Il Bollettino di AOPA Italia
Luglio - Dicembre 2001
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
LE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTE DI LINATE
NOTIZIE DALL’ITALIA
ANCORA PROBLEMI CON GLI AEROPORTI
NOTIZIE DAL MONDO
UN APPELLO DI AOPA FRANCIA
UNA VITTORIA IMPORTANTE
COSA E’ L’AVIAZIONE GENERALE?
(un inserto da staccare e distribuire)
UN PO’ DI SICUREZZA DEL VOLO
LINEA
UN COMUNICATO STAMPA TECNAM
NOTIZIE IAOPA
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO…
UNA GARA DI SCI
L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE:
E’ veramente da tanto tempo che l’aviazione non attraversa, almeno nel nostro Paese, un momento così nero.
Tutti i progetti per il rilancio dell’aviazione generale languono, il Comitato Esecutivo del PRAGI non è mai più stato
convocato dopo la prima riunione e le Commissioni si sono più o meno disfatte dopo qualche riunione, soprattutto a
causa dell’incertezza circa l’utilizzazione del lavoro che esse avrebbero dovuto svolgere.
Tutti quei provvedimenti che pur potevano essere presi senza modificare Leggi o regolamenti non sono stati adottati:
ancor oggi in Italia è praticamente quasi impossibile il passaggio di proprietà degli aeroplani, o la loro cancellazione dal
RAN per la definitiva esportazione all’estero.
Negli aeroporti continua a non trovarsi carburante, come non si trovava prima, gli aeroporti sono inagibili per mancanza di
Vigili del Fuoco, cui tutti sarebbero disposti a rinunciare, e così via: non mi dilungo sui mali di sempre; piuttosto occorre
osservare come, dopo l’11 Settembre e dopo l’incidente di Linate, i nemici della aviazione si siano scatenati.
A Linate è stata chiusa la pista turistica. E’ inutile dire che tale pista nulla ha a che vedere con l’incidente e che la sua
chiusura è del tutto inutile anche perché, non essendo strumentale, si può adoperare soltanto in VFR e non ha quindi
alcun problema di apparecchiature o di segnaletica.
Tutti gli aeroporti sono presidiati dai militari anche perché è politically correct aver timore dei piccoli aeroplani, quasi che
se ad infrangersi su un grattacielo sia un aereo di linea piuttosto che un Cessna 172 non ci fossero differenze: l’episodio
di Tampa, che ha avuto come conseguenza, oltre alla morte dello sciagurato pilota, qualche vetro rotto e non il crollo del
grattacielo come a New York, non ha evidentemente detto nulla a nessuno, nemmeno agli addetti ai lavori.
E’ nata così una gara fra i vari responsabili della situazione per vedere chi la faceva più grossa: così sono state abolite le
autorizzazioni all’atterraggio degli ultraleggeri in alcuni aeroporti minori; in altri aeroporti, i passeggeri devono essere
cartellinati prima di salire su un aeroplano; per andare a Venezia Lido occorre il piano di volo, che dunque è ritornato ad
essere, in barba a tutte le norme internazionali, non uno strumento per garantire la sicurezza del volo, ma un sistema di
controllo di polizia.
Inutile dire che, pur essendo alcuni di questi provvedimenti manifestamente illegittimi, nessuno fra quelli che possono si è
mai preso la responsabilità di revocarli: l’accusa di essere favorevoli all’aviazione generale è evidentemente una delle
peggiori che si possano fare agli uomini di potere.
I provvedimenti sono, come al solito, motivati per ragioni di sicurezza, senonché, mentre in precedenza almeno le
organizzazioni dell’utenza erano ascoltate, oggi ogni forma di convocazione, almeno per quanto riguarda i problemi della
sicurezza, è bandita.
Il futuro non ci riserva nulla di buono.
Nessuno si occupa dei problemi di sicurezza veri dell’aviazione generale (quote rasoterra, rotte obbligate onde
aumentare le probabilità di scontri in volo, ecc.), mentre pare sia in fase avanzata di studio una nuova normativa che
tende a regolamentare (ad abolire) il VFR notturno, anche se da quando esiste non si è mai verificato né un incidente né
un inconveniente in questo tipo di volo.
Le società di gestione degli aeroporti completano poi l’opera: i piccoli aeroplani sono manifestamente sgraditi nella
maggioranza degli aeroporti ove operano tali società e così, per loro, ben difficilmente è disponibile il parcheggio, che
invece è disponibile per gli aeroplani executive, i servizi obbligatori (ovviamente per ragioni di sicurezza) aumentano a
dismisura, così come le voci sempre più fumose e cervellotiche che compongono il conto finale di chi ha la sventura di
recarsi in uno di questi aeroporti.
Inutile dire che l’affido degli aeroporti alle società di gestione è in aumento e che non è prevista alcuna forma di controllo
per il loro operato nei confronti dell’aviazione minore né per valutare la qualità dei servizi resi.
Andrea Corte (AOPA I N° 1726)
Le conseguenze dell’incidente di Linate.
Oggi, a distanza di oltre tre mesi dall’infausto incidente tra un MD 87 della Scandinavian Airlines ed un Cessna Citation
Jet ho avuto la possibilità di verificare con mano i danni che questo incidente sta provocando al nostro mondo.
Purtroppo ancora oggi non siamo a conoscenza delle vere cause dell’incidente; dai giornali ne abbiamo sentite di tutti i
colori, in aeroporto abbiamo visto una nuova segnaletica apparire lungo le vie di rullaggio tra il piazzale ATA e la pista
principale di Linate ma quello che è più grave è che quelli che ci stanno andando di mezzo sono quelli che con l’incidente
non c’entrano nulla: i piccoli dell’Aviazione Generale e chi lavora per loro.
Mi spiego.
Dopo l’incidente, presentato da tutti come lo scontro tra un "piccolo Cessna" ed un grande liner (addirittura il programma
"Porta a Porta" presentava un disegno animato con un Cessna 172 che andava ad intralciare la corsa di decollo dell’MD
87) è stata prontamente chiusa la via di rullaggio incriminata: quella a sud (il raccordo Romeo 6) presentata dai media
come una "scorciatoia" presa dai "piccoli aeroplani" per risparmiare chissà ché. Ammesso, ma non concesso, che la
chiusura della Romeo 6 porti a qualcosa di positivo non vediamo perché chiuderla fisicamente con tre sbarramenti fissi di
un metro di altezza per una decina di larghezza; né vediamo perché accompagnare la chiusura della Romeo 6 con la
chiusura della pista turistica di Linate, una pista di 650 metri utilizzata unicamente dai piccoli dell’A.G. che, sicuramente,
nonostante l’ignoranza e la superficialità dei nostri media, con l’incidente non hanno nulla a che vedere.
Con il risultato che, ora, i piccoli devono attendere. Già, perché nessuno ha detto che, ora che la pista turistica non è
agibile si atterra o decolla secondo l’ordine di presentazione al punto attesa o di chiamata per l’avvicinamento. No, i
piccoli devono attendere che i più grandi siano atterrati o decollati, poi, forse, sarà il loro turno.
Non solo: vicino alla pista principale si trova un’officina di manutenzione: una piccola azienda che si occupa di aeromobili
in legno, di alianti e di velivoli storici. Una azienda famosa, che si è occupata anche del restauro dello SVA 5 che il nostro
Governo ha orgogliosamente esposto in occa-sione del recente G8 di Genova. Ebbene, questa azienda è ora
praticamente isolata: per raggiungerla un aeromobile di un cliente deve:
essere scortato dalla Guarda di Finanza che dovrà aprire il cancello di accesso al suo parcheggio
essere scortato da personale della SEA che dovrebbe, ma che in realtà non fa nulla, spostare le barriere fisiche che
impediscono il rullaggio lungo la Romeo 6 con il risultato che i velivoli devono, a loro rischio e pericolo, uscire dal
raccordo e rullare sul terreno sterrato
essere scortato da un operaio con il compito di rimuovere un cartello stradale intelligentemente posto, da qualche idiota,
che annuncia uno stop a 150m, proprio dove dovrebbero passare le ali degli aeroplani che si recano all’officina
(nonostante la richiesta del titolare della ditta di manutenzione di non metterlo o di spostarlo in una posizione meno
scomoda.
Tutto questo personale va convocato con almeno un’ora di preavviso. Vi immaginate cosa vuole dire fare un volo officina
dopo una ispezione 100 ore?
E chi paga tutto ciò? Ovviamente noi e l’azienda di manutenzione che si vede aumentare in modo astronomico i costi
operativi senza che alcuno gli offra, non dico uno sconto sulle imposte di fine anno, ma almeno le scuse formali per la
stupidità di tanta complicazione.
Questo breve articolo verrà inviato, sotto forma di lettera aperta anche a Politici, burocrati, Enti vari (ENAC – ENAV –
SEA etc…). Se è rimasto un minimo di buon senso nelle nostre autorità, rimaniamo in attesa di vedere ripristinata, a
stretto giro di posta, la situazione antecedente l’8 ottobre almeno per la parte riguardante l’utilizzo della pista turistica di
Linate o di vedere l’emissione di un NOTAM che stabilisce l’ordine dei movimenti a Linate sulla base del: chi primo arriva
meglio alloggia anche tra traffico IFR e VFR, di linea e non. E, infine, rimaniamo in attesa di leggere, da qualche parte,
che alla ditta di manutenzione (la SSVV di Peschiera Borromeo) è stato garantito uno speciale regime fiscale per l’anno
2002 a riparazione del danno volontariamente causatole da qualche burocrate che ha agito senza pensare al danno
economico che stava causando a quei lavoratori.
Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)
NOTIZIE DALL’ ITALIA
Abbiamo recentemente avuto occasione di incontrare l’Ing. Carrabba, nuovo direttore del Coordinamento DCA
presso l’ENAC che ha chiesto, ed ottenuto, la nostra collaborazione per risolvere tutta una serie di problemi riguardanti gli
aeroporti italiani e la loro gestione. A tale scopo AOPA Italia ha rivisto e aggiornato il rapporto, a suo tempo consegnato
al sottosegretario Albertini (governo Prodi), con la descrizione delle storture e delle mancanze più gravi a nostro avviso a
carico dei direttori di aeroporto e delle società di gestione di qualche aeroporto.
Copia del rapporto è disponibile in segreteria se qualcuno volesse consultarlo.
La direzione dell’Ufficio delle Entrate di Venezia ha iniziato una campagna terroristica su larga scala a danno
dell’A.G.; basandosi su un elenco di nomi di piloti avuto non si sa come (voci non verificabili parlano dell’ufficio brevetti
della DCA di Venezia), un numero incredibile di piloti, soci e non, degli Aero Club del triveneto hanno ricevuto dei
questionari con i quali si chiede loro il numero di ore volate, il loro costo, e come queste ore sono state pagate….ad
alcuni è stata perfino richiesto l’eventuale partecipazione societaria nell’organizzazione del Club (come se un Aero Club
fosse una S.p.A. anziché una associazione no profit). Non riusciamo a capire lo scopo di questa iniziativa, mentre a livello
politico si spendono denari pubblici per "rivitalizzare l’A.G." (leggi il progetto PRAGI) qualcuno pensa a cavare dagli
armadi del passato una politica fiscale terroristica nei confronti di chi vola, usando oltretutto, parametri notoriamente
fasulli come quelli del vecchio redditometro. Ma forse c’è solo qualcuno che vuole fare carriera e pensa che quello
dell’A.G. sia un mondo di evasori fiscali: non sa quanto si sbaglia! In proposito, più avanti in questo bollettino, la lettera di
un socio ed un commento del Vicepresidente.
Le licenze stazione radio
Qualche mese fa ci eravamo chiesti se la sostituzione degli apparati fosse da configurare come un rinnovo della licenza
stazione radio di un velivolo o come un rilascio di una nuova licenza: pur senza rispondere direttamente al funzionario
ENAC, che asseriva trattarsi di un rinnovo, le poste hanno chiarito il loro punto di vista emettendo una nuova licenza e
accompagnandola con una lettera che parla chiaramente di "rilascio".
Se il funzionario questione, della cui buona fede non dubitiamo, ha dunque rispettato il dettato del regolamento, significa
che quest’ultimo non è corretto e va cambiato e semplificato al più presto.
Poche settimane fa il nostro delegato per la Campania, Clemente De Rosa è stato ricevuto a Bruxelles dai Signori
Marco Berti, Roderci Van Voorst e Eckard Seebom nell’ufficio che si occupa della gestione degli aeroporti presso la sede
della Commissione Europea.
Il Sig. De Rosa, oltre a dare una mano ad AOPA Italia e a fare il Notaio è titolare della Sky Services, una società che da
anni si batte per organizzare un servizio di Handling per l’A.G. sull’aeroporto di Napoli Capodichino, e da anni deve
fronteggiare l’opposizione della Società di Gestione dell’Aeroporto.
A nome della Commissione i tre Signori sopracitati hanno confermato al Sig. De Rosa che il primo intervento della
Commissione sarà quello di convincere lo Stato Italiano ad abrogare l’Art. 14 del D.lgs 18/99 e che la pratica relativa
all’aeroporto di Napoli sarà trasmessa alla sezione della Commissione che si occupa di concorrenza sleale ed abuso di
posizione dominante. Non abbiamo idea degli sviluppi che la questione potrà avere ma sicuramente auspichiamo una
maggiore liberalizzazione dei servizi che dovrebbe portare ad una più corretta gestione dell’handling per i nostri aerei.
(Per maggiori dettagli si veda, più avanti, l’articolo di Fabrizio Carbonera).
Nel numero scorso del bollettino vi avevamo relazionato sui problemi esistenti sull’aeroporto di Napoli fra le varie società
di handling, la DCA, le restrizioni al parcheggio e quant’altro.
L’amico Eugenio De Bellis (Gegè) che, oltre a volare con bel Partenavia lavora per la RAI, ha emesso, a nome della
delegazione AOPA di Napoli un lungo comunicato stampa per denunciare la indegna situazione dell’A.G. sull’aeroporto.
Incredibile ma vero, il comunicato è stato rilanciato dall’ANSA e ha fatto il giro delle redazioni dei giornali.
Si è tenuta a Bologna lunedì 14 gennaio 2002 un incontro con il Presidente della Commissione Territorio Ambiente
Trasporti della regione Emilia Romagna per discutere del progetto di Legge Regionale riguardanti "Interventi a
sostegno e sviluppo della aeropor-tualità minore di interesse regionale."
Per AOPA sono intervenuti Claudio Ballandi, delegato per l’Emilia, e Andrea Veronese, al tempo Assessore al Turismo
della Provincia di Ferrara e Consigliere di AOPA. Tutte le considerazioni proposte da AOPA Italia sembrano essere state
recepite e ci auguriamo che il Progetto di Legge venga approvato al più presto. E’ la prima volta in Italia che una Regione
interviene a sostegno degli aeroporti minori e non contro gli aeroporti minori; dunque AOPA plaude all’iniziativa
augurandosi che questa venga presto ripresa anche da altri consigli regionali. Il testo di legge definitivo verrà riportato sul
bollettino non appena approvato.
Ancora problemi con gli aeroporti
L’aeroporto di Bolzano è stato recentemente oggetto di una strana attività:
alcuni soci, ai quali si sono affiancati diversi operatori esteri (soprattutto austriaci) hanno chiesto l’aiuto di AOPA Italia
perché intendono procedere legal-mente nei confronti di Enav ed Enac che non consentono l’utilizzo dell’aeroporto in IFR
al di fuori dell’attività aerea di Trasporto pubblico, di linea e non, e dei velivoli di Stato. Non vediamo perché un velivolo
privato debba venire discriminato in questo modo e abbiamo deciso di supportare la loro azione.
contemporaneamente siamo stati contattati da alcuni funzionari ENAC che hanno discretamente chiesto la nostra
collaborazione per sbloccare una situazione di stallo che consente sola alla Tyrolean Airlines di operare in IFR su questo
aeroporto costringendo così alcuni operatori TPP ad atterrare in VFR dichiarando di essere traffico privato anziché
commerciale e facendo perdere introiti alla società di gestione.
l’aero club ci ha chiesto aiuto contro la società di gestione che sta cercando di ridurre lo spazio assegnatogli in
concessione per ingrandire l’aeroporto.
alcuni soci ci hanno segnalato abusi da parte della società di Gestione che si fanno pagare, a dir loro, importi eccessivi
per prestazioni di handling più o meno fasulle (come fosse una novità).
Si è tenuta il 23 gennaio una riunione del Comitato C.A.S.O. dell’aeroporto di Milano Malpensa. In questa occasione
l’ENAV, con l’accordo dell’ENAC centrale ha proposto di restringere la possibilità di autorizzare un avvicinamento al
campo in VFR speciale ai soli piloti con licenza IFR, in nome di una presunta "sicurezza" ed in spregio a tutte le norme
ICAO che prevedono la possibilità di volare in VFR speciale proprio in occasione di condizioni marginali certamente non
desiderate.
AOPA si è opposta trovando due validi alleati: il Com.te Galli della GS Aviation e il Dott. Federico, direttore dell’aeroporto.
La proposta, è stata respinta con l’accordo di ritrovarsi per stabilire una procedura di avvici-namento in VFR speciale che,
se possibile, elimini i rischi di inter-ferenza fra traffico VFR e traffico IFR sul campo. Ricordiamo ai soci che il problema, in
realtà, non riguarda Malpensa, dove il traffico di A.G. è limitato agli elicotteri ed ai residenti, ma riguarda tutti noi per la
peri-colosità di un eventuale precedente. E’ chiaro che ENAV porti avanti simili proposte, così il lavoro dei controllori
diminuisce, quello che ci rattrista è l’avvallo a queste dato dall’ENAC, che sta facendo del suo meglio per non farci volare
in spregio ai suoi compiti istituzionali.
NOTIZIE DAL MONDO
L’attentato alle torri di New York ha dato un notevole impulso alla abituale diffidenza della gente comune nei riguardi
dell’Aviazione Generale: la paura che un "piccoletto" vada a fare il kamikaze è forte anche se non si capisce che
differenza ci possa essere fra un Cessna 172 con 200 litri di Avgas o una Fiat Punto piena di tritolo. Comunque, visto il
momento, è comunque consigliabile ai piloti di prendere qualche piccola precauzione:
evitare, per quanto possibile, il sorvolo dei centri abitati e, nel caso fosse proprio necessario di mantenere una
quota tale da non far nascere dubbi strani a chi sta di sotto
compilare il piano di volo, anche nei casi in cui non è obbligatorio ricordandosi, dopo l’atterraggio, di chiuderlo
non dare agli enti di controllo alcun elemento che possa giustificare una critica all’Aviazione Generale (c’è gente
che non sta aspettando altro che un nostro passo falso, per mettere a terra l’A.G. in nome della "sicurezza di tutti")
L’attentato alle torri di New York ha anche dato, negli USA per il momento, un notevole impulso all’utilizzo "corporate"
dei nostri velivoli, dal monomotore di alte prestazioni al jet executive. L’idea, non sbagliata, è che sia molto meno
probabile il dirottamento di un volo privato che quello di un volo regolare.
La conseguenza è un aumento del 50% delle richieste di noleggio velivoli e di taxi aerei.
La EXPO 2001 di AOPA USA, che si è tenuta quest’anno a Fort Lauderdale (FL), ha battuto tutti i record di
partecipazione da parte dei piloti americani: ben 9.886 visitatori si sono registrati a quella che è la più grande assemblea
aeronautica Mondiale. Il Presidente di AOPA USA e di IAOPA ha dichiarato: "solo due mesi fa ci chiedevamo se fosse il
caso di tenere questa assemblea, poi abbiamo deciso che il solo fatto di non annullarla avrebbe fatto stare un po’ meglio i
nostri soci: bene, l’Expo 2001 ha dimostrato che i piloti di Aviazione Generale sono pronti per ritornare alla normalità ed
agli affari."
Alle assemblee di AOPA negli USA partecipano anche aziende costruttrici di aeromobili e di accessori, un rappresentante
della Cessna ha dichiarato che: "la gente è venuta alla kermesse con serie intenzioni di acquistare un aeroplano". Il
risultato è stato che tutti i produttori USA di velivoli di A.G., Cessna, Piper, Lancair, Cirrus, Aviat, Eclipse…..hanno
venduto velivoli nel corso della manifestazione.
UN APPELLO DI AOPA FRANCIA
Alcuni aeroporti Francesi a rischio di chiusura.
Almeno due aeroporti Francesi sono minacciati di chiusura: Colmar-Houssen e La Tour du Pin-Cessieu.
AOPA Francia ha chiesto al responsabile del Ministero competente di intervenire presso la locale Camera di Commercio
contro la decisione di chiudere l’aeroporto di Colmar Houssen per la metà del 2002. La chiusura è giustificata con il deficit
operativo dell’aeroporto (circa 175.000 Euro) che sembra essere pari allo 0,0001% delle spese pubbliche della regione.
Le autorità aeronautiche svizzere (confinanti) hanno richiesto un ripensamento alla decisione in quanto Colmar è spesso
utilizzato come alternato o come campo per eseguire il prescritto addestramento fuori campo (si tratta del più vicino
campo con un ILS ed un avvicinamento NDB a Basilea). Non solo, la presenza di un enorme centro commerciale
raggiungibile a piedi dall’aeroporto, attira molti velivoli elvetici che vengono in Europa a fare acquisti.
La Tour Du Pin-Cessieu è a sua volta minacciato di chiusura per essere convertito in zona residenziale. L’associazione
locale degli Amici dell’Aeroporto ha lanciato una raccolta di firme per salvare il campo: l’accordo fra svariati gruppi di
utenti e la camera di commercio scade a metà del 2002. Raccomandiamo a tutti di aderire alla raccolta di firme inviando il
modello allegato alla:
"Association des amies de l'aérodrome Cessieu-La Tour du Pin - Aérodrome de Cessieu - 49 rue de la gare – Cessieu
38110 FRANCE"
UNA VITTORIA IMPORTANTE
Nel bollettino di circa una anno fa, il socio e amico Clemente De Rosa di Napoli, ci raccontava quanto era demoralizzato
in merito ai problemi che incontrava grazie alla sua "folle" idea di voler realizzare una società di Handling per l’aviazione
generale sull’aeroporto di Napoli Capodichino. Un aeroporto dove l’Aviazione Generale veniva trattata come inutile
disturbo alla "vera" aviazione quella commerciale. L’amico Clemente lamentava l’inerzia delle istituzioni, la pervicace e
colpevole disattenzione delle norme europee che vietano protezionismi e monopoli, nonché l’ostruzionismo di quegli enti
che avrebbero dovuto essere i primi a sostenere il suo sforzo di folle imprenditore che, credendo nell’aviazione generale
italiana, desiderava tentare la carta di creare un qualcosa di nuovo e positivo anziché sperperare il proprio denaro in
casinò, belle donne o altre amenità.
Oggi, finalmente dopo tre anni di cocciuti tentativi, tre ricorsi al TAR (disattesi), citazioni in tribunale, diffide, solleciti,
pellegrinaggi al Ministero, un piccolo aiuto di AOPA, un viaggio a Bruxelles alla Commissione Europea, preghiere e
scaracchi vari, la vicenda (pare) si è conclusa con successo.
Dal 15 dicembre sull’aeroporto di Napoli Capodichino è presente e operativa la SKY SERVICES una nuova impresa
privata che offre i suoi servizi all’Aviazione Generale.
La società, ci spiegava Clemente De Rosa, il suo titolare, è caratterizzata da una spiccata professionalità:
il suo personale viene istruito attraverso uno specifico corso, unico in Italia e realizzato in collaborazione con l’Università
di Modena, a tutte le discipline relative ai vari aspetti dell’handling aeronautico, acco-glienza, movimentazione, rifornimento, sicurezze attiva e passiva, de/anti icing (sghiacciamento delle ali), controllo e verifica del carico, comunicazioni
aeronautiche, documentazione di volo e di bordo, piani di volo, cartografia ecc ecc.…
Il personale, accuratamente scelto e riconoscibile da una elegante divisa nei colori blu e argento della società ha il
preciso compito di semplificare, aiutare, collaborare al massimo con il cliente aiutandolo nei suoi bisogni sia dopo
l’atterraggio che prima del decollo e collaborando alla soluzione dei problemi logistici che si presentassero nel periodo di
permanenza sullo scalo.
Il progetto dei servizi e le sue modalità di attuazione che costituiscono l’argomento di studio dei futuri operatori sono
risultati innovativi a tal punto che sia ENAC sia la Commissione Europea ne hanno richiesto copia ipotizzandone l’utilizzo
su anche su altri scali.
A quanto sembra dunque l’amico Clemente De Rosa ha vinto la sua battaglia contro i burocrati: ora dovrà convincere i
piloti della bontà della sua proposta e, a questo scopo, propone ai soci AOPA uno sconto del 20% su tutti i servizi della
Sky Services sull’aeroporto di Napoli, per il momento, e su tutti gli aeroporti d’Italia dove riuscirà ad essere presente.
Da parte nostra non possiamo che essere molto contenti di questa iniziativa segno, forse, che anche da noi, seppur molto
lentamente, le cose cominciano a cambiare. Moltissimo rimane ancora da fare ma questo ci incoraggia a continuare nella
nostra battaglia.
Fabrizio Carbonera (AOPA I N° 1803)
Cosa è l’Aviazione Generale: una campagna di sensibilizzazione per il grande pubblico.
Il bollettino trimestrale di IAOPA (ottobre-dicembre 2001) ha dato inizio ad una campagna di sensibilizzazione
dell’opinione pubblica mondiale su cosa è l’Aviazione Generale, un po’ dappertutto percepita come un lusso per pochi
adepti, riportiamo il testo integrale dell’articolo di fondo di questa campagna con preghiera di divulgarne il testo il più
possibile, anche al di fuori dei soliti noti. L’inserto può essere staccato e riprodotto.
L’AVIAZIONE GENERALE ED IL LAVORO AEREO
Cosa sono e come operano?
L’Aviazione Generale comprende virtualmente tutti i voli civili ad eccezione di quelli condotti a pagamento, ovvero dove
c’è un compenso per il trasporto. Vi è poi piccolo segmento di aviazione, che risponde alla definizione di Lavoro Aereo e
che è ufficialmente diverso dall’Aviazione Generale (secondo le definizioni dell’ICAO) ma che viene generalmente
considerato parte integrante dell’A.G.
Tutto così semplice?
Si, e anche così complesso. L’Aviazione generale ed il Lavoro Aereo (GA/AW) include tutta l’attività di volo
dall’aerofotogrammetria alla visita a casa per il fine settimana, dalla evacuazione medica di emergenza, ai voli di
ispezione di strade remote, dalla sorveglianza aerea del traffico ai voli di irrorazione agricoli.
Tanto per cominciare:
L’Aviazione Generale lavora per la comunità in tanti modi differenti che è difficile indicarli tutti. Possiamo solo elencarne
qualcuno nelle pagine seguenti.
All’incirca due terzi dell’attività di A.G./L.A. viene svolta per affari e pubblici servizi che necessitano un trasporto più
flessibile di quanto l’aviazione commerciale possa offrire. Quando si parla di flessibilità alludiamo ad un uomo d’affari
residente in una piccola città che deve visitare più clienti, in altre cittadine distanti fra loro di 2-300 km nella stessa
giornata; o l’amministratore di un’azienda con tre dirigenti che possono lavorare mentre si recano ad un incontro
importante: non solo con un volo commerciale tutto ciò sarebbe impossibile, ma per realizzare il programma servirebbero
due/tre giorni di viaggio con i relativi costi di trasferta, vitto ed alloggio.
Come l’automobile di famiglia, l’aeroplano di famiglia (di proprietà o in affitto) può offrire mobilità e piacere e,
generalmente, il viaggio aereo è più divertente. L’aeroplano di famiglia può triplicare la lunghezza dei viaggi di piacere
evitando lo stress e le frustrazioni del traffico pesante. E, ovviamente, il capofamiglia può utilizzare lo stesso aeroplano
anche per viaggi di lavoro aumentando considerevolmente la propria rapidità e flessibilità.
Un errore di concezione abbastanza frequente accomuna l’aeroplano personale (o aziendale) unicamente a persone
molto benestanti. In realtà la maggior parte dei piloti utilizza velivoli che costano meno della vettura di famiglia. E
imparare a volare è generalmente alla portata delle capacità finanziarie della borghesia medio alta con uno stato di salute
sia fisica che mentale nella media. Persino alcune situazioni di handicap, ad esempio la sordità, non impediscono ad un
individuo di imparare a volare.
L’A.G. ed il L.A. presentano un eccellente livello statistico di sicurezza ed il tasso è in miglioramento: dalla fine della II°
guerra mondiale il tasso di incidenti è diminuito del 90%. Oltre il 990% dei circa 400.000 velivoli civili immatricolati al
mondo sono velivoli di A.G. o L.A. e del milione di piloti attualmente al mondo, all’incirca i due terzi volano con aeroplani
di A.G. e L.A., non solo, molti piloti di aviazione commerciale volano anche con velivoli di A.G.
La grande flotta di A.G. e L.A. è la molla di una industria multimiliardaria (in dollari!) che genera altre attività economiche.
Migliaia di comunità godono i benefici del volano creato dagli aeroporti minori all’economia locale. I loro uomini d’affari si
avvantaggiano di un trasporto aereo rapido e a domanda e la presenza di un aeroporto attrae aziende che non si
sarebbero mai avvicinate alla città in assenza dell’aeroporto.
In questi e molti altri modi l’Aviazione Generale e il Lavoro Aereo servono la gente.
L’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo salvano delle vite.
Ogni giorno, l’aviazione generale trasporta rifornimento di sangue, organi per trapianti e altri elementi necessari a salvare
delle vite umane. Le aero ambulanze portano i feriti dai luoghi degli incidenti agli ospedali o dagli ospedali minori a quelli
meglio attrezzati. Molti di questi piloti si offrono volontari (addirittura a volte utilizzano il proprio velivolo) per questi servizi
e trasportano pazienti che non potrebbero sopportare lunghi trasferimenti terrestri ai centri specializzati. L’evacuazione
dei feriti per mezzo degli elicotteri sta raddoppiando il tasso di vite salvate portando gli infortunati ai centri di assistenza
entro la prima, e più critica, ora dall’incidente.
Per il trasporto d’affari e personale l’aviazione generale offre rapidità e flessibilità.
Sempre più gente sta scoprendo che l’aviazione generale è veloce, efficiente e sicura e che apre nuove opportunità a chi
si deve muovere. Sia che si tratti di piacere che di lavoro, aviazione generale vuole dire andare dove si vuole (non solo
dove vanno i voli di linea) quando si vuole (non solo quando c’è un volo) e con un altissimo livello di privacy e di
sicurezza. Il risultato è maggiore autonomia e produttività rispetto a ogni altro mezzo di trasporto per chi si muove e
vantaggi non indifferenti anche per chi non se ne rende normalmente conto.
L’aviazione generale ed il lavoro aereo proteggono l’ambiente.
Il più efficiente ed economico metodo di sorvegliare l’ambiente boschivo, le coste, i parchi nazionali, di seguire le
migrazioni degli uccelli, di verificare i gasdotti e gli oleodotti utilizza velivoli di aviazione generale.
Aeroplani appositamente preparati a queste attività, siano essi di stato che privati, portano preziose informazioni agli
specialisti dell’ambiente, ai guardiani dei parchi e dei boschi, a chi deve curare la manutenzione degli impianti.
Il lavoro aereo è sempre stato in prima linea nel proteggere le nostre foreste dagli incendi: che si tratti di elicotteri o di
velivoli ad ala fissa i bombardieri ad acqua ogni anno salvano preziose foreste e proteggono le nostre abitazioni e le
nostre infrastrutture.
L’aviazione generale ed il lavoro aereo rendono più sicura anche la nostra guida.
Le trasmissioni radio e televisive che riguardano il traffico sulle strade del mondo (non in Italia, purtroppo n.d.r.) aiutano
milioni di cittadini nei loro spostamenti quotidiani segnalando ingorghi, incidenti o altri problemi a chi guida e alla polizia
che deve gestire il traffico. Le carte stradali che comunemente vengono utilizzate sono state realizzate grazie alla
fotografia aerea e queste stesse immagini aiutano quotidianamente urbanisti, ingegneri e agenzie governative a
pianificare la costru-zione e la manutenzione di strade e autostrade.
L’aviazione generale ed il lavoro aereo lavorano mentre noi dormiamo.
Ogni notte, aeroplani del lavoro aereo trasportano assegni, documenti, pacchetti consentendo aiutando le aziende e non
solo queste nelle loro attività.
L’aviazione generale ed il lavoro aereo aiutano l’agricoltura.
I piloti agricoli trattano milioni di ettari di terra coltivata ogni anno, aumentando la produzione e migliorando la qualità dei
prodotti. Anche la semina, in certi casi, può essere effettuata dall’aria.
La collaborazione fra aviazione generale e agricoltura è una collaborazione che vanta molti anni con ottimi risultati.
L’aviazione generale ed il lavoro aereo aiutano le forze dell’ordine.
L’aviazione generale ha rivoluzionato il mantenimento della legalità in molti Paesi: diverse Polizie utilizzano aeroplani ed
elicotteri di Aviazione Generale per controllare le autostra-de, pedinare autovetture sospette, ricercare criminali e
localizzare bambini scomparsi.
L’aviazione generale: la compagnia aerea della gente.
Se le compagnie aeree sono le arterie del trasporto mondiale, l’aviazione generale è il suo, ugualmente importante,
sistema di arterie. I voli di aviazione generale e lavoro aereo portano passeggeri da e per le città più piccole, migliaia
delle quali non hanno servizi di linea. Affari, cargo e voli personali raggiungono qualsiasi posto, in ogni momento secondo
gli orari richiesti dal viaggiatore o da chi ha spedito la merce, non secondo l’orario del volo di linea.
La maggior parte dei voli aerei regolari servono solamente le città più importanti, qualche centinaio al mondo.
Approssimativamente la metà di quei voli sposta unicamente passeggeri fra grandi aeroporti internazionali……ma
l’aviazione generale serve decine di migliaia di campi di volo in tutto il mondo.
Aviazione generale e lavoro aereo: sfruttatene tutti i vantaggi!
Definizioni dell’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO – Annesso 6 – OACI)
Lavoro Aereo – L’utilizzo di un aeroplano per servizi specializzati come l’agricoltura, la costruzione, la fotografia, la
sorveglianza, l’osservazione ed il pattugliamento, la ricerca ed il soccorso, la pubblicità aerea, etc.
Trasporto Aereo Commerciale – L’utilizzo di un aeroplano che trasporti passeggeri, merci o posta, a noleggio o,
comunque a pagamento.
Aviazione Generale – L’utilizzo di un aeroplano che non svolga servizi di trasporto aereo commerciale o lavoro aereo.
Consiglio Internazionale delle
Associazioni dei Piloti e
dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea
IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia,
Ungheria, Islanda, Irlanda, Israela, Italia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera,
Turchia, Regno Unito.
Nel Mondo: Australia, Brasile, Colombia, Guyana, India, Jamaica, Giappone, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Filippine,
Singapore, Sud Africa, USA, Venezuela
LINEA
Linate ore 6.55 imbarcati, sorridenti, cinture controllate per il Napoli delle 7,10.
"Benvenuti a bordo…etc. etc. sono spiacente di comunicarVi che ci sarà un ritardo di c.a. un’ora per nebbia , vi verrà
servito un rinfresco..!"
In effetti l’auto dell’addetto alla rampa, là in fondo all’ala si vede a malapena. Un bicchiere d’acqua per tutti, giornali e, se
Dio vuole, arrivano le 8.
"E’ il comandante , abbiamo avuto l’autorizzazione a partire…!" Accidenti non si vede neanche la tip dell’ala…! Forse
aspettavano per accompagnarci al punto ed attesa quel signore con la giacca gialla ed un bastone bianco che sta
passando sotto l’aereo.
Comunque si rulla, si decolla (vero decollo strumentale: non si vede la pista dal finestrino!), volo tranquillo con arrivo a
Napoli nella norma.
Napoli ore 17.45 imbarcati, sorridenti, cinture controllate per il Milano Linate delle 18.10: "Benvenuti a bordo…etc. etc.
sono spiacente di comunicarVi che ci sarà un ritardo di circa un’ora per nebbia su Linate..!" Il cielo stellato sopra di noi,
l’ordine morale dentro di noi, acqua da bere solo su reiterata richiesta ed arrivano le 19.30: "…sono spiacente
cominicarVi che Linate è chiuso per nebbia,…quando avremo notizie ve le comunicherò…" Le doverose telefonate alle
famiglie per comunicare il ritardo e la piacevole scoperta che a Milano il cielo è sereno, anzi, leggermente nuvoloso; che
ci sia anche una nuvoletta alla Fantozzi raso terra su Linate …?
Alle 19.45: "E’ prevista la partenza dopo le 21.00….potete sbarcare per cenare in aeroporto, al Vostro reimbarco Vi
daremo le ultime notizie…".
Sbarco, panino introdotto con calcatoio e ritorno al gate. Sta imbarcando un’altra compagnia per Linate.
Al gate gli addetti dichiarano che Linate è aperto e che l’aeromobile sta imbarcando per partire: mentre un senso di
fastidio inizia a percorrere i noti attributi maschili, un addetto agli imbarchi, estratto un megafono a batteria annuncia:
"Volo ……..per Milano Linate: imbarco immediato…!"
Fuggi fuggi, corri corri: circa 25 passeggeri si lanciano sull’autobus e ,mentre si guardano sconcertati (il volo è
praticamente vuoto) l’autobus parte fermandosi alla scaletta.
Reimbarco e 30 minuti di attesa, altri 4 o 5 autobus semivuoti. Finalmente imbarcati, sorridenti (mica tanto), cinture
controllate, vivaddio un annuncio: "…abbiamo avuto l’autorizzazione a partire per Bergamo alle 21.30…all’arrivo sarete
condotti a Linate via terra!"
Doverose telefonate alle famiglie per comunicare il presunto arrivo e la piacevole scoperta che a Milano è sempre sereno
anzi quasi nuvoloso (cioè, niente nebbia). Congratulazioni signor Sindaco!
Decollo, volo, avvicinamento a Bergamo: splendida vista della città illuminata e atterraggio.
Alle 23.00 circa siamo nella Hall dell’aeroporto alla ricerca di un Autobus della Compagnia e di un caposcalo (solo per
avere informazioni….!)
Non si trova nulla di tutto ciò fino a quando ( è passato c.a. un quarto d’ora) compare una donnina senza insegne e con
un fascio di carte in mano che dichiara:
1-Non esiste sull’aeroporto un Caposcalo ovvero un responsabile di Compagnia
2-L’autobus arriverà di lì a tre quarti d’ora perché hanno saputo solo in quel momento dell’arrivo e si stanno
organizzando.
Non so quando l’autobus sia arrivato perché ho fortunosamente trovato un taxi che mi ha portato a Milano.
A me non importa un fico secco saper di chi è la colpa di un simile disservizio (che inizia dalle quasi 700.000 lire di
biglietto A/R) ma, partendo dal presupposto di una seppur modesta efficienza della Compagnia mi viene da pensare
insistentemente alla gestione del traffico.
Mi viene allora da fare delle acide considerazioni che prendono spunto dal disastro di Linate ove Enti su Enti con interessi
e responsabilità incrociate appaiono tutti immacolati e burocraticamente " a posto ".
Se si brucia una lampadina nelle scale che è proprietà dell’Ente "A" è responsabile l’Ente "B" che peraltro non ha la
possibilità di sostituirla poiché è compito dell’Ente "C" il quale non può farlo se non autorizzato dall’Ente "A" che non sa
che la lampadina è fulminata.
Ho esagerato un po’? Forse sì; ma sono quegli stessi Enti che stanno macinando i nostri attributi da anni per impedirci di
volare ,sbattendoci in faccia la perfezione dell’aviazione commerciale , l’orgiastica sicurezza del volo controllato con le
sue ampie separazioni , la sublime perfezione del coordinamento Europeo degli slot , la ferrea sicurezza degli apparati
controllati e certificati…!
Questi stessi Enti non sono nemmeno capaci di portare un aeromobile da Napoli a Milano (nella cui area vi sono ben 3
aeroporti in cat III) in un tempo ragionevole.
E poi le rompono a noi dell’Aviazione Generale!
10 dicembre 2001: la parola vergogna ha cambiato significato.
Nel vocabolario si trova: "vergogna, s.m. orgoglio di appartenere ad un istituto, efficienza, risultato di una dichiarata
capacità."
Gianni Triulzi (AOPA Italia N° 2108)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO UN COMUNCATO STAMPA DELLA TECNAM DI NAPOLI
Al termine di un impegnativo
programma conclusosi con le
prove di volo e di emissione
acustica, l’ENAC ha rilasciato in
data 7 gennaio 2002 il Certificato
di Omologazione del Tipo n° 340
A per l’aeromobile TECNAM P92JS.
L’iter di certificazione è stato
condotto dalla Direzione
Territoriale Enac di Napoli con
spirito di fattiva collaborazione.
E’ il secondo modello TECNAM
ad ottenere la certificazione
secondo lo Standard di
Aeronavigabilità Europeo JAR-
VLA. Infatti, il nuovo velivolo
deriva dal P92-J di cui conserva
la configurazione generale, ma se
ne differenzia per unità motrice
più potente (73kW, 100hp) ed
altrenumerose innovazioni che ne
esaltano le prestazioni ed il
comfort.
Il P92-JS è destinato all’attività
aeroscolastica, nonché ai
molteplici impieghi propri
dell’Aviazione Generale. In
particolare esso costituisce una
valida proposta per un moderno
equipaggiamento delle Scuole di
Volo, consentendo grande
efficienza operativa ed un
drastico abbassamento del costo
dell’ora di volo.
Notevole e concreto interesse per
il nuovo velivolo è stato
manifestato anche all’estero, ove
la presenza dei velivoli leggeri
TECNAM è ormai molto diffusa.
Alla fine del 2001 sono circa 900
gli aerei (P92, P96, P2000 RG)
consegnati in Italia ed all’estero.
A. Fogliano
NOTIZIE IAOPA
A PROPOSITO DI SICUREZZA
A livello U.E. è stata discussa una bozza sulla sicurezza nell’Aviazione Civile, IAOPA era presente.
Uno degli obbiettivi è quello di mantenere separate le operazioni di Aviazione Generale e Lavoro Aereo da quelle
dell’Aviazione Commerciale "sterilizzate" dai controlli di sicurezza.
IAOPA ha richiesto che l’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo (soprattutto per la parte riguardante i voli d’affari)
possano utilizzare sugli aeroporti maggiori le stesse infrastrutture dell’Aviazione Commer-ciale ovviamente
assoggettandosi alle stesse norme di sicurezza. Inizialmente il documento sulla sicurezza avrebbe dovuto occuparsi
solamente di voli internazionali ma è poi stato esteso anche ai voli domestici.
Dettagli specifici all’Aviazione Generale ed al Lavoro Aereo verranno discussi in un secondo tempo.
Qualche organizzazione governativa comincia a riconoscere che un velivolo di Aviazione Generale con i suoi,
mediamente, 200 litri di carburante imbarcato non può causare gli stessi danni di un grosso liner con decine di migliaia di
litri di carburante, ma queste organizzazioni non hanno il coraggio di fare simili ammissioni in pubblico e preferiscono
mantenere delle restrizioni oltremodo oltraggiose pur di far vedere al popolo che tutti vengono controllati.
Sono stati anche proposti dei corsi obbligatori sulla sicurezza per gli equipaggi; questi, secondo IAOPA, dovrebbero
riguardare unicamente gli equipaggi con più componenti e non i singoli piloti: non solo l’addestramento di migliaia di piloti
di Aviazione Generale risulterebbe particolarmente difficile in tempi e a costi ragionevoli, avrebbe anche poco senso
addestrare un pilota di Aviazione Generale a come comportarsi nel caso un Jumbo si ritrovi con un passeggero
pericoloso a bordo quando questo pilota è uso pilotare uno J3C con il padre come passeggero nel sedile di fronte.
E’ anche stato proposta l’implemen-tazione di controlli sulla provenienza di un allievo pilota: questo vorrebbe dire
smentire la JAR FCL: in molti paesi (come probabilmente il nostro – n.d.r.) simili controlli sono stati aboliti proprio con
l’implementazione delle JAR.
Trattandosi di una responsabilità nazionale, i controlli di questo tipo sarebbero quasi impossibili in quanto, da un lato
sarebbe molto difficile ottenere tutte le informazioni necessarie per gli allievi non residenti, dall’altro verrebbero a crearsi
delle forti discriminazioni nei confronti di coloro che desiderano diventare allievi piloti.
Il "JOINT USER GROUP" (JURG) CONTRO AL PROGETTO GALILEO
Il JURG, Gruppo di utenti congiunto che comprende IATA, IACA, AEA, ERA, EBAA e IAOPA, ha messo a punto la
propria posizione, di base contraria al progetto Galileo, dichiarando che lo stesso non è richiesto dagli utenti dello spazio
aereo, specialmente dopo che in campo aeronautico sono girate voci che imputano all’utenza dell’aria dal 20 al 30 % dei
costi operativi del progetto mentre oggi solo il 1 – 4% degli attuali sistemi di navigazione satellitare vengono utilizzati
dall’aviazione.
La maggior parte degli utenti di Aviazione Generale e del Lavoro Aereo non vede motivo di spendere da 3,5 (secondo le
stime ufficiali) a 5 (secondo stime indipendenti) miliardi di Euro per sviluppare un sistema alternativo quando ve ne è uno,
attualmente disponibile a titolo gratuito, che ha dato ampie dimostrazioni della sua efficienza e per il quale esistono i
ricevitori di segnale esistono e sono economici.
Tuttavia le ultime voci dicono che l’idea di addebitare all’aviazione dal 20 al 30% dei costi è stata congelata: questo non
vuole dire molto, sarebbe comunque per il 2010 (dunque non domani, ma dopodomani) ma non è il caso di fare finta di
niente e poi ricordarsi della questione quando sarà troppo tardi. (Per maggiori informazioni vedere alla pagina web
congiunta IAOPA-EUR/AOPA-CH) www.aopa.ch/xnav.htm - joint IAOPA-EUR/AOPA-CH
La FM Immunity e gli equipaggiamenti futuri
Di nuovo, notizie non molto corrette circolano riportando che nessuno si è occupato del problema della FM Immunity fino
a quando era troppo tardi. Vorremmo ricordare, soprattutto ai più giovani, che IAOPA si è occupata della questione,
battendosi contro, fon dal lontano 1975: la battaglia è però stata perduta soprattutto per mancanza di interesse da parte
delle autorità locali, allora si trattava di proteggere le frequenze aeronautiche dall’invadenza delle radio private: oggi
IAOPA, per una volta insieme alle compagnie aeree, si batte contro al costoso progetto Galileo, contro ai transponder
Modo S, contro all’estensione verticale della banda di frequenze 8,33 e contro alcuni accessori che "qualcuno" vorrebbe
diventassero obbligatori per l’aviazione nel periodo 2005 – 2010.
Fate attenzione alle argomentazioni dei promotori dell’estensione verticale della banda di frequenze da 8,33 kHz (sullo
stile "otterrete frequenze libere per il vostro club…." ) questo non avverrà. Quello che avverrà è che sarete costretti ad
acquistare de nuovi apparati per il vostro aeroplano.
ICAO e ANCAT scoprono l’AVIAZIONE GENERALE ed il L.A. per il rumore.
L’ICAO e l’ANCAT (il gruppo di lavoro ECAC contro le emissioni sonore degli aeroplani) hanno iniziato ad interessarsi alla
normativa contro il rumore per l’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo.
L’obbiettivo del gruppo di lavoro è stata recentemente mutato da "subsonic jet aricraft" a "subsonic aircraft": questa
variazione consente di attaccare la normativa riguardante l’AVIAZIONE GENERALE ed il L.A non perché questa sia un
problema ma perché i politici sono a corto di idee quando, occupandosi di jet, incontrano troppa opposizione da parte
degli operatori.
IAOPA/Eurocontrol - User Aviation Day.
Il terzo IAOPA-EUR Aviation day sponsorizzato da Eurocontrol si terrà il 12 aprile 2002 a Bruxelles nella Sede di
Eurocontrol. Il programma provvisorio sarà publicato al più presto su Internet (www.iaopa-eur.org) . Chi fosse interessato
a partecipare si deve annunciare direttamente a Emanuelle Wepierre, Eurocontrol, Fax. +32-2-729 99 84 o
[email protected] con copia a [email protected] in modo da poter fare una stima dei partecipanti.
E’ possibile porre dei quesiti ma è consigliabile farlo con largo anticipo e per iscritto. IAOPA sta lavorando a migliorare
l’organizzazione rispetto allo scorso anno allora l’organizzazione non è stata delle migliori). I dettagli dell’organizzazione
saranno anch’essi su Internet (www.iaopa-eur.org).
La prossima assemblea mondiale di IAOPA si terrà a San Paolo del Brasile dal 30 settembre al 4 ottobre 2002. Come al
solito la maggior parte delle riunioni e dei lavori dell’assemblea saranno pubblici e vi saranno delle occasioni di svago per
gli accompagnatori. I dettagli saranno pubblicati appena possibile sul sito www.iaopa.org. AOPA Italia è alla ricerca di
un delegato da inviare a questa assise ed è pronta a contribuire a parte dei costi di viaggio. Se qualcuno fosse
interessato a partecipare è pregato di contattare la Segreteria.
Riceviamo e pubblichiamo
Caro segretario,
ti confermo di essere stato oggetto di "richiesta di dati e notizie ai sensi dell’art. 32, comma 1 punti 3) e 4), DPR 29/09/73
n.600" da parte dell’Agenzia delle Entrate – Direzione Generale del Veneto – Direzione Accertamento – Ufficio Analisi e
Ricerca, Venezia – Palazzo Mandelli.
Tra i vari punti, al N° 7 veniva richiesto testualmente quanto segue:
AEREI ED ELICOTTERI DA TURISMO, ALIANTI, ULTRALEGGE-RI E DELTAPLANI A MOTORE.
Specificare l’eventuale possesso di aeromobili e l’appartenenza ad aeroclub, produrre copia del libretto di volo,
indicandone il tipo, la potenza in HP, le ore di volo distinte per anno.
Ho dovuto pertanto consegnare le copie fotostatiche del mio libretto di volo dal 1996 al 1999, ho ritenuto comunque
opportuno, in accordo con il Presidente del nostro Aeroclub, consegnare una lettera in cui vengono specificati i reali costi
delle ore di volo, ben distanti da quelli che il ministero imputa (non ne ho una copia, ne hanno una in segreteria
dell’Aeroclub).
Mi astengo da ulteriori commenti.
Grato per l’interessamento Tuo e dell’AOPA in merito, spero che venga dato il giusto risalto ad una manovra demolitrice
che inevitabilmente porterà contrazioni nella diffusione del nostro nobile sport e sul desiderio di molti giovani di praticarlo
pensando anche ad un possibile sbocco lavorativo. Andranno tutti in America.
Cordiali saluti
(lettera firmata)
Noi non ci asteniamo, invece dal commentare: riteniamo si tratti di una iniziativa puramente demagogica e con scopi
terroristici volti a distruggere quello che resta dell’aviazione generale italiana. Plaudiamo dunque all’iniziativa dell’Agenzia
delle Entrate di Venezia augurandoci che, quando uno di questi signori avrà un incidente non sia disponibile il servizio di
soccorso aereo…..per mancanza di piloti! Visto che questo è l’unico, sicuro risultato che queste iniziative otterranno.
Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)
Una gara di sci per i soci.
Il Consiglio Direttivo di AOPA nella sua riunione di fine anno ha deciso di dare il patrocinio dell’associazione al
3° Campionato Italiano di Sci per piloti di Aviazione
che si terrà a Bormio (SO) dal 15 al 17 Marzo prossimo. Per informazioni contattare la segreteria o direttamente il
Sig.Dario De Zanche allo 0342-911689. Sarà un’ottima occasione per un po’ di svago sulla neve (che, per il momento,
non è ancora caduta) e per fare il punto sulla situazione dell’Aviazione Generale in Italia in vista delle prossime, e molto
impegnative, scadenze.