hanno dato la loro disponibilità ad
inviare in Italia un esaminatore
certificato per l’effettuazione dei
test.
Dal punto di vista economico
chiedono, oltre al totale rimborso
delle spese di viaggio, vitto ed
alloggio un importo sensibilmente
inferiore a quello richiesto dalla
Mayflower. (!)
Anche in questo caso siamo in
attesa
di
sapere
se
ENAC
certificherà un test effettuato da una
struttura straniera # già certificata
ICAO che EASA.
RITORNO AL FUTURO
Poco meno di due milioni di voli
gestiti nel 2009 , un numero
sicuramente importante soprattutto
se legato al dato della separazione
tra aeromobili ottenuta : 99,994% .
Sono i numeri di ENAV , ottenuti
attraverso un impegno costante del
management alla guida di un
piccolo esercito di 3.300 dipendenti
, due terzi dei quali dedicati ad
incarichi operativi.
sistema all'Aeroporto di Fiumicino
(AOPA aveva anche partecipato
con alcuni utenti “di prova” ai test
sperimentali di sviluppo del Self
Briefing iniziati circa due anni fa).
Un management che vede sempre
più in là, grazie anche ad un
discreto ricambio generazionale, e
che, ritenendo come noi Piloti la
Safety una questione di carattere
culturale, non risparmia energie
(anche economiche) per dedicarcisi,
implementando sofisticati sistemi
tecnologici
ed
ausili
alla
navigazione e pianificazione come
l'innovativo
Self
Briefing,
un
potente strumento on-line che
consente ai Piloti ed agli operatori
di
accedere
al
Pre-Flight
Information System, un database
aggiornato in tempo reale di Notam,
Bollettini
Meteo
ed
altre
informazioni fondamentali per la
pianificazione di un volo, integrato
dalla possibilità di compilare il
Piano di Volo e di ottenerne
l'acknowledgment
standosene
comodamente seduti a casa propria
davanti al PC.
Dopo questo periodo, il gruppo di
lavoro capitanato da Massimo
Bellizzi responsabile Area Operativa
ENAV ha conseguito un risultato
davvero
ragguardevole,
ed
il
sistema, giunto alla maturità, è ora
pronto ad entrare in funzione.
Siamo stati invitati da Massimo
Garbini, D.G. di ENAV in occasione
della presentazione ufficiale del
Da allora l'infrastruttura digitale è
stata testata costantemente da più
di 2.200 utenti, in larga parte piloti
di A.G. e di Aeroclub, ma anche
numerosi operatori commerciali.
Nata con l'obbiettivo di snellire le
operazioni degli ARO nazionali, che
per questioni di ottimizzazione delle
risorse sono stati ridotti a due sole
delegazioni (una a Roma Fiumicino,
l’altra a Milano Linate) coordinate
da un Central Briefing Office, la
piattaforma Web Based integra in
sé tutti gli strumenti necessari a
Piloti ed Utenti (previa una
registrazione al primo accesso da
effettuare sul sito di ENAV) per
completare la pianificazione di un
volo ottenendo tutte le informazioni
aggiornate necessarie alla missione
in base alle tratte ed alle quote che
si intende pianificare.
Il sistema, è l'unico in Europa come
Integrated
Preflight
Information
Bullettin in grado di fornire al pilota
11
informazioni AIS e MET complete di
carte metereologiche grafiche, e di
visualizzare una selezione utile tra
più di 11.000 NOTAM (davvero
eccessivi) considerando un'area di
35Nm di raggio attorno agli
aeroporti interessati dal volo ed alla
rotta pianificata. Non solo, l'utente
ha a disposizione un archivio
storico delle proprie pianificazioni e
può salvare in cartelle personali le
missioni effettuate più di frequente
richiamandole, di volta in volta, con
un solo click che ne procura
l'aggiornamento
in
un
batter
d'occhio prima di completare il
lavoro con la compilazione, sempre
on-line, del piano di volo (anche in
formato ridotto).
Chicca per organizzazioni che
operano flotte di velivoli , come ad
esempio Aeroclub FTO etc , che
possono memorizzare nel loro
“Profilo Utente” tutti gli aeromobili in
esercenza ed ottenere briefing
completi studiati, e personalizzati,
ad hoc per le loro missioni
istruzionali, sia IFR che VFR senza
inutili perdite di tempo ed errori, a
tutto vantaggio della Sicurezza del
Volo.
Inizialmente verranno messi a
disposizione
dell'utenza,
nei
principali aeroporti nazionali 15
totem completi di stampante e, in
futuro, ci è stato comunicato che
verrà implementato anche l'uso dei
più diffusi palmari come Blackberry
I-Phone e I-Pad.
12
Tutto ciò non vuole dire che i nostri
problemi siano in via di rapida
soluzione, sappiamo bene che
questi preziosi strumenti serviranno
a poco se non risolviamo le
questioni che più ci assillano:
la “questione” delle quote per il volo
a vista e quella del sovradimensionamento e della riclassificazione degli spazi aerei nazionali.
Se questi problemi rimarranno tali le
più
moderne
tecnologie
sono
destinate ad essere sottoutilizzate,
anche in previsione di progetti
ambiziosi come il Cielo Unico
Europeo.
La nostra speranza è che questo
“Ritorno
al Futuro”, fatto
di
eccellenza tecnologica, viaggi di
pari passo con un nuovo modo di
intendere la fruizione degli spazi
aerei anche da parte dell'Ente che li
gestisce
dal
punto
di
vista
normativo e ne stabilisce la
regolamentazione.
Ci sono infatti numerose inutili
restrizioni
da
eliminare
e/o
semplificare ( 11.000 NOTAM sono
una
cifra
pazzesca,
unica,
probabilmente, al mondo ) che
rendono difficile il compito del
Pilota, sempre più spesso costretto
a nuotare, ancor prima di volare, in
un mare di carta che tutto fa, meno
che elevare il livello di Sicurezza di
cui tutti avremmo sicuramente
bisogno.
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
UN “WORKSHOP” SULLE VIOLAZIONI ALLO SPAZIO AEREO
Il 2 dicembre scorso presso la sede di
ENAV si è tenuto un WORKSHOP
sulle Violazioni dello Spazio Aereo.
Erano
presenti,
fra
gli
altri
rappresentanti di Eurocontrol - ENAC ENAV - AeCI - FIVU - AOPA - A.M.I. e
IBAR (l'associazione delle compagnie
aeree, in questo caso rappresentata
da Alitalia).
Eurocontrol
ha
recentemente
sviluppato un rapporto sulle violazioni
indesiderate nei vari spazi aerei .. più
o meno controllati, riservati, ristretti
e/o proibiti, ... e sta interessando le
autorità nazionali per l'Aviazione Civile
di tutta Europa
affinché vengano
sviluppati dei piani nazionali di
prevenzione di queste "incursioni".
Il workshop è stato particolarmente
interessante ... era la prima volta che
tutti gli "attori" dello Spazio Aereo si
sedevano intorno allo stesso tavolo
(anche nel senso letterale della
parola) per discutere di questo
problema. Ovviamente la novità, che
ha colto i rappresentanti di Eurocontrol
un po' di sorpresa, era, da noi, la
recentissima approvazione del DPR
133 (che autorizza il VDS "avanzato"
ad interessare lo spazio aereo
controllato e a utilizzare i servizi ATS
come il resto del traffico aereo.
Si è comunque trattato di un
interessante scambio di punti di vista
che ha portato anche qualche
elemento di novità :
-
-
-
per la prima volta il rappresentante
dell'AeCI (in questo caso il suo
Direttore Generale .. Gen. Del
Meglio) ha preso una chiara e
decisa posizione di denuncia
dell'arretratezza della struttura del
ns. spazio aereo
per la prima volta abbiamo sentito i
rappresentanti delle Compagnie
Aeree riconoscere che anche l'A.G.
ed il VDS hanno diritto a svolgere
la loro attività senza essere
costretti a correre dei rischi
per
la
prima
volta
un
rappresentante di Eurocontrol è
venuto a spiegare .. in Italia ..
come funzionano le cose all'estero.
La presentazione di AOPA è
disponibile, per chi lo volesse nelle
News del sito: www.aopa.it
Tutti i partecipanti hanno ricevuto un
corposo questionario con numerose
domande alle quali dare risposte ...
queste risposte verranno analizzate e
riviste in occasione di un prossimo
incontro e dovranno essere la base di
un piano italiano per la "prevenzione"
delle intrusioni nello spazio aereo.
Nella discussione che è seguita alle
varie
presentazioni
sono
state
elaborate alcune idee che potrebbero
essere
realizzate
subito
e
praticamente "a costo zero" (una nota
molto importante in un momento in cui
si cerca di risparmiare su tutto).
13
1. la riclassificazione in classe D di
tutti i CTR italiani ... che dovrebbe
migliorane la permeabilità
2. oggi il traffico VFR, quando vola
lungo un'aerovia o attraversa uno
spazio aereo controllato (es. una
TMA) mantiene il contatto radio
con il FIC che non è equipaggiato
di Radar e non riceve informazioni
sul piano di volo del traffico; questo
traffico
potrebbe
essere
convogliato
sulle
frequenze
dell'ATC che è in condizioni di
vederlo e di assisterlo e che, in
presenza di un piano di volo, ne è
a conoscenza.
3. il divieto di operare in IFR (salvo in
caso di atterraggio o decollo) al di
sotto di 3.000 ft nello spazio aereo
di classe G
Si tratta, al momento, di semplici idee
che, tuttavia, potrebbero costituire un
ottimo punto di inizio in attesa di una
più generale revisione dello Spazio
Aereo Italiano ... revisione sulla quale,
praticamente, tutti i presenti, si sono
detti d'accordo.
Possiamo fissare il 2 dicembre 2010
come una data "da ricordare" per
l'Aviazione Generale italiana ?
Ce lo auguriamo sinceramente ma
rimaniamo in attesa di atti concreti:
troppe volte in passato abbiamo
cantato vittoria a seguito di fatti
promettenti che, poi, non avuto
seguito.
14
Pochi giorni dopo il workshop e giusto
mentre
eravamo
concentrati
a
commentare
le
proposte
di
Eurocontrol che ENAC ci ha chiesto di
commentare, IAOPA ci ha trasmesso
la bozza del bollettino che è, poi, stato
inviato a tutti i soci della regione
europea, che recita:
La Germania vince la battaglia
contro le incursioni nello spazio
aereo (!)
L’AOPA Germania annuncia con
piacere i risultati ottenuti nella lotta
alle incursioni indesiderate nello
Spazio Aereo da parte dei piloti VFR,
che sono scese dalle 184 del 2004
alle 24 del 2009 (dato di fine Agosto).
Per ottenere questo risultato Herwart
Goldbach del Servizio FIS tedesco
dichiara di avere introdotto una serie
di iniziative che hanno avuto un vero
impatto positivo contro le incursioni
indesiderate e che queste iniziative
dovrebbero essere studiate
ed
analizzate sia dai piloti che dagli enti
di controllo del traffico aereo di altri
Paesi.
Tutto si basa su tre fattori portanti:
• La semplificazione dello Spazio
Aereo controllato i cui confini sono
stati raddrizzati e le cui dimensioni
sono state, ove possibile, ridotte
• L’aumento della presa di coscienza
del problema da parte dei piloti.
Squadre di operatori del FIS hanno
visitato fiere, manifestazioni aeree
ed aeroporti minori per fornire
informazioni teste ad evitare le
incomprensioni fra i piloti ed i
controllori.
• Nuove attrezzature ATC sono
acquistate e messe in funzione. Un
sistema
chiamato
Phoenix,
sviluppato dalla tedesca Deutsche
Flugsicherung, aiuta i controllori a
mantenere il controllo del traffico
VFR .. che può necessitare di
particolari attenzioni. Il controllore
può assegnare ai velivoli assistiti
dei colori differenti, a seconda del
livello di assistenza che il
controllore giudica di dover fornire,
e questi traffici possono essere
seguiti su finestre separate.
Phoenix fa anche si che sia
possibile sovrapporre gli aeromobili
sotto controllo alle carte di
avvicinamento
ICAO,
una
operazione molto utile nel caso il
pilota perda il suo orientamento.
• Ogni stazione FIS, infine, dispone
di un accesso internet in modo da
con sentire ai controllori FIS di
ricevere
in
tempo
reale
informazioni meteo aggiornate e
passarle ai piloti. In futuro Phoenix
potrà
essere
migliorato
aggiungendo
al
monitor
la
possibilità di “vedere” il tempo in
atto e l’opzione di avere una
immagine che mostri l’ultima
immagine
conosciuta
della
posizione di un velivolo e consenta
di passarla al servizio SAR per
posta elettronica o con un SMS.
Ovviamente quanto sopra completerà
la nostra relazione ad ENAV ed ENAC
anche se abbiamo qualche dubbio
sulla fattibilità di qualcosa di simile in
tempi sufficientemente brevi.
Vi terremo aggiornati.
15
LE
NUOVE
SULL’ANTICENDIO
NORME
Dopo le ingenti risorse (oltre 37 milioni
di euro) che ENAC ha messo a
disposizione degli Aeroporti “Minori”
italiani
a
grande
beneficio
dell’Aviazione
Generale
e
–
importante sottolineare – anche del
VDS
“avanzato”,
un
altro
importantissimo tassello è stato
completato
da
ENAC
per
la
rivitalizzazione
delle
decine
di
aeroporti minori italiani dove si svolge
prevalentemente attività di Aviazione
Generale.
Dopo oltre 30 anni infatti (la legge è la
930 del 1980) è stata modificata da
ENAC e Ministero dell’Interno, a cui
riporta il Dipartimento dei Vigili del
Fuoco competente in materia, la
normativa che regola il servizio di
antincendio aeroportuale.
Vediamo di fare chiarezza su una
materia che – mi sono accorto – a
molti è ostica !
Perché
il
servizio
antincendio
aeroportuale è obbligatorio sugli
aeroporti ?
Perché questo è ciò che è stato
stabilito da ICAO ed è contenuto
nell’Annesso 14.
Come ha recepito l’Italia tale Annesso
fino ad oggi ?
a) Con una legge – la 930 del 1980 –
che stabilisce le responsabilità dei
VVFF nell’erogazione del servizio.
Tuttavia , come spesso accade ,
l’Italia ha trascurato di adattare tale
legge alle esigenze (ben più
16
limitate) di sicurezza degli aeroporti
cosiddetti “Minori”.
b) In mancanza di altre norme quindi
anche sugli aeroporti “Minori” si
sono applicate fino ad oggi le
norme di tale legge, nata e pensata
per i grandi aeroporti.
Cosa prevede la L. 930 del 1980 ?
Che per ogni aeroporto il Ministero
emetta un “Decreto” che stabilisce il
livello di protezione antincendio da
adottare ed in particolare :
- Una squadra di almeno 3 addetti
antincendio “certificati” (corso ed
esame a cura di VVFF oppure,
come spesso accade, da parte di
società privata esterna “abilitata”)
presente sull’aeroporto nel periodo
di attività,
- adeguati mezzi e attrezzature
come stabilito dai VVFF,
- tutta una lunga (!!) serie di altri
articoli che stabiliscono le modalità
di assunzione, promozione e
remunerazione del personale del
VVFF impegnati per compiti di
antincendio aeroportuale (e dove,
certamente,
i
sindacati
che
tutelano gli interessi dei VVFF
hanno fatto un gran bel lavoro
M.!!!) .
Cosa comportava per gli Aeroporti
Minori la L. 930 del 1980 ?
Un onere certamente significativo che
per
consentire
l’apertura
dell’aeroporto, il gestore (spesso
semplicemente un Aero Club o una
Associazione di volo) doveva :
individuare un gruppo di persone
disponibili a certificarsi ed ad
essere presenti in numero da 3 a 5
(in funzione di quanto stabilito nel
Decreto
Antincendio
per
quell’Aeroporto) negli orari di
apertura dell’aeroporto stesso.
Investire cifre significative per la
certificazione
degli
addetti
(abbiamo ricevuto comunicazione
di costi di anche € 2.500 a
persona) poiché molto spesso
questa poteva essere effettuate
solo presso aziende private
certificate dai VVFF per effettuare
tali corsi.
Cosa ha fatto AOPA ?
Ha ulteriormente evidenziato ad
ENAC le storture di tale legge che è
uno dei motivi principali della difficoltà
di sviluppare gli aeroporti minori e
quindi l’Aviazione Generale in Italia ,
ovvero :
Proponendo
la
necessità
di
regolamentare in modo diverso gli
Aeroporti
Minori
meglio
interpretando l’Annesso 14 ICAO e
riducendo sensibilmente gli oneri a
carico del gestore aeroportuale,
Portando una serie di esempi di
come lo stesso Annesso 14 per la
parte
antincendio
venga
implementato delle altre autorità
aeronautiche europee (in primis la
CAA inglese),
Ha emesso inoltre una risoluzione
in occasione dell’ultima assemblea
generale di Tel Aviv recepita dal
delegato
ICAO
presente,
a
rivedere l’Annesso 14 ICAO al fine
di eliminare del tutto il servizio
antincendio sugli aeroporti minori e
sulle aviosuperfici, evidenziando
come una razionale “Analisi dei
rischi”
effettuata
su
tali
infrastrutture dimostri rischi ben
inferiori
anche
a
solo
un’autostrada, a un supermercato
o a una stazione ferroviaria dove
non è presente alcun presidio fisso
antincendio, ma ci si affida ai
servizi pubblici dei VVFF.
Cosa prevede la nuova direttiva
concordata fra ENAC e Dipartimento
dei VVFF ?
• Che per gli Aeroporti “Minori” e per
le Aviosuperfici il “Servizio di
soccorso e lotta antincendio”
stabilito da Decreto Ministeriale per
ogni Aeroporto, non si applica più
per gli Aeroporti “non certificati”
(quelli maggiori su cui operano voli
“di linea” per capirci) e diventa
“Presidio di primo intervento di
soccorso e lotta antincendio”
• che non richiede più un decreto
ministeriale sull’aeroporto, ma le
cui caratteristiche sono definite
direttamente da ENAC in funzione
della realtà operativa e del traffico
dell’Aeroporto (o Aviosuperficie)
• Che la squadra antincendio sia
costituita da
- 1
persona
certificata
all’Antincendio
Aeroportuale
secondo le solite modalità
(ancora a ns. avviso eccessivo,
17
-
ma
comunque
nettamente
migliorativo rispetto a prima), 1
persona non certificata di
supporto.
Che per le Aviosuperfici il “Presidio
di primo intervento di soccorso e
lotta antincendio” – che verrà
quindi stabilito ex novo da ENAC –
è richiesto nei soli casi comtemplati
agli articoli seguenti del nuovo
Codice della navigazione:
- Art. 22 – Attività di Trasporto
Pubblico per voli non di linea con
velivoli di peso massimo al decollo
non superiore ai 5.700Kg e
massimo 9 passeggeri;
- Art. 23 – Attività di Scuola di Volo;
- mentre non sarà necessario in
tutti gli altri casi.
Personalmente, e a nome di AOPA,
non posso che ringraziare ENAC
questa volta (diventa frequente questa
situazione e ne siamo tutti contenti M)
che, attraverso in particolare la
Direzione
Centrale
Aeroporti
e
Aeroporti Minori in mano al Dott. Cardi
e al Dott. Vergari, con una lunga (e
sofferta)
vertenza
sul
tavolo
istituzionale ENAC – Dipartimento dei
VVFF, è riuscita ad ottenere questo
risultato.
Un’importante vittoria perciò sui temi
sostenuti da AOPA da diverso tempo
e sui quali ENAC ha dimostrato di
stare dalla stessa nostra parte,
portando
avanti
una
“battaglia
istituzionale” che – speriamo e
contiamo – sia ancora di buon
20
auspicio per altre da portare avanti
assieme, e sono ancora tante delle
quali quelle prioritarie per AOPA :
- aumento
della
sicurezza
e
dell’agibilità del VFR in Italia
attraverso la riduzione delle
limitazioni sugli Spazi Aerei per il
VFR e la drastica riduzione degli
Spazi aerei controllati;
- Disponibilità
di
AVGAS
e
carburante in genere su tutti gli
aeroporti e specialmente quelli
a) dove c’è una “Gestione Totale”
aperti al traffico di Aviazione
Generale;
b) dove ENAC sta investendo “di
tasca sua” per il miglioramento
dell’infrastruttura;
- Disponibilità di parcheggi e tariffe
di
handling
adeguate
per
l’Aviazione Generale.
Se il buon giorno si vede dal mattino,
ENAC ha cominciato bene il 2011, ma
crediamo anche che la nuova
collaborazione ENAC – AOPA non
possa che facilitare la soluzione anche
degli altri temi sul tavolo.
Andrea Cantarutti (AOPA I N° 3123)
Ultima ora !!
Il nuovo regolamento ENAC è stato
firmato in data 2 febbraio 2011 e
l’equivalente dei VVFF sarà a giorni
firmato dal Ministero degli Interni.
LA PROTESTA DELL’AERO CLUB
TREVISO
Venerdì 19 novembre giornali e
televisioni hanno dato notizia della
singolare protesta attuata dall’Aero
Club Treviso come risposta alle
restrizioni imposte dal Gestore e
avvallate da ENAC, all’utilizzo delle
infrastrutture aeroportuali.
all’ennesimo episodio di aggressione
perpetrato
da
un
Gestore
Aeroportuale
nei
confronti
dell’Aviazione Generale e ci siamo
permessi di segnalare il fatto all’AOPA
israeliana
per
avere
un
loro
commento.
La reazione è stata quella che
prevedevamo: “si, forse hanno
esagerato,
l’accostamento
è
decisamente improprio, ma la cosa
non ci scandalizza più di tanto M poi
sappiamo come sta l’A.G. italiana:
certe cose, con la scusa della
sicurezza, non avvengono nemmeno
da noi”
Indubbiamente una protesta ad effetto
tanto che, nel giro di poche ore, ne ha
parlato tutta Italia. Abbiamo letto delle
proteste della Comunità ebraica locale
(alla quale va tutto il nostro consenso),
delle iniziative di ENAC e della
prefettura ma, con rammarico, non
abbiamo letto di alcuna iniziativa volta
alla risoluzione del problema.
Pur ritenendo fuori luogo ed
eticamente scorretta la scelta di
evocare gli orrori di Auschwitz a
supporto di una campagna mediatica,
anche se volta a comunicare lo stato
di disagio di una categoria di cittadini,
abbiamo
sentito
il
dovere
di
esprimere, con un comunicato stampa
ripreso soprattutto dai giornali locali, la
nostra posizione in merito
Gli Aeroclub Nazionali e, più
diffusamente, tutta l’A.G. italiana sono
sempre oggetto di attacchi da parte
dei Gestori degli Aeroporti perché
vengono visti come un improduttivo
(per loro) fastidio del quale farebbero
volentieri a meno M nessuno vuole
analizzare veramente la situazione: la
politica ha “regalato” i nostri aeroporti
a dei Gestori Privati, e questi si
“dimenticano” che stanno utilizzando
beni di proprietà dei contribuenti.
Appare evidente il tentativo dei
Concessionari di eliminare il segmento
più basso del Comparto cacciando dai
“loro” aeroporti i velivoli privati e quelli
più piccoli: una mera mossa
speculativa mirata all’acquisizione di
spazi destinabili ad attività più
redditizie, ma anche un atto di discri-
21
minazione nei confronti dei cittadini
che hanno scelto di utilizzare questa
modalità di trasporto. Come se
Autostrade Spa decidesse di impedire
l’uso dell’intera rete autostradale alle
“automobili private” riservandone l’uso
esclusivamente ai pullman di linea ed
ai
camion
per
il
trasporto
commerciale.
Tutto ciò in contrasto con le delibere
sia della Commissione che del
Parlamento Europeo che hanno
riconosciuto l’ A.G. come “parte
DUE ANNI DI GRAZIA PER LE
LICENZE RILASCIATE DA PAESI
ESTERI ?
Piloti ed operatori di aeromobili con
matricola americana continuano ad
essere oggetto della attenzioni di
EASA Europa e USA cercano di
risolvere i loro problemi commerciali e
il futuro non promette troppo bene.
Le proposte di EASA per azzoppare
gli operatori .di aeromobili con
matricola Americana in Europa sono
state per il momento rinviate di due
anni (al 2014) e ora si dice che
dovranno essere oggetto di negoziati
bilaterali M se questo porterà ad
compromesso accettabile o meno non
lo sappiamo ma, per il momento
abbiamo guadagnato due anni di
grazia.Nel incontro dello scorso
dicembre il Comitato “Committology”
22
integrante” del sistema di trasporti del
Paese, e una risorsa produttiva che
genera impiego ed importanti flussi
economici. Affermazioni di principio
che l’Ente preposto al Controllo ed allo
Sviluppo dell’Aviazione Civile cioè
l’ENAC sembra ignorare, almeno
pubblicamente.
Ad ogni modo la questione, almeno
per il momento, si è risolta per il
meglio: la protesta ad effetto ha sortito
il risultato sperato e le restrizioni di
accesso all’aeroclub sono state, per il
momento, rimosse. Vedremo quanto
tempo passerà fino al nuovo round.
della U.E. ha ritardato dal 2012 al
2014 l’adozionedelle proposte di
EASA
sulle
licenze
rilasciate
all’estero; nel frattempo il comitato
spera di poter concludere un accordo
bilaterale fra USA ed Europa. La
prima occasione sarà l’incontro BASA
previsto per la tarda primavera del
2011 anche se l’argomento “licenze”
non è all’ordine del giorno. La
speranza è che la questione delle
licenze possa essere aggiunta strada
facendo. Sfortunatamente i negoziati
bilaterali fino ad oggi sono stati
caratterizzati da pochissima buona
volontà da ambe le parti.
L’attività di lobby di AOPA fra i
componenti
del
comitato
“Commitology” e la Commissione
Europea ci ha fatto capire che mentre
questi ultimi credono poco alle nostre
affermazioni sul danno potenziale che
le proposte di EASA causerebbero, la
loro preoccupazione è, piuttosto, la
scarsa
capacità
delle
autorità
nazionali di sostenere il passaggio
dalle licenze nazionali a quelle EASA
e che l’introduzione delle norme EASA
sulle licenze estere andrebbe a
sommarsi
a
queste
difficoltà
creandone di nuove.
Il Vice Presidente di IAOPA per la
Regione Europea Martin Robinson
dice: “la difficoltà di svolgere attività
lobby su simili problemi è che tutti si
dicono d’accordo con te .. ma nessuno
è disposto a cambiare la propria posizione. Nessuno ammette che c’è un
problema di sicurezza del volo e tutti
ammettono che il danno economico
sarebbe enorme dunque che le cose
vanno cambiate. Tutti vogliono la
piena reciprocità dall’altra parte
mentre cercano di ottenere il più
possibile dando in cambio il meno
possibile. La piena reciprocità sarebbe
“il massimo” per l’Aviazione Generale
se avessimo un sistema di convalide
funzionante # ma quali sono le
possibilità di arrivare ad un simile
risultato ?
Alla base di tutto c’è la questione degli
aiuti di Stato a Boeing ad Airbus e
tutto ciò che ne consegue # dalla
piccola officina di manutenzione alle
nostre licenze # dipende da questo.
Noi siamo solo un piccolo ingranaggio
all’interno
di
una
disputa
intercontinentale e le grandi ruote
rischiano di stritolarci”
AOPA ITALIA E L’AUTORITÀ
GARANTE DELLA CONCORRENZA
E DEL MERCATO
Avrete sicuramente notato, all’interno
della sezione “NEWS” del sito
www.aopa.it lo studio di AOPA inviato
a febbraio 2010 all’ENAC .. uno studio
che riportava tutte le “disposizioni
speciali per l’Aviazione Generale”
previste in AIP per l’uso dei nostri
aeroporti. Questo stesso studio, in
assenza di commenti ufficiali da parte
di ENAC era stato inviato all’inizio
dell’estate al Ministero dei Trasporti e
all’Antitrust.
Bene, pare che l’Antitrust, più
rapidamente degli altri si stia
interessando al fascicolo e abbia
chiesto chiarimenti ad ENAC. La
posizione del Presidente dell’antitrust,
dott. Catricalà, è conosciuta: in più
occasioni Catricalà ha criticato il
sistema di concessioni quarantennali
che ha praticamente regalato i nostri
aeroporti ai gestori e, forse, il nostro
lavoro potrà portare qualche elemento
in più alla posizione del garante.
Al momento ci è stato richiesto un
aggiornamento
del
dossier,
aggiornamento che è stato portato a
termine ai primi di gennaio e
consegnato subito dopo. Rimaniamo
in
attesa
dell’evoluzione
della
situazione e vi terremo aggiornati.
La nuova edizione del dossier di
AOPA sugli aeroporti italiani è
disponibile in rete all’interno del sito di
AOPA.
23
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ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)
25
"La costituzione del comparto
aerospaziale e la liberalizzazione
degli aeroporti non aperti al
traffico commerciale"
Dal 10 al 13 dicembre presso
l'Università Roma Tre - Facolta' di
Giurisprudenza si è tenuto il V°
Corso di formazione giuridico
amministrativo
organizzato
dal
Centro Studi Demetra con la
collaborazione della Fondazione 8
ottobre 2001 avente per oggetto "La
costituzione
del
comparto
aerospaziale e la liberalizzazione
degli aeroporti non aperti al traffico
commerciale"
Il convegno, al quale abbiamo
partecipato, purtroppo solo come
spettatori, a onor del vero ha avuto
una
importante
valenza
accademica, e ci ha confermato
chiaramente quanto la strada che
AOPA ha prospettato al momento di
inviare ad ENAC le proprie
osservazioni alla circolare relativa
all'affidamento
degli
aeroporti
minori,
sia
giusta.
Il
nostro
obbiettivo è quello di ottenere, di
diritto, la rappresentanza dell'utenza
di A.G. nei futuri, possibili, assetti
costituiti
da
soggetti
privati
interessati alle gestioni aeroportuali,
anche e soprattutto, sulla scorta
della deleteria esperienza fatta dal
nostro comparto quando si parla di
aeroporti
maggiori
in
regime
concessorio.
Su questi aeroporti, infatti, l’A.G.
subisce, senza alcun controllo da
parte di ENAC, vessazioni di ogni
26
tipo operate dalle Società di
Gestione spesso incuranti del fatto
che un aeroporto, di proprietà dei
contribuenti, anche se a loro
affidato, svolge comunque un
compito di pubblica utilità, e non
deve
assolutamente
operare
distinzione per tipologia di fruizione
permettendone il libero uso da parte
di tutti i cittadini che liberamente
decidono, come noi, di utilizzare
questa modalità di trasporto, sia che
essa sia di carattere personale,
professionale o diportistico.
IL BISCHERO DI PIETRA 2010
Firenze,12 Novembre 2010.
Ormai questo anno di merda
finalmente volge al termine, è arrivato
il tempo d’assegnare il “Bischero di
Pietra 2010”.
Non
avendo
riscontrato
altre
bischerate
di
pregio
confermo
vincitore
il
Dott.
Vito
Riggio
Presidente Emerito del Glorioso
ENAC, che tutti noi conosciamo
benissimo.
Senza menar troppo il Can per l’aia,
eccovi la motivazione, che ha un vago
sapore Whertermulliano ( non so se si
scrive così, ma insomma prende il
nome da quella brutta ma brava
regista):
Per me si va fra la perduta gente, per
me si va nella città dolente. Il mondo
intiero ci vuole grandi e noi
prepotentemente lo siamo ed di
conseguenza
sbagliamo
da
professionisti.
Sotto titolo:
Gliè tutto sbagliaho e gliè tutto da
rifare e Te un fai un Cazzo.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
SMAGRIRE IL MOTORE:
PIÙ RICCO DEL PICCO (R.O.P.) o
PIÙ MAGRO DEL PICCO (L.O.P.) ?
Caro Presidente,
sull'ultimo bollettino di AOPA ITALIA
leggo con interesse una nota sullo
smagrimento del motore LoP (Lean of
Peak), con la traduzione di due
interessanti articoli americani. Non mi
è chiaro chi sia l'autore del
commento, che non si firma e che
afferma di "essersi beccato gli insulti"
di istruttori e manutentori di motori, e
ribadisce il suo punto di vista,
riaffermato anche dai due articoli
riprodotti.
A mio avviso ha pienamente ragione,
ma forse occorre fare qualche
precisazione per adattare queste
considerazioni all'ambiente italiano.
1. Innanzitutto, vorrei ricordare che il
pilota medio USA vola su tratte ben
più lunghe dei nostri, che quasi
sempre si limitano a brevi trasferte
(per lo più, ahimè, a bassissima
quota, ma è un altro discorso) od ad
un giretto attorno al campo. Manca
quindi il presupposto di base, che è
quello di una crociera ben stabilizzata
e prolungata, in cui da un lato non si
debba intervenire spesso sul motore,
e dall'altro dove una riduzione del
consumo di carburante è veramente
significativa. Infatti la condotta del
motore LoP è piuttosto impegnativa, e
richiede un costante monitoraggio
delle EGT, ed un riaggiustaggio dei
parametri ogni volta che si cambia
27
quota, setting motore, ecc. Il nostro
pilota medio è invece molto più
indaffarato a riportare la sua
posizione al FIC, a fare lo slalom fra i
CTR a salire e scendere ogni volta
che
glielo
chiedono
e,
di
conseguenza, spesso è costretto a
smanettare o a cambiare il regime del
motore.
2. Da quanto sopra si deduce che la
condotta LoP è troppo impegnativa
per il pilota medio, che rischia di
dimenticare tutti questi continui
controlli e finisce ad operare con
miscela troppo magra. In particolare,
vedo
possibile
e
consigliabile
l'operazione LoP da parte dei
proprietari di velivoli, o di chi
comunque vola solo su una
macchina, che conosce a fondo,
mentre il pilota medio di Aero Club
passa da una macchina all'altra,
starnazza a bassa quota per voli brevi
e quindi rischia molto per guadagnare
poco (la maggioranza non smagrisce
neanche, figurarsi...).
3. Come gli articoli dicono (ma a mio
parere non abbastanza chiaramente)
con i motori a carburatore la pratica è
impossibile. Con i motori ad iniezione
ovviamente ci vuole un EGT (che in
Italia è presente su pochi velivoli). Ma
anche un EGT monocanale a mio
parere è insufficiente, perché misura
la temperatura di scarico di un solo
cilindro, che non è detto sia quello
critico. Ci vuole quindi un Engine
Monitor, che misuri tutti i cilindri, e ne
mostri al pilota le corrispondenti
caratteristiche: pochissimi velivoli ce
l'hanno, ed ancora meno sono i piloti
che lo sanno usare.
4. Quindi, in conclusione, per operare
in sicurezza ed ottenere significativi
guadagni dall'operazione LoP, ci
vuole
adeguata
strumentazione,
ottima
preparazione,
grande
attenzione ed un profilo di volo adatto.
Condizioni che ben raramente si
verificano nel nostro ambiente.
Quindi personalmente io mi sento di
sconsigliare
questa
pratica
a
chiunque non ci si applichi con
attenzione e competenza, con il
rischio di danneggiare il suo motore e
di spendere molto di più in riparazioni
di quello che ha risparmiato in
benzina.
Vorrei infine ricordare che ci sono altri
modi di risparmiare benzina, il più
importante dei quali è quello di tenere
bassi i giri. La vecchia regola (le
centinaia di giri non devono essere
inferiori alla MP in pollici) è
assolutamente ingiustificata (era nata
per i motori radiali, ma non vale
affatto per i nostri a cilindri
contrapposti).
Quindi è conveniente operare per
esempio a 2200 RPM e 26", piuttosto
che a 2400 RPM e 24": in ambedue i
casi si ottiene il 75% della potenza,
ma con un aggravio di consumo del
9% a giri più alti. Poi, smagrire
saggiamente, ma sempre RoP (Rich
of Peak), se non si è in grado di
gestire bene il LoP. Ed infine, si
28
risparmia anche con un'accurata
pianificazione del volo, scegliendo
rotte e quote tenendo conto dei venti
previsti, e volando con precisione
(pallina al centro, velivolo ben
trimmato, ecc.).
Cordialmente,
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
Concordo al 100% con quanto dice
Giulio Valdonio, non per nulla, ex
Presidente di AOPA.
Da vecchio pilota penso di avere
imparato qualcosa di nuovo.
Mi sono affrettato a fare una prova e
devo dire che il risultato è stato
sorprendente: 9,2 GpH anziché gli
abituali 10 # IAS invariata a 128kt #
qualche decibel in meno in cabina
grazie al minor numero di giri motore.
Tutto ciò a 2000 ft con il mio PA28.
Riproverò, più avanti, quando mi sarà
possibile fare un volo in quota (per
questo bisogna andare all’estero #
da noi è praticamente impossibile ).
Per quanto riguarda lo slalom fra i
CTR, come potrete leggere in altre
pagine di questo bollettino ci stiamo
impegnando # ma ci vorrà del
tempo.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’ANGOLO DELLA SICUREZZA
Nel “Rapporto Nall 2009” della AOPA
Safety Foundation si può notare che
oltre il 70% degli incidenti che hanno
coinvolto velivoli non commerciali
sono stati considerati essere di
responsabilità del pilota.
Quasi un terzo di tali incidenti è
avvenuto in fase di atterraggio mentre
gli incidenti causati da maltempo o
manovre scorrette sono stati quelli
maggiormente letali.
Nel
complesso
questi
ultimi
costituiscono circa il 34% degli
incidenti mortali sebbene siano
solamente il 9% del totale degli
incidenti. Curiosamente gli incidenti in
fase di atterraggio sono raramente
mortali.
Cosa significano questi numeri ?
• Dobbiamo essere più efficaci in
fase di decollo e di atterraggio
• Dobbiamo migliorare il nostro
criterio di valutazione quando
operiamo
in
condizioni
meteorologiche “al limite” e
quando
effettuiamo
manovre
critiche
Ma cosa dobbiamo dire della scarsa
conoscenza dell’impianto di
29
carburante, dei problemi meccanici
della scarsa pianificazione e della
scarsa capacità di giudizio ?
Anche queste sono cause di incidenti
frequentemente menzionate e devono
essere tenute in considerazione nella
pratica quotidiana per ridurre i rischi
di incidenti in ogni fase del volo.
Il pilota prudente si svilupperà “un
programma
di
mantenimento
dell’addestramento” che lo mantenga
all’erta nel caso di eventi imprevisti.
Ciò dovrebbe iniziare con una o due
ore di volo da effettuarsi con un
istruttore evidenziando i rischi più
frequenti e le maggiori cause di
incidenti.
Poi, con il tempo, il pilota dovrebbe
mantenersi aggiornato sulle cause di
incidenti più conosciute .. per evitare
di ritrovarsi in certe situazioni. Infine
non sarebbe male seguire uno o più
dei corsi “on line” dell’AOPA Air
Safety Institute realizzati sulle cause
più frequenti di incidenti.
Poche cose, dunque, ma tutte utili ad
evitare di entrare a far parte delle
prossime statistiche.
LEONI E LE ACRO-FAVE
Questo articolo è datato 2 Dicembre
2010, probabilmente verrà pubblicato
verso la metà del 2011, visto la
frequenza qadri-trimestrale del nostro
notiziario ed essendo anche secondo
in ordine di pubblicazione.
Quasi certamente non sarà più
attuale , ma l’ispirazione è come la
voglia di cacare, piglia all’improvviso.
Alberto da Giussano in cerca del
Console Geraldo:
Como è con i forti e abbandonò la
Lega.
La riunione che sé svolta a Bresso
giorni fa capitanata da quel bonomo
di Giuseppe Leoni mi ha ispirato
questo roboante titolo e l’articolino di
conseguenza.
(incazzarsi,restare incazzato e poi
calmarsi)
Durante la riunione dopo un paio
d’ore di fracassamento di coglioni, il
Senatore usci con la seguente
affermazione:
E un se ne pole più d’arrivare sempre
urtimi
alle
gare
internazionali
d’acrobazia,questa storia la da finire.
Continuando poi nella filippica:
Anche perché basta che vu arrivi
armeno a metà classifica, brutte
fave,così per premio e vi porto a
visitare il Presidente Napolitano.
Durante questo incontro il nostro
Preside era piuttosto contrariato con
le Federazioni sportive, perché come
Como avevano ringambato.
Allora facciamo un po’ l’analisi di
fatto, maremma vigliacca, ora che un
Leghista della prima ora mi porti da
quella mummia di Napolitano gliè
digià comico per conto suo ma come
se un bastasse gli spera anche che
gli Italici Acrobati arrivino armeno a
metà crassifica, questo gliè davvero
da pisciassi addosso.
Non volendo per amor di Dio entrare
in questioni politiche, che poi non mi
interessano, mi limiterò solamente
all’aspetto comico.
Comunque pronta m’è arrivaha la
risposta delle Acro-Fave che hanno
allunisono glihanno urlaho con
preghiera dinnoltrarla ai Senatur:
Il lato comico è parte fondamentale
del Bischeratoio,perché mi viene
meglio ed anche perché vivendo un
momento di merda in un mondo di
merda e sempre in una merda di
paese la comicità è l’unica medicina
che abbiamo, poi se qualcuno si
incazza farà le solite tre fatiche,
S’io fossi Acro-Fava come sono e fui
Andrei alle feste di Sirvio
30
E Napolitano lo lascerei Altrui.
Andrea Fossi (AOPA I N° 3082)
31
PICCOLI ANNUNCI
Villa di proprietà socio Aopa, sottovento Venegono (Varese) (LILN), in vendita dalla
fine di marzo p.v..
Sito web in allestimento. Nessun intermediario. Per informazioni +393356051310.
Bimotore progettato da Stelio Frati (General Avia). L’UNICO PEGASO VOLANTE
AL MONDO, certificato ASI (Automotoclub Storico Italiano), matricola 3/3.
2 motori Continental da 300 hp cad. (1300 ore – TBO 1700 ore), 4 ore di
autonomia, carrello retrattile, 175 nodi di velocità di crociera, 6 posti, strumentazione
IFR completa, sempre hangarato, unico proprietario, disponibile subito a Milano
Malpensa.
32
PEGASO F20 I-GEAA
General Specifications
Year
1985
Manufacturer
General Avia
Model
Pegaso F20
Price
on request
Location
Milan Malpensa
Conditions
Very good
Serial Number
3/3
Registration Number
I-GEAA
Total Time
Time since Overhaul (year)
1.300
Number Of Seats (total)
6
MaximuM Take Off Weight
2.000 kg
General Information
UNIQUE FLIGHT EXEMPLAR IN THE WORLD- PROJECTED BY STELIO FRATI - Full IFR,
white with green stripes, ADF, Transponder, Fuel Flow, Intercom, 2 Com, 2 Nav, retractable
landing gear, 170 Kts cruise speed
Exterior: recently re-painted (in very good conditions
Interior: six seats
Detailed Description
Engine Specs:
2 Continental engines - 6 cylinders 300 hp each 1.300 total hours, next TBO 1.700
Avionics/Radios:








Centralina COM/NAV KMA24
COM/NAV 1 – Bendix King
COM/NAV 2 – Bendix King
VOR / Ils indicator –Bendix King
VOR / loc indicator – Bendix King
ADF Bendix King
TRANSPONDER Mode C
FUEL FLOW
Additional Equipment:



Intercom w. two headsets
Dual altimeter, dual artificial horizon, speed indicator, turn & bank indicator, rate of climb
indicator,suction indicator, stop watch chronograph, dual MAP/Fuel flow indicators, dual engine
monitoring instr.(oil press & temp. cyl.heads temp)
manual vertical trim, avionic master switch, emergency locator transmitter, sun visors, sun cover,
dinghy
Contact: Giulio Macchi
E-mail [email protected] Mobile
+39 339 4368173
CONSOLIDATED VULTEE - STINSON L-5 prodotto nel 1943 come velivolo da
collegamento. - Marche I-AEFU
Accettato dall’esercito USA a Wayne, MI il 2 novembre 1943 con matricola 4298596, trasferito in volo a Grand Rapids MI il 4 Novembre 1943 , smontato e
imballato viene trasportato fino a Newark (N.J. ) il 20 novembre 1943. Verrà
imbarcato a New York il 30 dello stesso mese.
Il 1° dicembre del 1943 lascia gli USA per andare in Guerra a bordo della “Nave
Liberty Hall J. Kelly che arriverà a Avonmouth nel Regno Unito dopo 10 giorni.
Da li viene trasferito al SOXO della 8a air force fino al 15 gennaio 1944, poi al GLUE
della 9a air force fino al 18 luglio del 1946, poi ancora alla US AIR FORCE EUROPE
(7290 Air Base Group) fino al 24 Novembre 1948 ad Oberpfaffenhoffen.
Sarà inserito nell’ Aeronautica Militare Italiana grazie al PROJ-ITA-26 e gli verrà
assegnata la MM (matricola militare) 52.873. Il 6 dicembre 1954 verrà infine radiato
e venduto all’Aero Club d’Italia con le marche civili I-AEFU per l’addestramento dei
giovani piloti.
I-AEFU è attualmente iscritto al registro dei velivoli storici dell’ASI - AutoMotoClub
Storico italiano – con una placca dorata e il numero di registrazione A035.
Attualmente vola grazie ad un Fly N° 8852/2 valido fino al 4 novembre 2012 ed ha
totalizzato 2169 ore e 40’ di volo. Da quando è in mano ai civili è sempre stato
hangarato. Il motore è stato recentemente revisionato in Italia ed è uno dei migliori,
e più simili all’originale, disponibile in Italia. Dalla revisione generale del 2009 ha
totalizzato ben 24 ore di volo (!). I magneti sono stati rimossi per essere ispezionati
e collaudati al banco ed il carburatore è stato sbarcato per l’applicazione del
bollettino Lyc 582°.
Altimetro, Variometro e anemometro sono stati sostituiti ed è stata effettuata la
verifica sia delle prese statiche che di quelle dinamiche, la batteria è stata sostituita
ed il ramp test è stato eseguito. Tutte le AD italiane ed i Service bulletins del
costruttore sono stati applicati.
L’elica è una Sensenich W85RB-57 in legno
L’avionica comprende un VHF COM Dittel ATR720 ed un transponder King KT76A.
L’aeroplano dispone di gancio per il traino degli alianti certificato e di un programma
di manutenzione approvato dall’ENAC. Tutti i libretti tecnici sono regolarmente
aggiornati. La tela della superficie è in buone condizioni quella della coda è nuova.
L’aeroplano è visibile sull’aeroporto di Milano – Italia ma sarà presto spostato in altro
loco , può essere visto e provato previa preavviso: al momento l’ispezione annuale è
scaduta da due mesi e la copertura assicurativa è stata sospesa. La prossima
ispezione è stata pianificata fra breve.
Devo separarmene, il suo prezzo è solo una frazione del valore reale , non perdete
l’opportunità di un vero affare.
Per informazioni contattare la segreteria di AOPA Italia.
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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto
il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano
di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G.,
ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G.
a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR
di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR
in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori e sulle avio superfici.
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo __________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
37
NO
FIRMA _____________________________________
I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.
E-mail:
http://www.aopa.it
scrivi ad AOPA
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responsabile:
Massimo Levi
Comitato
di
redazione:
Massimo
Levi,
Rinaldo
Gaspari, Rizzardo Trebbi.
Coordinamento
tecnico:
Massimo Levi
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–
AOPA ITALIA NEWS
Anno 14° n° 4
Ottobre / Dicembre 2010
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
…insurers since 1947
no. 1 in aviation risks
Ungaro
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20123 Milano - Via Marradi , 3
tel. 028056272 - fax 0286984900
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