I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
GEN
MAR
10
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL VICEPRESIDENTE
LO STUDIO DI AOPA SULL’AIP ITALIA
UNA MAIL PER DANIELE
CARRABBA
L’ASSEMBLEA DI AOPA ITALIA E I
NOSTRI BILANCI
LE MODIFICHE AL CTR DI FIRENZE
IL 12° ANNIVERSARIO DELLO
“SCHEMA STRASSER”
IL BISCHERATOIO, OVVERO L’ESPLOSIONE DELL’INNOMINABILE
VULCANO ISLANDESE
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
LA WORLD ASSEMBLY 2010
NOTIZIE DA IAOPA
L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
1/48
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL VICEPRESIDENTE
La Dotta Italia e l'eccellenza
cat on the table?)
(is the
Tempo fa, parlando della miriade di
problemi che affliggono l'A.G. con un
amico Pilota di Linea, il discorso cade
inevitabilmente sul fantasma più
assillante del momento: il Test TEA
Anche molti Professionisti dell'aria
infatti, mi racconta l'amico, sono
davvero preoccupati per l'avvicinarsi
della scadenza della proroga (marzo
2011) data ultima entro la quale i
possessori di Fonia Inglese dovranno
sostenere l'esame per ottenere la
Certificazione del loro Language
Proficency, e sono in cerca di una
soluzione al problema che li assilla!
Allo
stato
attuale
dei
fatti,
naturalmente e coerentemente con lo
stile adottato da sempre, la Dotta Italia
ha deciso di puntare sull'eccellenza,
per dimostrare come si conviene al
primo della classe, che come al solito
siamo i più bravi di tutti in assoluto.
Detto. fatto: ecco pronto in quattro e
quattr'otto il test più difficile di tutta la
Comunità per scolarizzare questa
accozzaglia di Pierini scansafatiche
che invece di andare a lavorare ha
deciso
di
andare
per
aria,
complicando la vita di un sacco di
bravi funzionari precisi ed efficienti
che sicuramente al Test TEA
risulterebbero Positivi e Portatori Sani
di Level six (ma loro lo faranno il
test?).
AOPA rappresentando un discreto
numero di questi Pierini scansafatiche,
si è permessa di guardare come si
comportano gli altri Paesi Europei, ed
ha scoperto, guarda caso, che in
Francia per esempio, il test viene
diversificato tra VFR ed IFR, che non
esiste una Mayflower che invia le
registrazioni a Londra, e che è lo
stesso Ente Francese (la DGAC) a
svolgere l'esame direttamente con il
proprio personale Dimostrando la
ferma volontà di tutelare chi non è di
madrelingua inglese ma francofono,
dalla inutile difficoltà dell'esame.
Qui da noi vale tutto il contrario;
l'esame si svolge con modalità a dir
poco fumose: il test viene registrato,
ed il candidato NON può avere la
copia della propria registrazione, il
livello ottenuto da candidati con piena
padronanza della lingua difficilmente
supera il level 5 ed il contenuto della
prova sembra studiato appositamente
per mettere in ginocchio i Piloti, in
special modo chi pur volando in VFR
dimostra di non conoscere la
fraseologia appropriata per segnalare
la presenza a bordo di una donna
gravida bisognosa di assistenza
medica! Di questo passo presto ci
faranno sicuramente recitare qualche
opera di Shakespeare in lingua
originale, lo sento...
3/48
Una domanda sorge spontanea: si
mira alla sicurezza, o si vuole
introdurre
l'ennesimo
balzello
mascherato da esame, per far
guadagnare qualcuno e per ridurre
ulteriormente il numero dei Piloti
esausti delle ottemperanze. Di fatto a
noi questa sembra sia più una tassa
sulla fonia inglese applicabile a chi
ogni tre o cinque anni dovrà ripetere il
test
“ .Viva l'Italia, l'Italia che è in
mezzo al mare, l'Italia dimenticata e
l'Italia da dimenticare,
Viva l'Italia, l'Italia che lavora, l'Italia
che si dispera, l'Italia che si
innamora, l'Italia metà dovere e
metà fortuna... l'Italia con le
bandiere,
l'Italia
nuda
come
sempre, l'Italia con gli occhi aperti
nella notte triste, viva l'Italia, l'Italia
che resiste...”
Tutto come sempre, in linea con i
comportamenti di chi è più attento a
non far volare via la propria scrivania
piuttosto che a far volare serenamente
chi per professione e per passione ha
scelto di farlo sotto la bandiera
Italiana.
Noi, con il vostro aiuto continueremo a
resistere, e se l'Italia non ci ascolterà,
siamo decisi ad andare a fondo,
anche in sede ICAO, per avere delle
risposte precise alle nostre istanze.
Rinaldo Gaspari. (Vice Presidente di
AOPA Italia)
Viva le Semplificazioni! Cantava De
Gregori:
4/48
NOTIZIE DALL’ITALIA
Lo studio di AOPA sull’AIP Italia
Lo scorso anno avevamo inviato ad
ENAC una lettera, tuttora inevasa, che
chiedeva chiarimenti sull’iter di
formazione dei Notam G documenti
che spesso, poi, vengono convertiti in
disposizioni permanenti e finiscono in
AIP a seguito di un regolare Airac.
In vista della scadenza del 31
dicembre
2009
prevista
dalla
risoluzione
2008/2134(INI)
del
Parlamento Europeo (3 febbraio
2009,) data entro la quale i Paesi
dell’Unione dovevano comunicare le
iniziative in favore dell’A.G. prese dai
vari Governi, AOPA Italia ha elaborato
un documento di analisi dei contenuti
dell’AIP Italia contenente tutte le
“diposizioni particolari per l’Aviazione
Generale” inserite nell’AIP alla data
del 31.12.9009.
L’analisi di questo documento è stata
una vera sorpresa G sapevamo che
in Italia l’A.G: non era particolarmente
ben vista dai Gestori Aeroportuali ma,
sinceramente, non pensavamo che la
situazione fosse così compromessa.
Sul precedente numero di questo
bollettino
ne
“L’opinione
del
Presidente” Carlo Golda aveva
accennato a questo studio scrivendo:
“ Si tratta del censimento, da noi fatto,
di tutte le limitazioni e divieti che
affliggono l’A.G. (e a questo punto
anche i VDS avanzati) per l’accesso e
l’utilizzo
degli
aeroporti
italiani
(costruiti e pagati da tutti e poi
graziosamente
concessi,
con
provvedimenti
assai
poco
pubblicizzati, per durate lunghissime,
a società di capitale spesso private).
E’ grande la serie di abusi, illegalità,
prevaricazioni attuate dai gestori
aeroportuali che, in altre legislazioni,
sarebbero davanti a magistrati di vario
tipo a rispondere della loro condotta
(su denuncia dell’Ente di controllo
pubblico e previa revoca delle
concessioni stesse o adeguate
imposizioni di diversa condotta),
mentre in Italia, salvo errori, parrebbe
che ENAC non li abbia mai neppure
disturbati, sempre invece dando
copertura formale alle loro iniziative
(qualcuno ricorda il potere di “lor
signori” ( nei confronti delle
burocrazie borboniche, mirabilmente
descritto
dalla
letteratura
meridionalista ottocentesca?)
Di seguito riportiamo il commento
conclusivo del nostro documento G
che è stato inviato ad ENAC ed ENAV
con l’invito ad azzerare queste
disposizioni e a sedersi intorno ad un
tavolo G serio, che consenta di
verificare, uno dopo l’altro, tutti gli
aeroporti italiani le loro reali necessità
e le eventuali limitazioni temporanee
accettabili.
<<
Tutti i dati inclusi in questo
documento provengono dall’AIP Italia
sezione AD (AD2). Come si evince
facilmente da questo documento,
almeno per quanto riguarda le
5/48
disposizioni riguardanti l’Aviazione
generale, l’AIP Italia contiene le
informazioni
più
svariate
G
informazioni che sono state inserite
senza alcuna uniformità né una
particolare logica.
La sensazione che si ha leggendole è
che, come spesso accade in Italia,
“ognuno abbia fatto da sé”.
All’estensore di questo documento,
tuttavia, viene spontanea la domanda:
chi è il responsabile dell’AIP?
Se poi si avrà la pazienza di andare a
verificare
le
numerose
pagine
contenenti i “Notam“ applicabili ai
nostri aeroporti si potranno trovare
altre disposizioni, non incluse nell’AIP
G molte delle quali restrittive G più o
meno equivalenti a quelle riportate in
AIP ma per altri aeroporti, classificate
PERM. dunque permanenti, ovvero
non “temporanee ed urgenti” come
dovrebbero essere le disposizioni dei
NOTAM.
Dunque la prima conclusione è che
l’AIP Italia, contrariamente a quello
che dovrebbe essere, non è un
documento sufficiente al pilota che
deve viaggiare in Italia G e la
situazione peggiora se si tratta di uno
straniero che deve visitare il nostro
Paese.
La seconda impressione che si ha
leggendo buona parte di queste
disposizioni è che queste siano
dettate, più che da esigenze operative
vere e proprie, da esigenze
comodità dei gestori aeroportuali.
di
L’AIP dovrebbe essere un documento
“operativo” di navigazione aerea e
dovrebbe
contenere
informazioni
essenziali per la sicurezza del volo più
che indicazioni di ciò che fa più, o
meno,
comodo
al
gestore
aeroportuale.
Non si capisce come sia possibile che
le più svariate e fantasiose richieste
dei gestori aeroportuali possano
essere “avvallate” dalle Direzioni
Aeroportuali che, almeno in linea
teorica, hanno la responsabilità di
approvare, o meno, i Notam e, poi,
quanto andrà pubblicato in AIP.
La
terza
impressione
è,
semplicemente, che i gestori degli
aeroporti
italiani
non
amano
l’Aviazione Generale e non la vogliono
fra i piedi. L’imposizione di una
autorizzazione
preventiva
da
richiedersi con 24 ore di preavviso
annulla di fatto l’utilità dell’Aviazione
Generale: un sistema di trasporto che
trova motivo della sua esistenza
proprio dalla sua flessibilità operativa.
Il problema a questo punto è stabilire
se l’Ente Nazionale per l’Aviazione
Civile e la sua controllata ENAV (che
materialmente
si
occupa
della
pubblicazione di NOTAM e AIP
debbano, o meno, avvallare le
richieste dei gestori o non abbiano,
piuttosto, abdicato al loro compito di
controllori assumendosene la
6/48
responsabilità. Si noti anche come sui
44 aeroporti riportati in AIP solo 27
dispongono di AVGAS (anche spesso,
un Notam ne specifica l’indisponibilità
a dispetto di quanto contenuto in AIP).
Sez. 2
Oltre all’elenco di aeroporti sopra
riportati, l’AIP Italia riporta, in una
sezione separata un elenco di
numerosi aeroporti non aperti al
traffico
commerciale
con
caratteristiche tecniche ridotte e
servizi pressoché inesistenti.
Questi aeroporti sono: Alessandria /
Alzate Brianza / Aquino / Asiago /
Belluno / Biella / Capua / Carpi /
Casale Monferrato / Como / Cremona
/ Fano / Ferrara / Foligno / Gorizia /
L’Aquila / Latina / Lecce Lepore /
Legnago / Lugo di Romagna / Massa
Cinquale / Milano Bresso / Modena /
Oristano / Palermo Boccadifalco /
Pavullo / Prati Vecchi d’Aguscello /
Rieti / Roma Urbe / Sarzana / Thiene /
Torino Aeritalia / Trento / Valbrembo /
Venezia Lido / Vercelli / Vergiate /
Viterbo / Voghera
Anche in questa sezione vi sono
riportate delle restrizioni, come nella
precedente, ma con un po’ più di
fantasia G per non allungare troppo
l’elenco osserviamo le seguenti voci:
aeroporto aperto al traffico di A.G. /
aeroporto aperto al solo traffico
turistico / aeroporto aperto al traffico
turistico comunitario / aeroporto aperto
al traffico turistico nazionale /
aeroporto aperto ai soli aeromobili “di
base” / aeroporto aperto ai soli
aeromobili dell’Aero Club G.
Ora, non si capisce perché si insista a
parlare di “traffico turistico” quando gli
aeroplani servono a ben altro e non
solo a fare del semplice “turismo”, né
si capisce la differenziazione fra
traffico di Aviazione Generale, traffico
Nazionale e traffico comunitario.
Al limite si dovrebbe parlare di
aeroporto aperto al traffico non
commerciale o anche a quello
commerciale (eventualmente con
limitazioni di peso in base alle
dimensioni dell’aeroporto). Per una
differenziazione
fra
traffico
nazionale/comunitario
Schengen/
comunitario non Schengen ci sono già
le leggi dello Stato che sono piuttosto
chiare non ci sembrano necessarie
delle interpretazioni da parte di ENAC
piuttosto che degli eventuali gestori.
In numerosi casi l’orario del servizio
antincendio
dell’aeroporto
non
corrisponde a quello di apertura (il
dato tuttavia non è chiaro). Non si
capisce in fatti se, ad esempio, i soci
di un aeroclub possono operare anche
in assenza del servizio antincendio e
gli altri no o cosa.
In
alcuni
casi,
infine,
l’orario
dell’aeroporto
è
funzione
della
disponibilità del servizio AFIS G
quando, notoriamente, si tratta di un
servizio facoltativo e di pura informa-
7/48
zione: non si capisce perché, in
assenza di tale servizio, l’aeroporto
debba chiudere.
E’, infine desolante, la situazione della
disponibilità di carburante AVGAS in
questi aeroporti G secondo l’AIP Italia
meno della metà degli aeroporti minori
non ne dispone.
CONCLUSIONE
L'AIP è la pubblicazione aeronautica
italiana ufficiale, e il suo contenuto è
lo specchio del Paese e dimostra
quanto poco è considerata la nostra
A.G.
Il comportamento dei nostri Enti
aeronautici, non solo non permette lo
sviluppo dell’A.G., come invece
avviene da anni nei Paesi più evoluti,
ma
ne
ostacola
anche
con
"arroganza" l’accesso agli aeroporti.
Le specifiche richieste da parte del
Parlamento e della Commissione
Europea in materia sono state,
almeno fino ad ora, totalmente
ignorate dalla Repubblica Italiana. >>
A seguito dell’invio del nostro Studio
siamo stati prontamente invitati ad un
incontro da parte dei vertici di ENAC
( incontro del quale vi relazioneremo
sul prossimo numero.
Presentato a metà febbraio ai vertici di
ENAC con la richiesta formale di
abolire “tout court” tutte le restrizioni in
vigore G per lo più ingiustificate e
immotivate. Come prevedibile non
abbiamo ottenuto quanto richiesto G
tuttavia
avevamo
ottenuto,
verbalmente, quello che sembrava
essere un risultato significativoG
anziché la rimozione totale delle
restrizioni ENAC si era impegnata a:
inviare una lettera ai Gestori
Aeroportuali con una richiesta di
“chiarimenti” in merito alle restrizioni
stesse; contemporaneamente G per
dare un segnale forte ci era stato
offerto l’azzeramento delle restrizioni
su 4 - aeroporti che AOPA avrebbe
segnalato.
L’altro risultato considerevole era la
creazione di un “Ufficio per l’Aviazione
Generale”.
La questione era
semplice, in passato è successo più
volte che accordi presi con un
dirigente poi trasferito ad altro
incarico.. per qualsiasi motivo G siano
semplicemente finiti nel dimenticatoio
per mancanza di memoria storica.
Un ufficio “ad hoc” capace di
registrare tutto quanto concordato in
materia
di
A.G.
sicuramente
porterebbe all’eliminazione di molte
incomprensioni.
La lettera con l’elenco degli aeroporti
dai quali eliminare tutte le restrizioni è
partita ai primi di Marzo G uno di
questi era al nord, uno al centro e tre
erano al sud del paese (in barba a
quanti continuano ad accusarci di
Bressocentrismo G) .
L’illusione è stata di breve durata: a
stretto giro di posta l’ex responsabile
8/48
del Dipartimento che si occupa degli
aeroporti, Ing. Bronzone, ex perché da
poco
è
diventato
Direttore
dell’Aeroporto di Napoli, ha subito
detto di non avere mai fatto certe
affermazioni e, ad una lettera con la
richiesta di chiarimento riguardo agli
accordi presi e smentiti da Bronzone,
il Direttore Generale di ENAC, Alessio
Quaranta non ha mai risposto (!).
Dunque, per il
momento, tutto è
fermo. La nostra lettura dei fatti è
semplice: in mancanza di un reale
potere sanzionatorio nei confronti dei
gestori, nessuno in ENAC ha il
coraggio di prendere una qualsiasi
iniziativa nei confronti dei Gestori
aeroportuali che sono i veri padroni
dei nostri aeroporti.
A riprova di quanto affermiamo un
semplice, ed evidente, caso di
illegalità: chi chiede l’autorizzazione di
atterrare a Firenze Peretola si vede
recapitare un modulo di richiesta con
numerosi quesiti G fra questi si
richiede di indicare un numero di carta
di credito del richiedente.
Un socio, ha chiesto al gestore a cosa
servisse questa richiesta specificando:
il rilascio di una autorizzazione è a
pagamento?
La risposta, cortese, è stata:
in relazione alla sua mail desideriamo
informarLa di quanto segue:
1) L’assegnazione del PPR è
completamente gratuita, la carta
di credito è richiesta a titolo
cautelativo nel caso in cui il
vettore comunichi di non operare
il volo entro e non oltre 6 ore
dallo stimato arrivo. Nel caso in
cui il PPR non venga disdetto
entro le 6 ore (esclusi motivi
meteo e/o tecnici) sulla carta di
credito lasciata in garanzia verrà
addebitata una penale di 200
euro. Detta penale viene istituita
al fine di evitare comportamenti
che
ostacolino
la
paritaria
fruizione
delle
infrastrutture
aeroportuali.
2) La limitata capacità aeroportuale
ci impone di esercitare un
controllo più serrato rispetto ad
altri aeroporti che hanno meno
limitazioni sulle piazzole di sosta.
3) Sul regolamento di scalo alla
pagina
38
troverà
la
regolamentazione dei PPR di
aviazione generale e tutte le
condizioni che si impegna ad
accettare tramite il modulo che ha
scaricato dal nostro sito.
Al che, il nostro socio ha presentato il
seguente scenario:
Provo ad immaginare la situazione.
Devo decollare da xxx alle 17.00 per
atterrare da voi alle 18, come da PPR.
Sono le 16:30. Mia moglie è appena
uscita
dall'ufficio
e
mi
sta
raggiungendo in aeroporto. Ma un
incidente in tangenziale la imbottiglia
nel traffico e le impedisce di arrivare in
tempo in aeroporto. Alle 17.30 arriva
9/48
in aeroporto ma oramai è troppo tardi,
non ce la sentiamo di volare col
rischio di atterrare da voi dopo le
effemeridi, per cui decidiamo di venire
a Firenze in treno. A causa
dell'incidente, non sono in grado di
rispettare il vostro limite di 6 ore per la
disdetta del PPR (che comunque avrei
dovuto mandarvi in forma scritta, non
essendo sufficiente una telefonata).
Pago i biglietti del treno e € 200 di
penale a voi. E voi segnalate il mio
grave inadempimento ad ENAC. Non
è molto allettante. Che ne dice?
Oppure una coda in tangenziale è da
considerare un motivo tecnico (che voi
non sarete mai in grado di verificare)?
Davvero non capisco la penale di
200,00 €. Sono convinto che chi vi
chiede il PPR lo fa perché deve
atterrare a Firenze, e intende farlo in
modo puntuale; non lo fa per il gusto
di far impazzire il vostro Apron
Manager.
La replica, sempre cortese, di AdF è
stata la seguente:
“ nel caso si verificasse uno scenario
come da Lei immaginato le confermo
che purtroppo sarebbe soggetto alla
penale. Quello che comunque voglio
dirLe è che cerchiamo, per quanto ci è
concesso, di venire incontro agli utenti
il più possibile(.sicuramente non
avrebbe NESSUNA segnalazione ad
ENAC! Anche per quanto riguarda la
tempistica cerchiamo di essere
elastici, se vi è disponibilità di posto
concediamo i PPR anche il giorno
prima (o il giorno stesso!)”.
Ovvero:
- ci guardiamo bene dall’avvertire
ENAC delle nostre prevaricazioni.
- Non ci importa nulla del fatto che
Enac prevede chiaramente la non
possibilità di negare l’atterraggio a
chi deve semplicemente atterrare
per
sbarcare/imbarcare
dei
passeggeri o fare rifornimento: se
vuoi venire qui devi fare ciò che
vogliamo noi!
Ovviamente il fatto che un numero di
carta di credito sia considerato,
dall’autorità garante della privacy, un
dato “super” sensibile ad AdF non
interessa
assolutamente
e,
conseguentemente nulla viene detto in
merito al trattamento di questo dato(!).
Abbiamo chiesto chiarimenti ad ENAC
anche in merito a questo chiaro abuso
ma, ovviamente, nulla ci è stato
risposto.
Sarà dura, ma continuiamo a lottare
nella speranza di arrivare ad un
risultato positivo.
Lo studio è disponibile sul sito web di
AOPA Italia www.aopa.it Ricordiamo
che i dati contenuti sono aggiornati al
31.12.2009 e che, conseguentemente,
possono non essere più attuali.
10/48
Una mail per: Daniele Carrabba –
Responsabile
della
Direzione
Centrale
Regolazione
Tecnica
dell’ENAC
–
Ente
Nazionale
Aviazione Civile.
Sul numero di Marzo della rivista
Volare è apparsa questa mail:
Ho letto su un recente numero di Air
Press notizia della Sua circolare del
12 gennaio scorso in merito ai voli
“propaganda” effettuati dagli Aero
Club.
Non voglio entrare nel merito della
questione perché ritengo sia troppo
complessa per discuterne in poche
righe ( vorrei tuttavia fare una
osservazione sul metodo che ha
portato
all’emissione
di
questa
circolare.
I voli cosiddetti “di propaganda”
vengono effettuati dagli aero club per
avvicinare “gli italiani” alla passione
del volo fino dai primordi dell’aviazione
( forse non proprio da 100 anni in
qua ma poco ci manca.
La sua circolare, con un tratto di
penna, mette di fatto fine a questa
consuetudine, e tradizione, che ha
avvicinato migliaia di italiani al mondo
del volo.
Lei lavora per ENAC, una struttura
dello stato che “dovrebbe” avere un
obbiettivo simile (per non dire lo
stesso) ( ovvero quello di avvicinare
gli italiani al nostro mondo.
Non le sembra che, prima di mettere
fine ad una consuetudine centenaria,
sarebbe stato per lo meno opportuno
“consultarsi” con gli addetti ai lavori (
ovvero gli aero club? Fra l’altro il
sistema consultivo è previsto, anzi,
caldamente sollecitato non solo
dall’EASA
ma
anche
dalla
Commissione e dal parlamento
Europeo che si sono più volte
pronunciati in tal senso negli ultimi
anni.
Forse, anziché emettere una fredda
disposizione burocratica che crea
problemi
e
costi
difficilmente
sormontabili
da
parte
degli
appassionati del volo, si sarebbe
potuto
trovare
una
soluzione
soddisfacente per tutti.
Sperando di trovarla d’accordo con
me mi auguro di leggere, su un
prossimo numero di Air Press, la
notizia di una sua convocazione rivolta
all’AeCI, all’AOPA, e ai rappresentanti
dei Club maggiormente toccati dalla
sua circolare, finalizzata alla soluzione
del problema anziché all’abolizione dei
voli propaganda.
Cordialmente
Massimo Levi
Segretario generale di AOPA
Come previsto non ci è arrivato alcun
cenno di riscontro anche se da più
parti ci si dice che “stiamo lavorando
ad una soluzione del problema”.
E’ curioso come l’insensibilità di certi
funzionari possa danneggiare così
facilmente il lavoro di tanta gente ma
G tant’è.
Ovviamente vi terremo al corrente
delle novità.
11/48
L’ASSEMBLEA AOPA 2010
Come annunciato tempo fa G
avrebbe dovuto tenersi a Pescara il
prossimo 29 maggio.
Sarebbe stata la prima volta di
un’Assemblea AOPA su un Aeroporto
Commerciale;
per
l’occasione
Giuseppe Failla, ns. delegato aveva
ottenuto numerose autorizzazioniG
per far atterrare il VDS su un
aeroporto, per essere ospiti del
gestore aeroportuale, per mettere
d’accordo l’ENAC con l’ENAV con la
Polizia etcG
Poi
G
in
seguito
ad
un
rimescolamento di carte da parte di
Roma il Direttore Perrone è stato
trasferito a Catania e a Pescara è
arrivato, ad interim, il Dott. Legnante
proveniente da Roma.
Noi non sappiamo cosa sia successo
all’Urbe
in
occasione
della
manifestazione Gate XXI G fatto sta
che per Legnante tutto il nostro lavoro
e le autorizzazioni ottenute non hanno
di colpo avuto nessun significato dopo
quello che era successo all’Urbe (!)..
E lui, dopo l’Urbe in Gennaio di
Ultraleggeri su un aeroporto non ne ha
proprio voluto sapere. L’unica via che
ci è stata prospettata era quella di una
rigida “segregazione” secondo i
peggiori parametri che, ovviamente,
noi non potevamo accettare.
Davanti
all’ipotesi
di
tenere
un’assemblea senza VDS. alla faccia
di quanti da più parti ci accusano di
non interessarci di VDS G abbiamo
dunque
deciso
di
spostare
l’assemblea e di tenerla su una avio
superficie dove saremo tutti benvenuti
senza
alcuna
segregazione:
PIACENZA GRAGNANO dove un’altra
assemblea è stata tenuta parecchi
anni fa.
Ringraziamo
quanti,
in
questa
occasione ci hanno dato una mano:
- il socio Giuseppe Failla che si è
prodigato nel tentativo di risolvere
tutti i problemi
- i responsabili della Società di
gestione dell’Aeroporto di Pescara
per la disponibilità dimostrata nei
nostri confronti
- il Dott. Massimo Garbini, Direttore
generale di ENAV che aveva dato il
suo accordo preventivo
- l’Ing. Salvatore Sciacchitano, Vice
Direttore generale di ENAC, il cui
intervento aveva temporaneamente
fatto pendere la bilancia in nostro
favore.
Purtroppo, alla fine, il Dott. Legnante
ha preso la peggiore decisione che
poteva
prendere
pensando
unicamente
alle
“possibili
conseguenze” G.
E’ chiaro come l’Aviazione Civile
italiana non è ancora pronta a far
parte di un Paese moderno.
Di seguito, estratta dalla nostra lettera
al Dott. Legnante le nostre proposte
12/48
operative, poi respinte G noi
chiedevamo che venisse “ consentita
la
partecipazione
dei
velivoli
ultraleggeri dei nostri soci senza altri
vincoli oltre a quelli, più elementari,
della sicurezza del volo
- gli apparecchi VDS non potranno
impegnare l’ATZ, né in entrata né in
uscita mentre il CTR è interessato
da
movimenti
di
traffico
commerciale.
- dovranno mantenere 1.000 ft QNH di
quota massima e attendere su uno
dei seguenti punti di attesa:
M.SILVANO / FRANCAVILLA /
CHIETI.
Potranno
iniziare
l’avvicinamento
solo
se
espressamente autorizzati dalla
Torre di Pescara.
- è facoltà della torre di controllo
richiedere ad un traffico ultraleggero
di mantenere un punto di riporto
assegnato qualora si presenti un
traffico commerciale inatteso o
imprevisto.
- gli apparecchi VDS dovranno avere
le seguenti caratteristiche tecniche:
saranno mezzi a motore con
comandi sui tre assi, velocità in
finale di almeno 60 nodi, muniti di
radio VHF con normali frequenze
aeronautiche e transponder modo C
o superiore, mentre i loro piloti, soci
di AOPA, dovranno essere titolari di
licenza PPL, oppure di attestato
VDS e di licenza di radiotelefonia
aeronautica. I piloti responsabili
dovranno altresì dichiarare di avere
assicurato il proprio apparecchio con
massimali non inferiori a quelli
previsti dalle norme in vigore e di
avere preso visione delle procedure
relative all’aeroporto di Pescara
presenti e parte integrante della
convocazione dell’Assemblea dei
soci. (il kit di convocazione
comprende
la
cartina
di
avvicinamento
e
dell’aeroporto
allegate a questa lettera).
- un foglio “notizie” con i dati
essenziali degli equipaggi VDS (titoli
aeronautici,
dichiarazioni
dei
partecipanti, copie delle polizze di
assicurazione ecc.) saranno inviati
dalla segreteria AOPA di Milano alla
D.A. di Pescara entro e non oltre il
giorno precedente la manifestazione.
- gli apparecchi per il VDS saranno
parcheggiati, insieme a quelli di A.G.
all’interno del nuovo “apron 2” dove
verranno indirizzati seguendo un
veicolo "follow me" della SAGA o, in
sua assenza secondo le istruzioni
della torre di controllo.
- viste le esperienza del passato
stimiamo che i velivoli di A.G. non
supereranno il numero di 25-30 e
quelli di VDS non raggiungeranno il
numero di 10 – 15 (il conto è
semplice ( non si sono mai visti più
di una diecina di apparecchi VDS ad
una assemblea AOPA.).
13/48
La risposta, ricevuta da Failla, è stata
la seguente:
Scusate la sintesi ma sto usando il
cellulare:
Esito incontro oggi con Legnante:
Vds accettato (anche + di 15), ma solo
con la segregazione e biga in torre,
che deve fornire Aopa.
Finestre possibili: 12-13, (forse 11.3012.30) e 17-18. Prima e dopo ci sono
voli commerciali.
A voi la sofferta decisione.
Giuseppe Failla
Purtroppo G una decisione senza
storia: non è possibile accettare la
segregazione G non solo per
questioni di principio ma anche per
questioni pratiche G segregare VDS
da A.G. vuole dire impedire agli uni, o
agli altri, di arrivare G tenendo anche
in conto che per moti di noi Pescara è
un aeroporto piuttosto lontano da
raggiungere e questo è semplicemente inaccettabile.
“ E' così che si è infranto un sogno.
Avevo sognato di poter imprimere una
svolta positiva ai nostri tormentati
rapporti con ENAC ed ENAV, avevo
sognato un'assemblea AOPA in una
città
del
centro-sud,
ospitata
gratuitamente nei locali di una società
di gestione, avevo sognato di vedere
aeroplani di AG ed apparecchi VDS
contemporaneamente,
su
un
aeroporto
aperto
al
traffico
commerciale.
"I have a dream", diceva Martin Luther
King; guarda caso anche lui lottava
contro la “segregazione”, quando i neri
erano rigidamente separati
dai
bianchi sui mezzi di trasporto pubblici.
Adesso in America non è più così, per
cui teniamo duro: prima o poi anche
ENAC dovrà capitolare! “
Siamo assolutamente d’accordo con
lui!
Dunque, il prossimo 29 maggio G tutti
a Gragnano!
---
---
---
---
---
Ci sembra, infine, doveroso riportare il
commento finale della mail che
Giuseppe Failla ha inviato al
Presidente in chiusura della sua
relazione sul suo tentativo di
organizzare l’ assemblea 2010 a
Pescara.
su
un
aeroporto
“commerciale” diranno in tanti (!)
14/48
AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2009
All.
ATTIVO
IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI
IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI
Immobilizzazioni materiali
Mobili ed arredi
Macchine uff. elettr.
All.
All.
All.
All.
All.
All.
ATTIVO CIRCOLANTE
CREDITI
Crediti vs Carte di credito visa
Crediti vs Carte di credito vs Amex
Crediti verso paypal
Crediti diversi
Crediti vs carta prepagata
Depositi cauzionali
All.
All.
All.
DISPONIBILITA' LIQUIDE
Denaro e valori in cassa
Depositi postali
Depositi bancari
All.
RATEI E RISCONTI
Risconti attivi Gadgets
B-I
B - II
All.
0,00
13.293,86
2.915,04
4.245,07
20.453,97
C
C - II
240,00
0,00
971,40
0,00
14,42
4.607,58
5.833,40
C- IV
633,39
1.222,41
16.178,82
18.034,62
D
1.630,92
TOTALE ATTIVO
45.952,91
DIFFERENZA Perdita 2009
-4.690,67
PASSIVO
PATRIMONIO NETTO
All.
Disavanzo di esercizi prec.
Disavanzo al 31-12-2006
Disavanzo al 31-12-2007
Disavanzo al 31-12-2008
XX All.
FONDI AMMORTAMENTO
All.
ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI
C
All.
FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO
D
DEBITI
All.
Debiti vs Inps e Irpef dip.
All.
Debiti vs il personale
All.
Altri debiti
Totale debiti
E
RATEI E RISCONTI PASSIVI
All.
Risconti passivi su quote associative
All.
Risconti passivi su abbonamenti
3.426,02
-3.085,39
-689,30
-54,10
18.763,23
0,00
6.361,93
1.711,72
998,00
13.457,47
16.167,19
7.642,00
2.112,00
9.754,00
totale passivo
50.643,58
AOPA ITALIA
Analisi risultato di gestione esercizio 2009 e preventivo esercizio 2010
Preventivo
2009
Consuntivo
2009
Preventivo
2010
RICAVI
Quote associative
Ricavo netto abbonamenti
Altri ricavi
62.000
2.800
4.000
52.314,00
2.145,00
4.360,66
56.000
2.000
2.000
TOTALE RICAVI
68.800
58.819,66
60.000
SPESE (FISSE)
Prestazioni di servizi
Costo del lavoro
Comunicazioni
Contributi I A O P A
Acquisti ufficio
Oneri bancari / Interessi
Spese varie
Ammortamenti
Affitti
Spese pubblicazione bollettino
Spese ufficio (luce, risc,…)
SUBTOTALE SPESE FISSE
1.500
27.000
5.000
3.000
2.500
1.500
3.000
300
5.000
6.500
3.000
58.300
1.350,00
27.241,19
5.579,00
2.897,62
2.417,55
2.025,91
1.842,41
349,80
4.635,00
6.869,00
2.429,66
57.637,14
750
27.000
5.000
2.900
1.000
1.500
1.500
350
5.000
4.000
2.500
51.500
SPESE (VARIABILI)
Spese viaggio
Spese promozionali
Spese legali
SUBTOT. SPESE VARIABILI
5.000
2.000
2.000
9.000
3.405,52
2.468,57
5.874,09
4.000
500
2.000
6.500
67.300
63.511,23
58.000
-4.691,57
2.000
TOTALE COSTI
AVANZO / DISAVANZO
LE MODIFICHE AL CTR DI FIRENZE
Qualche tempo fa, sul “forum”
all’interno del nostro sito è comparso
un POST dal titolo:
“Ridimensionamento di Firenze”
Un socio comunicava di avere trovato
un AIRAC che modificava la struttura
del CTR di Firenze G. (analizzeremo
più in la cosa è stato fatto).
Un altro signore (ex socio) aggiungeva
in tono polemico G “Tre signor
nessuno in 3 mesi e mezzo hanno
fatto quello che la nostra amata AOPA
non è riuscita a fare in anni ed anni di
lavoro” e raccontava come tre piloti
VDS erano riusciti ad ottenere un
appuntamento dal Gen. Pomponi
dell’ENAC e, dopo avergli presentato il
deprecabile stato del CTR di Firenze
per il VDS G in quattro e quattr’otto
avevano ottenuto la modifica del CTR
G alla faccia di AOPA!
Il sottoscritto che aveva portato avanti
la questione fin dalla creazione del
CTR di Firenze aveva subito
obbiettato G.. “Rientro ora da un giro
(di lavoro) in America latina e leggo un
mare di st...ate in merito alla revisione
del CTR di Firenze.
Qualcuno dei signori che le hanno
scritte ha, almeno, idea dei tempi
"tecnici" (non parliamo di quelli politici)
di ENAC ed ENAV per modificare un
CTR?
I signori di cui si parla potranno anche
avere preso delle ottime iniziative..
non ho idea di ciò che hanno fatto..
ma l'effetto delle stesse, se va bene, si
vedrà fra un paio di anni.
Il ridisegno di un CTR è un lavoro
notevole e, volere o volare, non si fa in
qualche settimana. Premesso questo
posso solo dire che, forse, qualcuno in
ENAV ha ascoltato le nostre proteste
degli anni 2006/2007 ma è altrettanto
possibile che si tratti di un
ripensamento autonomo da parte di
ENAV su tante cose.
E' facile sparare su AOPA quando
comunque non si fa nulla di più nè di
positivo ed è altrettanto facile
attribuirsi meriti altrui in presenza di un
risultato. per coincidenza.. favorevole.
Ovviamente il commento aveva
sollevato un vespaio da parte di molti
G in qualche modo toccati dal
commento. Solo uno dei tre signori,
educatamente, mi aveva chiamato per
dire: “io ho fatto quello che ho fatto
perché mi sembrava giusto farlo G
ma non mi sono attribuito nessun
merito G il casino lo ha messo in piedi
qualcun altro!” aggiungendo però di
essere dispiaciuto per il mio
commento che lo accusava di avere
agito in modo scoordinato.
Fin qui G tutto chiaro. Rimaneva
comunque il dubbio: possibile? Noi
abbiamo lavorato per anni come dei
fessi e questi vanno da Pomponi e in
poche
settimane
ottengono
un
risultato?
Abbiamo dunque scritto al Direttore
generale di ENAC per avere
chiarimenti in merito e, qualche tempo
dopo lo abbiamo incontrato.
17/48
La risposta, una mail di tre righe, alla
ns. lettera è stata esattamente quella
che ci attendevamo e recita:
” La modifica del CTR di Firenze era
uno di quegli aspetti già pronti da
tempo su cui si era lavorato anche
grazie alle segnalazioni di AOPA
(personalmente me ne aveva parlato
l'avv. Golda) e solo per coincidenza è
avvenuta dopo la lettera del gruppo
dei piloti(.”
Dunque? Tanto rumore per nulla?
Forse. Resta il fatto che si sono
inutilmente sprecate energie preziose
che
avrebbero
potuto
essere
impiegate in modo più utile e positivo.
Perché? Perché è chiaro che AOPA
non è in grado di essere sempre
dovunque G le nostre forze sono
limitate G ed è altrettanto chiaro che,
quando si protesta per qualcosa
bisogna dire tutti la stessa cosa
(meglio se insieme) non fare i furbetti
cercando di scavalcare l’altro o,
peggio, cavalcando il lavoro fatto da
altri per attribuirsi un merito.
E con questo non mi riferisco ai tre
signori che hanno scritto ad ENAC G
il cui unico errore, a mio avviso, è
stato quello di non tenerci al corrente
dell’iniziativa alla quale ci saremmo
sicuramente associati, G mi riferisco a
coloro che ci sono saltati addosso con
buona dose di opportunismo dicendo
“io non rinnoverò la mia associazione
ad AOPA “.
Resta il fatto che l’iniziativa di questi
signori ci ha comunque fatto una
cortesia: ci ha consentito di rilanciare
lo studio presentato congiuntamente
da AOPA e ENAV (Linate) sui CTR di
Linate e Orio, studio che speriamo
verrà ripreso in considerazione dal
sostituto del Gen. Pomponi che, senza
alcun rimpianto da parte nostra, ad
Aprile è andato in Pensione.
Non conosciamo di persona il suo
sostituto (il Gen. Pilotto) ma ci
auguriamo di riuscire ad avere con lui
rapporti migliori di quelli avuti con il
suo predecessore.
Se il buongiorno si vede dal mattino G
ad una richiesta di commenti circa
l’istituzione di una nuova “Licenza di
operatore del Servizio informazioni
volo”
la
risposta
(arrivata
eccezionalmente in circa 24 ore) è
stata: grazie per i suggerimenti G
vediamoci e parliamone!
E così faremo.
Ritornando, poi, al CTR vero e proprio
dal punto di vista tecnico il nostro
delegato di Firenze ci riferisce quanto
segue:
“. come vi avevo promesso vi
comunico la querelle sul CTR.
La differenza fra il vecchio ed il nuovo,
praticamente non esiste, perché in
molti punti del vecchio CTR la
comunicazione bordo – terra non era
possibile per problemi di ricezione
sotto i tremila piedi, quindi, il fatto di
creare una zona Golf sotto i 2.500ft
serve solo a togliere responsabilità ai
controllori. Le reali differenze tra il
vecchio ed il nuovo CTR, riguardano
18/48
la rinomina dei punti di riporto per
l’ingresso alla zona uno che prima
avevano i nomi delle località (ad
esempio Galciana che ora diventa
NW2) e la creazione di nuovi punti
come il NW1 (Pistoia) etc.
La dimensione del CTR è addirittura
aumentata, in quanto è stata aggiunta
una zona tre, che prima non c’era e
che si trova a NW della città di
Firenze, in zona Abetone per capirci,
che comincia da livello 95, ma
essendo la sommità delle montagne
vicine a circa 7.000, si torna sempre a
poca distanza dal suolo.
La sola novità un po’ positiva è la
soppressione del punto di riporto di
Santa Brigida, che, per la sua
ubicazione, era un riporto difficile (e
anche pericoloso): anni addietro si è
verificato un incidente mortale.
Per la divisione in zone, mentre prima
era una unica è praticamente
irrilevante ai sensi di un volo semplice
e sicuro ”
Andrea Fossi
Infine G ci è stato segnalato e lo
abbiamo recuperato dal sito VFR
Flight.net una risposta di ENAV data
al Sig. Luca Bertagnolio, pilota VDS,
che aveva sottoposto ad ENAV un
quesito circa la differenza sull’uso dei
termini GROUND e SURFACE nei
documenti ENAV.
La risposta è interessante e ve la
segnaliamo.
Gent.mo Sig. Bertagnolio,
in esito alla sua richiesta la questione
sta in questi termini:
l’ICAO, quando non definisce i termini
li utilizza nella loro accezione
linguistica ordinaria. In quest’ottica,
“surface” è una superficie in senso
geometrico (es. le obstacle limitation
surfaces) o, se non diversamente
specificato, la superficie della terra
(così quando usato come aggettivo –
surface wind – dove surface significa
“Relating to or occurring on or near
the surface of the earth”). “Ground”,
sempre da vocabolario, è “The solid
surface of the earth”.
Pertanto è vero ciò che a prima vista
era di facile intuizione ossia che con
surface è possibile intendere sia terra
che acqua, mentre con ground solo la
superficie terrestre, anche se poi la
stessa ICAO non sembra offrire troppa
attenzione all’uso coerente dei termini.
Se, infatti, ci sono diversi casi di
utilizzo esplicito dell’alternativa“ground
or water” (es. definizione di clearway),
è
evidente
che,
nelle
telecomunicazioni,
una
“ground
station” può anche stare sull’acqua;
qui “ground” è “a terra” come opposto
di “in volo”, e non “sulla terraferma”.
Per quanto riguarda l’esempio da lei
riportato e relativo al CTR di Firenze di
recentissima ristrutturazione, dove
sono state in realtà utilizzate entrambe
le terminologie (si veda a riguardo la
descrittiva del CTR nella carta VFR in
AIP ENR 6.3-7 dove è utilizzato
19/48
“GND” e la descrittiva del CTR in AIP
ENR 2.1.2.12-1 dove è utilizzato
“SFC”), i due termini sono da
intendersi aventi la stessa accezione,
non essendo presente la superficie del
mare entro i limiti del CTR stesso.
Sperando che la spiegazione risulti
esaustiva,
si
vuole
comunque
nuovamente sottolineare come le
diciture SFC e GND non possano e
non debbano essere confuse con la
dicitura AGL.
Resta sottinteso che il limite inferiore
della Zona 2 del CTR è posto a ” 2500
FT AMSL o, qualora più alto, GND (o
SFC)”, e non “2500 FT AMSL o 2500
FT AGL”, come erroneamente, con
una lettura poco attenta, potrebbe
essere
stato
interpretato.
In
quest’ultimo
caso
si
sarebbe
obbligatoriamente dovuto utilizzare il
termine AGL, che ha un significato
totalmente differente da GND e SFC
(utilizzati in alcuni casi come
sinonimi), e sarebbe stata inoltre
riportata la relativa quota prima di
entrambi i riferimenti, come viene fatto
per tutte le strutture di spazio aereo
dove è utilizzato il “doppio” limite.
Nel caso avesse ulteriori dubbi, anche
in futuro, La invitiamo a contattarci
sempre
facendo
riferimento
all’indirizzo [email protected] evitando di
aggiungere indirizzi in conoscenza,
assicurandole il nostro interessamento
e la nostra collaborazione, sempre
compatibilmente, come tempistiche,
con il già elevato numero di richieste
ed esigenze operative provenienti da
tutti gli Enti di competenza di ENAV
S.p.A. presenti sul territorio e da altro
tipo di utenza.
Per il CTR di Firenze l’intento era di
specificare come, avendo il terreno,
per alcune porzioni dello stesso
interne alla Zona 2, elevazione
maggiore di 2500 FT AMSL, in dette
porzioni il limite inferiore reale
diventasse in effetti il terreno stesso e
quindi GND (o SFC) e non più 2500
FT AMSL, che venivano a trovarsi al
di sotto del terreno stesso. L’intento,
inoltre, era di dare un’immediata
percezione come la quota dei 2500 FT
AMSL non permetta di volare al di
sotto della zona in oggetto per l’intera
estensione della stessa.
Sperando di aver chiarito i suoi dubbi
La ringraziamo per l’attenzione e la
sollecitudine dimostrate e Le inviamo
cordiali saluti,
Leonardo Nicolo’ – ENAV Spa
20/48
Il 12° anniversario dello “Schema
Strasser di AOPA”
Lo “schema Strasser”, cosa sarà mai?
Nel 1997 la CAA inglese ha pubblicato
un riassunto degli incidenti di
Aviazione Generale fra il 1985 ed il
1994 sotto il titolo CAP667.
Il Signor Charles Strasser, pilota di
Aviazione
Generale,
leggendolo,
rimase impressionato dal paragrafo
9.2 9.2 (c) che recitava:
“ci sono stati numerosi incidenti
mortali in cui un dirottamento
effettuato al momento opportuno,
piuttosto che un atterraggio a scopo
precauzionale, avrebbe potuto evitare
l’incidente. In Gran Bretagna c’è la
cultura di “rischiare” augurandosi che
tutto vada bene, piuttosto che correre
il rischio di un dirottamento G con
tutto ciò che questo comporta anche
dal punto di vista del costo. Questa
cultura deve essere cambiata, in
primo luogo educando i piloti, poi
persuadendo i
proprietari degli
aeroporti affinché elimino i costi
derivanti da un dirottamento o un
atterraggio
di
emergenza.
E’
raccomandabile che tutti i proprietari
di aeroporti siano persuasi a adottare
una politica che elimini i costi di un
dirottamento o un atterraggio di
emergenza da parte di aeromobili
dell’Aviazione Generale.”
Dal momento in cui né la CAA né il
GASCO (General Aviation Safety
Council) si erano attivati per
implementare questa importante
raccomandazione, il Signor Charles
Strasser, delegato AOPA nelle
“Channel Islands” decise, nel 1998, di
fare da se e cominciò a scrivere G.
In 12 anni è riuscito a fare sì che ben
212 aeroporti del Regno Unito con le
sole eccezioni di: Belfast Intl., Biggin
Hill, Birmingham, Cardiff, Carlisle,
Filton, Leeds & Bradford, Londra
Luton e Manchester accettassero la
proposta e eliminassero i costi relativi
causati da atterraggi di emergenza
“genuini” e da dirottamenti per cause
meteorologiche. (Gli aeroporti di
Londra Heatrow, Gatwick e City non
sono mai stati consultati).
Nel Regno Unito, per ammissione
della stessa CAA lo “schema Strasser”
ha contribuito a salvare numerose vite
umane facendo sì che numerosi piloti
privati prendessero la decisone
migliore e atterrassero sull’aeroporto
più vicino trovandosi in difficoltà.
----
----
----
----
E da noi?
Contrariamente al Regno Unito non
abbiamo una CAA che fa simili
raccomandazioni G da noi ci
dovrebbe
pensare
l’ANSV
ma
l’esperienza ci insegna che numerose
raccomandazioni
di
Sicurezza
dell’Agenzia vengono “ignorate” da
ENAC quando ritenute scomode.
(segue a pagina 26)
21/48
AOPA Italia – Shop
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5,00 €
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15,00 €
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10,00 €
15,00 €
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5,00 €
8,00 €
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su richiesta
su richiesta
su richiesta
€
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Totale Ordine
Costo
totale
€
€
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€
€
€
€
Data_________________ Firma__________________________________
INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e
l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
Condizioni di Vendita
Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà
valido l’ordine al prezzo indicato sul listino.
Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale
ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)
23/48
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Da noi non ci sono “proprietari” di
aeroporti bensì “gestori” di beni
pubblici (anche se esclusivisti) che si
ritengono proprietari.
Da noi non c’è la cultura della
sicurezza del volo (quella vera) G con
la scusa della sicurezza si fanno fare
ai piloti le cose più strane ma:
- si lasciano gli aeroporti senza
benzina
- si autorizzano delle restrizioni al
traffico di A.G. insensate
- si autorizzano imposizioni tariffarie
altrettanto insensate
- si impongono rotte e quote
obbligate che vanno esattamente
nella direzione opposta alla
sicurezza del volo.
Anni fa, Massimo Levi, allora
presidente di AOPA, aveva chiesto a
Silvano Manera (allora Direttore
Generale di ENAC) se una simile
iniziativa fosse realizzabile nel nostro
Paese. La risposta era stata negativa
in quanto gli aeroporti non erano più in
mano ad ENAC ma erano dei gestori.
G un’ultima considerazione:
gli inglesi, festeggiando questo
anniversario, aggiungono anche che è
una ottima occasione per ricordare ai
piloti
di
Aviazione
Generale
l’importanza di non abusare della
concessione,
nell’interesse
della
sicurezza di tutti.
La raccomandazione è, dunque:
- educhiamo i piloti G pianificazione
dei voli, verifica delle condizioni
meteo in rotta, a destinazione e
sull’aeroporto alternato, non sono
cose da prendere sottogamba
- l’atterraggio sull’aeroporto alternato,
indicato nel piano di volo non è un
“dirottamento cautelativo”
- atterraggi per sbarco/Imbarco dei
passeggeri o rifornimento G
nemmeno.
Anche in questo caso G siamo
perfettamente d’accordo!
La situazione, da allora ad oggi, non è
cambiata G ma è cambiato il Direttore
Generale di ENAC che, pur non
essendo pilota come Manera, è più
giovane e, forse, meglio disposto.
Conseguentemente, celebrando il 12°
anniversario dello “schema Strasser”,
abbiamo deciso di riprovarci G questa
volta per iscritto. Vi faremo sapere.
26/48
“ Il BISCHERATOIO, OVVERO
L’ANGOLO DEL BISCHERO ”.
Gliè doveroso fare una precisazione.
Io un son io sono un’altro. Son
riusciho a entrare ni computer di qui
bischero di Fossi, tanto un se
n’accorgie di sihuro perchè gliè
rincoglionito da tutti que “g” che piglia
e da tutte quelle gare che perde
sempre.
Dopo una ricerca un pohoo accuraha,
mi son reso honto che di bischeri
come ni mondo dell’AG un c’è né da
un’altra parte,così ho cominciao, a
pigliarli un po’ per il culo, però un
maspettao che ci fosse così tanto da
scrivere.
Massimino Levi che l’A.I.O.S gliha
ribattezzao Capitan Uncino (per via di
quella menomazione alla mano che
ogni pochino la tira in ballo
fracassandoci allegramente coglioni a
tutti), pur di pubblicare quarcosa gli è
disposto a tutti i compromessi possibili
e gl’ha chiuso tutte e due glocchi e fa
finta di non accorgersi che un sono io
Ovvia
sistemaa
la
faccenda
dell’identità, andiamo a bomba
all’argomento.
L’ENACCHE E I BODY SCANNEREE
Care fave vi parrà strano ma anche
all’ENACCHE c’è delle persone
intelligenti e ancor più strano che
hanno voglia di laorare, eccone la
prova.
Come ai solito l’A.I.O.S. gli ha
scoperto un progetto in via di
realizzazione, che con l’immancabile
apporto dell’AeroClub di MilanoBresso, stà per prendere i’vvia.
In breve si tratta di rimpiazzare i
bodyscanneree, che con tutti quei
raggi rischiano di far parecchi casini
alla salute dei passeggeri, con un
metodo più tradizionale e molto
personale. Allora verranno creati
diversi “camerini” dove poter fare delle
perquisizioni a mano, ovvia vecchio
stile, per rendere la cosa più intrigante
e divertente e saranno cosiè
diversifihati:
1. camerino etero-maschile
2. camerino etero-femminile
3. camerino gay
4. camerino lesbo
5. e
da
urtimo
i
camerino
ecclesiastico, dove ci si potrà
anche confessare.
Ortre ai succitahi vantaggi nell’evitare i
raggi si prevede anche un notevole
aumento
dell’occupazione,
e
dell’affluenza dei passeggeri, che
piglieranno l’aeroprano solo per
passare dai camerino.
Come s’era detto la sperimentazione a
Bresso, perché Bresso l’è i centro
dell’intellighentia
aeronautiha,a
quarcuno gli verrà da dire l’ombelliho
di mondo, anche se a me sembra più
un altro buho che si trova sempre in
posizione
centrale
ma
suill’ato
posteriore.
27/48
La dirigenza di questo storiho
aeroclebbe, che come si sa gl’ha in
uggia i Faina sembra che gl’abbia
imposto di passare dai camerino gay
per vedere se gli passa la voglia di
rompere i coglioni. A questo punto e
bisognerà spiegare come e si passa
da questo varco.
La persona addetta alla perquisizione
e si chiama Dumbino, non per via
degli orecchi a sventola ma bensì per
quei quaranta centimetri che si ritroha
tra le gambe. Quando gli è staho
informaho i Faina dell’ostaholo da
superare pare gl’abbia detto “bha
tanto buho c’è buho ci resta e caco
meglio”. Grande Faina.
Andrea Fossi (AOPA Italia N° 3082)
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28/48
L’esplosione
dell’innominabile
vulcano islandese e le sue
conseguenze per il volo a vista in
giro per l’Europa. (Dati al 18.04.10)
In Olanda..
.. il volo strumentale è stato bloccato
per primo. L’A.G. operava sia in IFR
che in VFR a livelli inferiori, a
condizione che facessero attenzione
alle previsioni locali. L’Ufficio Meteo
olandese ha poi dichiarato “riteniamo
che tale conclusione fosse basata
sulla “sicurezza” dei voli commerciali a
30.000 ft., e che l’A.G. non fosse
assolutamente
in
pericolo
ma,
probabilmente per conformarsi ad una
decisione Europea, ad un certo punto
l’autorità ha bloccato anche i voli
strumentali a bassa quota.
---In Germania..
.. in Germania solo il volo a vista è
stato permesso per 5 giorni. L’idea era
che I piloti possono circumnavigare
una nube di cenere come si fa
abitualmente. Il grosso problema era
che non si vedevano nubi di sorta e
questo era un piccolo “non senso”.
Dopo tre giorni anche alcune
compagnie aeree hanno compilato dei
piani di volo C-VFR in base ad una
esenzione ottenuta ed è stato quasi
divertente vedere numerosi Boeing ed
Airbus manovrare per mantenere
condizioni VMC.
Il volo IFR era vietato ma tutti
potevano volare a vista senza
particolari
limitazioni.
Nessun
inconveniente tecnico causato dalla
cenere è stato segnalato.
----
In Danimarca..
..questo è l’ultimo NOTAM della
Danimarca che ha proibito anche il
volo VFR
A0493/10
NOTAMN
Q)
EKDK/QRTCA/IV/BO /W/000/999/
5628N00909E159 A) EKDK B)
1004151200 C) 1004190800 EST E)
DUE TO VOLCANIC ASH CLOUD
TEMPORARY RESTRICTED AREA (DANGER AREA OVER
THE HIGH SEAS) IS ESTABLISHED
WITHIN
THE
ENTIRE
COPENHAGEN
FIR.
NO
VFR
TRAFFIC IS PERMITTED. F) GND G)
UNL
Il commento dell’AOPA danese è stato
che “G senza alcuna ragione
apparente, il volo a vista è stato
vietato ben 4 ore prima di quello IFR
mostrando,
una
volta
di
più,
l’ignoranza di chi governa l’Aviazione
Civile sul fatto che ci sono anche
addetti ed imprese che vivono con le
attività del volo a vista. Ne abbiamo
parlato con gli addetti dell’ufficio
meteo che, altrettanto sorpresi, ci
hanno detto che le ceneri stavano fra i
6 e i 12 km di altezza mentre i
velivoli a pistoni superano di poco la
quota raggiungibile dalle automobili!
---In Svezia..
..non possiamo compilare un piano di
volo strumentale ma possiamo volare
a vista.. qualcuno sa chi ha preso
certe decisioni?- - - -
29/48
In Polonia..
..lo spazio aereo polacco è stato
chiuso al traffico ieri sera con
l’eccezione del sud del Paese.. ma
solo perché attendono l’arrivo di circa
100 VIP Jets da tutto il mondo per i
funerali del Presidente.
Aspettiamo e vediamo G.
---In Irlanda..
..l’Irlanda ha solo chiuso i tre aeroporti
internazionali più EIKN.
Tuttavia, Dublino è stato rapidamente
riaperto ai voli in arrivo da Ovest (dalle
10:00 16/04/10 UTC.
---In Norvegia..
Lo spazio aereo a sud di Trondheim è
stato chiuso G incluso il volo a vista.
---Nel Regno Unito..
.. non ho idea di cosa si possa fare
contro le autorità nazionali per gli
errori del passato.. nel Regno Unito il
VFR ha volato regolarmente, ma
sarebbe il caso parlare con le varie
CAA.
---In Russia..
.. la parte orientale del Paese non è
stata coinvolta e non abbiamo subito
alcuna restrizione.
Abbiamo contattato numerosi soci
nella parte orientale del Paese e in
Kamchatka dove vivono abitualmente
in prossimità di numerosi vulcani ed
erano tutti piuttosto sorpresi: il loro
approccio
al
problema
è
estremamente semplice: non entrare
nelle nubi vulcaniche G se possibile
mantenersi ad una ventina di
chilometri di distanza. Nessuno
rammenta di incidenti particolari
collegati alle ceneri vulcaniche.
---I suggerimenti di IAOPA. dagli USA
Sfortunatamente ci sono pochissime
informazioni sugli effetti delle ceneri
vulcaniche sui velivoli leggeri che
operano a bassa quota. L’edizione
corrente del manuale ICAO su
“Volcanic Ash, Radioactive Material
and
Toxic
Chemical
Clouds,
Document
9691
(disponibile
gratuitamente sul web) non da alcuna
informazione relativa agli aeromobili
leggeri.
Conseguenze da incontri a bassa
quota con quantità significative di
cenere vulcanica potrebbero essere
problemi
ai
filtri
dei
motori.
interruzione delle comunicazioni o dei
segnali dei radio aiuti. problemi legati
all’otturazione dei tubi di pitot piuttosto
che all’abrasione dei parabrezza ma
non ci sono evidenze di incidenti con
queste cause.
IAOPA ci consiglia di:
- chiedere
conto
all’autorità
nazionale per l’Aviazione Civile
delle restrizioni imposte all’A.G.
- parlare con i metereologi in merito
alla possibilità di incontrare nubi di
cenere a bassa quota nel nostro
Spazio Aereo
- procedere con cautela nel fare
raccomandazioni agli associati.
30/48
.. e da noi?
ENAC. per non saper né leggere né
scrivere ha proibito tutte le operazioni
di volo all’interno della FIR di Milano
G mettendo per terra chi vola in IFR,
in VFR, gli ultraleggeri e gli alianti!
Dimostrando una profonda ignoranza
sulla tipologia di traffico che riempie i
nostri cieli.
Abbiamo inviato messaggi urgenti alla
Dirigenza di ENAC e di ENAV,
abbiamo avuto contatti con l’ANSA
che ci ha intervistato facendone un
comunicato
G.
sappiamo
con
certezza (perché presenti) che il
Presidente dell’AeCI ha parlato
direttamente con il ministro dei
trasporti G: tutto inutile!
Il nostro Spazio Aereo è rimasto
inesorabilmente
chiuso
e,
sicuramente, quando si parlerà di
indennizzi nessuna organizzazione
dell’A.G.
verrà
presa
in
considerazione.
------
Ecco alcune domande e risposte sui
rischi aeronautici.
- Cosa è la cenere vulcanica? Piume
di polvere fuoriuscite dai vulcani che
abitualmente
contengono
mini
particelle di vetro, roccia polverizzata
e silice. Il risultato è della materia
potenzialmente
pericolosa
che
assomiglia a della carta vetrata
- quale è il pericolo per l’aviazione?
L’effetto abrasivo della cenere può
modificare le superfici aerodinamiche
e paralizzare i motori di un aeroplano
(a reazione n.d.r.)
L’avionica e l’eletronica di un velivolo
potrebbe anche risultare danneggiata.
Tubi di pitot o sensori di velocità, la cui
sensibilità al ghiaccio o a oggetti
estranei è stata evidenziata nel corso
dell’inchiesta di un jet dell’Air France
lo scorso anno possono otturarsi e
guastarsi. I parabrezza possono
opacizzarsi, grattati dalla polvere. La
cenere può infine portare acidi solforici
e idrocloridrici.
-----
Di seguito, poi, copia di un
interessante
articolo
riportato
dall’Agenzia Reuters in materia G e
fatto circolare da IAOPA
15 Aprile (Reuters)
Una nube di cenere vulcanica che si
sta spostando verso EST dall’Islanda
ha fermato i voli in tutta l’Europa del
nord
causando
numerosi
danni[ID:nLDE63E0QP]
- Cosa succede all’interno dei motori a
reazione? Le velocità e le temperatura
all’interno di un motore a getto
causano il suoarresto quando invasi
dalla polvere larvale.
“ I frammenti di cenere vulcanica sono
di pochi millimetri di grandezza, molto
duri ed aguzzi. Possono entrare nel
motore e in altre parti di un aeromobile
e “usurare” qualsiasi componente con
cui entrano in contatto” ha dichiarato
Jaques Renvier direttore tecnico del
31/48
fabbricante
di
mori
aeronautici
francese Snecma <SAF.PA>
Primo, le ceneri vulcaniche possono
danneggiare i compressori che
comprimono l’aria e la preparano per
la
combustione
rendendoli
aerodinamicamente instabili.
Da li, l’aria compressa è forzata nella
camera di commbustione che è così
calda – 1.200/1.400° C ad altitudine di
crociera – che i frammenti si
sciolgono. In seguito questa roccia
liquida viene a contatto con parti più
fredde all’interno del motore e
solidifica come vetro raffreddato.
Gli iniettori che sparano l’aria verso le
turbine dei motori che muovono le
parti mobili, cominciano a ispessirsi e
il risultato è la ventilazione diminuisce
fino ad arrestarsi e che gli iniettori si
surriscaldano fino a bruciare.
A
questo punto si rompono par lasciare
fuoriuscire l’aria e possono causare lo
stallo del motore sfiammando dal
retro. “semplicemente si strangola il
motore” dichiara Renvier”
Perchè
un
aeroplano,
semplicemente, non può evitare le
nuvole?
Le ceneri vulcaniche sono invisibili ai
radar aeronautici e spesso non
vengono riconosciute dai piloti ha
dichiarato Paul hayes, direttore della
sicurezza
presso
l’agenzia
aeronautica britannica Ascend. “ “il
primo segnale che si ha è un forte
odore di zolfo e, forse, qualche fuoco
di St.Elmo” (il risultato di una scarica
elettrica statica)
- Ci sono già stati incidenti causati
dalle ceneri vulcaniche?
Nel tempo sono stati riportati dozzine
di casi di minore importanza ma non
risultano incidenti addebitati alle
ceneri. Ci sono state due segnalazioni
di “fughe miracolose”
1) il 24 Giugno 1982 il Comandante di
un Jumbo Jet della British Airways in
volo da Kuala Lumpur (Malesia) a
Perth (Australia) ad una quota di
37.000 piedi ha annunciato con la
massima
calma
ai
suoi
247
passeggeri che tutti e quattro i motori
del velivolo si erano spenti G in un
incidente che è entrato nella storia
dell’aviazione il Com.te Eric Moody ha
fatto planare l’aeroplano per oltre
20.000 piedi e, a 13.000 è riuscito a
rimetterne in funzione uno a 13.000 e,
poi, di seguito gli altri (secondo quanto
riferito dalla Flight Safety Foundation
(aviation-safety.net).
Solo più tardi gli investigatori
trovarono la causa dell’arresto dei
motori G una strana luminescenza
intorno all’aeroplano e odore di fumo
causati dal volo dentro una nube di
ceneri
vulcaniche
derivanti
dall’eruzione del vulcano Galunggung.
L’aeroplano è poi atterrato in
sicurezza con tre motori funzionanti e
l’incidente ha portato alla creazione di
nuove procedure ed esercitazioni.
2) il 15 dicembre 1989 tutti e quattro i
motori di un altro Jumbo Jet della KLM
si fermarono dopo l’attraversamento di
una nube di cenere nel corso di un
avvicinamento ad Anchorage in
32/48
Alaska. I motori ripresero a funzionare
e l’aeroplano atterrò normalmente ma
furono trovati gravemente danneggiati.
Questo secondo incidente è stato
addebitato
alla
mancanza
di
informazioni fornite all’equipaggio.
dice la Flight Safety Foundation
- Come i controllori di volo possono
prevedere eventi del genere?
In parte a causa di questi incidenti
l’ICAO, una organizzazione delle
Nazioni Unite, mantiene piani di
emergenza che sono stati attivati
Giovedì scorso. Ma la Gran Bretagna
afferma che la scala della risposta è
stata imprevista.
L’incidente è avvenuto solo sei
settimane dopo che le autorità
Europee avevano programmato la
prima di due esercitazioni per un
simile evento volto a prevenire
eventuali catastrofi causate dalle
ceneri vulcaniche.
Reportage di Tim Hepher, Edito da Lin
Noueihed e Ralph Boulton / +33
14949 5452 /
[email protected] keyword:
EUROPE AIR/ASH EFFECTS /
Giovedì, 15.04.10 18:15:09RTRS
NOTIZIA DELL’ULTIMA ORA
Venerdì 7 maggio la nube di ceneri
vulcaniche
ha
ricominciato
ad
interessare lo Spazio Aereo italiano ed
ENAC ha riproposto un Notam di
interdizione di tutte le operazioni di
volo:
Questa volta però il Notam specificava
chiaramente l’esenzione dal divieto
non solo per i soliti voli di Stato,
militari e di emergenza.. ma anche i
voli a vista con aeromobili muniti di
motori a pistoni.
Dunque. non ci
hanno risposto ma hanno ascoltato le
nostre proteste e corretto il tiro.
E’ già qualcosa, vuole dire che la
nostra campagna mediatica (oltre ad
avere avuto un comunicato rilanciato
dall’ANSA il Vicepresidente è andato
in Televisione a raccontare il nostro
punto di vista) ha avuto successo.
E’ doveroso, a questo punto,
ringraziare
l’ENAC
per
la
ragionevolezza dimostrata.
Per noi di
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Riceviamo e pubblichiamo – Una
lettera aperta per l’ENAC e la SAC
(la
Società
di
Gestione
dell’Aeroporto di Catania)
Vergognarsi di essere italiani?
Ovvero. come una regione vocata al
turismo si ingegna per respingere i
turisti.
Prologo.
In vista delle vacanze Pasquali,
ritenevo fosse giunto il momento di
utilizzare il brevetto e recarmi con
famiglia e un amico, pure pilota, in
Sicilia con il classico aeroplanino a
pistoni.
Vuoi mettere, evitare le classiche
code, la ricerca dei biglietti aerei, ecc.
Trovato un bell’agriturismo nelle
campagne di Noto, ci procuriamo le
carte e cominciamo a pianificare il
viaggio.
Ad oltre dieci giorni dalla partenza,
visto
il
Bottlang,
chiediamo
l’autorizzazione al parcheggio, previa
telefonata. La cortese operatrice,
peraltro, ci indica come inviare la
richiesta a mezzo e-mail, chiarendo
altresì
che
avremmo
dovuto
specificare nella richiesta la nostra
volontà di non effettuare rifornimento,
perché a Catania (questo era
l’aeroporto di destinazione) l’AVGAS
non è disponibile.
A dire il vero, il rifornimento, per un
aeroporto così a Sud, pensavamo
proprio di farlo; tuttavia, non
essendoci
soluzione
alternativa,
diligentemente
richiedo
l’autorizzazione al parcheggio specificando di
non
essere
interessato
al
rifornimento; certo che questo ci
costringerà a fare necessariamente
una tappa durante il viaggio di ritorno,
ma tant’è.
Per inciso, e per non puntare il dito
solo su Catania, nella medesima
situazione si trova (sempre per averlo
constatato personalmente) l’aeroporto
di Brindisi – situato in un’altra zona a
grande vocazione turistica - in cui la
pompa di benzina giace in uno stato
di perenne abbandono.
Con non poca sorpresa, dopo
qualche ora, giunge la e-mail di
risposta, in cui l’apron ci informa che,
spiacenti, non c’è posto per il nostro
aeroplanino.
Immediatamente
solleviamo
il
telefono, per chiedere quale fosse il
problema: la risposta, semplice e
lineare, è che in tutto l’aeroporto ci
sono ben 2 (due) posti per aerei di
Aviazione Generale a pistoni e che
per il periodo pasquale erano già stati
prenotati.
A nulla è valso spiegare che il nostro
aeroplano ha una larghezza alare di
poco più di dieci metri e che, in
un’area vasta decine di ettari, si
sarebbe
agevolmente
potuto
sistemare in un qualche angolino:
nulla da fare. Con molta gentilezza,
l’operatrice rispose che la direzione
35/48
ha stabilito che solo due aerei a
pistoni, e non uno di più, possono
parcheggiare a Catania.
E pensare che nello stesso periodo gli
aeroporti - piccoli, medi e grandi - di
Spagna, Francia e Grecia pullulano di
aeroplani
che
provengono
da
Germania, Austria Svizzera, Gran
Bretagna, portando turisti e ricchezza.
Nella sola Olbia penso di averne
contati, in un periodo corrispondente,
all’incirca un centinaio.
E pensare che la Sicilia, come
confermerà la visita che comunque
farò, vive di turismo, così che limitare
a due gli aeromobili da turismo in un
aeroporto come Catania significa farsi
volutamente
del
male,
perché
significa rinunciare alle centinaia di
flussi migratori che nei periodi
primaverile ed estivo collegano il nord
con il sud Europa, e significa dunque
rinunciare ai portafogli di turisti
benestanti
che
necessitano
di
un’auto, di alberghi in cui alloggiare, e
di ristoranti in cui poter mangiare.
Certo, se si pensa al solo turismo
aereo nazionale, la società di
gestione probabilmente ha fatto bene
i suoi conti, dal momento che la flotta
area nazionale di A.G. è ben poca
cosa: perché occupare aree a fronte
dell’incasso di qualche decina di euro
di handling, quando gli aerei di linea
consentano
introiti
ben
più
remunerativi? Mi pare, però, che la
SAC (e come essa, molte altre
società di gestione aeroportuale
italiane) abbia fatto assai male i propri
conti, perché, per fortuna, gli aerei
hanno
una
dimensione
transnazionale, e rinunciare al traffico
di A.G. significa rinunciare alle ben
più cospicue di altri Stati europei.
Fatto sta che il parcheggio non c’è e
dobbiamo quindi abbandonare l’idea
del viaggio in aereo.
Le famiglie devono quindi a
malincuore separare i propri destini, e
solo una (la mia..) avrà la ventura di
recarsi comunque in Sicilia utilizzando
i biglietti del vettore aereo già
acquistati per far fronte all’incapacità
del piccolo quadriposto a contenere
tutti i partecipanti alla gita.
Sorvolo sul fatto che dopo aver
“scollinato” sul fronte aereo ed
aeroportuale mi trovo davanti un
nuovo, insormontabile ostacolo: in
tutta Catania e provincia non esiste
più una sola automobile a noleggio!
Non una classe B, ma neppure una
Mercedes, o qualsiasi altra vettura,
anche la più costosa: nulla.
E allora sorge spontanea la
medesima domanda: ma i siciliani
fanno apposta?
E’ così difficile preventivare che per le
vacanze pasquali ci sarà un
considerevole aumento dei turisti
verso la Sicilia e, dunque, aumentare
le disponibilità di auto?
Evidentemente sì, oppure i costi per
aumentare le dotazioni di auto non
sono coperti dal maggior numero di
36/48
noleggi: queste valutazioni le lascio
però ai responsabili delle società di
noleggio, anche se non posso non
pormi qualche dubbio sulle loro
capacità gestionali.
La buona stella, però, non mi
abbandona: un amico siciliano, cui ho
comunicato le necessità di cancellare
il viaggio, si dichiara disponibile a
prestarmi la propria auto, così che
riesco, nonostante tutto e nonostante
tutti, ad assaporare le gioie del
territorio siciliano nel ponte pasquale.
Resta un ma: il ritorno.
In effetti, in aeroporto a Catania
occorre (purtroppo, in questo caso)
recarsi due volte: una prima, al
momento dell’arrivo; e una seconda
per la partenza.
Appunto, la partenza, il martedì dopo
Pasqua.
Ovvero uno dei giorni da bollino nero,
per usare la simbologia autostradale;
sempre da bollino nero, ogni anno,
perché ogni anno dopo Pasqua e c’è
pasquetta e dopo la pasquetta c’è il
martedì, segnato da una ondata di
rientri in città.
Bene, fatto faticosamente il check in
(dopo una coda di una mezz’oretta),
mi appropinquo al varco dei controlli
di sicurezza. Se non che la coda
prosegue ben oltre i cordoli di
avvicinamento ai varchi, e prosegue,
spaventosa, per tutta la lunghezza
della pur non piccola aerostazione
catanese. Un serpentone immenso,
che percorre in entrambi i sensi il lato
lungo della stazione, con gente dai
chiari tratti somatici nordeuropei che
si guarda attorno allibita, per non
parlare di una coppia di giapponesi
che si chiedeva se per caso si
trovasse nel bel mezzo di un sogno o,
meglio di un incubo.
Nel
frattempo
gli
altoparlanti
chiamavano i signori Rossi, Verdi e
Bianchi per recarsi con estrema
urgenza ai rispettivi “gates” di
imbarco, i quali si trovavano nel bel
mezzo del serpentone e impossibilitati
a rispettare qualsivoglia tempistica
relativa agli imbarchi.
Sarei curioso di sapere quanti aerei
sono riusciti a decollare in orario
martedì 6 aprile 2010.
E perché la coda? Semplice, su 12
varchi ne funzionavano solo 4. Il
martedì dopo Pasqua!
Ho rimpianto di non essere tedesco.
Luigi Russo (AOPA I N° 2783)
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CONVENZIONE SKY SERVICES-AOPA
Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa,
Rome Ciampino, Napoli Capodichino previste dagli accordi AOPA Italia con Sky Services.
A/M di peso superiore a kg. 2.000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti
A/M di peso inferiore a kg. 2.000:
- a forfait 20,00 euro di handling di base
- se richiesto, servizio pulmino velivolo/terminal 10,00 euro
Per poter usufruire della tariffa AOPA i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2.000 kg devono autorizzare AOPA
Italia all’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Sky Services. Questi verranno poi riaddebitati ai soci su
base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi:
a) la riduzione del carico operativo per lo staff Sky Services in servizio;
b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito: non dovendo pagare sul momento, una volta completato
il foglio informativo per la DCA e fatto il pieno di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare.
A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare e firmare l’autorizzazione all’addebito riportata
in calce.
□ Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti dalla Skyservices sulla
mia carta di credito
□ AMERICAN EXPRESS
□ VISA
□ MASTERCARD
n. ________________________________________________________ scadenza______ /_______
codice CV2: ___________________ data di nascita ______________________________________
Data ___________________________ Firma____________________________________________
Milano Linate - tel. 02 70208179 - e-mail: [email protected]
Milano Malpensa - tel. 02 58583584 - e-mail: [email protected]
Roma Ciampino - tel. 06 79340051 - e-mail: [email protected]
Napoli Capodichino - tel. 081 2311048 - e-mail: [email protected]
LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2010 A TEL AVIV
Siamo in finale G fra poco si parte.
In linea d’aria Haifa dista ben 1447
miglia da Bresso G in pratica a 130 kt
si tratterà di circa 23 ore di volo (fra
andata e ritorno).
Tutte le domande e le autorizzazioni
necessarie sono state richieste G 9
aeroplani da Milano a Corfù, che ci ha
concesso l’atterraggio dicendo che,
nel caso, saremo un po’ stretti nel
parcheggio A.G. (ma avevamo
annunciato 12 aeroplani) proprio
come da noi!.. I Ciprioti, grazie
all’AOPA Israeliana ci fanno un
prezzaccio (buono solo per quei 3
che non hanno sufficiente autonomia
per farla diretta da Rodi a Haifa) e
non
ci
chiedono
nemmeno
l’autorizzazione al sorvolo per gli altri.
(resta solo un mini dubbio per i
velivoli con matricola USA, cioè extra
U.E.).
Gli Israeliani ci accoglieranno in
pompa magna dandoci benzina a
prezzi da sogno: 1,6 $ USA al litro (!)
e con tasse aeroportuali risibili.
La Jeppesen italiana ci ha offerto
prezzi molto interessanti per le carte
di volo.
Tutto sembra essere messo per il
meglio. Sul prossimo numero di
questo bollettino speriamo di potervi
mostrare alcune belle immagini del
viaggio e speriamo che Giove pluvio
ci voglia favorire.
Il programma del viaggio G volo a
parte,
prevede,
per
gli
accompagnatori registrati, un giro
della “vecchia Jaffa” di Neve Tzedek
(un sito archeologico vicino a Tel
Aviv), una gita a Zichron Ya’akov &
Cesarea,
una
giornata
a
Gerusalemme e la cena di gala di
chiusura.
Infine, chi volesse, potrà fare una gita
a Masada con dei piloti israeliani che
si sono gentilmente offerti di
accompagnarci in volo. (il VFR non è
consentito agli stranieri in assenza di
un pilota israeliano).
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NOTIZIE DA IAOPA: IL REGIONAL
MEETING
IAOPA
DI
FRIEDRISCHAFEN
I vigili del fuoco nei nostri
aeroporti.
Mentre in Italia si sta discutendo sulla
riduzione dei requisiti per il servizio
antincendio nei nostri aeroporti e il
Presidente dell’AeCI ci dice di essere
quasi arrivato ad un accordo G il
nostro delegato a Montreal ci
annuncia che l’ICAO è molto vicina
all’abrogazione totale della norma che
prevede l’obbligo dei vigili del fuoco
nei piccoli aeroporti. Una previsione
realistica parla di 3-4 mesi perché la
norma entri a far parte degli annessi
ICAO e se questo avverrà sarà nostra
cura fare le opportune pressioni
affinché il nostro Paese recepisca
anche questo nuovo annesso come
ha già fatto con gli altri in precedenza.
Un importante accordo con la
JEPPESEN
IAOPA
(regione
Europea)
ha
concluso un accordo con la Jeppesen
tedesca che prevede per tutti i soci
della regione europea di acquistare
direttamente, tramite il loro sito web,
prodotti destinati al volo VFR con uno
sconto del 30% sul prezzo di listino.
L’accordo sarà operativo solo fra
qualche
settimana
perché
la
Jeppesen sta elaborando un sistema
di verifica della associazione dei
clienti che usufruiranno dello sconto.
Le AOPA della regione Europea sono
una trentina e ognuna ha una sistema
di identificazione dei propri soci
differente G fra l’altro probabilmente
c’è il rischio di avere numerosi numeri
doppi. Si tratta, comunque, di un
accordo molto importante perché è la
prima volta che ci si muove a nome
dei circa 27.000 soci della regione
europea e Jeppesen, che sa fare
bene i suoi conti, lo ha capito. Un
motivo in più per associarsi ad AOPA
Italia!
EASA e gli aeroporti.
In un futuro non troppo lontano EASA
si occuperà anche di aeroporti G e
IAOPA farà parte della commissione
che se ne occupa. Ci è stata proposta
la creazione di un comitato “ad hoc”
che si dovrebbe occupare dell’A.G.
negli aeroporti G ma stiamo
considerando di non accettare
l’offerta e rimanere nel comitato
principale: temiamo che un Comitato
dedicato all’A.G. possa trasformarsi in
un ghetto che ci faccia perdere i
contatti con gli altri operatori.
La buona notizia è gli aeroporti con
una pista in duro di lunghezza
inferiore agli 800 metri non ricadranno
sotto la regolamentazione EASA,
conseguentemente non dovranno
essere sottoposti al processo di
certificazione
né
rispettare
il
regolamento di “safety” che l’EASA
emetterà.
Apparati VHF con spaziatura a 8.33
MHz
Dopo essere riusciti ad ottenere
numerosi rinvii abbiamo dovuto
cedere: la spaziatura delle frequenze
40/48
a 8,33 MHz arriva!
Dal 2012
dovranno essere equipaggiati con
questi apparati tutti gli aeroplani di
nuova produzione.
Per quanto
riguarda, invece, il “retrofitting” degli
aeroplani esistenti siamo riusciti ad
ottenere la scadenza ultima del 2018
G ovvero otto anni da oggi. Nel
frattempo ci auguriamo che il costo
degli apparati scenda e soprattutto
che i costruttori creino degli apparati
sostitutivi
che
non
richiedano
interventi troppo invasivi per la
sostituzione. L’uso di apparati con
spaziatura a 8,33 Mhz diventerà
obbligatorio a partire dal 2012 al di
sopra di FL 195, tuttavia, non
essendo in vigore l’obbligo del retrofit
(almeno fino al 2018) IAOPA ha
ottenuto la disponibilità di frequenze
riservate al VFR con spaziatura a25
MHz per porzioni di spazio aereo
interessate.
mento gli Stati dell’Unione sono tenuti
a conformarvisi. G e se non lo fanno
noi possiamo pretenderne il rispetto.
FIS e ATC a pagamento?
Nell’ambito del programma “Single
SKY” si era riproposto lo spettro di
nuove “user fees” a carico dell’A.G.
leggera: dall’interno del comitato
IAOPA è riuscita ad impedire questo
nuovo tentativo e ora che la norma è
stata approvata in via definitiva
possiamo annunciare lo scampato
pericolo.
Il Regolamento della Commissione
N°1254 invita i governi ad adottare
regole semplificate per la security
negli aeroporti.
Per esempio: AOPA U.K. ha
proposto, e sta discutendo, con il suo
Governo delle regole semplificate per
tutti gli aeroporti con piste di 1.000 m
o meno sui quali operano velivoli con
meno di 5.700kg di MTOW mentre
l’AOPA Svedese, partendo dal
concetto base che la pista di volo non
può essere considerata zona sterile
“per definizione” (in quanto un
aeromobile vi può atterrare senza
avere effettuato alcun controllo
preventivo), ha proposto al suo
Governo di considerare “non sterile”
la porzione di aeroporto dalla parte
opposta a quella dell’Aerostazione
passeggeri G consentendo così le
operazioni dell’A.G. con requisiti di
security ridotti.
Sarebbe interessante riuscire a
trovare un socio su ogni aeroporto
che ci descrivesse correttamente le
misure di security previste sul suo
aeroporto G in modo da poter
predisporre
alcune
proposte
semplificate.
La security nei nostri aeroporti.
Martin Robinson, Presidente boss di
IAOPA (regione Europea) ci segnala
l’approvazione del regolamento EC
300 in materia di “requisiti ai fini della
security”. Trattandosi di un regola-
Le abilitazioni al volo strumentale.
La
NPA (notice of proposed
amendment) contenente i nuovi
requisiti e programmi per le
abilitazioni al volo strumentale
dovrebbe essere pubblicata all’inizio
41/48
del III° trimestre 2010.
La nostra rappresentante nella
commissione
incaricata
di
semplificare queste norme, l’inglese
Pamela Campbell, ci riferisce che è
sempre molto difficile portare dalla
nostra parte gli altri componenti della
commissione ma che spera di esserci
riuscita almeno con la maggioranza.
Oltre a tutto, agli inglesi sta
particolarmente a cuore il loro “IR
rating” che non è una abilitazione al
volo strumentale bensì un corso (con
una mini abilitazione finale) che vuole
insegnare ai piloti a cavarsi dai guai
nel caso si trovassero in condizioni
IMC impreviste e che consente a chi
vola nei Paesi del nord d’Europa di
decollare anche quando le condizioni
VMC non sono assolutamente
garantite per le ore a venire.
Pensandoci
bene
una
simile
abilitazione non sarebbe male se ci
fosse anche da noi G soprattutto per
chi vola abitualmente nella Pianura
Padana.
nostri aeroporti G e scriviamo “nostri”
come cittadini-contribuenti ai quali
viene negato l’utilizzo di beni costruiti
con i nostri soldi e poi “donati” a dei
Gestori privati che fanno ciò meglio
credono).
L’ultima risoluzione, quella del
Parlamento Europeo impegnava gli
Stati Nazionali a definire entro il 31
dicembre
2009
una
lista
di
provvedimenti per ottemperare a
quanto previsto dalla risoluzione ma
buona parte dei Governi nazionali
dell’Unione ha ignorato la richiesta.
IAOPA, in collaborazione con EBAA
(l’associazione dei proprietari di
velivoli business) con la quale c’è
un’ottima collaborazione e con i nostri
rappresentanti presso la Commissione Europea sta lavorando per
ottenere la trasformazione di queste
risoluzioni G che sono, più che altro,
delle dichiarazioni di intento da parte
della Commissione e del Parlamento
Europeo G. in Direttive G in modo da
renderle vincolanti per i vari governi.
Le risoluzioni in favore dell’A.G.
Negli
anni
scorsi
prima
la
Commissione, poi il Parlamento
Europeo, hanno approvato delle
risoluzioni a favore dell’Aviazione
Generale. Queste risoluzioni, almeno
in Italia, sono state, di fatto ignorate
tanto
dalla
politica
quanto
dall’amministrazione
dello
Stato
(ENAC,
nonostante
le
nostre
segnalazioni,
sta
ignorando
sistematicamente
le
restrizioni
imposte in modo illecito all’accesso ai
42/48
L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY
La fatidica data del 5 marzo 2011,
data ultima per avere ottenuto la
certificazione di conoscenza della
lingua inglese si sta avvicinando a
grandi passi G e da noi iniziano le
polemiche. A nostro avviso, tanto per
cambiare, non a torto.
Per riassumere G ENAC, per non
complicarsi troppo la vita ha stipulato
un accordo con una società britannica
di certificazione alla quale ha
demandato l’onere del test e l’onore
di rilasciare la relativa certificazione,
preoccupandosi di stabilire dei prezzi
ma, secondo noi, senza preoccuparsi
di verificare la qualità del test.
Risultato: da più parti ci viene riferito
che il test della Mayflower (così si
chiama la società inglese) è troppo
difficile e che sono in pochi a passarlo
in modo dignitoso. Non solo, alcuni
piloti fluenti nella lingua inglese per
motivi di lavoro o addirittura perché
madrelingua (fra questi chi vi scrive),
non sono riusciti ad andare oltre il
“level 5”. Infine da più parti si reclama
il rispetto dei “diritti acquisiti” in
inglese “grandfather rights” e la
differenziazione fra test per chi vola a
vista e chi vola IFR in onore
dell’affermazione dell’ICAO che recita
che i piloti devono avere una
conoscenza della lingua inglese
commisurabile alla tipologia di volo
che deve effettuare.
Bene, per quanto ne sappiamo tutto
ciò non avviene. Il sottoscritto, pur
non avendone una immediata
necessità si è sottoposto in anticipo al
test G per vedere cosa succedeva e
come funzionava e, a seguito del test
risultato in un misero “level 5” ha
preso carta e penna e scritto ad
ENAC la seguente lettera:
Spett. le
ENAC – Licenze del Personale
Dott.sa Eleonora Italia
e p.c. Aeroclub di Varese
e p.c. Aeroclub di Milano
Bresso, 29 aprile 2010
Oggetto: Esame TEA
Gentile Signora,
facendo seguito alla corrispondenza e
alle comunicazioni intercorse con il
nostro
Segretario
Generale,
sottoponiamo formale richiesta di
ricevere copia del test TEA, sostenuto
dai nostri soci Massimo Levi (in data
15 aprile 2010, presso l’Aeroclub di
Varese), e Davide Valtorta, (in data
11 novembre 2009 presso l’Aeroclub
Milano).
Questa lettera di richiesta è
controfirmata in calce dai due
candidati al test, in ottemperanza alle
leggi sulla privacy.
Si fa presente che, il sig. Levi, parla
correntemente inglese per aver
lavorato oltre 10 anni presso la
Cessna Aircraft Co. americana,
mentre il sig. Valtorta ha conseguito il
suo diploma scolastico negli USA, ed
è sempre stato qualificato di
“madrelingua” inglese nei test TOEFL
(Test of English as a Foreign Langua-
43/48
ge - British Council) e TENG
dell’Unione Europea.
Curiosamente Mayflower gli ha
assegnato un semplice 5 a riprova
della nostra teoria che questo esame
è troppo difficile per le necessità di
volo di un pilota privato.
Con stima
Carlo Golda – Presidente AOPA
A questa lettera non abbiamo ancora
avuto alcuna risposta ma, ne
frattempo, siamo entrati in contatto
sia con l’AOPA francese che con
quella tedesca: in ambedue questi
Paesi il test è differenziato: più
semplice per chi vola VFR più
complesso per chi vola IFR G in
ambedue questi Paesi costa meno
della metà che da noi, in ambedue
questi Paesi il test viene effettuato da
esaminatori del Paese che effettuano
il test e danno il loro voto G senza
dover inviare strane registrazioni ad
una casa madre straniera che ha tutto
l’interesse (visto il business) a far
ripetere l’esame dopo qualche
anno(!).
Addirittura i tedeschi ci hanno messo
in contatto con il responsabile della
loro certificazione che si è offerto di
attivarsi per creare una “struttura
italiana di certificazione” per superare
l’ostacolo Mayflower.
Una ulteriore lettera ad
avanzava le nostre richieste:
ENAC
Se è facoltà di ENAC, come
crediamo, vi chiediamo di intervenire
tempestivamente pretendendo dalla
Mayflower non solo la revisione dei
criteri di giudizio ma, soprattutto, la
creazione di esami semplificati e
differenziati (che non contengano
storpiature volte a trarre in inganno il
candidato):
• per chi vola in VFR
• per i piloti privati che non svolgono
attività commerciali. ma volano
anche in IFR
• per i piloti professionisti che
svolgono attività di lavoro aereo
(chi deve trainare uno striscione o
spegnere un incendio non ha
particolari necessità di sapere
come
comportarsi
con
un
passeggero con le doglie)
• per i piloti professionisti che
svolgono attività di trasporto aereo
commerciale.
Dunque, in attesa di una replica di
ENAC stiamo considerando l’ipotesi
di andare a vedere di persona come
funzionano i test in Germania e quali
sono le possibilità di superare il test in
quel Paese anziché da noi G ci
risulta che ENAC debba registrare
sulle ns. licenze (e lo abbia già fatto)
un test superato in un altro Paese
dell’Unione Europea.
Dopo di che decideremo come
procedere.
Anche
il
Direttore
Generale di ENAC è stato interessato
al problema e si è detto disponibile a
prendere in considerazione nuove
proposte serie. E’ esattamente quello
che faremo con la speranza di essere
ancora in tempo!
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PICCOLI ANNUNCI
Vendo Avions Mudry CAP20L, SN 11, anno 1979, marche I-IZAA, +8/-6g, motore
Lycoming 4 cilindri 200HP, Com/Nav King, Transponder Modo C, elica bipala
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Per informazioni: Davide Augusti – [email protected] - +393482666113
VALVEKENS
Si terrà a Diest (Belgio) dal 13 al 15 agosto prossimo l’abituale raduno di velivoli
disegnati dall’Ing. Frati. Chi fosse interessato può contattare l’organizzatore, Guy
Valvekens al seguente indirizzo: [email protected]
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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
•
Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
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Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
•
Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo
VFR in Italia
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA?
Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo __________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva
50,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
NO
FIRMA _____________________________________
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I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.
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Comitato
di
redazione:
Massimo
Levi,
Rinaldo
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Coordinamento
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S.Giuliano Mil.se (MI)
–
AOPA ITALIA NEWS
Anno 14° n° 1
Gennaio/Marzo 2010
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
…insurers since 1947
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Ungaro
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tel. 028056272 - fax 0286984900
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