Il Bollettino di AOPA Italia
Gennaio - Marzo 2003
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
L’ASSEMBLEA 2003: la relazione del Consiglio e i bilanci dell’associazione
LICENZE E ABILITAZIONI: cerchiamo di capirci qualcosa.
A QUANDO DEGLI AEROPLANI VERAMENTE NUOVI PER NOI ?
L’IDENTIFICAZIONE DI PILOTI E PASSEGGERI DI A.G.
UNO SPAZIO AEREO UNICO PER L’EUROPA ?
L’AVIATION DAY DI IAOPA
COME VOLEVASI DIMOSTRARE
UN ESEMPIO DA NON IMITARE
SERVIZI AI SOCI
PARLIAMO DI MANUTENZIONE
Riceviamo e pubblichiamo (1) e (2) e la nostra replica
ULTRALEGGERI ( !? )
PICCOLI ANNUNCI
L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE
Ho cominciato a volare nel 1970, alla giovane età di diciassette anni, la scuola dove volavo aveva due Cessnini 150
senza radio, senza orizzonte artificiale (oggi lo chiamano indicatore di assetto) né direzionale. Mi hanno insegnato a
leggere le carte, a riconoscere le strade, i fiumi e le ferrovie, le montagne e le valli. Per ottenere la licenza di pilota privato
ho dovuto attraversare le alpi in compagnia di un barografo (uno strumento che registrava la quota del velivolo) che
avrebbe detto al mio istruttore se avevo oltrepassato, o meno, i 10.000 ft. (la difficoltà del volo stava proprio nell’andare
dall’altra parte delle montagne seguendo le valli, non passando sopra alle creste); in teoria, essendo solo un allievo
pilota, non potevo "sconfinare" verso la vicina Italia (il mio primo brevetto è Svizzero) ma questo era meno controllabile.
Andare in giro senza radio era normale, allora anche a Linate esisteva una procedura per l’avvicinamento "no radio" e
anche a Linate gli operatori della torre erano in grado di utilizzare i segnali luminosi previsti dall’OACI per il volo a vista
(oggi penso che nessuno di loro sappia nemmeno che esistono dei segnali luminosi). A scuola mi hanno insegnato che la
quota era un fattore di sicurezza e che era meglio stare lontano dai centri abitati per evitare, in caso di avaria, di finirci
sopra. Stare lontano voleva dire sorvolarli ad una quota tale da poter raggiungere un prato in caso di panne al motore.
Oggi, per "sicurezza" per volare a vista dobbiamo essere equipaggiati di VOR, ADF, TRANSPONDER modo "C" (e fra
breve modo "S") e, sempre per "sicurezza" dobbiamo seguire delle rotte cosiddette standard perché se andiamo altrove
diventiamo chissà perché pericolosi, nessuno pensa però che tanti aeroplani incanalati in uno spazio ristretto creano
situazioni di potenziale pericolo.
Non solo, se guardiamo la carta geografica del nostro Paese ci rendiamo conto che il sano principio in base al quale ho
imparato a volare – tanta quota = tanta sicurezza – viene sistematicamente sconosciuto da parte di chi crea le norme. In
quasi tutta la pianura padana e su buona parte del versante tirrenico del Paese la quota massima consentita è di 1500 ft.
(300 m), su buona parte dei rilievi il sorvolo delle montagne va fatto al pelo delle creste (al di sopra è vietato), anche la
maggior parte delle grandi città va sorvolata alla quota migliore per fare danno perché i 300m che ci sono consentiti non
sono sufficienti a cercare un prato in caso di avaria.
E questa la vogliamo chiamare "sicurezza" ?
L’altro giorno a Linate eravamo al ridicolo: per riaprire al traffico una pista che avrebbe consentito di migliorare il livello di
sicurezza sull’aeroporto, separando traffici di velocità molto diverse, ci si chiedeva di creare delle procedure che
riducessero i rischi connessi al sorvolo di aree densamente popolate.
Un concetto molto valido se applicato veramente. In realtà l’unica proposta sensata lanciata da un partecipante alla
riunione è stata cassata dal rappresentante ENAV: l’idea era quella di consentire/costringere i velivoli in partenza da
Linate ad una salita fino a 2.500 ft (il limite inferiore della TMA) con una prua di 340° per chi è diretto a nord/nord ovest (in
modo da evitare il centro abitato) o direttamente, dopo un breve tratto di sottovento, con una prua di 210° per coloro che
fossero diretti a sud/sud ovest. Nessun problema esistente per chi è diretto ad est in quanto l’uscita da Spino,
fortunatamente, è lontana dall’abitato.
A Linate, la pista turistica è chiusa per evitare i rischi connessi all’attra-versamento di una pista ed alle possibili
interferenze con l’altra (come, purtroppo, successo l’8 ottobre 2001 fra due velivoli con equipaggi di piloti professionisti !).
essuno ha pensato che tale situazione è normale sull’aeroporto di Malpensa: le due piste sono parallele e, se si vuole
raggiungere la 35R bisogna per forza attraversare la 35L o, se si atterra sulla 35R e si vuole raggiungere il parcheggio,
bisogna attraversare la 35L. La domanda viene dunque spontanea: perché a Linate è proibito ciò che è normalmente
consentito a Malpensa?
Mi sembra che il concetto di sicurezza per chi vola sia applicato in modo estremamente parziale dalle cosid-dette
"autorità". Perché uso l’aggettivo cosiddette? Perché, in realtà, si tratta di funzionari pagati dal contribuente (e noi siamo
dei contribuenti come tutti gli altri) con il compito esplicito di far funzionare le cose, non di impedirne il funzio-namento: e
anche noi, dell’aviazione generale, siamo aviazione e trasporto aereo, anzi siamo un po’ più aviazione e trasporto aereo
degli altri in quanto paghiamo delle imposte su carburanti che il nostro governo si è impegnato, in sede internazionale, ad
utilizzare a favore delle infrastrutture aeronautiche mentre chissà in quale capitolo di spesa finiscono i nostri soldi (non
molti, peraltro). Quelli che portano in giro i passeggeri, con i loro grossi aeroplani di linea, godono di una esenzione
fiscale che non li fa pagare alcuna imposta sui carburanti. Dunque, almeno secondo logica, dovremmo avere qualche
diritto in più.
Questo mio mandato da Presidente dura tre anni, bene, il mio obiettivo per questi tre anni sarà quello di far rispettare il
diritto alla sicurezza di chi vola con aeromobili di Aviazione Generale; e quando parlo di sicurezza intendo quella vera,
non quella creata ad arte per ridurre la nostra libertà di muoverci.
Per questo chiedo a tutti i soci, ogni volta che riscontrano una situazione potenzialmente pericolosa, di comunicarcelo:
una breve comuni-cazione via mail o fax con una chiara descrizione del problema.
Attenzione, parlo di sicurezza quella vera, non quella che prevede obbligatoriamente l’uso del follow me su un aeroporto
come quello di Montichiari dove c’è un movimento ogni 15 minuti se va bene!
Se riusciremo ad ottenere più sicurezza avremmo ottenuto un grande risultato e per farlo, cercheremo di dialogare di più
con ENAC ed ENAV ma, se sarà necessario, non esiteremo a ricorrere anche alla magistratura.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’assemblea AOPA 2003
La relazione del Consiglio Direttivo
Amici, benvenuti e bentrovati ancora una volta sulla pista di Bresso.
Una volta di più, a distanza di tre anni, abbiamo deciso di incontrarci tutti qui per semplificare il viaggio a molti e perché,
visto il cambio di Consiglio Direttivo, abbiamo ritenuto di avere troppo poco tempo a disposizione per organizzare
un’assemblea in su un aeroporto lontano da Milano. Credetemi, una tale organizzazione non è cosa semplice.
Un ennesimo grazie all'Aeroclub Milano per l'ospitalità accordataci, ma si sa che quando c'è la collaborazione si può fare
tutto. Grazie dunque al presidente Manzaroli anche se oggi è purtroppo assente.
Nel corso dell’anno 2002, da poco terminato non avete visto molta attività da parte di AOPA, anzi, sono stati in parecchi a
chiederci cosa stessimo facendo; in effetti, ci siamo mossi, o meglio, l’ex Presidente Corte si è mosso un pò "dietro le
quinte". Gli incidenti di Milano del 2001 ma ancora di più quello del Aprile 2002 hanno lasciato il segno e il lavoro fatto è
stato tutto teso a limitare i danni.
Come spesso accade nei momenti di crisi i nostri rapporti con l’attuale dirigenza di ENAC ed ENAV sono ad un punto
critico: infatti diversi provvedimenti, con il pretesto della sicurezza, hanno creato all’A.G. non pochi problemi. Ci riferiamo,
ovviamente alla questione di Linate: nell'ultimo bollettino avrete tutti letto (spero) il testo del ricorso al TAR presentato
contro al soffocamento di attività lavorative che a causa di limitazioni tanto inutili quanto stupide rischiano, di scomparire
definitivamente privando del lavoro professionisti che da decenni svolgono con grande professionalità il loro compito
seppur tra mille e mille peripezie e difficoltà.
Ci siamo poi interessati di nuove licenze, sia quelle ICAO che quelle JAR, chiedendo a chi di dovere, più prontezza e più
informazione per l’utenza. Da questo punto di vista dobbiamo dare atto ad ENAC, dopo uno sbandamento iniziale, di
avere fatto uno sforzo notevole e di avere creato, con l’utenza, un tavolo di discussione aperto sul quale porre tutte le
problematiche che mano a mano saltano fuori con l’applicazione delle nuove norme. Lo sforzo da parte di ENAC non è
poco, dopo decenni di burocrazia centralizzata il personale della periferia deve iniziare a pensare: ci rendiamo conto che
questo obbliga ad un cambio di mentalità notevole ma: un po’ più di prontezza nel prendere certe decisioni non avrebbe
fatto male. Oggi, sembra che l’operazione "licenze ICAO" sia quasi conclusa ma serve ancora un po’ di rodaggio.
Non parliamo invece delle licenze JAR, che rilasciamo, più o meno abusivamente perché le nostre non sono ancora
ritenute valide dai nostri partner europei: il problema principale pare essere che ci mancano ancora i dottori (i nostri non
sono ancora certificati). Anche queste licenze dovranno partire in un prossimo futuro e noi faremo come sempre del
nostro meglio per dare una mano. Fra l’altro, una recente circolare dell’ENAC ha stabilito che con il prossimo mese di
Giugno diventerà obbligatoria l’adozione del nuovo libretto di volo (secondo il modello previsto dalle JAR). D’accordo con
l’Aero Club Milano stiamo chiedendo offerte in giro per verificare la possibilità di stampare un libretto di un formato tale da
poter riutilizzare le vecchie copertine in pelle (sarebbe un peccato doverle buttare via, dopo tanti anni!)
Nel corso del mese di Ottobre dello scorso anno, poi, c’è stato un fatto nuovo e piuttosto importante: il nostro avversario
di sempre, ovvero l’Aero Club d’Italia, è stato commissariato, e il commissario, a questo punto, è un amico. L’architetto
Giuseppe Leoni (che vedo fra i presenti, e al quale do un caloroso benvenuto) sta ribaltando le certezze di anni di
inimicizia e concorrenza creando quella che ci auguriamo possa diventare una alleanza per il bene dell’Aviazione
Generale di questo Paese.
Dunque stiamo verificando con mano un cambio di mentalità anche a livello di Aero Club d’Italia e non possiamo che
plaudere a questo fatto: anche qui ci saranno delle resistenze, anche qui ci vorrà un po’ di tempo, ma siamo sicuri che le
cose non potranno che migliorare. Tutto bene dunque ?
Assolutamente no. Questo cambio di mentalità non lo abbiamo ancora visto né in sede di Dipartimento per la Sicurezza
di ENAC, né in sede di Direzione delle Circoscrizioni Aero-portuali Enac, né in ENAV, né, ovvia-mente, a livello politico
centrale.
Al momento in cui scriviamo questa relazione ancora non sappiamo se nei prossimi giorni verranno nominati i nuovi
vertici di Enac ed Enav, dunque non sappiamo se potremo sperare in un cambio di mentalità anche a livello di queste
organizzazioni ma è certo che, è li che dovremo arrivare, prima o poi.
Per quanto riguarda le gestioni aeroportuali, abbiamo visto di tutto e di più, abbiamo visto comportamenti di Direttori di
Aeroporto scandalosi e combutte con le Società di Gestione da codice penale: l’amico e socio De Rosa di Sky Services
ne sa qualcosa, ma ne sa qualcosa anche il consigliere Eugenio Pozzo che è in polemica da anni con la DCA di Venezia
per i loschi affari portati avanti su Treviso S.Angelo.
In tutto questo la normativa sia nazionale che europea ci sta dando una mano, ma il muro di connivenze di potere
creatosi negli ultimi decenni è difficile da abbattere. E’ tanto difficile da abbattere che ci ritroviamo a leggere sui giornali,
come è recentemente successo a Rimini articoliche parlano di Aeroporti allo sfascio e, ovviamente, di bilanci da ripianare
a spese del contribuente.
Qualche anno fa il Reale Governo Spagnolo aveva aumentato indiscriminatamente i diritti aeroportuali: l’AOPA tedesca
aveva minacciato ritorsioni tali che, in poche settimane, gli aumenti avevano fatto posto ad una politica tariffaria
accattivante. Come era potuto accadere tutto cio? E’ semplice: in Germania l’A.G. possiede circa 20.000 aeroplani e di
questi 20.000 almeno un quarto, una volta l’anno, va a passare qualche giorno di ferie in Spagna. Immaginatevi dunque
che mole di traffico e che interessi commerciali sono legati a questo movimento di aeroplanetti. E im-maginatevi anche
cosa si sta perdendo il nostro Paese quando maltratta i turisti tedeschi che, giustamente, non vengono in Italia.
Pensiamoci bene, e cerchiamo di far capire ai nostri amministratori che gli aeroporti non vanno chiusi se c’è un incidente
(così come non chiudiamo le strade), o se brucia un faro di atterraggio (avviene normalmente da noi). Che le vie di
rullaggio devono rimanere aperte e che il follow me serve solo in presenza di nebbia pesante: pensate che a Montichiari
qualche buontempone ha imposto l’uso del "follow-me" per tutti i movimenti a terra anche con buona visibilità con il
risultato che, essendoci solo un "follow-me" i movimenti non possono superare i 5 – 6 ogni ora! Immaginatevi cosa
potrebbe succe-dere qui a Bresso se qualcuno avesse la malsana idea di prendere un simile provvedimento.
Beh, penso di avere parlato anche troppo e lascio al Presidente l’onere, e l’onore, di presentare il nuovo Consiglio ai soci.
Prima di chiudere però vorrei che deste un’occhiata ai bilanci della Vs.associazione e che, se non ci sono critiche,
passaste alla loro approvazione.
Ciò che posso dire sulle nostre finanze, con il conforto dei revisori dei conti, e che 2002 è stato un anno tranquillo dal
punto di vista economico: abbiamo pagato l’affitto con un leggero aumento ed un conguaglio per gli anni precedenti, non
abbiamo avuto particolari investimenti da fare (salvo l’acquisto di un altro Computer) e non abbiamo avuto da sopportare
particolari spese di viaggio. Certo il Ricorso al TAR di Milano per la questione di Linate, ricorso non ancora discusso,
presenta una incognita finanziaria, ma potrete notare, che a bilancio, c’è un congruo accantonamento.
Signori Soci,
Vi preghiamo di verificare attentamente i bilanci che avete trovato nel bollettino che è stato distribuito al vostro arrivo e di
procedere alla approvazione di:
Conto Economico dell’esercizio 2002 e Bilancio al 31.12.2002
Preventivo Economico per il 2003 che prevede il raggiungimento di quota 800 soci oltre ad una
diecina di società o associazioni per coprire le spese preventivate
Relazione del Consiglio Direttivo sull’anno appena terminato
Per il Consiglio Direttivo
Fabrizio Carbonera
Il conto economico di AOPA Italia –Gestione 2002
AOPA ITALIA
Analisi risultato di gestione esercizio 2002 e preventivo esercizio 2003
Preventivo
2002
RICAVI
Quote associative
Ricavo netto abbonamenti
Altri ricavi
TOTALE RICAVI
SPESE (FISSE)
Prestazioni di servizi
Costo del lavoro
Comunicazioni
Contributi I A O P A
Acquisti ufficio
Oneri bancari / Interessi
Spese varie
Ammortamenti
Affitti
Spese pubblicazione
bollettino
Spese ufficio (luce, risc,…)
SUBTOTALE SPESE
FISSE
SPESE (VARIABILI)
Spese viaggio
Spese promozionali
Spese legali
SUBTOT. SPESE
VARIABIL
AVANZO / DISAVANZO
Preventivo
2003
50.000
1.500
2.000
53.500
44.730
775
1.028
46.533
50.000
1.500
2.000
53.500
1.500
14.500
4.000
2.000
650
700
1.500
1.000
4.150
1.454
12.490
4.496
2.210
2.338
994
2.587
195
5.876
1.500
14.000
4.500
2.300
1.000
1.000
2.000
200
4.500
9.000
5.413
9.000
3.000
1.589
2.000
42.000
39.642
42.000
5.000
2.500
4.000
1.450
2.030
4.000
2.500
5.000
11.500
3.480
11.500
Accantonamento spese legali
Accantonamento promotion
TOTALE COSTI
Consuntivo
2002
3.060
53.500
46.182
53.500
351
Il bilancio consuntivo anno 2002 e preventivo Anno 2003
COSTI
Oneri div. di gestione
Contributi IAOPA
Abbonam. riviste
RICAVI
Ricavi diversi
2.210,44 Pubblicità bollettino
646,00 Ricavi assemblea
762,90
101,00
AOPA
Abbuoni su acquisti
Spese ufficio
Assicurazioni
Abbonamento
Internet
Spese postali
Spese trasporti
Spese manutenzioni
varie
Spese pulizia ufficio
Spese cancelleria
0,03 Proventi diversi
280,76
522,00 Quote associative
2.079,03 Quote anno 2002
27,00
Ammortamento
computer
Amm. beni inf.
milione
Spese varie
Spese viaggio
44.729,34
245,00 Proventi Finanziari
353,31 Interessi attivi di c/c
73,59
2.338,28 interessi attivi
diversi
335,00
Nota spese
consiglieri
Nota spese varie
602,26
Spese utenze
Elettricità
455,66
Telefoniche
1.895,16
Gas e riscaldamento
854,00
Spese amm.ve generali
Bollettino
5.413,47
Abbonam. riviste soci
11.541,91
Assemblee
380,58
Oneri bancari
Ritenuta int. att.
banc.
Spese bancarie
Spese carte di credito
Affitti e locazioni
Affitto uffici AOPA
Ammortamenti
25,00
72,56
Abbonamenti
Pilot
Volare
Jp4
Av. Sportiva
7.914,62
3.845,02
298,92
259,02
Abbuoni su vendite
0,31
6,50
491,63
502,42
5.876,00
195,00
1.447,83
Spese pubbl. e
2.030,00
prom.ne
Prestazioni professionali
Spese amministrative
413,09
Spese prestaz.varie
1.040,00
Collaborazioni varie
12.488,55
Accant.to spese
legali
Totale costi
utile di esercizio
3.060,00
57.730,91 Totale ricavi
351,37
58.082,28
LICENZE E ABILITAZIONI – cerchiamo di capirci qualcosa.
L'avvento della normativa JAR-FCL ha portato numerosi cambiamenti ed innovazioni.
L'ENAC, seppure la normativa JAR non è ancora attuata a pieno regime, si sta adoperando per uniformarsi gradualmente
a ciò che la JAR-FCL prevede.
In primo luogo si stanno sostituendo tutte i vecchi brevetti ( secondo e terzo grado ) e le licenze nazionali con la dicitura
"PROVVISORIO" scadenti in data 31.12.03.
Queste licenze vanno sostituite e per farlo bisogna rivolgersi all'ENAC direzione Circoscrizione di Aeroporto portando
licenza e visita medica in regolare corso di validità, le relative fotocopie.
Il tutto va consegnato accompagnato da una domanda in bollo su apposito modulo con l'aggiunta di 52,86€ da versare
alla cassa della DCA.
Successivamente verranno sostituite le licenze nazionali "PROVVISORIE" con scadenza quinquennale. Queste licenze
vanno sostituite con le stesse modalità delle precedenti ma la sostituzione è richiesta entro i 180 giorni precedenti e
successivi alla naturale scadenza quinquennale riportata sul retro della vecchia licenza.
Le licenze sostituite vengono per ora rilasciate secondo l'annesso 1 ICAO recepito dall'Italia nel 1988.
Le nuove licenze hanno validità 5 anni e alla fine del quinto anno ne verrà emessa una nuova.
La novità più importante consiste nel fatto che , analogamente a quanto previsto dalla JAR, il mantenimento in corso di
validità sarà effettuato mediante l'esercizio di una abilitazione al pilotaggio.
In pratica non scade più la licenza ma scadono le abilitazioni.
Va da sé che se un pilota non mantiene nessuna abilitazione in corso di validità presumibilmente dopo cinque anni non
gli verrà rilasciata un'altra licenza senza abilitazioni valide (current).
Una recente lettera del Servizio Licenze Aeronautiche dell' ENAC (SLA 114645 del 16 gen 03) ha fatto un po’ di
chiarezza in materia di rinnovo delle abilitazioni.
Innanzitutto chiarisca le differenze di concetto fra vidimare periodicamente una abilitazione in corso di validità (per la JAR
revalidation ) e la carenza di attività per riattivare una abilitazione scaduta (per la JAR renewals ).
Per vidimare periodicamente una licenza PPL di aeroplano senza abilitazione al volo strumentale ci si regola come fatto
finora con la normativa nazionale vecchia DM 467/T.
Pertanto il funzionario della DCA prende visione dei requisiti di esperienze e annota le nuove scadenze sulla licenza.
Le nuove scadenze saranno di 2 anni per le abilitazioni al monomotore e motoaliante (SEP e MTG) e saranno di 1 anno
per i plurimotori a pistoni (MEP), alianti e palloni.
Il possessore di una licenza CPL o comunque una licenza che debba rinnovare l'abilitazione al volo strumentale (IR)
deve:
rivolgersi ad una FTO/TRTO che disponga di IRI (o istruttori IFR) abilitati al velivolo.
l'istruttore provvede ad effettuare il controllo annotando l'esito sul libretto di volo e indirizza il pilota
alla DCA
il funzionario della DCA annota a penna sulla licenza il rinnovo
La normativa comunque e molto vasta e ci possono essere numerosi casi.
Per ulteriori chiarimenti potete rivolgervi in segreteria, saremo lieti di darvi tutte le delucidazioni possibili.
Marco Lorenzi (AOPA I N° 2328)
(Non vogliamo sembrare dei burocrati ma, per cortesia, fate le vs. domande per iscritto allegando una fotocopia della Vs.
licenza, il ns. esperto non è sempre disponibile e Barbara, di licenze, ne capisce un gran ché !)
A QUANDO DEGLI AEROPLANI VERAMENTE NUOVI PER NOI?
Avrete tutti notato, credo, che una delle maggiori perplessità dei nostri amici e passeggeri, quando si accostano ai nostri
velivoli ed al nostro mondo, è quella dell’età delle nostre macchine. Noi ci abbiamo fatto l’abitudine, ma per un profano è
quanto meno preoccupante salire su un velivolo costruito trent’anni fa, anche di fronte alle nostre rassicuranti descrizioni
della meticolosità della manutenzione, delle frequenti ispezioni, eccetera. Resta il fatto che un’automobile di cinque anni è
considerata "cadente", ed a maggior ragione un aeroplano ultradecennale non può ispirare grande fiducia.
Sappiamo tutti che in realtà gli aeroplani sono longevi, che la manutenzione preventiva è da noi (in generale)
scrupolosamente effettuata, e che quindi la sicurezza è garantita, ma resta il fatto insolito che un oggetto che si vorrebbe
di tecnologia avanzata (e che spesso è anche uno "sfizio") ha in genere diversi decenni sul groppone. La GAMA ha
recentemente confermato che l’età media della flotta GA a pistoni degli USA è di 31 anni. Una situazione ben diversa da
quella dell’aviazione generale "executive", i cui velivoli vengono invece rinnovati con frequenza, sostituiti da nuovi modelli
più avanzati ed attraenti.
Le ragioni di questo fatto sono molteplici, e non tutte di ordine economico.
Sappiamo tutti che l’industria dell’aviazione leggera ha conosciuto negli USA un grande sviluppo negli anni 1960-70,
arrivando a produrre quasi 20.000 velivoli all’anno. Un’improvvisa e brutale crisi si abbatteva sul mercato dell’aviazione
leggera nel 1985, praticamente azzerando per un decennio le nuove immatricolazioni. Le cause di questa crisi furono la
concomitanza di una recessione economica, il lievitare dei costi dovuti alle più stringenti normative, e soprattutto l’impatto
sull’industria produttrice di numerose cause di risarcimento per incidenti, che un’improvvida legislazione USA, con la
concessione di indennizzi miliardari per "punitive damages", aveva portato a livelli pericolosi per la sopravvivenza stessa
delle industrie. Si pensi che l’assicurazione per la "product liability" (la responsabilità oggettiva del produttore nei riguardi
dell’acquirente) finì per gravare per molte decine di migliaia di dollari sul prezzo di vendita di ogni velivolo. Piper e Cessna
sparirono così dal mercato che avevano dominato, e rimase solo la Beechcraft, che continuò a produrre in serie limitata i
suoi velivoli, venduti però ad un prezzo che rapidamente divenne esorbitante.
La GAMA (Associazione dei costruttori di GA) e l’AOPA si batterono per anni per una legislazione più equilibrata nel
trattamento delle responsabilità oggettive dei costruttori, e riuscirono ad ottenere nel 1994 la firma del General Aviation
Revitalization Pact, che limitava la responsabilità oggettiva del costruttore a 15 anni dalla vendita, eliminando così la
minaccia costituita dalla flotta preesistente (circa centomila aeroplani costruiti nei decenni precedenti). In risposta a
questa nuova situazione, la Cessna riprese nel 1997 la produzione dei suoi vecchi monomotori C172, C182 e C206, fuori
produzione da una dozzina d’anni. L’intero mercato beneficiò della nuova legislazione, ed anche la Piper si risollevò
dall’amministrazione controllata, per riprendere il suo posto su un mercato in ripresa.
Ma la sperata ripresa produttiva rimase molto inferiore alle aspettative, tanto che, come detto prima, ancora oggi la flotta
mondiale continua ad invecchiare. Perché? Perché il progresso tecnologico si è interrotto, ed il suo ristagno ci propone
dei prodotti sostanzialmente identici a quelli di cinquant’anni fa. Se si eccettua l’avionica, dove i progressi sono stati
importanti, gli aeroplani prodotti in serie oggi sono sostanzialmente gli stessi degli anni cinquanta, ed offrono lo stesso
livello di prestazioni e di confort, con le stesse limitazioni, ma con costi enormemente lievitati a causa dei loro ormai
antiquati metodi di produzione.
Clamoroso il caso dei motori: Lycoming e Continental hanno adottato finalmente l’iniezione indiretta (almeno si riduce il
rischio del ghiaccio), ma per il resto i loro motori sono ancora gli stessi, con consumi e prestazioni al limite del ridicolo.
Oggi un motore automobilistico eroga facilmente 60-75 HP/litro, mentre i nostri sono inchiodati su una potenza di 30-35
HP/litro, con consumi specifici doppi rispetto a quelli automobilistici.
Per quanto riguarda le cellule, i costruttori hanno dalla loro l’attenuante della severità delle nuove norme: per omologare
oggi un velivolo i requisiti sono molto più stringenti, e richiedono un costo di studio e di sperimentazione molto più
elevato. Lo sviluppo, la certificazione e la produzione di un quadriposto leggero di nuovo disegno richiede oggi almeno
una cinquantina di milioni di Euro, e l’ammortamento di una simile somma graverebbe molto pesantemente sul prezzo di
vendita finale. Quindi l’unica soluzione è la stasi, con piccole migliorie dove possibile od economicamente conveniente.
Il risultato è che oggi, per acquistare un aeroplano progettato cinquant’anni fa, ci vogliono centinaia di migliaia di Euro, o
di milioni di vecchie lire. E questo per avere un velivolo nuovo di zecca che, sul piazzale, non si distingue nemmeno da
quello del nostro nonno.
Qualsiasi testo di marketing dice chiaramente che in queste condizioni un prodotto di alta qualità come i nostri aeroplani
(spesso anche con connotazioni di prestigio e di "sfizio"), non si vende proprio, se non in condizioni eccezionali. E bassi
volumi di vendita significano invariabilmente prezzi alti, tali da ridurre ulteriormente la vendibilità del prodotto. Quindi si
mantengono in servizio i vecchi velivoli fin che si può.
Questa è quindi la situazione di stallo in cui si trova oggi l’industria dell’aviazione leggera: prodotti obsoleti e costosi,
mercato non motivato a rinnovare le flotte, stasi tecnologica. Pare la descrizione dell’estinzione dei dinosauri, e questo è
quello che rischiamo, se non si riuscirà a trovare qualche soluzione davvero di rottura. E qualche sintomo in realtà c’è.
Gli anni 90 hanno visto l’esplosione degli autocostruiti e degli ultraleggeri, che hanno offerto soluzioni tecniche e
costruttive fortemente innovative ed avanzate, con impiego di nuovi materiali (compositi e non), progetto aerodinamico
computerizzato e processi produttivi semplificati e di basso costo.. Nuove sagome aerodinamiche ed un progetto
accurato e filante consentono prestazioni velocistiche incredibili con potenze e consumi ridotti. E da queste
sperimentazioni sta nascendo una nuova generazione di aeroplani tecnologicamente molto avanzati, alcuni dei quali
stanno anche arrivando alla produzione di serie. Penso ai Cirrus ed ai Lancair, ormai offerti con motori da 300 HP e più,
con antighiaccio e strumentazione IFR avanzatissima, e confort di cabina e silenziosità senza pari (alcuni sono addirittura
pressurizzati). I prezzi sono pari se non leggermente inferiori a quelli dei "vecchi".
Anche nel campo dei motori si sono visti interessanti progetti, che hanno dato impulso ad una nuova generazione di
motori Diesel, attualmente in fase di piena industrializzazione, e che promettono prestazioni e consumi veramente
interessanti: oltretutto questi motori risolverebbero il problema della irreperibilità della benzina avio.
Naturalmente c’è un rovescio della medaglia: queste meraviglie tecnologiche sono raggiunte rinunciando al rispetto di
alcune delle norme più penalizzanti (per esempio la "crashworthiness"), e quindi questi velivoli sono omologati solo
parzialmente e soffrono quindi di limitazioni operative (negli USA, dove la legislazione è più elastica. Da noi, l’ENAC li
metterebbe subito a terra). Resta però il fatto che anche i velivoli di normale produzione, come i Cessna e Piper,
progettati ed omologati quando queste norme non c’erano, non le rispettano neanche loro, pur essendo perfettamente
legali.
L’incongruità della cosa è evidente, e potrebbe portare ad un ripensamento della normativa, introducendo per esempio
due diverse classificazioni anche per i velivoli leggeri (come la FAR23 e FAR25 per gli executive). La JAR-VLA è un
primo passo in tal senso, ma si limita a velivoli mono- e biposto, escludendo i velivoli da "turismo" e da affari.
La recente mostra di Friedrichshafen, vero Salone della GA europea, ha confermato la crescente importanza di questo
fenomeno di rinnovamento, e le possibilità concrete offerte dalle nuove tecnologie: nuovi motori, cellule e strumentazioni
sono ormai una realtà, ma manca tuttora il supporto industriale e logistico che solo le grandi aziende consolidate possono
dare. Bisogna ancora attendere che il mercato si svegli e pretenda una nuova generazione di velivoli, ed allora anche i
grandi dovranno allinearsi. Se si arriverà a questo, anche i grandi costruttori dovranno aggiornare i loro prodotti desueti,
e, chissà, forse finalmente voleremo su macchine diverse da quelle dei nostri nonni. E ci sarà un vero incentivo per
"cambiare aereo", come oggi si "cambia la macchina" con un modello più nuovo.
Giulio Cesare Valdonio (AOPA I N°1782)
L'IDENTIFICAZIONE DI PILOTI E PASSEGGERI DI AVIAZIONE GENERALE
Giungono presso AOPA sempre più spesso richieste di chiarimenti rispetto a condotte, ritenute anomale, da parte di una
delle (assurdamente tante) polizie italiane o addirittura alla richiesta da parte di funzionari di UCT o di addetti di società di
gestione di aeroporto.
In genere, accade che il pilota e i passeggeri vengano sottoposti a controlli, annotazioni dei loro nomi e dati personali,
richieste ispettive più o meno velate, senza alcuna motivazione esplicita e senza che sia loro rilasciata alcuna
documentazione circa i controlli cui sono sottoposti.
Molti, per quieto vivere, tollerano o addirittura pensano che, dopo l'11 settembre 2001, tutto ciò sia legittimo.
In realtà non è così e tali condotte sono del tutto illegittime e costituiscono, nei casi più frequenti, almeno il reato di abuso
d'ufficio (art. 323 cp), se non peggio.
E’ chiaro che i controlli possono essere effettuati solamente da organi di polizia o assimilati (carabinieri e GdF) in
uniforme (il che già esclude i funzionari degli UCT e i dipendenti delle società di gestione) ma non solo.
Dopo il Trattato di Schengen, infatti, qualsiasi volo intracomunitario non è più sottoposto ad alcuna forma di vigilanza (né
doganale, né di polizia) e nessun diritto sussiste, per nessuna Autorità, di rilevarne i dati, se non ai fini del controllo del
traffico aereo, quando necessario (e perciò tramite ARO e non certo polizie varie) Questo tipo di controllo però deve
limitarsi alla parte aeronautica, dunque può riguardare unicamente la documentazione aeronautica del pilota e del
velivolo.
L'unico obbligo istituito dall'ICAO, ma solo a livello di raccomandazione, dopo gli attentati, è stato quello di inserire un
check, possibilmente con metal-detector, prima di consentire alle persone l'accesso alle zone aeroportuali sensibili (tra
cui certamente aerei, piste e piazzali). Se quindi il controllo che viene su di noi effettuato è analogo a quello previsto per i
piloti/passeggeri di linea, ciò è corretto e non va rifiutato.
Ogni ulteriore forma di controllo più approfondito, sempre secondo I’ICAO e per principi costituzionali e processuali
evidenti, dev'essere specificamente giustificata, per iscritto, da chi la effettua, secondo una procedura che possiamo così
sintetizzare:
• l'agente
deve qualificarsi, indicando chiaramente il proprio nome o matricola
• deve motivare il controllo in relazione allo specifico volo e alle specifiche persone, e rilasciare
dichiarazione scritta di quanto afferma, indicando (nel caso della classica giusitificazione: "Io eseguo ordini")
la persona cui sia riferibile l'ordine e gli estremi esatti
• del
documento contenente tale ordine e relativa motivazione.
deve rilasciare ai controllati copia di processo verbale di controllo, indicante sia i dati di cui sopra, sia
l'esito dei controlli, sia la certificazione che i movimenti dell'aereo e delle persone non saranno oggetto di
alcun tipo di annotazione statistica o comunque in violazione della disciplina sulla privacy, sia i dati completi
del soggetto responsabile della gestione dei dati personali e sensibili, nonché della loro informatizzazione
(che possiamo dare per scontata, in oggi).
•
I principi suddetti sono applicati persino agli atti d'indagine contro indiziati di gravi reati!
Chi omette di osservarli, specie se di ciò si può dare prova anche solo testimoniale (esigete di essere sempre almeno
due, ai controlli, quando potete), risponde direttamente sia del reato di abuso d'ufficio, che, per i corpi militari (CC, GdiF,
etc.) del reato militare di abuso aggravato, che, in ogni caso, dei reati di violazione della privacy e di violazione delle leggi
sulla archiviazione informatica, indicati nella legislazione in materia. Ovviamente, il singolo piantone aeroportuale potrà
"giustificarsi" o chiamare in causa i suoi superiori, ma questa estensione di imputazioni non deve interessarci in alcun
modo, poiché anche lui sarà responsabile, essendo nel nostro ordinamento punita anche l'esecuzione di ordini illegali.
Oltre al rilievo penale, tali condotte potranno ben giustificare anche richieste di risarcimento dei danni patiti, ivi compreso
per ritardo nell'esecuzione del volo (ove si provi il rilievo della time-table, ad es. nel caso di perdita di slot IFR).
In concreto, suggeriamo a chiunque si trovi sotto posto a controlli eccedenti, sotto qualsiasi profilo, quelli dei normali
passeggeri di linea, di rifiutarsi (o almeno di pretendere richiesta scritta e motivazione) e di procedere poi alle opportune
denunce, specie nel caso in cui il controllante mostri un atteggiamento spocchioso o comunque disattento alle esigenze
del pilota.
E' chiaro che si tratta di battaglie di principio e non cost-effective, ma se non reagiamo a comportamenti da terzo mondo,
non possiamo sperare che il Paese aeronautico non sia a quel livello!
Happy landings a tutti
Carlo Golda (AOPA I N° 2803)
UNO SPAZIO AEREO UNICO PER L’EUROPA ?
Come forse saprete Eurocontrol si è imbarcata in un piano per armonizzare lo spazio aereo Europeo: inizialmente le
categorie previste erano tre, recentemente sono diventate due. Intorno al 2004 dovrebbe essere unificato in classe "C"
tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195. Tuttavia Eurocontrol vuole estendere questa zona verso il basso fino a livello
FLx. (ad esempio FL 95).
IAOPA sta insistendo sui seguenti punti:
devono esserci dati più dettagli dei costi necessari alle infrastrutture tra FLx e FL 195
chi si sobbarcherà questi costi?
Deve essere chiarito molto bene come sarà inteso l’accesso al volo VFR al di sopra di FLx – o
l’intenzione è di consentire solo il volo strumentale ?
Da dove verranno i controllori necessari a questa nuova classe di spazio aereo?
Comprendiamo in linea di massima alcune delle necessità che ci sono state presentate per la parte centrale dell’Europa
ma non sempre queste necessità sono valide per altre porzioni di Spazio aereo come Spagna Portogallo Irlanda e il
Regno Unito
Dobbiamo mantenere la classifi-cazione ICAO – se qualche stato desidera usare meno classi e se Eurocontrol può
uniformare i servizi resi all’interno di ogni Paese (ad esempio se in Francia la classe D avesse lo stesso valore che in
Italia o in Germania – attualmente non è così – si potrebbe parlare di un progresso). Fra l’altro l’ICAO ha già fatto
presente ad Eurocontrol che oltre le 12 NM dalla costa è e rimane in vigore la normale classificazione ICAO.
La nostra posizione su questa armonizzazione rimane comunque un "NO" fermo fino a quando ci verranno dimostrati dei
tangibili benefici per l’Aviazione Generale e con questo ci riferiamo a quanto previsto nel protocollo ATM 2000 che
prevede che tutti gli utilizzatori dello spazio aereo vanno tenuti in considerazione.
A supporto di questa scelta IAOPA-EUR ha posto alcune richieste:
accesso libero da ogni restrizione per i piloti di AG e di LA. a tutte le informazioni sullo stato delle
aree temporaneamente ristrette (via internet o un qualsiasi altro sistema pubblico di utilizzo comune).
che sia mantenuta in funzione una copertura radio con spaziatura a 25 kHz di spaziatura e che
venga creata una copertura ADS-B per lo scambio volontario di dati aria-aria.
apparati ricetrasmittenti analogici e transponder modo C come unico pre-requisito per l’utilizzo dello
spazio aereo Europeo armonizzato.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’AVIATION DAY DI EUROCONTROL 2003
La giornata dell’aviazione europea di IAOPA: un record di partecipanti.
Così titola il numero 2, volume 8vo del bollettino bimestrale di IAOPA.
Gli affiliati alla Regione Europea di IAOPA ed Eurocontrol hanno sponsorizzato insieme la 3a "giornata dell’aviazione" a
Bruxelles il 21 marzo scorso. L’evento ha portato oltre 180 fra piloti operatori, fornitori di servizi aeronautici e normatori a
discutere insieme degli sviluppi procedurali e normativi all’interno della Regione Europea. Argomenti come lo Spazio
Aereo Unico, la sua armonizzazione, i requisiti di equipaggiamenti, i rischi connessi alle incursioni in pista, i progressi
dell’EASA (l’Agenzia per la Sicurezza Europea) e i massimali assicurativi proposti per l’Aviazione Generale sono stati
presentati e discussi. Il Vice Presidente di IAOPA/Regione Europea, il tedesco Klaus Zeh, ha dichiarato: "sono
abbastanza soddisfatto dello scambio di informazioni fra Eurocontrol e l’Aviazione generale, si è trattato di un’esperienza
conoscitiva positiva per tutte le parti e guardiamo speranzosi all’organizzazione di un simile evento anche il prossimo
anno".
Per AOPA Italia era presente il neo-consigliere Eugenio Pozzo, mandato in missione ancora prima della prima riunione
del nuovo Consiglio Direttivo.
Briefing per l’Aviazione Generale e d’Affari.
Il Presidente mi ha chiesto di partecipare all’evento, tenutosi a Bruxelles il 21 marzo scorso (in concomitanza con la
riunione regionale di IAOPA, prevista per il giorno seguente) Ero diventato Consigliere di AOPA da 4 giorni !
Notevole la partecipazione al Briefing, organizzato congiuntamente da EUROCONTROL ed IAOPA. Il numero degli
intervenuti (oltre 200 persone da quasi tutti i paesi europei) è pressoché raddoppiato rispetto all’anno precedente.
Molti partecipavano nella loro semplice veste di piloti privati e/o membri AOPA dei rispettivi paesi e ciò la dice lunga sul
livello di consapevolezza che sta maturando sui problemi che ci riguardano come piloti di Aviazione Generale.
Evidente anche l’accresciuta attenzione degli eurocrati nei nostri confronti, a testimonianza del legame strettissimo che
c’è fra la nostra capacità di essere presenti, di farci sentire e con ciò condizionare la normativa che ci coinvolge.
La maggior parte delle relazioni svolte dai vari responsabili di Eurocontrol sono state molto interessanti. Apprezzabile, e
rassicurante per noi, l’attività di coordinamento lavori svolta sinergicamente dal nostro rappresentante europeo Klaus Zeh
(AOPA Germany) ed Alex Hendriks, responsabile Eurocontrol per la Gestione dello Spazio Aereo e la Navigazione.
Rassicurante perché, nonostante le ulteriori difficoltà che ci attendono e di cui parleremo in eventuali altre note
sull’argomento, era evidente la conoscenza di Hendriks delle nostre esigenze ed il suo pragmatismo nel considerarle.
Essere governati da Eurocrati disponibili e "del mestiere" (Hendriks trova anche il tempo di volare come comandante di
737) è certo preferibile all’ipotesi inversa.
Dei numerosi temi trattati, riassumo i tre che più ci toccano le tasche.
1 - Assicurazione RC.
La Commissione Europea aveva previsto due sole categorie di aeromobli: sotto e sopra i 25.000 kg MTOW. Sotto i
25.000 kg il limite assicurativo minimo previsto era di 80 milioni di SDRs, pari ad oltre 100 milioni di euro ! Il relatore della
proposta, Peter Faross, non è stato in grado di fornirne alcuna motivazione a supporto di questi numeri assurdi ed è stato
pesantemente criticato da alcuni interventi. Ha quindi dovuto concludere (ecco l’importanza di essere presenti quando si
discute dei nostri interessi !) che per le’Aviazione Generale la Commissione avrebbe considerato nuove proposte
alternative.
Proposte messe a punto nella riunione di IAOPA il giorno successivo e decise tenendo conto che ormai la maggior parte
d’Europa le sta, di fatto, già utilizzando (sono, grossomodo, quelle tedesche) e che ciò avrebbe facilitato molto il loro
"recepimento" da parte della Commissione:
fino a 1.200 Kg. 1.500.000 Euro
da 1201 a 2000 Kg. 3.000.000 Euro
da 2001 a 5700 Kg. 9.000.000 Euro
da 5701 a 14000Kg 25.000.000 Euro
Abbiamo inoltre chiesto che:
siano esclusi dall’obbligo assi-curativo per atti di guerra e terrorismo gli aeromobili fino a 2.000 Kg. MTOW;
non sia estesa ai voli privati l’assicurazione obbligatoria per i passeggeri.
Siamo in attesa di leggere quale sarà la risposta ma il nostro "ufficiale di collegamento" presso Eurocontrol ci informa
che, nei corridoi eurocratici, la tabella proposta da IAOPA sembra avere buone possibilità. Se così fosse (e viste le
prospettive di partenza) sarebbe un eccezionale risultato per la nostra associazione.
2 – Espansione verticale degli 8.33 kHz.
• Oggi in vigore sopra FL245, salvo diverse (e più restrittive !) disposizioni delle autorità nazionali.
• Dal 2006 obbligatori sopra FL195 e, ove praticabile, anche in TMA/CTR.
• Dal 2009 obbligatori in aree designate di spazio aereo controllato.
• Il tutto adottando ogni misura idonea a minimizzare l’impatto sull’Aviazione Generale, i voli VFR e di Stato,
e con l’intesa che i singoli stati possono assicurare esenzioni.
3 – Trasponder Modo-S.
IFR: Tutti gli aeromobili di nuova produzione dovranno esservi dotati dal 31.03.2004
Il completamento dei retrofit dovrà avere luogo entro il 31.03.2005.
VFR: Tutti gli aeromobili di nuova produzione dovranno esservi dotati dal 31.03.2005
Il completamento dei retrofit dovrà avere luogo entro il 31.03.2008.
Dal Marzo 2005, con periodo di transizione esteso al Marzo 2007, diventa obbligatorio lo "Enhanced Mode-S" (per
intenderci, quello che trasmette all’ATC anche i dati di velocità, prua, FL selezionato e richiede quindi sistemi di avionica
integrati e computerizzati) ma da esso sono esenti gli aeromobili con MTOW inferiore ai 5.700 kg. e velocità inferiore ai
250 kts. Resta da definire che fine faranno gli altri aeromobili "non digitali". (su questo punto, comunque ci sono ancora
molte polemiche e ancora non è chiaro quello che succederà n.d.r.)
Sul tema Mode-S, fondamentale per il nostro IFR, alcuni colleghi ed io ci siamo precipitati a chiedere chiarimenti al
relatore Pascal Dias il quale, candidamente, ci ha detto di non aver considerato, in tutta la fase istruttoria del progetto,
l’impatto che ciò avrebbe potuto avere sull’Aviazione Generale. Lo abbiamo sommerso di obiezioni (partico-larmente
abile e persuasivo è stato un collega americano residente in Francia) e ci ha assicurato la sua disponibilità a rivedere con
IAOPA una possibile gamma di esenzioni e limitazioni.
Di questi e degli altri temi svolti durante il Briefing, altrettanto importanti (es. armonizzazione dello spazio aereo europeo,
imple-mentazione dei sistemi P-RNAV/RNP RNAV, ecc.) si può trovare la documentazione all’indirizzo:
http://www.eurocontrol.int/eatmp/events/gbapgme.html
Per me, il Briefing Eurocontrol è stata la prima esperienza internazionale in materia aeronautica ed una conferma della
sensazione che ho cominciato a percepire quando ho portato in tribunale una società di handling. Sino ad oggi, infatti,
avevo volato per l’Europa compiacendomi o lamentandomi delle diverse situazioni che incontravo ma senza la
consapevolezza del ruolo importante che tutti noi (e quindi anch’io) avremmo potuto svolgere per evitare magari le stesse
cose delle quali ci lamentavamo. Ho appreso invece che se tutti noi dedicassimo alla difesa attiva dei nostri interessi
anche solo parte del tempo che normalmente impieghiamo a piangerci addosso, l’Aviazione Generale sarebbe ovunque
cosa ben diversa. Certo, io debbo fare autocritica per averlo percepito un po’ tardi ma proprio per questo intendo
recuperare almeno parte del tempo perduto (e spero di non essere il solo "pentito" in circolazione).
Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)
A completamento di quanto scritto dall’amico Eugenio posso dire che il TAT (Technical Affairs Team) di IAOPA Regione
Europea ha scritto in data il 24 Marzo alla Commissione Europea comunicando le proprie decisioni, e che, pochi giorni
dopo, AOPA Italia è stata contattata da ENAC per concordare una linea comune Ente Normativo/Utenza a livello
nazionale. Un caso più unico che raro nel caso di ENAC che ci auguriamo non voglia limitarsi alle questioni assicurative,
non propriamente di competenza Enac.
Massimo Levi
COME VOLEVASI DIMOSTRARE
Tempo fa, forse qualche anno fa, scrissi su queste stesse pagine, in merito a quanto avveniva sull'aeroporto F.Fellini , già
Miramare, già Riviera, di Rimini. Proprio stamattina, 23 aprile, passeggiando per la ridente cittadina mi sono imbattuto nei
titoli della "Voce di Romagna", quotidiano locale che così titola in prima pagina: "Aeroporto allo sfascio, non ci resta che
Lourdes." Dopo aver letto attentamente l'articolo, rileggendomi, non posso altro che giungere alla considerazione che
quanto sta avvenendo era stato da noi (di AOPA) ampiamente previsto con molto anticipo. Rammarica vedere ancora
una volta che avevamo ragione, ed è tristissimo constatare che la gran parte del patrimonio aeronautico italiano sia in
mano di personaggi che anziché svilupparlo ne determinano la morte per asfissia, e per giunta, sono profumatamente
pagati. Proprio qui a Rimini si è portato avanti una politica suicida legata prevalentemente ad un turismo di bassa qualità
proveniente dai paesi dell'est che venivano qui solo per approvvigionamenti e poi via senza creare un vero "tappeto
turistico" su cui basare la costruzione di un nuovo e più dinamico modo di fare turismo.
Addirittura girava la voce che Ryanair riceveva da enti locali ca. 1,5 miliardi all'anno delle vecchie lire per creare traffico di
linea tra Rimini e l'Irlanda; in compenso, sempre nello stesso periodo, il traffico di A.G. veniva snobbato, se non
addirittura cacciato in malo modo.
Fu proprio a Rimini che si chiedeva all'A.G, caso unico in Italia ,per non dire al mondo la compilazione di un "manifesto di
non carico" su cui noi avevamo ironizzato chiedendo l'istituzione della carta d'identità "di non morti".
Fu proprio a Rimini (10/1998) che parlando con gli addetti all'ufficio traffico venni personalmente a sapere che l'A.G. era
considerata una vera e propria rottura di scatole se non addirittura un intralcio a causa del grande traffico commerciale
(3/4 voli al giorno!).
Fu proprio a Rimini che l'amico Marco Semeraro (Revisore dei Conti uscente di AOPA) mi raccontò che, arrivato dalla
Croazia con un bimotore a corto di AVGAS, nonostante il parere favorevole con una speciale deroga scritta prontamente
rilasciata dalla molto collaborativa G.d.F aeroportuale, fu costretto dal Presidente del locale Aeroclub (che negò la vendita
della benzina necessaria ad arrivare fino al primo aeroporto) ad andare in auto fino a Forlì per riempire due taniche del
prezioso liquido !
Adesso questo aeroporto è in ginocchio, addirittura il già agonizzante Forlì ha fatto il doppio (!) di passeggeri e alto si leva
il grido di dolore di istituzioni, imprenditori e lavoratori vari che "girano" intorno all'aeroporto.
Ma guarda?! Ma cosa pensavano questi signori: che a furia di pesciate
In faccia ai piloti e ai passeggeri di A.G. e ad altri operatori e turisti, avrebbero potuto vivere sonni tranquilli ?
Ricordo a questi Signori che circa un anno fa un gruppo di 5 velivoli provenienti dalla Germania e diretti in Grecia anziché
fare rotta attraverso la Riviera (lasciando il relativo obolo in favore delle strutture alberghiere romagnole come da loro
intenzione) sono stati obbligati ad arrivare a destinazione passando per la Slovenia e la Croazia, che, seppure
turisticamente molto meno sviluppate, offrivano tutta la benzina e l'assistenza possibile. Questi piloti (con le rispettive
famiglie) sono stati così contenti dell'accoglienza ricevuta (peraltro a prezzi molto inferiori) che al ritorno hanno fatto il bis;
....e poi ci lamentiamo se i nostri aeroporti languono!
Grazie signori, da cittadino vi ringrazio.
Ora questi stessi pubblici amministratori piangono maledicendo la mala sorte che allontana facoltosi flussi turistici,
lamentando cali di traffico "inspiegabili" colpa di altri aeroporti, di turisti che "cattivi" preferiscono andare altrove; colpa del
governo che ora però "deve" allargare i cordoni della borsa per ripianare bilanci disastrosi altrimenti si chiude baracca.
Ora mi domando: ma come è possibile che solo in Italia si debbano chiudere aeroporti per insufficienza di mercato,
quando in altri paesi europei è un fermento di aperture, nuove rotte, aumento di passeggeri, e A.G. con numeri a 4 zeri?
(da noi numeri a due zeri!).
Ricordo agli amministratori pubblici romagnoli che sull’aeroporto di Valencia (Spagna) e su quello di Malaga (sempre
Spagna) sono parcheggiati in permanenza un centinaio (ognuno!) di velivoli con matricola tedesca. La Germania, la cui
popolazione predilige la riviera romagnola per le proprie vacanze possiede una flotta di A.G. di oltre 20.000 velivoli; di
questi varie migliaia passano ogni anno dalla Spagna, mentre solo poche decine sorvolano i cieli di Romagna. Perché?
Semplice mi rispondo, altrove nelle medesime posizioni ci sono persone che hanno veramente a cuore l'interesse del
paese, che non pensano solo ed esclusivamente in modo di parte. Mentre il nostro paese soffoca di regolamenti, norme,
obblighi, notam (decine di pagine contro poche righe) e inutili, e risibili, limitazioni con la scusa della sicurezza, altrove si
considera che anche l'Aviazione Generale è una ricchezza e non una "rottura" (come mi è stato detto in più aeroporti);
altrove si considera l'A.G. come lavoro, crescita professionale, innovazione, opportunità di migliorarsi e di migliorare la
nostra vita. E, anche se noi di AOPA diciamo che volare non è da ricchi, dobbiamo riconoscere che non è nemmeno da
poveracci, per cui il turista di A.G. è un turista che spende e che non ha paura di spendere due lire in più, se il servizio e
efficace e cortese. Signori amministratori, romagnoli e non, è ora che in queste posizioni delicate vengano messe
persone che abbiamo a cuore l'interesse di tutti senza stupide chiusure e preclusioni, o connivenze puramente di bottega.
E’ ora che si capisca che rifiutare l'atterraggio ad un aereo anche se di per se non è una cosa grave, a lungo andare
metterà in crisi non solo il settore specifico ma altre normali attività: esattamente come a Rimini negli ultimi quindici anni.
Fabrizio Carbonera AOPA 1802
UN ESEMPIO DA NON IMITARE
A seguito della riunione ICAO di Montreal del dicembre 2002, la U.E. ha emanato una direttiva sulla sicurezza (Airport
Security Regulation EU N° 2320/2002).
Per una volta il nostro governo ha applicato la regolamentazione in modo abbastanza ragionevole (di seguito quanto
deciso dal Consiglio dei Ministri).
Sembra che vi sia chi sta prendendo la norma Europea in modo decisamente più pesante e, a nostro avviso, senza alcun
buon senso: in Svezia, infatti, non solo l’A.G. va fisicamente separata dalla Aviazione Commerciale ma ai piloti svedesi
sono state vietati attrezzi come i cacciaviti che sono praticamente necessari sui nostri velivoli o i razzi di soccorso che in
Svezia sono obbligatori per chi vola nelle zone deserte del nord del Paese (!!). La normativa Svedese fa accaponare la
pelle a qualsiasi persona di buon senso, essa considera l’A.G. alla stregua di un potenziale pericolo e come tale tende a
limitarne le attività. Non ne pubblichiamo il testo per non dare strane idee ai nostri burocrati ma, per una volta diciamo,
riteniamoci fortunati di come stanno andando le cose.
SERVIZI AI SOCI
L’Hotel Palace di Varazze – Via Gaggino, 37 – 17019 Varazze –
Tel. 019 97706 / Fax. 019 932175 propone ai soci degli speciali pacchetti vacanze per i mesi di Maggio e Giugno (ma
magari anche per gli altri mesi non cruciali dell’alta stagione). Chi fosse interessato può contattarli direttamente.
Abbiamo scoperto, vicino a Madrid (Spagna) un meraviglioso aeroporto privato. Si chiama CASARRUBIOS DEL MONTE
(LEMT) e si trova 12 NM a SW dell’aeroporto di Cuatro Vientos (LECU). Ha una pista in duro di circa 1000m e
hangaraggio per oltre 150 velivoli. Ma soprattutto offre il carburante ai velivoli in transito a 0,76 EURO (!!).
La frequenza radio è la 123.5
Per atterrare bisogna avere la preventiva autorizzazione e il numero da chiamare è 0034609555795.
All’interno dell’aerea Schengen non ci sono problemi per arrivi e decolli dall’Italia.
PARLIAMO DI MANUTENZIONE
Il Servizio Normativa Tecnica dell’Enac (per intenderci l’ex R.A.I.) sta rivedendo la circolare NAC-26 sui programmi di
manutenzione. Fra circolare ed allegati si tratta di un malloppone di 26 pagine scritte in burocratese. Si tratta però di 26
pagine piuttosto interessanti delle quali riassumeremo per i soci a parte che più ci interessa, ovvero quella che riguarda i:
PROGRAMMI DI MANUTENZIONE PER GLI ESERCENTI NON CERTIFICATI – Velivoli a pistoni di peso non superiore
a 2.700 kg., elicotteri a pistoni.
Il programma per la manutenzione, per il mantenimento delle condizioni di aeronavigabilità dell’aeromobile deve
comprendere:
programma di manutenzione basato su ispezione annuale (vedasi 4.4);
revisione generale dei motori, delle eliche e relativi accessori, sostituzione parti per limite vita come previsto dai
relativi costruttori (manuali di manutenzione, bollettini tecnici, lettere di servizio) se non diversamente stabilito
dall’ENAC.
Manutenzione delle installazioni elettroavioniche, dotazioni di emergenza e installazioni supplementari (vedasi 4.6)
Non è richiesta approvazione ENAC del programma. (questo lo scriviamo evidenziato in quanto, recentemente, lo
scrivente si è sentito richiedere da un Ing. dell’ENAC copia del Programma di Manutenzione approvato (?!), e come è
successo a me, può succedere anche ad altri.
Al punto 4.4 cui facciamo riferimento la circolare recita:
Nel caso di aeromobili dell’A.G., concepiti con tecnologie costruttive tradizionali (velivoli di peso non superiore a 2.700 kg.
con motore a pistoni) l’esercente deve utilizzare programmi di manutenzione efficaci…
…per detta tipologia di aeromobili…gli obblighi di manutenzione minimi consistono nella effettuazione di una ispezione
annuale da eseguire a intervalli calendariali di un anno, indipendentemente dall’attività di volo dell’aeromobile.
L’ispezione annuale è una ispezione completa dell’aeromobile e sue parti volta ad accertarne lo stato di navigabilità ed ad
identificarne gli interventi di manutenzione necessari al suo mantenimento o ripristino nonché a verificare la rispondenza
dell’aeromobile al tipo omologato, comprese le riparazioni e le modificazioni prescritte dall’ENAC.
Gli elementi che devono essere previsti nell’ispezione annuale sono riportati nell’appendice 2. Questa non costituisce una
lista di interventi di manutenzione bensì una elenco di task di manutenzione che come minimo vanno presi in
considerazione… Ciò significa che le specifiche ispezioni previste nei manuali dei costruttori o nei bollettini tecnici devono
costituire parte integrante dell’ispezione annuale anche se non previsti nell’appendice 2…. L’applicazione di un
programma di manutenzione basato sull’ispezione annuale deve comunque essere completata dal rispetto delle
scadenze delle operazioni di manutenzione previste dal costruttore (leggi operazioni alle 500/1000/2000 ore…)
….considerazioni analoghe valgono per gli interventi sulle parti a limite di impiego (T.B.O.) o a limite di vita.
Nel caso di mancanza di specifiche istruzioni del costruttore, peraltro limitati di solito a vecchi aeromobili costruiti con
tecnologie tradizionali, l’esercente può fare riferimento a quanto previsto per l’ispezione annuale.
Al punto 4.6 cui facciamo riferimento la circolare recita:
Manutenzione delle installazioni elettroavioniche, dotazioni di emergenza e installazioni supple-mentari.
Le strumentazioni ed installazioni previste dai requisiti di omologazione sono integrate dagli impianti, strumenti ed
installazioni previsti dai regolamenti per l’esercizio al fine dell’ottenimento delle classificazioni di impiego e
dall’autorizzazione alle varie idoneità di volo (leggasi volo VFR – IFR – di giorno, di notte etc…)
La problematica è particolarmente evidente nel caso di strumentazioni e installazioni elettroavioniche, soprattutto quelle
realizzate da terzi successivamente alla costruzione dell’aeromobile. (per brevità la circolare rimanda ad una appendice 3
che stabilisce criteri ed intervalli ritenuti accettabili dall’ENAC per la manutenzione programmata degli apparati.
L’appendice 2 – Ispezione annuale – stabilisce un elenco di di operazioni da includere (ove applicabile per il particolare
tipo di aeromobile) in una ispezione annuale (questo elenco di operazioni è a disposizione dei soci che ne facessero
richiesta).
L’appendice 3 – Manutenzione impianti/apparati elettroavionici – stabilisce dove sia necessario eseguire solo un
Operational Test (una prova di funzionamento a bordo dell’aeromobile), ove si ria necessario eseguire un Functional Test
(ovvero una prova a bordo dell’aeromobile ma con l’ausilio di un banco per il controllo dei valori emessi dall’apparato) o
un Bench Test (ovvero ove sia necessario sbarcare l’apparato per verificarne il funzionamento al banco).
Anche in questo caso l’appendice 3 elenca sia per il VFR che per l’IFR le scadenze calendariali e il tipo di test da
eseguire. (anche questo elenco di operazioni è a disposizione dei soci che ne facessero richiesta).
Nel complesso riteniamo questo un caso in cui ENAC abbia operato correttamente e ringraziamo l’Ing. Cardi,
responsabile del servizio, per averci consultato prima della pubblicazione della circolare.
La redazione di AOPA Italia
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)
Riceviamo in copia per conoscenza, e pubblichiamo, questa lettera di Fiorenza De Bernardis, componente del Consiglio
d’Onore di AOPA Italia.
Dopo la lettera riportiamo anche la nostra risposta con i commenti del caso, risposta che viene inviata, assieme al
bollettino a tutte le autorità destinatarie della lettera stessa.
La lettera di Donna Fiorenza è indirizzata "a chi di competenza" in copia a:
Ministro Pietro Lunardi
Ing. Pier Luigi Di Palma
Direttore Gen.le ENAC
Dott. Walter Veltroni
Sindaco di Roma
Dott. Silvano Moffa
Presidente Provincia di Roma
Dott. Francesco Storace
Presidente Regione Lazio
Dott. Ing. Riccardo Perrone
Direttore Aeroporto dell’Urbe
Com.te Francesco Mirri
Aeroporto dell’Urbe
Sig. Corrado Guerriero - Direttore ENAV-Aeroporto dell’Urbe
Direttore de IL TEMPO
Direttore de LA REPUBBLICA
Direttore de IL MESSAGGERO
Direttore di AVIAZIONE
SPORTIVA
Direttore di VOLARE
Presidente di AOPA Italia
Passano i giorni e l’aeroporto dell’Urbe non è ancora arrivato ufficialmente alla nomina di "City Airport" come tutti i piloti e
i cittadini di coscienza si augurano da tempo.
È un insulto alla dignità degli italiani tenere un valore inestimabile al rango di "pratone" abbandonato, dove le autorità
competenti (vedi traffico, polizia ecc) sembra cerchino di stancare e mandare a casa i "volatori". Meno si vola, meno si
hanno responsabilità, meno si lavora questo è il quadro desolante che si presenta a tutti i cittadini di buona volontà.
Abbiamo una pista che andrebbe allungata solo un po’ per permettere ad aerei di linea di usufruirne togliendo traffico
esagerato a Fiumicino e a Ciampino, dando lavoro a centinaia di persone (vedi Firenze – Peretola).
Abbiamo una delle Torri di controllo fra le più moderne, cosa si aspetta a reagire al torpore e all’insipienza e a tornare ad
essere orgogliosi della nostra "Urbe"?
Come si fa a lasciare sulla strada un tombino pericoloso coperto solo da travi con i chiodi di fuori?
Come si fa a lasciare morire un ristorante come "Il volo" dove qualcuno ha speso molti soldi di tasca propria, dove si
aveva un punto di incontro, un club, un’associazione di amici, di lavoratori, di esperti di aviazione come hanno tutti gli
aeroporti che si rispettano.
Non voglio sapere di chi sia la colpa di tale abbandono ma chiedo insieme ai miei colleghi e alle mie colleghe, che venga
dato il via al ripristino del ristorante con l’annesso giardinetto come è stato da decine di anni.
Anche gli stranieri costretti a passare in zona rimangono allibiti di fronte a tanto scempio e non parliamo di burocrazia che
è il paravento dietro il quale ci si nasconde nel nostro paese perché basta riunirci e metterci un po’ di buona volontà per
trovare un accordo. Ma noi guardiamo con orrore alle orribili guerre e non sappiamo risolvere neppure i dispettucci di
casa nostra.
Che dire dell’attuale volontà di chiudere l’aeroporto sotto la scusa della sicurezza?
Basta attraversare le Alpi per trovare una ragazza che ti accoglie con competenza, ti fa il carburante, il piano di volo e ti
chiama un taxi senza complicazioni di sorta.
Perché non fermare tutti i motorini, le auto per le strade e le carrozzine dei bambini per ovviare alla possibilità di una
bomba?
Mettiamo due guardie al cancello d’ingresso per prendere i numeri delle auto e i documenti di chi vuole entrare e il settore
sicurezza è risolto.
Le persone che lavorano all’Urbe, mi è stato riferito, sono state chiamate "gentuccia" ma io so che tutti quelli che
lavorano come piloti, ingegneri, tecnici sono arrivati con fatica e studi pesanti e potrebbero far meglio se fossero lasciati
in pace. Come vogliamo chiamare coloro che boicottano, che non capiscono niente di aeroplani pur essendo al governo e
che mettono con tanta disinvoltura a repentaglio tanti posti di lavoro…..li chiameremo "gentaccia".
L’aeronautica ha una palazzina all’ingresso scrostata da far pena, il nome dell’aeroporto che sovrasta l’ingresso dell’Urbe
è caduto e non è stato ancora ripristinato ma in fondo al campo c’è una piscina bellissima, campi sportivi e ristorante.
Per chi? Solo per i militari? L’Urbe, ovvero il Littorio, fu lasciato da Bommartini all’Aviazione e non all’Arma Azzurra
sembrano essere nate abusivamente e pare se ne vogliano costruire altre, cosa significa? Siamo alle solite con le mafie
private e che gli altri vadano a farsi friggere!!!!
Cordialmente
Com.te Fiorenza de Bernardis
Ed ecco la risposta del Presidente.
Cara Fiorenza,
ti rispondo io, d’accordo con Andrea Corte, come suo successore, poiché riteniamo che la tua lettera sia stata inviata
soprattutto al Presidente di AOPA Italia più che all’Avvocato Corte in persona.
Sono d’accordo con il contenuto della tua lettera solo in parte e per vari motivi che ti spiegherò ma sono in disaccordo
con te, e te lo dico subito, per il tono che hai utilizzato.
Insultando la gente riuscirai unicamente a far cestinare la tua lettera perché dubito che i politici, veri responsabili di quello
che giustamente definisci uno scempio, accettino di essere liberamente insultati da un pilota qualsiasi, ancorché con un
nome importante.
Tu hai ragione in quasi tutto il contenuto della lettera: come si fa a lasciare un gioiello, come potrebbe essere l’aeroporto
dell’Urbe, nello stato di abbandono in cui si trova ?
Il problema non è quello del ristorante, quella è una conseguenza, e non spetta alle "cosiddette autorità" tenere aperto un
ristorante, il problema è che in questo Paese c’è uno stato di ignoranza impressionante che riguarda l’Aviazione Civile.
Per la nostra dirigenza, e dico nostra perché l’abbiamo votata anche noi, l’aviazione è solamente qualcosa che serve a
far viaggiare le masse da un punto all’altro, possibilmente per andare in vacanza.
Nessuno pensa al fatto che Aviazione Civile è anche fonte di sviluppo, di lavoro, di reddito, di imposte pagate e da
pagare e quant’altro.
La volontà di chiudere l’aeroporto con la scusa della sicurezza ? Solamente stupidità e ignoranza: negli USA, dove i
terroristi hanno colpito molto più duramente che da noi, nessuno si è mai sognato di far presidiare gli aeroporti minori
dall’esercito o addirittura di chiuderli al traffico, e hai ragione quando dici che all’estero in ogni aeroporto trovi una gentile
fanciulla che ti sorride e ti chiama un taxi per andare dove vuoi.
Non sono d’accordo con te, invece, con l’obbiettivo che vorresti perseguire: far atterrare all’Urbe dei voli regolari. E
perché mai ?! Sarebbe la fine dell’Urbe come scalo per l’Aviazione Generale ed uno scempio inutile.
L’Urbe è, per vocazione, l’aeroporto della Capitale per l’Aviazione Generale e tale deve rimanere. Il problema vero è che i
nostri politici di Aviazione in genere non capiscono nulla e come tale stanno lasciando morire l’Aviazione Generale del
Paese; con essa andranno persi centinaia, anzi migliaia, di posti di lavoro di alta tecnologia e tutta una serie di
opportunità di sviluppo che nemmeno si possono immaginare.
Quando ci siamo conosciuti, tanti anni fa (io avevo poco meno di vent’anni) in Italia esistevano delle aziende
aeronautiche (la Macchi, la SIAI Marchetti, la Partenavia, la Procaer, l’Aviamilano….) che producevano aeroplani per
l’Aviazione Generale tentando di fare concorrenza alle americane Cessna, Piper, etc. e aziende che producevano
accessori e componenti (dai carrelli alle radio agli strumenti di bordo).
Oggi, con la sola eccezione della Macchi, che comunque ha ridotto e di molto il numero degli addetti, non c’è più nulla. Il
nostro Paese, che gode di una posizione di primaria importanza nel turismo mondiale, non riesce nemmeno a raccogliere
le briciole del turismo di Aviazione Generale che attraversa quotidianamente l’Europa: da noi mancano gli aeroporti, e sui
pochi che ancora sopravvivono, manca il carburante e la gente che dovrebbe tenerli in funzione fa di tutto per fare si che
l’A.G. se ne vada perché "dà fastidio".
Il risultato di tutto ciò è quello che tu denunci, ma la cura è sbagliata: non è facendo atterrare il traffico di linea all’Urbe
che si salveranno gli aeroporti minori.
L’obbiettivo che ti prefiggi può essere raggiunto solo lasciando vivere l’Aviazione Generale: un’A.G. che non chiede
contributi ma solo la libertà di volare, che non chiede Torri di Controllo come quella dell’Urbe (uno spreco di denaro
pubblico indegno) ma la libertà di decollare ed atterrare utilizzando una semplice biga e di avere il libero accesso allo
spazio aereo senza tutte le pericolosissime limitazioni che oggi ci vengono imposte.
Se ciò avvenisse in tempi brevi, l’Aviazione Generale italiana e l’aeroporto dell’Urbe con lei si risolleverebbe in
pochissimo tempo dallo stato di abbandono in cui si trova attualmente.
Cordialmente tuo,
Massimo Levi
Riceviamo e pubblichiamo (2)
Questo testo non ha nulla a che vedere con l’Aviazione Generale italiana e con i suoi problemi ma si adatta
particolarmente bene a quanti, con la scusa della "sicurezza" cercano di imporci le regole più assurde. Ci è stato
trasmesso da Paolo Ungaro, nostro ottimo assicuratore, affinché ci possiamo fare una bella risata sopra, ma non è tutto
fuori luogo. Meditate gente, meditate…..
Tu che sei nato prima del 1968:
A ben pensarci, è difficile credere che siamo vissuti fino ad oggi!!
Da bambini, andavamo in macchina (quelli che avevano la fortuna di averla) senza cinture di sicurezza e senza air bag, e
viaggiare nel cassone posteriore di una pickup, in un pomeriggio torrido, era un regalo speciale.
I flaconi dei medicinali non avevano delle chiusure particolari.
Bevevamo l'acqua dalla canna del giardino, non da una bottiglia. Che orrore!!
Andavamo in bicicletta senza usare un casco.
Passavamo dei pomeriggi a costruirci i nostri "carri giocattolo". Ci lanciavamo dalle discese e dimenticando di non avere i
freni fino a quando non ci sfracellavamo contro un albero o un marciapiede. E dopo numerosi incidenti, imparavamo a
risolvere il problema.... noi da soli!!!
Uscivamo da casa al mattino e giocavamo tutto il giorno; i nostri genitori non sapevano esattamente dove fossimo,
nonostante ciò sapevano che non eravamo in pericolo. Non esistevano i cellulari. Incredibile!
Ci procuravamo delle abrasioni, ci rompevamo le ossa o i denti... e non c'erano mai denunce, erano soltanto incidenti:
nessuno ne aveva la colpa. Ti ricordi degli incidenti?
Avevamo delle liti, a volte dei lividi. E anche se ci facevano male e a volte piangevamo, passavano presto; la maggior
parte delle volte senza che i nostri genitori lo sapessero mai.
Mangiavamo dei dolci, del pane con moltissimo burro e bevande piene di zucchero... ma nessuno di noi era obeso.
Ci dividevamo una Coca Cola con altri 4 amici, dalla stessa bottiglia, e nessuno mai morì a causa dei germi.
Non avevamo la Playstation, nè il Nintendo, nè dei videogiochi…nè la TV via cavo, nè le videocassette, nè il PC, nè
internet; avevamo sempli-cemente degli amici. Uscivamo da casa e li trovavamo.
Andavamo, in bici o a piedi, a casa loro, suonavamo al campanello o entravamo e parlavamo con loro.
Figurati: senza chiedere il permesso! Da soli! Nel mondo freddo e crudele! Senza controllo?!
Ma, come siamo sopravvissuti?!
Ci inventavamo dei giochi con dei bastoni e dei sassi. Giocavamo con dei vermi e altri animaletti e, malgrado le
avvertenze dei genitori, nessuno tolse un occhio ad un altro con un ramo e i nostri stomaci non si riempirono di vermi.
Alcuni studenti non erano intelligenti come gli altri e dovevano rifare la seconda elementare. Che orrore!!! Non si
cambiavano i voti, per nessun motivo.
I peggiori problemi a scuola erano i ritardi o se qualcuno masticava una cicca in classe.
Le nostre iniziative erano nostre. E le conseguenze, pure. Nessuno si nascondeva dietro a un altro. L'idea che i nostri
genitori ci avrebbero difeso se trasgredivamo ad una legge non ci sfiorava; loro erano sempre dalla parte della legge.
Se Ti comportavi male i tuoi genitori ti mettevano in castigo e nessuno li metteva in galera per questo.
Sapevamo che quando i genitori dicevano "NO", significava proprio NO.
I giocatoli nuovi li ricevevamo per il compleanno e a Natale, non ogni volta che si andava al supermercato. I nostri genitori
ci facevano dei regali con amore, non per sensi di colpa.
E le nostre vite non sono state rovinate perché non ci diedero tutto ciò che volevamo.
Questa generazione ha prodotto molti inventori, amanti del rischio e ottimi risolutori di problemi.
Negli ultimi 50 anni c'è stata un'esplosione di innovazioni e nuove idee.
Avevamo libertà, insuccessi, successi e responsabilità……E ABBIAMO IMPARATO A GESTIRLI.
Tu sei uno di loro. Complimenti!!!
ULTRALEGGERI ( ! ? )
Sabato e domenica ho passato il pomeriggio nell’hangar ad accudire "il mio nuovo bambino":
Un buon ultraleggero, di concezione tradizionale, migliorato nel corso della sua ormai lunga storia ,acquistato da un
amico come quasi doverosa evoluzione del mezzo precedente.
Ma le situazioni fanno pensare, e più volte, guardandomi intorno, circon-dato da aerei ultraleggeri (nominal-mente al di
sotto dei 450 kg. al decollo, e con un valore elevato) ho considerato e ricordato le lunghe discussioni fatte con i loro
proprietari negli ultimi dieci anni.
Le diatribe, da bar o da hangar, vertevano sempre sulla tipologia del mezzo, le sue caratteristiche ed il suo costo. Gli
amici sostenevano che l’ultraleggero era la "libertà", visto il costo abbordabile (ovvero basso), e la mancanza di obblighi
burocratici.
Ciò, allora, era sicuramente vero anche se già stavano cambiando alcune cose.
I campi di volo stavano già diventando aviosuperfici per risolvere, almeno in parte, i conflitti burocratici con gli enti locali;
si allungavano da 2/300 m. verso i 5/600 m. per garantire una maggiore sicurezza…
Si sviluppavano quindi le discussioni sull’ultraleggero che poteva atterrare nel prato di 250 m. della cascina, che nulla
doveva chiedere e/o comunicare a enti esterni, che non era soggetto a revisioni né controlli del mezzo e che costava
come una piccola o media autovettura.
A parte i pochi che pur difendendo tutte queste qualità le utilizzavano (genericamente solo i deltaplanisti a motore) si
poneva anche il problema della radio. Ricordo con amarezza la proposta di AOPA che con tempo e fatica riuscimmo a
redigere a questo proposito, una proposta che ottenne una grande quantità di critiche e la sostanziale bocciatura da parte
dei Piloti di Ultraleggeri. (non dagli Enti badate bene!!)
Domenica, guardando l’hangar ho fatto due conti: 5 velivoli dal costo a nuovo di circa 70.000 € ciascuno, velocità di
crociera intorno ai 110/125 kt, perfettamente equipaggiati con radio aeronautica, elica a passo variabile e GPS, uno
addirittura con il trasponder ed un altro con l’autopilota.
Sicuramente, a fronte di tutto ciò, viene da pensare, e non poco, alla differenza tra l’Aviazione Generale e gli Ultraleggeri
ed ancora ai Piloti.
Certamente vengono alla mente considerazioni non certo positive sui ruoli e le politiche dell’Ente gestore (vedi Aero Club
d’Italia).
L’Enac (ex - R.A.I.), organo tecnico e capace, aveva ben fatto un tentativo emettendo procedure ridotte e semplificate
con le relative regolamentazioni quali i V.E.L..
I risultati, per quanto ne so, non sono stati confortanti anzi quasi nulli.
Infine dunque dove potrebbe essere il problema ?
Penso che vi sia una grossa carenza a livello di conoscenza, di quella conoscenza, diffusa e puntuale che l’Ente tutore
(AeCI) avrebbe dovuto diffondere e promuovere a tutto campo, chiarendo le tipologie, i costi, i diritti ed i doveri dei
"volanti".
In ogni caso educare un’utenza che, organica alla nostra società, è particolarmente sensibile ai propri diritti e molto meno
ai propri doveri.
La "libertà" che accompagnava il volo Ultraleggero non è diversa dal volo VFR condotto senza l’obbligo del piano piano di
volo ottenuta otto anni fa da AOPA), l’atterraggio su un’aviosuperficie è libera sia per un P96 che per un C150, i costi di
manutenzione se fossero sostenuti a fronte della prudenza e dello scrupolo sarebbero poco differenti.
Si sono consolidate due caste: Aviazione Generale e Volo Ultraleggero, assolutamente separate con i detentori di PPL
che lamentano vessazioni e costi inaccettabili da parte degli enti tutori quasi a costruire una barriera verso gli altri amanti
del volo e costruendo palizzate di difesa per il loro gruppo mentre, novelle volpi, gli ultraleggeristi sparlano dell’uva di
Aviazione Generale.
Gianni Triulzi (AOPA Italia N° 2108)
UNA GARA DI SCI PER I SOCI
Si è tenuto a Bormio (SO) tra il 28 febbraio e il 2 marzo il 4° Campionato Italiano di Sci per piloti di Aviazione. ll tempo era
splendido (8/8 di cielo blu, in miglioramento) e la neve, contrariamente allo scorso anno, era tanta e bella.
L’organizzazione dell’ultraleggerista e Pilota Privato Dario De Zanche è stata perfetta, e per un paio di giorni, i piloti
presenti hanno potuto mettere da parte i problemi del volo per cimentarsi con quelli della neve.
La gara maschile è stata vinta da Mario Moro, pilota di elicottero di Sondrio, una sorpresa per tutti visto che Marco è
riuscito a battere nomi del rango di Antonioli (a suo tempo componente della Valanga Azzurra), quella femminile da
Enrichetta Vecchietti, volovelista. e Giuseppe Rainolter, per tre volte vicitore del titolo è arriavto solo terzo.
Fra piloti e co-piloti (accompagnatori ed accompagnatrici) i partecipanti erano oltre un centinaio, un risultato migliore delle
precedenti edizioni anche considerando che molti ospiti hanno colto al volo l’occasione per farsi la "settimana bianca".
PICCOLI ANNUNCI
I Soci Perrini e Gremese mettono in vendita un SIAI 205 18/R marche I-PAIA, basato sull’aeroporto di ROMA URBE, con:
50 ore da revisione generale motore, 0 ore da ultima revisione elica, 0 ore da revisione annuale/100 ore, tappezzeria
interna nuova. A/m equipaggiato con:
2 Radio, VOR, ILS, Trasponder, ADF, ELT, Interfono; accessoriato con GPS, 4 cuffie, salvagenti, estintore, cassetta
pronto soccorso, telone. CN in corso di validità, licenza stazione radio con validità ancora 9 anni.
Per informazioni contattare: Fabrizio 338-1241203; e-mail: [email protected]
Riceviamo e pubblichiamo in lingua originale:
From: "ferhat tigrel" [email protected]
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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni
di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.
Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali
Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità aeronautiche di
verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni.
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale l’adeguamento
andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora
l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.
Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito decreto da
parte di Civilavia
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"
Creazione del VFR notturno in Italia
Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
AOPA ITALIA NEWS
Anno 7° n. 1 – Gennaio 2003 - Marzo 2003
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
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