I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
APR
GIU
11
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
(La cultura del sospetto)
L’ASSEMBLEA AOPA 2011 – Il verbale
NOVITA’ IMPORTANTI PER IL CTR DI
MILANO LINATE
ANCORA SUL LANGUAGE PROFICIENCY
TEST
EASA: IL PROGRAMMA ACAM PER IL
CONTROLLO A CAMPIONE DEI VELIVOLI.
CAMO O NON CAMO? -QUESTO E’ IL
PROBLEMA !
RICEVIAMO
E
PUBBLICHIAMO:
E’
accaduto in Italia
NOTIZIE DA IAOPA
NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI
AOPA
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
La cultura del sospetto
Leggendo
i
quotidiani
siamo
costantemente bombardati da scoop
riguardanti personaggi “eccellenti”
invischiati in vicende e comportamenti
a dir poco illeciti , presunte corruzioni
, dazioni , favoritismi , clientelismo .
Sicuramente un cancro che affligge la
nostra società .
Il forte condizionamento che ne deriva
, ma che appartiene ormai alla nostra
forma mentis , ci porta a pensare che
dietro ogni azione si nasconda sempre
la volontà di fregare il prossimo o le
istituzioni.
Nel corso della presentazione ad
ENAC dell’English Proficiency Test on
line sviluppato in Danimarca , che
AOPA ha proposto di certificare per i
Piloti Italiani , uno dei dubbi che mi
aspettavo venisse sollevato è arrivato
puntuale come l’ora esatta : “ma se un
pilota fa il test a casa propria potrebbe
avere vicino un suggeritore che lo
aiuta ! ” . Mi sono cadute le braccia .
In Danimarca evidentemente il
rapporto di fiducia cittadino/istituzione
è diverso, là il test “on line” con la
webcam vale esattamente quanto
quello fatto davanti ai severissimi
funzionari di Mayflower e così com’è
stato concepito e realizzato vale
anche per l’EASA e per l’ICAO.
Come mai ?
Forse , anzi sicuramente, noi Piloti di
A.G. abbiamo bisogno di “lavorare”
sulla nostra immagine , dimostrando in
modo più incisivo che la nostra serietà
non ha nulla da invidiare a quella di
altri Professionisti dell’aria.
Ma forse è altrettanto vero che tutti
noi cittadini dovremmo lavorare sul
nostro modo di pensare e di agire ,
che come una reazione nucleare a
catena rovina e complica le relazioni
sociali a qualsiasi livello.
Poche settimane fa è stato arrestato
un Consigliere ENAC per delle
vicende poco chiare di appalti su cui
indaga la Magistratura, giorni fa un
esperto Esaminatore ENAC durante
un volo di esame si è ribaltato* ( per
fortuna senza conseguenze ) sulla
pista di Milano Bresso distruggendo
un 172 . E allora ???
Non abbiamo nessuna ragione di
dubitare della serietà dei Funzionari e
Dirigenti ENAC o dei suoi Ispettori di
Volo . Nulla è cambiato.
Ci auguriamo che lo stesso pensiero
sia reciproco, che qualcosa cambi,
anche tra di noi c’è chi tenta di fare il
furbo, è fisiologico che sia così, ma
non significa assolutamente nulla.
“GAs”
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
(*) sull’incidente è in
indagine di ANSV .
corso una
3
VERBALE
DELL’ASSEMBLEA
ORDINARIA DI AOPA ITALIA.
AGUSCELLO 14 MAGGIO 2011
Il giorno 14 maggio 2011, alle ore
11.00, presso l’Aeroporto di Prati
Vecchi di Aguscello - Ferrara, a
seguito di regolare convocazione, si è
tenuta l’Assemblea ordinaria dei Soci
di AOPA Italia, per deliberare sul
seguente Ordine del Giorno:
1.
2.
3.
Relazione del Consiglio Direttivo
sull’attività dell’associazione nel
corso del 2010
Approvazione bilancio consuntivo
2010
varie ed eventuali
Il
Presidente
Rinaldo
Gaspari,
constatato che oltre ad esso
Presidente, del
Consiglio sono
presenti:
il Segretario Generale Massimo Levi,
i Consigliere Maurizio Balestreri e
Andrea Fossi; e del Collegio dei
Revisori dei Conti, Paolo Montanari;
sono inoltre presenti in proprio o per
deleghe in atti sociali i soci:
Nico Mastrorillo; Gaudenzio Savoldi;
Giancarlo Bergami; Gian Andrea
Bellingeri;
Guido
Gatti;
Renzo
Corvetta; Riccardo Conti; Gianbattista
Rossetti; Giorgio Rampini; Massimo
Ferrario; Stefano Vita Finzi Zalman;
Franco Macchi; Serafino Bedoni;
Vanessa Tavolini; Roberto Rinaldi;
Sandro
Di
Simplicio;
Pietro
Meneguzzo; Carlo Pietra; Valerio
Menarini; Paolo Zecchini; Fabrizio
Carbonera; François Robert; Stefano
4
Grossi; Denis Losev; Daniele Pavani;
Stefano Cestarelli; Eugenio Brunocilla;
Flavia Lonardi; Aurelio La Monica;
Giulio Mattaini; Carlo Pigni; Daniele
Bonvicini; Giovanni Minelli; Giampaolo
Ghidotti; G. Andrea Farina; Paulo
Pauli; Marco Bonaiti; Luciani Perris;
Marco Appiani; Alberto Bosi; Giorgio
Piatti, Stefano Curci; Silvano Rosati;
Pasquale Cocozza; Lorenzo Mezzadri;
Claudio Ballandi; Renato Cicotti;
Diamond Aero srl; Pier Paolo Panti;
Alessandro
Sirabella;
Sergio
Barlocchetti; Oreste Barbieri; Fausto
Martelli;
Gianbattista
Carminati;
Alfredo Radaelli
Sono infine presenti i seguenti graditi
ospiti: Roberto Vergari della Direzione
Eliporti e Aeroporti Minori di ENAC;
Giorgio Piatti, Consigliere ENAV;
Marco Iarossi della redazione di JP4.
Dopo un breve cenno di benvenuto da
parte di Claudio Ballandi in nome della
Aguscello
Srl
proprietaria
dell’aeroporto prende la parola il
Segretario Massimo Levi per la
relazione del Consiglio Direttivo ai
soci.
Cari soci,
innanzitutto benvenuti ad Aguscello e
un caloroso “grazie” ai proprietari di
questo magnifico aeroporto che ci ha
permesso questa assemblea senza
doverci preoccupare troppo della
logistica I era già tutto pronto.
L’anno 2010-11, per la cui chiusura si
svolge
questa
assemblea,
è
caratterizzato dalla continuazione
della “grande crisi” che ha attaccato il
Paese e non ha risparmiato nessuno
I nemmeno AOPA.
Il
numero
dei
soci,
calato
drammaticamente nel corso dell’anno
precedente si è quasi stabilizzato I
mostrando sì, un ulteriore calo, ma di
poche unità.
I soci al 31.12.2010 erano 655 I ieri
sera erano 640 e contiamo su alcune
recenti iniziative per iniziare a risalire
la china.
In proposito, tuttavia, pur non volendo
apparire polemico (mi si dice sia la
mia specialità) non posso non notare
come
il
nostro
lavoro
viene
sistematicamente ostacolato dalla
scarsa collaborazione di molti soci ...
che non rispondono ai quesiti e dalla
grande maggioranza degli aeroclub
che ignorano le nostre richieste.
Solo per fare un esempio recente I la
questione TEA ci obbliga a raccogliere
dei dati I dati che ENAC non
possiede e che i club non ci
comunicano.
Vuole dire che il
problema non interessa? Dubito I
perché la stragrande maggioranza
delle telefonate che riceviamo chiede
proprio notizie sul test di inglese ma,
allora, perché non rispondere ?
Ad ogni modo I dopo le predite dello
scorso anno e di quello precedente
siamo riusciti a rimettere il bilancio in
pareggio ... con una cura da cavallo
ma ci siamo risusciti e ci auguriamo di
fare meglio nell’anno in corso.
Rinnovo a tutti i soci l’invito a portare
almeno un nuovo iscritto, allo scopo di
poter intraprendere tutte le attività che
potrebbero essere utilmente svolte,
senza doverci privare o della
segreteria, o della sede di Bresso, o
assumere altre soluzioni traumatiche
per conseguire piena stabilità del
bilancio. Dobbiamo infine segnalare
come la questione dei canoni
demaniali per la sede non è ancora
stata risolta I ma rimando ad una
relazione del Presidente del Consiglio
Sindacale che vi spiegherà meglio
come stanno le cose.
Torniamo ora a cose più concrete e
parliamo di quello che abbiamo fatto
nel corso del 2010.
Chi era presente all’assemblea
dell’anno scorso ricorderà che uno
degli argomenti di discussione era il
costo del servizio antincendio negli
aeroporti minori. Il Senatore Leoni ci
aveva raccontato delle iniziative prese
dall’AeCI con l’ENAC e con il
Ministero degli interni e noi avevamo
parlato della nostra attività in sede
ICAO.
Nel corso del mese di Giugno, poi, nel
rispondere ad un quesito di ENAC
sulla destinazione degli aeroporti
minori
abbiamo
fatto
delle
affermazioni evidentemente interessanti. Poco dopo, durante l’estate,
5
livello di “presidio” e, a parità di mezzi
da impiegare sono stati ridotti
considerevolmente i requisiti di
personale riducendo da 3 a 1 il
numero degli operatori certificati e
richiedendo la presenza in campo di
una persona di supporto non
certificata. Come detto, un risultato
molto soddisfacente, del quale non
ci è pervenuta la bozza di un nuovo
regolamento ENAC sempre in materia
di antincendio I. una bozza che
prevedeva
l’equiparazione
delle
norme in vigore a tutte le avio
superfici. Dopo aver fatto un salto
sulla
sedia
abbiamo
risposto
segnalando che una simile iniziativa
(sicuramente caldeggiata dai VVFF)
avrebbe
portato
all’immediata
chiusura di gran parte delle avio
superfici senza risolvere i problemi
degli aeroporti. E’ mia opinione che
un buon lavoro di squadra AOPA –
AeCI e l’opera di convincimento
portata avanti dal Consigliere Andrea
Cantarutti, da tempo a stretto contatto
con l’Ing. Vergari, responsabile ENAC
per gli aeroporti minori, abbia portato
al risultato finale. E mi riferisco al
mese di Febbraio 2011 quando ENAC
ha pubblicato la versione definitiva del
nuovo regolamento I depurata di
molte delle problematiche evidenziate.
Un regolamento che, pur non
soddisfacendo il 100% delle nostre
richieste, non abbiamo paura di
definire più che buono.
In pratica quello che era un “servizio”
(antincendio) è stato abbassato a
6
siamo ancora in grado di apprezzare
la portata perché, nessuno ha ancora
risposto
alle
nostre
domande
sull’attuale operatività dei piccoli
aeroporti e sulle auspicabili riduzioni di
costo negli aeroporti in cui i requisiti
obbligatori sono diminuiti.
Non
vorremmo
I
che
la
“consuetudine” faccia sì che, in alcuni
aeroporti, minori vengano mantenuti in
vita dei “balzelli” ingiustificati solo per
la paura di dispiacere a qualcuno
costringendo i piloti, cioè gli utenti, a
pagare per prestazioni inutili.
La
stessa
ENAC
sta,
poi,
“faticosamente” cercando di allinearsi
agli standard internazionali per quanto
riguarda la gestione dello spazio
aereo. Dico faticosamente perché se
da un lato il compito è gravoso a
causa della mancanza di personale
specializzato dall’altra lo è anche
perché gran parte del personale è, e
rimane, ancorato ad idee superate e
continua a considerare chi vola a vista
“una seccatura”.
Fra settembre e dicembre ENAC ed
ENAV ci hanno consultato più volte in
merito ai criteri di progettazione degli
spazi aerei, ai livelli minimi del servizio
ed alle incursioni indesiderate nello
spazio aereo controllato. AOPA Italia
ha risposto puntualmente a tutte le
consultazioni e, in particolar modo per
l’ultima, ha dato dei suggerimenti
operativi di una certa importanza.
Dal punto di vista pratico non
possiamo dire di avere ancora visto
dei cambiamenti evidenti, anche se, in
prospettiva, ci attendiamo a breve una
piccola rivoluzione I Non vogliamo
fare annunci accompagnati dalla
grancassa
tuttavia
possiamo/dobbiamo
dire
che
l’allineamento
agli
standard
internazionali comporterà anche la
riduzione
della
dimensione
di
numerosi CTR ed una riduzione
generalizzata della classificazione
degli spazi aerei controllati I ovvero
quanto andiamo chiedendo ormai da
anni.
Dobbiamo comunque dare atto ad
ENAV che, a seguito del passaggio di
alcuni CTR militari ai civili (dopo le
sciagurate iniziative dei militari di
ridurre i servizi agli aeromobili civili) la
qualità del servizio e la permeabilità
dei
CTR
sono
aumentate
notevolmente.
Oggi come oggi rimane un solo CTR di
dimensioni tanto incredibili quanto
assurde nelle mani dei militari ... ed è
qui vicino. Mi riferisco al CTR Romagna
che i militari si ostinano a rendere
impermeabile ed inattraversabile anche
in assenza di qualsiasi traffico
significativo. Ci è capitato, infatti, più
volte di monitorarne la frequenza
realizzando che “l’intenso traffico IFR”
portato dal controllore militare come
scusa per la mancata autorizzazione
all’attra-versamento era costituito da
due movimenti IFR nel giro di un’ora (!!).
Nel corso dell’anno è anche stato
firmato l’ormai “famoso” decreto 133
I che crea il VDS, cosiddetto
avanzato, e gli consente di interessare
lo spazio aereo controllato.
Per il momento i VDS avanzati sono
ancora abbastanza pochi ... dunque
non hanno ancora avuto un particolare
impatto I ne prevediamo comunque
un
aumento
considerevole
nei
prossimi mesi e ci auguriamo che i
cambiamenti
alle
caratteristiche
7
strutturali dello Spazio Aereo arrivino
prima I per evitare il collasso del
sistema.
Sempre in materia di ENAC I uno
degli argomenti “top” dello scorso
anno era la questione del test di
inglese per i piloti. Non possiamo
ancora dire di avere “risolto” il
problema ma possiamo sicuramente
dire di averlo ritardato: l’ottenimento di
una proroga di 10 mesi per i piloti di
A.G. è stato un risultato insperato e,
stiamo ora lavorando alla creazione di
un test alternativo a quello della
Mayflower.
Non sappiamo ancora quale sarà la
reazione di ENAC alle nostre richieste
di certificazione ma posso dire che ci
stiamo lavorando I compatibilmente
con le nostre tasche ed il tempo a
disposizione. Se i soci e le scuole di
volo degli aeroclub rispondessero con
maggiore solerzia alla nostra richiesta
potremmo risparmiare tempo e fatica
... per non dire denaro.
Quello che posso fino da ora dire è
che
dalla
prossima
settimana
sperimenteremo alcuni nuovi test con
8
20 piloti volontari che hanno già
effettuato il test con Mayflower; a
seguito di questa sperimentazione
saremo in grado, o meno,
di
presentare noi stessi ad ENAC una
domanda
di
certificazione
per
effettuare il test ai soci che ne faranno
richiesta. Essendo in un Paese che,
almeno sulla carta, supporta il libero
mercato ci chiediamo come ENAC
difenderà l’esclusiva data ad una
società estera e i milioni di Euro che
ogni anno il nostro Paese trasferisce
al Regno Unito per l’effettuazione dei
test.
Un altro argomento molto importante
affrontato più volte ma, in questo
caso, ancora senza soluzione è
l’accessibilità agli aeroporti dati in
concessione.
Se ricordate, nel corso dell’ultima
assemblea avevamo parlato di una
analisi dello stato degli aeroporti
italiani prendendo spunto dall’AIP
Italia.
Nel mese di Luglio 2010 I prendendo
spunto da una “notizia” pubblicata da
AIR PRESS a proposito della
contrarietà più volte espressa dal
garante della Concorrenza e del
Mercato al sistema di Concessioni
quarantennali messo in piedi dal
Parlamento e portato avanti da ENAC
I abbiamo preso carta e penna e ci
siamo rivolti direttamente al garante
segnalando tutte le storture del
sistema e l’ostilità dei gestori nei
confronti dell’A.G.: con rapidità
inattesa il Garante ci ha notificato
l’apertura di un dossier in merito.
Nei mesi a seguire abbiamo avuto
numerosi contatti con l’autorità I
rispondendo
puntualmente
alle
richieste di documentazione che ci
venivano fatte.
La sensazione è che, dall’altra parte,
ENAC non fosse altrettanto solerte ma
non è compito nostro commentare.
Fatto sta che, finalmente, dopo ben 8
mesi dalla nostra segnalazione
qualche settimana fa abbiamo avuto
una risposta: non è stata la risposta
che speravamo I infatti, alla nostra
lamentela, che i concessionari fanno
intenzionalmente mancare la benzina
negli aeroporti per ridurre il traffico di
A.G. il garante ha dato una risposta
senza senso I affermando che la
soluzione della questione antincendio
avrebbe consentito l’uso di un maggio
numero di aeroporti
risolvendo
automaticamente il problema della
benzina. (?!).
La risposta del garante tuttavia
contiene
una
affermazione
estremamente importante che vi
riporto per intero: “ In ordine alla
mancanza, all’interno dei contratti di
servizio, di obblighi specifici per i
gestori aeroportuali di adottare tutte le
iniziative necessarie a garantire la
piena accessibilità degli scali da parte
degli
aeromobili
dell’aviazione
generale, l’integrazione dello schema
di convenzione, apportata da ENAC
d’intesa con i Dicasteri competenti,
appare idonea a superare il problema.
La nuova disposizione prevede, infatti,
uno specifico obbligo per l’Ente o la
società gestore delle infrastrutture
aeroportuali
di
assicurare
lo
svolgimento del servizio di aviazione
generale con ogni iniziativa diretta ad
evitare pratiche discriminatori rispetto
all’aviazione commerciale e, qualora
l’accesso allo scalo non fosse
possibile per esigenze di sicurezza o
di operatività, di individuare, d’intesa
con ENAC, soluzioni per l’eventuale
ricollocazione degli aeromobili presso
aerodromi o avio superfici limitrofi. ".”
Non ci è dato in questo momento di
sapere quale sia questa nuova
disposizione apportata da ENAC ma,
la cosa fa ben sperare. Non solo
perché
il
quadro
normativo
internazionale è sempre di più
favorevole ai piccoli ma anche perché
qualche gestore ha esagerato con le
restrizioni. ENAC ha in mano un
dossier abbastanza caldo sulle
restrizioni previste dagli aeroporti
toscani a danno dell’A.G. I che
suonano molto poco legali e, prima di
dare mandato a qualche legale
abbiamo chiesto di intervenire.
La stessa ENAC era peraltro già
intervenuta prontamente nei confronti
della SEA che, ad ogni mini-inconve-
9
niente
sollevava
campagne
mediatiche pesantissime contro l’A.G.
a Linate e che era arrivata ad imporre
un test “on line” preventivo di
qualificazione
d’equipaggio
che,
grazie anche alle nostre pesanti
sollecitazioni il Direttore dell’aeroporto
ha affossato non firmando il suo
inserimento nel regolamento di scalo.
Nel caso degli aeroporti toscani, al
contrario, le richieste dei gestori sono
state avvallate dalla Dott.ssa Barsotti
che ha firmato i regolamenti di scalo in
questione ... assumendosene la
corresponsabilità. Della quale, oggi,
qualcuno dovrà rispondere.
soprattutto a livello EASA è prezioso
ed importantissimo.
In occasione di un “Regional Meeting
IAOPA”, l’inglese Martin Robinson ha
dichiarato: “A partire dalla firma del
Trattato di Lisbona (13 dicembre
2007) tutto ciò che viene deciso a
Bruxelles entra direttamente nella
nostra legislazione. “
Sembra un dettaglio insignificante ma
è basilare: il lavoro di IAOPA è
diventato molto più importante di
quanto possiamo pensare. E il lavoro
di IAOPA viene finanziato dalle AOPA
nazionali in base al numero dei soci.
Tutti conosciamo i cambiamenti portati
da EASA nella nostra vita di piloti I
cambiamenti per lo più negativi che
hanno portato ad un incredibile
aumento dei costi. Bene, IAOPA
mantiene circa 8 persone che, alcune
a tempo pieno, altre a tempo parziale,
stanno lavorando per contrastare la
voglia di regolamentare tutto di EASA
e di reinventare la ruota Parlamento
Europeo.
Saltando di palo in frasca I
vorremmo
brevemente
plaudire
all’iniziativa di ENAV riguardante il
“Self Briefing” I non è ancora
pienamente operativo ma abbiamo
visto come funziona e siamo convinti
che siano sulla buona strada.
L’attività internazionale di AOPA.
So bene che parlare di quello che
fanno gli altri I è di scarso interesse
per noi italiani, ma dobbiamo
convincerci che il lavoro di IAOPA ..
10
Al momento I IAOPA è impegnata su
numerosi fronti:
• la revisione della PARTE M sulla
manutenzione dei nostri aeroplani
I con l’importante richiesta di
eliminare le cosiddette “regole non
necessarie”
(service
bulletins,
service letters, recommendations ..
da
parte
dei
produttori
di
componenti ")
• il programma SESAR sul futuro del
cielo unico europeo (da questo
dipende la possibilità di accedere,
o meno, allo spazio aereo
controllato I l’obbligo, o meno, di
riequipaggiare i nostri aeroplani
con nuovi apparati I etc.)
• le nuove EASA OPS I che
riguarderanno
anche
noi
..
aeroplani non complessi che non
fanno attività commerciali !
• le nuove FCL di EASA I che,
nella
prima
edizione,
non
riconoscevano la validità di licenze
e abilitazioni conseguite all’estero
e che, comunque, rischiano di
esserci addebitate senza che ve ne
sia una qualsiasi esigenza.
Al momento non mi viene in mente
altro I ma, ogni dettaglio della nostra
vita aeronautica viene oggi deciso a
Bruxelles, Strasburgo e/o a Colonia I
dunque l’attività di IAOPA è per noi
della massima importanza .. e noi
dobbiamo continuare a supportarla.
Cosa
è
successo
all’interno
dell’associazione ?
Beh I poco o nulla I.. Vi sarete
tutti accorti che abbiamo cambiato
Presidente in corsa.
Carlo Golda, eletto Presidente dal
consiglio circa due anni fa si è
dimesso per l’impossibilità fisica di
occuparsi dell’associazione. Ogni
volta che era richiesta la sua presenza
I si vedeva costretto a delegare
qualcuno perché “impegni di lavoro”
non gli consentivano di essere
presente.
Il Consiglio, accettando le sue
dimissioni, lo ha sostituito con Rinaldo
Gaspari che, invece, di tempo ne ha
sicuramente di più e che, fra poco, vi
illuminerà sui “programmi per il futuro
di AOPA.
Per quanto mi riguarda, a livello di
segreteria, siamo riusciti a portare a
casa qualche convenzione in più per i
soci I. la più importante delle quali è
certamente una convenzione con
Hertz a nome di AOPA Italia e non
più, come in precedenza, a nome di
AOPA USA.
Fra l’altro, essendo partiti da una
convenzione per i piloti di Alitalia, la
nostra dovrebbe avere delle condizioni
migliori.
In
aggiunta
abbiamo
ottenuto
numerose convenzioni all’Isola d’Elba,
grazie alla collaborazione di un socio
volenteroso ed una con un produttore
di orologi nazionale. Prima di chiudere
e passare la parola al Presidente I
Fino a qui l’attività verso l’esterno
nell’anno appena concluso.
11
.. una notizia di interesse comune: con
il decreto legislativo del 7 marzo 2005
N° 82 ed il successivo del 30.12.2010
N° 235 il Governo ha emesso delle
norme che rivoluzioneranno la nostra
vita di piloti ed i nostri rapporti con le
autorità aeronautiche ( e non ) del
Paese.
Si tratta del decreto che parla del
“CODICE DELL’AMMINISTRAZIONE
DIGITALE” che regola i rapporti fra i
cittadini e la pubblica amministrazione.
I contenuti sembrano risibili ma, ad
una più attenta lettura, risultano
devastanti per l’amministrazione dello
Stato (di cui anche ENAC fa parte).
tutti i soci non presenti qui oggi e,
naturalmente, a chi ci ospita ad
Aguscello, un modello di struttura che
ci auguriamo sarà sempre più facile
replicare su tutto il territorio nazionale,
liberamente,
senza
difficoltà
di
carattere burocratico e senza ostacoli
da parte delle amministrazioni locali.
Il mio grazie va anche al Dott. Roberto
Vergari della Direzione Aeroporti
Minori di ENAC che è qui con noi oggi.
A breve metteremo in rete un elenco
di comportamenti che oggi ci sono
abituali ma che, fra qualche mese,
anche per ENAC saranno vietati I
accompagnato da un elenco molto
simile ma riguardanti noi piloti che ci
dirà quello che dovremo e potremo
fare e ciò che non dovremo più fare.
Ci saranno numerose sorprese per
tutti.
A questo punto Massimo Levi
passa la Parola al Presidente
Rinaldo Gaspari.
Questa è la mia “prima volta” nella
veste di vostro Presidente... e sento il
dovere, innanzitutto, di ringraziare i
colleghi del Consiglio che hanno avuto
fiducia in me proponendomi di
succedere a Carlo Golda, al quale va
il mio personale ringraziamento per il
suo impegno in seno all'Associazione.
Il mio ringraziamento va anche a voi, a
12
A lui dobbiamo molto: è un vero
sostenitore dell'A.G. : l'equiparazione
delle aviosuperfici agli aerodromi di
classe 8 e 9 (1 e 2 ICAO) per la parte
riguardante la dotazione antincendio
avrebbe significato irrimediabilmente
la loro chiusura, e lui si è attivato
presso alla Direzione Generale di
ENAC, supportato anche dal parere
del Direttore Cardi affinché le nostre
istanze venissero accolte, esentando
dagli obblighi inizialmente previsti, le
aviosuperfici.
Dobbiamo riconoscere che in ENAC
ed ENAV qualcosa è cambiato.
Forse anche grazie alla complicità del
ricambio generazionale .... ma,
sicuramente, grazie ad un rinnovato, e
positivo, dialogo con i vertici degli Enti
che ci ha fatto tornare la voglia di
confrontarci positivamente con chi, per
lunghissimi anni, ci ha considerato
solo un noioso impiccio nel complesso
sistema
aeronautico
nazionale.
Quest'anno poi, siamo certi che
l'elezione in seno al Consiglio di
Amm.ne ENAC dell' amico Andrea
Corte, nostro past President, in
qualche modo produrrà dei benefici
effetti ....
•
•
•
•
•
nei quali siamo costretti a
navigare...
e
che
vogliamo
cancellare
a causa delle restrizioni delle quote
e degli spazi aerei
per lo strapotere delle società di
gestione aeroportuale
per la burocrazia e la carenza di
funzionari tecnici a noi dedicati
per i costi del carburante.... ed il
suo difficile reperimento sul
territorio nazionale
per il continuo ed incessante
logorio di EASA, che ha dimostrato
una
capacità
innata
nell'
implementazione per l'AG del
peggio
delle
normative
internazionali di tutta la Regione
Europea,
penalizzando
e
producendo quintali di carta e
nuove norme, spesso inutili,
anziché lavorare nella direzione
della semplificazione necessaria al
comparto per sopravvivere e
rilanciarsi.
L'impegno di IAOPA, in sede europea,
anche se faticoso e oneroso, è
costante come vi ha appena
raccontato Massimo, come lo è
altrettanto quello di AOPA Italia.
Questo non significa che tutti i
problemi che ci affliggono siano in via
di rapida soluzione, ma ci fa ben
sperare per il futuro ... un futuro
purtroppo sempre più difficile a causa
di innumerevoli problemi da risolvere
ed
adempimenti
che
siamo
quotidianamente obbligati a seguire.
Difficile
• a causa degli oltre 11.000 Notam
E' inutile raccontarsi delle favole: è
necessario da parte nostra un grande
cambiamento di mentalità se vogliamo
sopravvivere, senza il quale si corre il
rischio di estinzione.
Parlo ai Piloti, a tutti i tipi di pilota,
elemento nevralgico centrale a cui
dovrebbe essere ricondotto tutto.
13
Occorre riportare su di noi l'attenzione
di cui necessitiamo, i costi insostenibili
del carburante, l'andamento negativo
dell'economia nazionale e l'eccessiva
burocratizzazione hanno causato una
flessione delle ore volate, flessione
che va a scapito del nostro
allenamento e quindi della sicurezza.
Gli alti costi delle prestazioni e dei
servizi
applicati
dai
gestori
aeroportuali all'A.G. sono spesso
ingiustificati e scoraggianti per chi
deve volare in Italia, costringendo i
piloti stranieri (ma non solo) a
scegliere
mete
alternative
con
conseguente perdita di importanti
flussi di denaro I e noi non possiamo
permetterlo.
Abbiamo bisogno, come avviene
all'estero, di ottenere negli aeroporti
agevolazioni ed esenzioni, dobbiamo
farcela, ma potremo farcela solamente
restando tutti uniti sotto un'unica
bandiera, quella di AOPA.
Senza
frazionarci
in
ulteriori
associazioni che comunque non
potrebbero mai avere, al pari nostro,
una
rappresentanza
fissa,
competente,
qualificata
ed
istituzionalmente riconosciuta, in sede
14
ICAO ed EASA, oltre ad un circuito
mondiale che rappresenta quasi
600.000 piloti. Una leva in grado di
generare una forza straordinaria.
Questo dovete spiegare agli amici ed
ai colleghi che non si sono ancora
associati, ai Presidenti dei vostri
Aeroclub e a chi ha a cuore l'A.G.;
bastano meno di otto euro al mese per
far valere sempre i nostri diritti e per
permetterci di pagare chi lavora a
tempo
pieno
per
noi
nelle
rappresentanze europee.
Abbiamo bisogno di svecchiare la
flotta mettendo in linea una nuova
generazione di macchine, che volano
con le stesse prestazioni di quelle
tradizionali, ma con consumi e costi di
manutenzione più contenuti ed
affrontabili, macchine della cosiddetta
“Next Generation” come quelle che
sono oggi qui in visione grazie ad
alcuni Soci e, anche, macchine
leggere, i cosiddetti “LSA” che oggi
che volano anche con PTF o RTC EASA
Il VDS ci ha mostrato bene quali sono
le potenzialità di questa nuova
generazione
di
velivoli,
veloci,
alimentati a benzina verde, leggeri,
affidabili e di concezione moderna,
dotati di paracadute balistico, avionica
EFIS ed elica a passo variabile.
Solo così si possono rivitalizzare gli
Aeroclub consentendo alle giovani
generazioni di avvicinarsi al volo
senza obbligarli a sostenere costi
inavvicinabili per conseguire una PPL.
Oltretutto vorrei ricordarvi che tra poco
la Light PPL sarà da noi una realtà
come già lo è, da anni negli USA, e ce
ne dovremo occupare.
Ma la nostra preoccupazione non
deve essere solo indirizzata alle
macchine ma deve rivolgersi anche
alle infrastrutture; la rete aeroportuale
“minore” è stata tenuta faticosamente
in vita da noi Piloti di AG, presidiata
dagli Aeroclub locali e difesa, a spada
tratta, per decenni. E' la sede naturale
delle scuole di volo, una sorta di culla
incubatrice per le nuove generazioni di
Piloti di A.G.
Oltre a rappresentare, insieme alle
avio superfici, una preziosissima
risorsa per il territorio, a disposizione
della cittadinanza per servizi di
pubblica sicurezza, eliambulanza,
antincendio, forze dell'ordine e
quant'altro, i piccoli aeroporti sono la
piattaforma ottimale, il vero network
per sviluppare nuove forme di
avioturismo, e per generare profitti ed
occupazione locale con le attività
legate all'indotto.
Sempre con noi come protagonisti,
non solo come utenti passivi da
spolpare. lo stereotipo del ricco pilota
è un mito ormai da sfatare, la nostra
immagine deve cambiare... ENAC sta
rivitalizzando la rete aeroportuale
minore con finanziamenti importanti e
noi dobbiamo puntare in futuro ad
ottenere una partecipazione attiva alla
sua gestione .. anche in veste di
garanti professionalmente qualificati
I per evitare speculazioni che ci
penalizzerebbero inutilmente, come
avviene
nei
grandi
aeroporti
commerciali.
Immaginatevi il danno che potrebbe
fare una Super Società di Gestione
Nazionale affidataria di tutti gli
aeroporti minori e concessionaria di
tutte le strutture.... sarebbe la fine!
Per questo I gli aeroporti I
dobbiamo tenerceli ben stretti.
I modelli da praticare e da suggerire
sono quelli “leggeri” di Paesi come la
Francia, dove gli scali minori sono
affidati alle Camere di Commercio
locali e vengono gestiti da pochissimo,
ma qualificato, personale in grado di
operare, in completa sicurezza, un
piccolo aeroporto: proprio come
avviene qui ad Aguscello, tanto per
citare un caso di casa nostra.
Con ENIT ed ENAC stiamo lavorando
ad una serie di importanti iniziative a
sostegno dei nostri piccoli scali (che
dovrebbero beneficiare anche per il
triennio 2013-2015 di investimenti
ENAC come è stato per il triennio
2010-2012 dove sono stati allocati ben
33,5M di euro).
15
Questi riguardano sia lo sviluppo degli
attuali “aeroporti minori” italiani, che
auspicabilmente beneficeranno delle
nuove norme antincendio e di più
efficienti
strutture
di
gestione
aeroportuale, sia la creazione di una
rete di idroscali marittimi come in sta
avvenendo in Grecia e Croazia (e, in
parte, anche in Puglia).
Forse – se ce la facciamo con tempi e
disponibilità
economiche
–
già
quest’anno
potremo
annunciare
alcune iniziative... e spero ce ne
parlerà dopo l'amico Vergari.
Anche AOPA deve cambiare e si deve
trasformare, oltre ad essere l'unico
vero sindacato dei Piloti, deve puntare
a diventare un fornitore NO PROFIT di
servizi a disposizione dei suoi
associati e deve essere in grado di
diventare un “Marchio di Qualità” per
chi vola.
Il lavoro che stiamo portando avanti
con l'aiuto del Consiglio, e spero
anche vostro, va in questa direzione.
Abbiamo ottenuto la proroga del tanto
discusso TEA e per questo voglio
ringraziare il D.G. di Enac Dott.
Quaranta, l’Ing. Guccini e l'ing.
Marasà, e stiamo lavorando dopo
l'effettuazione di alcune verifiche ad
un nuovo testI per ottenere la
certificazione di ENAC entro l'anno di
una piccola task force di esaminatori a
disposizione dei soci a costi
ragionevoli,
e
soprattutto
con
programmi più adatti a noi.
Stiamo sviluppando accordi con i
VVFF per ottenere addestramento e
16
certificazioni di personale antincendio
a costi contenuti.
E' nostra intenzione, inoltre, stringere
accordi
con
broker
assicurativi
competitivi per offrire ai soci polizze
ancora più convenienti ed innovative.
Ma non è tutto: spero, a brevissimo
termine, di potervi presentare il primo
frutto della nuova campagna di
rivisitazione degli spazi aerei che è in
attuazione, grazie anche al costante
lavoro portato avanti da AOPA ( e dal
sottoscritto ) con ENAV ed in
particolare con il suo Direttore
Generale Massimo Garbini ( ed il suo
staff ) con il quale abbiamo ottimi
rapporti.
Spero sarà una bella sorpresa per
tutti, sapere che si punta al cielo unico
europeo senza poter fruire del cielo
Italiano nel 2011 è davvero ormai un
paradosso insostenibile!
I miei ed i nostri obbiettivi sono tanti, e
spero di non fare come il solito politico
che promette, promette, e poi non fa
nulla I...
Anche per ciò che riguarda la
comunicazione dell’ Associazione è
quanto
mai
necessario
un
cambiamento
di
modalità
comunicativa
per
far
percepire
chiaramente il lavoro che AOPA
svolge costantemente. Il nostro sito
deve essere rinnovato al più presto
per sfruttare a pieno le opportunità
offerte
dalla
rete.
Vorremmo
trasformarlo in un vero e proprio
organo di informazione interattivo, la
piazza di una community di gente
dell'aria in grado anche di mettere in
contatto i soci tra di loro, attraverso
anche tutte le innovative piattaforme
mobili.
Uno sforzo che ci sentiamo in dovere
di fare, aprendoci a tutti coloro che
volano, senza pregiudizio anche nei
confronti del mondo VDS che, grazie
al DPR 133, si avvicina sempre di più
a quella che sarà la nuova A.G.
Una
nuova
identità
che
va
delineandosi seguendo le implacabili
leggi di mercato.
Una A.G. che ci auguriamo sia
sempre più fatta di Piloti preparati e
coesi e di istituzioni attente alle nostre
esigenze, nel rispetto di regole
sostenibili.
Uno sforzo che ha bisogno di essere
sostenuto, anche economicamente,
aumentando il nostro numero di soci.
L'unica fonte di sostentamento che
abbiamo.
Termino dicendovi con molta sincerità
che, come voi vi aspettate molto da
me, io mi aspetto molto da voi ...... per
questo conto sul vostro impegno di
portare in AOPA almeno un nuovo
socio a testa prima della fine
dell'anno, non dimenticatevelo.
Prende la parola Paolo Montanari
per l’approvazione dei bilanci:
Arrivando, Antonella vi avrà distribuito
copia dei bilanci del 2010 che sono
anche inseriti nel bollettino del 1°
trimestre che è in distribuzione da
qualche giorno I spero li abbiate letti
con attenzione perché ci piacerebbe,
come sempre, evitare di farlo in
pubblico per lasciare più tempo al
dibattito I qualcuno ha qualcosa da
dire o chiedere a proposito dei bilanci?
Possiamo
procedere
alla
approvazione?
Vi chiedo di voler approvare:
loro
Il Conto Economico dell’esercizio
2010 ed bilancio al 31.12.2010
La
Relazione
del
Collegio
Sindacale
Il Preventivo Economico per il 2011
e, infine,
La
Relazione
del
Consiglio
Direttivo
sull’anno
appena
terminato
L’invito è, e rimane, quello di sempre:
abbiamo bisogno di più soci I per
contare di più e avere più mezzi.
Il bilancio 2010 viene approvato
all’unanimità.
Chiede, ed ottiene la parola Nico
Mastrorillo, rappresentante della
CzeckSport Aircraft
Considerazione rispetto agli interventi
fatti in assemblea. Chiede di trovare
un modo per risolvere i problemi che
affliggono l’aviazione generale in
Italia. Oramai è quattro anni che è
socio
AOPA
e
ogni
anno
puntualmente si sente raccontare le
stesse storie sui mali dell’A.G. Non
possiamo più accettare di ritrovarci qui
ogni anno a commiserarci sui problemi
dell’ A.G. che sono indubbiamente
derivati anche dalle autorità (vedi
ENAC) che rendono sempre tutto
difficile anche quando le cose difficili
17
non sono. Questo è un dato che chi
più o chi meno ha avuto modo di
sperimentarlo. Senza andare troppo
lontano, noi abbiamo degli aeromobili
registrati OK, non più tardi di una
settimana fa abbiamo prenotato con
quaranta giorni di anticipo la visita per
il rinnovo (!!!): è venuto l’ingegnere da
Praga esattamente quando volevamo
noi a dei costi risibili e alla fine della
verifica avevamo tutti i rinnovi fatti.
Noi non chiediamo dei servizi gratis
ma con un costo commisurato al
servizio che riceviamo. Niente di più.
E’ mai possibile che noi dobbiamo
sentirci dei “nani” rispetto a dei Paesi
più piccoli? Eppure ci siamo dovuti
arrendere all’evidenza. Dobbiamo
andare oltre; e’ inutile lagnarsi.
Dobbiamo avere un numero cospicuo
all’interno di AOPA. Se noi siamo tre,
quattro, cinquecento non conteremo
mai niente !
Dobbiamo impostare un programma di
marketing
associativo
robusto,
aggressivo, stringente. Dobbiamo
andare nel giro di due anni ad avere
18
5.000 iscritti non 500 perché le
persone che fanno parte del Consiglio
non devono pagarsi il viaggio a spese
loro; devono essere pagate! Devono
fare quello che fanno tutti i manager
nelle associazioni industriali.
Loro
lavorano per l’associazione e devono
essere pagate per questo; va bene il
volontarismo ma qui si sbaglia
prospettiva I una critica che faccio
ad AOPA come struttura è: perché
l’associazione non promuove molto di
più di associarsi ? Questa domanda
non la dovremmo fare noi singoli piloti
ai nostri “colleghi”, ma la dovrebbe
fare l’associazione.
Se non c’è una cospicua adesione
all’AOPA, probabilmente c’ è una
sorta di “allergia associazionistica”
tipica dei popoli latini, ma c’è
sicuramente anche da parte di AOPA
una certa latitanza nel momento in cui
si devono offrire dei servizi che
costituiscono valore aggiunto per i
piloti. E’ AOPA che deve fare la
domanda a tutto l’universo dei piloti
italiani, non solo ai piloti di aviazione
generale, ma anche ai piloti che
volano VDS, ossia dovremmo porre la
domanda o le domande: cosa i piloti si
aspettano da AOPA?
I piloti
dovrebbero esprimere la loro opinione
in modo strutturato. Questo nel settore
dell’industria, nel marketing, si chiama
“sondaggio di opinione”. Sondaggio
che si può fare anche online; in questo
modo noi possiamo intercettare i
bisogni dei soci, rendere loro dei
servizi a valore aggiunto, come già si
sta incominciando a fare (vedi Hertz,
Elba,I.) ma è ancora troppo poco.
Bisogna fare lobby, ma bisogna
essere in tanti. Continuo a dire, e poi
finisco, che non basta portare un
amico in più. Dobbiamo fare un
programma con degli obbiettivi da
raggiungere.
Rinaldo Gaspari si complimenta col
socio per avere espresso questa sua
opinione. Anche lui è d’accordo che
per andare avanti c’è bisogno di
questa trasformazione. Chiede poi ai
presenti se ci sono altre domande.
Interviene
Aurelio
Lamonica
delegato AOPA di Verona.
Ho conosciuto AOPA 20 anni fa
proprio per le convenzioni con alcuni
hotel.
A Verona i piloti cominciano solo ora a
conoscere
AOPA
perché
molti
pensano che sia solo per i proprietari
di aerei.
Si è parlato di aeroporti minori: c’è un
problema che volevo segnalare a tutti
I a Cremona.
Il presidente della Provincia di
Cremona proprietaria del sedime
aeroportuale, per recuperare dei soldi
vuole venderlo. Ora l’unico possibile
acquirente sarebbe il “gestore di fatto”
cioè l’Aeroclub (che non ha i soldi). Il
sindaco, il prefetto, la camera di
commercio sono tutti restii alla
proposta fatta dal presidente della
provincia, il quale ha fatto marcia
indietro dichiarando però che anche
loro devono guadagnare un po’ di
soldi: il timore è che alzi il canone a
condizioni tali da non poterlo più
pagare.
E’ stato fatto un sondaggio su un sito
di Cremona ed è stato chiesto a tutti di
votare su questa ipotesi.
C’è bisogno di molti “amici” che votino
a favore dell’aeroporto.
Idrosuperfici: una attività che oggi è
relegata purtroppo solo a Como. A
Mantova forse si riesce ad aprirne una
(vedremo a breve), io sto tentando da
anni sul lago di Garda e vorrei proprio
chiedere al dott. Vergari qui presente
se può spiegarci un po’ come
funzionano le cose.
Il presidente Gaspari cede la parola
all’Ing. Roberto Vergari della
Direzione Eliporti e Aeroporti Minori
di ENAC
Ringrazio AOPA per l’invito I sono
venuto con piacere perché credo che
il rilancio dell’ aviazione civile passi
attraverso una serie di punti e in
particolare quello dell’A.G. e quindi
bisogna
aumentare
la
cultura
aeronautica I anche fra di noi come
ENAC dobbiamo acquisire la cultura e
capire quelli che sono i problemi.
19
Tutti voi sapete che il sistema
aviazione civile si basa sul trinomio
uomo - macchina - ambiente; sulla
macchina non vi devo insegnare
niente perché sapete tutto; sull’uomo
siete tutti piloti quindi sapete quali
sono le problematiche, quali sono le
cose anche da migliorare ... non sono
qui per piangere su quello che non
funziona di ENAC ma vedo in positivo
per cercare di andare a migliorare le
strutture, perché, in fondo ENAC
nasce nel 2001 sulle ceneri di tre Enti
con tre storie e tre culture diverse I
un ente che deve ancora formarsi.
C’è poi l’ambiente:
riguarda le
infrastrutture e lo Spazio Aereo. In
questo contesto e credo che vada
portato a vostra conoscenza, siamo
riusciti a far inserire, nei cinque
obiettivi
strategici
dell’Ente,
un
obiettivo che è quello dello sviluppo
dell’A.G. Come si fa ? Vi parlerò di
quello che è l’infrastruttura.
20
Un credito dei vecchi tre Enti è l’aver
salvaguardato ben 103 aeroporti dalle
dismissioni.
In tante città, comuni e provincie
hanno tentato di farli chiudere per
destinare quelle zone a lottizzazioni o
ad altre attività. Poi, nel 2006, quando
si è cambiata la norma sulla
liberalizzazione
delle
aree
di
atterraggio su iniziativa del senatore
Gex e con questo si è dato un discreto
impulso alla rete infrastrutturale. Le
avio superfici, infatti, a causa di una
serie di regolamenti molto restrittivi
non riuscivano a partire. Abbiano
investito tempo e risorse e oggi le avio
e le eli superfici sono circa 630: su di
esse è consentita ogni attività fino ai
5.700 kg compreso il trasporto
pubblico passeggeri con un sistema
abbastanza preciso. Potete trovare
tutto sul sito di ENAC.
Noi mandiamo spesso ai gestori delle
norme, degli aggiornamenti e devo
dire che è nata una rete che
incomincia a funzionare e che,
insieme a quella degli aeroporti,
dovrebbe costituire le fondamenta per
lo sviluppo dell’A.G.
Questa è la struttura delle avio
superfici che sono sostanzialmente
private. Noi, per quello che possiamo
fare, li spingiamo a migliorare le
infrastrutture e diversi enti pubblici
stanno investendo su queste cose.
L’altro discorso è invece è quello del
patrimonio degli aeroporti di A.G.
Saprete tutti che è stato creato un
“Piano nazionale degli aeroporti”, dove
gli aeroporti commerciali sono 46 ,
non sono ne pochi ne tanti, ma
bisogna dare le giuste destinazioni
agli aeroporti. Destinare e andare ad
individuare come posizionare le
attività dell’A.G. su questi aeroporti.
Un aeroporto solo di A.G. non si regge
in piedi ... bisogna trovarci qualcosa di
complementare I e possono essere
tutta una serie di attività.
ENAC era che, avendo trascurato per
anni aeroporti e investimenti, tutta
l’attività dell’A.G. si stesse trasferendo
sulle aviosuperfici il che, da una parte
poteva essere positivo, ma dall’altra
poteva lasciarci con aeroporti di A.G.
assolutamente non utilizzati che
diventavano elementi appetibili per
quelli che non vogliono gli aeroporti.
Un po’ ovunque troviamo comitati proaeroporti e comitati contro-aeroporti.
È’ sempre difficile fare interventi sugli
aeroporti. La rete delle infrastrutture in
due anni sarà decisamente migliorata
con alcune eccellenze di aeroporti che
noi riteniamo strategici, da Bresso, a
Udine, a Fano, a Roma UrbeI.
Migliorare le infrastrutture: ENAC
credo che abbia fatto qualcosa di
buono.
E’ stato fatto un piano
triennale con un investimento di circa
35 milioni di euro e su parecchi
aeroporti sono già iniziati i lavori e
piano piano partiranno anche gli altri:
Asiago,
Lugo di Romagna, Rieti,
Ferrara, Pavullo, Bresso, Roma Urbe,
Venezia Lido, Udine, Gorizia I tutti
interventi molto ben finalizzati e
studiati per singolo aeroporto.
Noi stiamo cercando in questi
aeroporti di fare si che chi li gestisce,
a chi li utilizza possa fornire sempre
più
servizi a partire dal servizio
carburante.
La preoccupazione in
L’altro discorso che strangolava l’A.G.
era l’antincendio: si partiva da una
campagna di sensibilizzazione dei
VVFF portata avanti prima in modo
formale e poi andata intensificandosi.
Avere ridimensionato le loro richieste
credo sia stato un doppio risultato:
uno in termini di funzionalità, l’altro di
economicità.
Credo che uno degli argomenti che
vada sviluppato è quello dello spazio
aereo. Io non sono un esperto di
spazi aerei ma vivendo nell’ambiente,
vedo le complicazioni che ci sono per i
vari spostamenti o per attraversare i
CTR, per entrare nelle zone
controllate, cosa che certamente crea
grandi disagi. Mi sembra che anche in
ENAC sta cambiando un po’ la cultura
e la mentalità.
Per semplificare
faremo un grosso investimento
sull’aeroporto
di
Capua
con
21
l’obbiettivo
di
sperimentare
la
navigazione satellitare. Spero che il
tutto avvenga nell’arco di un anno un
anno e mezzo altrimenti è inutile darsi
un obiettivo.
Due ultime considerazioni che ritengo
vadano fatte: forse credo che nel
passato non si è lavorato pensando
che ognuno avesse un ruolo I.
sicuramente in ENAC c’è la volontà di
sviluppare e agevolare tutto il settore
sia quello aeroportuale che quello
dell’A.G.
Io credo che avendo
parecchi compiti e parecchie realtà da
sviluppare,
anche
estremamente
complessa come la rete aeroportuale
commerciale, vedi EASA e tutta
l’innovazione I che viene con la
normativa europea, beh, credo che si
debba lavorare insieme perché credo
che le associazioni come la vostra
debbano essere un momento di studio
e quindi porsi, e questo è solo un mio
pensiero, non in un momento
confronto/scontro ma come momento
di
comune obiettivo e di lavoro
comune perché, in realtà, gli obiettivi
sono gli stessi.
Nessuno mai in ENAC pensa che
debba essere penalizzato qualcosa.
Sta cambiando la mentalità. Serve
però il supporto di tutti: un supporto
specialistico, un supporto di chi opera
nel settore.
Una
cosa
importante:
qualche
settimana fa abbiamo sottoscritto una
convenzione con ENIT.
Una innovazione importante alla quale
nessuno pensava fino a 6 mesi fa.
Abbiamo incontrato AOPA a Milano,
22
qualche mese fa e proprio i Consiglieri
di AOPA hanno messo in piedi una
linea
di
contatto
con
ENIT,
direttamente con il suo Presidente
Matteo Marzotto. Io personalmente
ho messo in piedi una linea di contatto
con il Direttore Generale di ENAC e
ne è uscita una convenzione e
all’interno della quale c’è anche uno
spazio per AOPA, uno spazio
importante. È l’inizio di una strategia
che passa per il coinvolgimento di
quelle che sono le attività di tipo
turistico e quindi per l’inserimento
degli aeroporti in un circuito più
complessivo di volo turistico, e di una
serie di persone il cui insieme è
rilevante
ma
sottostimato
e
sottovalutato in Italia.
L’ultima cosa è quella del tipo di
superfici. La norma se la leggete bene
è estremamente chiara. Art 8 e art 22
del d.m. del 2006 dice che tutte le
attività, anche di trasporto pubblico, si
possono
fare
su
idrosuperfici
occasionali con due sole condizioni: la
comunicazione del pilota e l’assenso
del demanio, proprietario dell’area.
Abbiamo fortissime richieste da Malta,
dalla Grecia, dalla Croazia. Abbiamo
partecipato al bando europeo dello
studio di tutta la rete di idro-superfici
insieme a Croazia, Grecia e
Montenegro, Regione
Puglia
e
Regione Abruzzo: abbiamo vinto il
progetto e la Comunità Europea ci
convenzionerà
questo
progetto
relativo alla rete delle idrosuperfici in
Adriatico. Inizieremo a lavorare ai
primi di luglio I. il progetto dovrebbe
durare 6-8 mesi.
Queste sono un po’ le cose. Non mi
dilungo. È la vostra Assemblea I ma
credo sia opportuno che i numeri
crescano perché l’Associazione serve
a questo e credo che siate molto ben
rappresentati.
Vi ringrazio e se avete qualche
domanda se posso rispondere sono a
vostra disposizione.
Intervento di Renzo Corvetta ,
delegato AOPA di Bolzano
Da qualche mese sull’aeroporto di
Bolzano vige un divieto, da parte di
ENAC, che impedisce all’aeroclub di
Bolzano di vendere AVGAS agli
esterni. Essendo anche Consigliere
dell’Aeroclub posso dire che abbiamo
appena messo a norma il distributore
spendendo 70 mila euro nel 2004 2005 e adesso ci ritroviamo con un
Notam che dice che a Bolzano di
AVGAS non ce n’é.
Chiedo se non è legittimo aspettarsi
da parte di ENAC un aiuto anziché un
ulteriore ostacolo imposto?
Altro punto: gli aerei che abbiamo a
Bolzano sono una cinquantina 50 ma
gran parte di questi è immatricolata in
Germania, Svizzera, Francia. Perché
in questi Paesi è più semplice gestire
un aeroplano.
Dunque voliamo tutti con aerei
stranieri:
perché
dobbiamo
vergognarci di essere italiani?
Nuovo
intervento
di
Nico
Mastrorillo.
Esprimo grande ammirazione per
l’Ing.Vergari perché ha avuto il
coraggio di presentarsi, mi rendo
conto che la sua posizione è
veramente scomoda perché ha
declamato
fondamentalmente
un
concetto: l’ENAC sta evolvendo e ha
snocciolato una serie di progetti
veramente interessanti ma la prima
domanda che ci facciamo è: come mai
non se ne è accorto nessuno? e la
seconda è: abbiamo la netta
sensazione, che in ENAC ci siano un
dottor Jeckyll e un mister Hyde: il
primo che guarda avanti ed è
lungimirante, il secondo che vanifica
tutto quanto. Mi deve spiegare cosa
serve fare promozione turistica se da
Roma in giù non si trova carburante.
L’azione di ENAC deve essere
suffragata da elementi di fatto che si
concretizzano in poche cose. Cose
che, però, possono essere subito
tangibilmente misurate. La benzina
per un aeroplano, ad esempio, è
come l’ossigeno per l’essere umano:
23
se non c’è I non c’è aereo e senza
aereo non c’è il turismo !
Le gestioni aeroportuali non vogliono
l’A.G. e fanno di tutto per cacciarci I.
Replica di Vergari.
Fino a un certo punto risponderò
come dirigente ENAC, da un certo
punto in poi come Roberto Vergari.
Per Bolzano, io credo che non sia un
problema di ENAC: lei sa bene che
c’è un regime fiscale che impone e
agevola gli aeroclub nel vendere
benzina. Mi informerò con il mio
collega di Bolzano e poi le farò sapere
com’è la situazione. Credo che sia,
comunque, solo una questione di
regime fiscale perché l’Aeroclub ha il
carburante a regime agevolato e
quindi non può venderlo. Nulla vieta
all’Aeroclub di creare una società
specifica per carburante ed ottenere la
concessione del deposito carburante.
Sempre che chi lo gestisce non abbia
un regime fiscale agevolato. È un
discorso più grande di noi ma
pienamente condivisibile.
Sui distributori, noi (ENAC n.d.r.) non
possiamo farlo I per norma
La prima cosa che io avrei fatto era
mettere un distributore per ogni
aeroporto I ma noi non lo possiamo
fare. Non è nel nostro statuto I
l’unica cosa che possiamo fare è
agevolare alcune iniziative private I
ma nemmeno sempre.
Certe domande passano anche
attraverso me e, anche, attraverso le
direzioni degli aeroporti I e anche li
si sta cercando di cambiare una certa
mentalità I che, prima, con i vecchi
direttori era troppo chiusa.
Andrea Fossi, Consigliere AOPA
Solo i piccolini, i jet se li tengono.
Anonimo (non si è presentato)
24
Roberto Vergari
Perché uno paga una certa cifra e
l’altro no. Il piccolo crea una serie di
problemi, occupa uno slot, del posto ..
e così via. Bisogna imporlo, e io non
lo posso fare: posso solo trascrivere
quello che ci siamo detti al nostro
Direttore Generale.
Massimo Levi – segretario AOPA
Costa Smeralda. Sappiamo che dal
punto di vista turistico è uno dei fiori
all’occhiello del Paese. A metà
dell’anno
scorso,
il
gestore
dell’aeroporto
ha
semplicemente
deciso che la benzina non la voleva
più tenere perché gli dava fastidio: la
Costa Smeralda ha di colpo perso
quella fetta di turismo aeronautico
straniero che era abituata a venirci.
Non era neanche questione di invitarli
e di creargli un possibile bacino
turistico, qui è stata proprio presa una
decisione da parte di qualcuno che ha
detto “questo turismo non ci
interessa”.
Roberto Vergari
Posso solo dirvi che proprio su Olbia
mi hanno denunciato perché abbiamo
fatto aprire una serie di elisuperfici,
ovviamente non andavano più sugli
aeroporti, che però non li vedevano di
buon occhio. Abbiamo fatto in modo
che ci siano intorno all’aeroporto 5 o 6
elisuperfici che però hanno tolto il
traffico dagli aeroporti e il traffico degli
elicotteri è molto remunerativo e la
cosa non gli è andata bene.
Fabrizio Carbonera – socio AOPA
Mi può spiegare perché l’aeroporto di
Bresso non è nella lista degli aeroporti
dell’ENAC messa sul sito internet ?
L’aeroporto di Bresso non esiste.
Esistono le avio superfici, gli aeroporti
maggiori, gli aeroporti minori ma
Bresso proprio non compare.
Altra cosa: ho sentito prima delle
persone sufficientemente arrabbiate.
Ma quella legge alla quale si riferiva
Massimo Levi riguardante il codice
dell’amministrazione digitale sarà una
fortissima arma per gli utenti, non per
fare guerra ma per dare una scrollata
al sistema. Visto che, sembra di
capire, nessuno nell’amministrazione
dello Stato si potrà sottrarre a questa
legge, che ci da delle armi che
possono portare al sollevamento del
dirigente di questo o quell’ufficio se
non fa determinate cose.
Non solo. Da un arma alle
associazioni come AOPA per fare
delle class-actions proprio in questo
senso.
Roberto Vergari
Vorrei fare un ultimo appello anche a
voi.
Guardate che ENAC è in difficoltà in
termine di personale.
Dalle 1.100 persone di qualche anno
fa siamo è scesi a 850; ed è un
personale che non sempre si riesce a
riconvertire secondo le nuove attività
dell’Ente. Purtroppo, tutti quelli che
vanno via, non vengono rimpiazzati,
lo vedete con gli ispettori di volo, con
gli ingegneri aeronautici, un po’ con
tutto il personale. Quindi, quando si
parla di attività di lobby, bisogna fare
un discorso a tutto campo se si vuole
sistemare qualcosa I perché il
sistema è fatto ad anelli ed ENAC è
un anello abbastanza debole; non
siamo un Ente con migliaia di persone
su tutto il territorio. Poi quando, fra
breve, EASA comincerà ad occuparsi
di aeroporti creando, come fatto con
gli aeroplani e le licenze numerose
nuove normative, l’ENAC sarà in
fortissima difficoltà.
Massimo Levi
Lo vediamo già oggi. Ci sono
pochissimi direttori di aeroporto che ci
ascoltano. Noi facciamo proposte, ma
spesso
non
ci
ascoltano,
ci
dimenticano o, semplicemente, ci
dicono che ci risponderanno, forse, un
giorno. Ma poi, temono i gestori e non
hanno il coraggio di far rispettare le
regole quando ci sono favorevoli.
Beh I con questo possiamo
dichiarare conclusa questa Assemblea
... ringraziamo tutti coloro che hanno
dato un contributo e I possiamo
passare alla parte più ludica: il mini
bus per il ristorante attende tutti
davanti all’hangar principale.
( per le immagini si ringrazia, come
sempre, l’amico Marco Tricarico )
25
NOVITA’ IMPORTANTI PER IL CTR
DI MILANO LINATE
Nel corso dell’assemblea di Aguscello
avevamo annunciato come prossime
alcune novità in merito allo spazio
aereo: bene, la prima di queste novità
si sta concretizzando. E’ stata
pubblicata sull’AIP Italia la nuova
conformazione del CTR di Milano
Linate I che viene accorciato di quasi
10 miglia nautiche (5 a nord e 5 a sud)
e classificato in classe D.
La storia del CTR di Linate va indietro
di parecchi anni ma la cosa era
diventata problematica prima a
seguito dell’installazione del radar
terminale
e
poi,
a
seguito
dell’incidente dell’Aprile 2002 in cui un
monomotore con matricola elvetica
era andato a sbattere contro il
grattacielo Pirelli in pieno centro città.
Il CTR di Linate aveva l’attuale
configurazione da anni ma la
mancanza del radar faceva si che
numerosi
attraversamenti
non
consentiti non venissero notati I lo
stesso CTR, poi, era attraversabile
senza
particolari
difficoltà:
era
sufficiente
chiedere
la
relativa
autorizzazione. Purtroppo, a seguito
dell’incidente del Pirellone nell’aprile
del 2002, il CTR di Linate è diventato
inattraversabile, ovvero in AIP Italia
era stata aggiunta la menzione “ può
essere attraversato solo da velivoli
diretti a (o provenienti da) Linate.
Il risultato era che un velivolo appena
decollato da Bresso e diretto a
26
Venezia veniva costretto prima ad un
lungo giro a nord di Monza poi a dover
ridiscendere fino a Trezzo prima di
potere assumere una prua verso est:
andavano infatti evitati sia il CTR di
Linate che quello di Begamo.
Non
solo,
la
contemporanea
istituzione di un FRA (Flight restricted
area)
creava
una
barriera
insormontabile sulla città di Milano
tanto che, per percorrere le 5 NM fra
Bresso e Linate bisogna, da allora,
fare il giro ad Ovest della città di
Milano volando per circa 15 minuti fino
al cosiddetto “cancello ovest” ovvero
ai punti W1 e W2.
AOPA aveva da subito presentato ad
ENAV
numerose
iniziative
per
risolvere la questione I nel 2004 a
seguito di una presentazione tenutasi
a Bresso sembrava ci fossimo riusciti,
poi ancora nel 2006 a seguito della
nomina di Bob Manzaroli al CdA di
ENAV I poi ancora dopo che Rinaldo
Gaspari aveva presentato ad ENAC
un progetto sviluppato in “comune”
con la dirigenza ENAV di Milano
Linate. Per anni sembrava che il CTR
di Linate fosse destinato a non essere
modificato.
Poi I le buone notizie: prima, in
occasione del convegno di Roma sugli
“airspace infringments” poi ancora, a
seguito
di
una
conversazione
telefonica del Presidente con il
Direttore Generale di ENAV, Massimo
Garbini, in assemblea abbiamo potuto
annunciare che, a breve, ci sarebbero
state delle novità importanti.
Infine, il 6 giugno scorso I la
comparsa in AIP dell’AIC A03-2011
“Modification of Linate CTR” che
presenta la nuova configurazione del
CTR a partire dal prossimo 20 ottobre.
Attenzione: non da subito I solo
dopo il 20 ottobre !
Ad ogni modo I un sentito grazie a
quanti
hanno
lavorato
al
conseguimento di questo obbiettivo:
dal socio Fabrizio Carbonera che
aveva elaborato le prime cartine nel
lontano 2004 all’attuale Presidente
Rinaldo Gaspari che negli ultimi anni
ha lavorato insieme al personale Enav
di Milano Linate ... a tutti i funzionari e
tecnici di Enav che hanno reso
possibile questo risultato.
Agli scettici ed ai dubbiosi che spesso
dicono che l'associazione ad AOPA
non porta benefici vogliamo solo
ricordare che altri risultati simili
potranno essere conseguiti solo se i
piloti di Aviazione Generale italiani si
uniranno compatti ad AOPA Italia nel
difficile lavoro con le nostre autorità
aeronautiche.
Nella pagina a fianco la nuova
configurazione del CTR di Linate.
27
28
ANCORA
SUL
PROFICIENCY TEST
LANGUAGE
A seguito dell’ottenimento della
proroga del test di conoscenza della
lingua inglese I anche in vista del
fatto che il database in possesso di
ENAC non è in grado di fornire dati
statistici in merito, AOPA ha scritto
una bella lettera a 96 Aeroclub
chiedendo, per cortesia, di saperci
dire :
• quale era la percentuale di piloti
del sodalizio che ha già superato il
test TEA
• quale era la percentuale di piloti
del sodalizio che ha tentato, senza
successo, di superare il test TEA
• se i test venivano effettuati
internamente o se i soci del club si
dovevano recare presso altre
strutture per effettuare il test
• se l’Aeroclub era a conoscenza di
particolari
problemi
fra
gli
esaminatori e la Mayflower (ovvero
la ditta britannica alla quale ENAC
ha appaltato il test)
Si tratta di domande mirate a per
capire, realmente, le proporzioni del
problema e, poi, prendere le decisioni
più appropriate in merito.
Bene, pensavamo che dai dati fornitici
dall’AeC Milano, reperiti di prima
mano (l’Aero Club è nostro vicino di
casa dunque basta andare a chiedere
per avere una risposta) la situazione
fosse drammatica : il 25% dei soci ha
superato il test, il 23% ci ha provato
senza superarlo il restante 52 % non
ci ha nemmeno provato e di questi
almeno la metà non intende nemmeno
provarci essendo consapevole che
questo test .. così come è impostato
I non lo supererà mai.
Evidentemente ci eravamo sbagliati: il
problema non è di interesse degli
Aeroclub italiani visto che su 96 lettere
inviate abbiamo ricevuto poche
risposte.
Non sappiamo se i piloti italiani sono
al corrente di tanto disinteresse ma è
un dato di fatto che possiamo contare
solo sulle risposte che riceviamo da
alcuni
soci
volenterosi
che,
ovviamente, ci dicono a che punto
sono loro I non i loro amici che
operano all’interno dello stesso
Aeroclub.
Stante la premessa I. piuttosto
desolante .. visto che in AOPA
l’indifferenza dei piloti non ci abbatte
più di tanto, ci siamo attivati per
ricercare un test alternativo a quello
della Mayflower I. e lo abbiamo
trovato.
Dopo avere sperimentato diversi test
“on line” e lavorato alla preparazione
di un “syllabus tutto nostro” (ma il
tempo a disposizione non era
sufficiente)
finalmente
abbiamo
trovato un test già pronto molto valido.
Si tratta di un test Danese I
disponibile in rete da qualche mese
che rilascia certificati Danesi: ma la
Danimarca è un Paese U.E. che
aderisce all’EASA I il test risponde
29
sia ai requisiti ICAO che a quelli EASA
e, dunque, ENAC non può non
accettarlo. Tuttavia la procedura di
accettazione di un test effettuato
all’estero non è altrettanto semplice
che quella di un test effettuato in Italia.
Il problema, come nella maggioranza
dei casi era che il test era predisposto
per dei piloti professionisti che volano
in IFR I (più o meno lo stesso limite
del TEA) I solo che, questa volta, i
titolari del test sono stati ad ascoltarci
e hanno soddisfatto le nostre
osservazioni e richieste preparando, a
tempo di record, un test per Piloti
privati che operano in VFR.
Attenzione: questo non vuole dire che
il test è “più facile” I vuole solamente
dire che il test “ci riguarda” e parla di
cose alle quali siamo abituati.
Non di improbabili passeggeri di un
volo di linea che, in dialetto scozzese
ci chiedono di rientrare perché la
moglie ha le doglie I come avviene
con il TEA I ma, soprattutto, non in
una situazione di “conflitto di interessi”
come avviene ancora oggi con la
Mayflower: “io ti boccio, così ti
ripresenti e mi paghi un’altra volta”.
“io ti do 5, anziché 6 cosi fra 6 anni
torni a pagarmi ” I e, infine, I non in
una condizione di “illecita segretezza”
quale è quella del TEA.
Perfino in ENAC, qualcuno si è reso
conto che le cose non andavano per il
meglio,
tanto
è
che, qualche
settimana fa siamo stati ricevuti, a
30
Roma, insieme al Danese titolare del
test, per verificare la possibilità di
ottenerne la certificazione italiana.
(non che ce ne fosse bisogno, quella
danese è già sufficiente I ma la
convalida di un test fatto all’estero
segue una procedura complessa e la
certificazione nazionale semplifica
molto le cose).
Le cose non sono andate male I non
abbiamo ancora la certificazione in
tasca ma siamo ottimisti. Ci sono state
richieste delle modifiche, alcune
assolutamente ragionevoli, altre di
poco conto ma che che verranno fatte
senza discutere, altre più rilevanti per
le quali stiamo discutendo (non si
capisce perché certe cose, se vanno
bene per la Danimarca, Paese EASA,
non debbano andare bene per l’Italia.
Ad ogni modo, come detto, siamo
ottimisti e ci auguriamo, per i primi di
settembre, di poter annunciare la
certificazione di questo nuovo test, in
concorrenza
con
quello
della
Mayflower (e, si sa, la concorrenza è
sempre benefica).
Il test sarà disponibile a tutti ma solo i
soci AOPA, passando dal nostro sito,
potranno godere di un prezzo
particolare, scontato.
Per una volta, comunque, ci
auguriamo che anche i non soci
apprezzeranno il nostro lavoro e che
questo li porterà ad associarsi.
Le modalità operativa verranno
indicate nel sito web di AOPA.
NOTIZIE DA IAOPA
Nuova abilitazione IFR in Francia
L’AOPA Francia ha recentemente
annunciato
con
malcelata
soddisfazione l’approvazione, da parte
della DGAC (Direction Nationale de
l’Aviation Civile) di una “abilitazione al
volo strumentale” cioè IFR nazionale.
In pratica : quello che, a livello EASA,
IAOPA sta cercando di ottenere da
circa 10 anni, con l’opposizione dei
burocrati di mezza Europa, i francesi
sono riusciti ad ottenerlo dalla loro
autorità nazionale.
Per quanto ci è dato di comprendere
questa nuova abilitazione ha un
programma di volo “pratico” identico a
quello dell’abilitazione IFR previsto
dalle JAR FCL ma si differenzia
profondamente da queste ultime per la
parte teorica che, invece, è molto
simile a quella della FAA americana.
Tanto AOPA Francia quanto la DGAC
si
sono
rese
disponibile
per
presentare e spiegare questa nuova
abilitazione alle autorità di altri Paesi
Europei
aderenti
all’EASA
nel
tentativo di promuovere questa nuova
normativa a livello Europeo e
sostituire
quella
attuale
molto
penalizzante per la complessità della
parte
teorica,
che
limita
considerevolemente il livello della
sicurezza dei piloti privati che non
possono ottenere una abilitazione IFR
come avviene oltre oceano.
Non appena possibile presenteremo
questa nuova norma anche alle nostre
autorità
e
vedremo
cosa
ci
risponderanno.
I velivoli a pistoni
norme sui vulcani.
liberi
dalle
Dopo i fatti del 2010, quando un
vulcano Islandese ha causato il blocco
di tutte le attività di volo in Europa per
diverse settimane, I l’attività di lobby
di IAOPA ha portato ad un risultato
considerevole: la pubblicazione di un
EASA Safety information Bullettin
2010-17 che esclude esplicitamente i
velivoli con motore a pistoni da quelli a
cui applicare limitazioni e restrizioni, in
caso di nuove eruzioni vulcaniche, in
presenza di “low ash concentrations”
ovvero in caso di nubi di cenere non
visibili ad occhio nudo..
Questo vuole dire che, in situazioni
simili a quelle dell’Aprile 2010 .. e poi
ancora del Maggio 2011 .. gli
aeroplani con motori a pistoni dell’A.G.
potranno volare liberamente anche in
caso di “blocco” dei voli regolari.
IAOPA e l’aeroporto dell’Elba.
A seguito dell’aumento delle tariffe per
il parcheggio degli aeroplani a Marina
di Campo IAOPA sconsiglia ai 27.000
soci Europei di passare le vacanze
all’Elba. Il solo parcheggio sul prato di
un Cessna 172 potrebbe costare
intorno ai 500 Euro per una settimana
di vacanza: una follia italiana, come
sempre.
31
EASA: il programma ACAM per il
controllo a campione dei velivoli.
In ottemperanza a quanto richiesto
dall’EASA anche l’ENAC ha stilato un
programma, chiamato ACAM, per il
controllo a campione della gestione
dell’aeronavigabilità
e
della
manutenzione dei velivoli della flotta
italiana.
Tale programma coinvolgerà circa il
10 per cento dei velivoli presi a
campione tra velivoli che effettuano
impiego turismo e velivoli che
effettuano lavoro aereo o scuola,
quindi verranno sottoposti a controlli
da parte di ingegneri dell’ENAC, che
hanno seguito un corso apposito, sia
velivoli di tipo commerciale come i 767
dell’Alitalia che i Cessna 172 dell’Aero
Club Milano che il Partenavia P66 che
il farmacista la con passione del volo
utilizza nel fine settimana.
Questo
programma
nasce
per
controllare lo stato dei velivoli, di come
viene
gestita
la
manutenzione,
l’aeronavigabilità
continua
e
l’applicazione delle norme EASA
implementate dall’ENAC da quando
non è più l’ENAC stesso ad effettuare
i controlli necessari per il rinnovo
dell’ARC (ex C.N.) in quanto passato
alle figure ARS (airworthiness staff)
contenute nelle CAMO.
Se il vostro aeroplano è finito in
questo programma europeo sarà
sottoposto ad una visita completa da
parte di ENAC (visita che potrebbe
durare più giorni ), preferibilmente
32
durante la manutenzione; sarà vostro
compito
informare
il
vostro
manutentore che l’aeroplano
è
sottoposto al programma ACAM ed
informare l’ENAC che il velivolo è in
manutenzione e presso l’azienda XYZ.
Potrebbe, comunque, capitare che
l’ENAC vi richieda un’ispezione di
“rampa”
ovvero
un
controllo
documentale di quello che è stato fatto
ed un volo per verificare lo stato del
velivolo.
E’ molto importante che, prima di
queste visite, il velivolo sia in perfetto
stato, come sempre dovrebbe essere,
per non incorrere in fermi macchina
imprevisti
dovuti
a
mancanze
documentali o tecniche.
Rifacendosi a quanto previsto dalla
circolare ENAC 71 A che spiega
come, e dove, eseguire manutenzione
e gestione tecnica dei velivoli in
funzione del loro impiego si può
notare quanto sia importante una
buona
gestione
tecnica,
eventualmente
effettuata
dal
proprietario, quanto una regolare
manutenzione del velivolo.
All’interno di questo programma i punti
salienti che verranno controllati
saranno
fondamentalmente
ed
approfonditamente
quelli
previsti
dall’appendice III dell’AMC mb 303 (d)
della parte M, ovvero le limitazioni di
aeronavigabilità, la presenza delle
varie targhette sia interne che esterne,
molto importanti le registrazioni delle
manutenzioni, le modifiche e le
variazioni effettuate sul velivolo, la
configurazione del velivolo rispetto a
quanto indicato nei documenti di volo
o di omologazione, lo stato delle parti
a vita limitata le cui scadenze devono
essere sotto costante controllo, le
eventuali
riparazioni
strutturali
eseguite, gli equipaggiamenti di bordo
conformi a standard e registrazioni,
MEL se previste, aggiornamento e
presenza del manuale di volo
appropriato, pesate e bilanciamenti,
programma
di
manutenzione
approvato e rispondente alla realtà del
velivolo, applicazione di eventuali AD
nei tempi previsti e come indicato,
controllo generale dello stato del
velivolo.
Abbiamo chiesto ad ENAC di
pubblicare sul loro sito, con le sole
marche di immatricolazione, e non i
dati degli intestatari degli aeromobili,
un elenco dei velivoli coinvolti nel
programma
ACAM
2011,
che
consenta ai proprietari di informare i
manutentori se l’aeroplano che hanno
in
officina
o
che
gestiscono
abitualmente è, o meno, coinvolto in
questo programma.
Alberto Pantaleo (AOPA I / AeC MI)
Come sempre è auspicabile sia che
l’ENAC collabori con l’utenza per
ridurre al minimo i tempi di fermo
macchina
che
vi
sia
piena
collaborazione da parte degli utenti
per risolvere gli eventuali problemi che
potrebbero venire rilevati durante
queste ispezioni. Spesso infatti
sopratutto per quanto riguarda i
velivoli di Aviazione Generale privati, il
proprietario-utilizzatore
non
ha
approfondite
conoscenze
della
normativa e si affida a professionisti
del settore ai quali si chiede la
massima collaborazione e precisione
per informare correttamente i propri
clienti
degli
obblighi
e
delle
responsabilità quali piloti e proprietari
di velivolo.
33
CAMO O NON CAMO?
- QUESTO E’ IL PROBLEMA !
Perché devo avere il mio aeroplano
controllato da una CAMO se volo solo
a titolo privato (ovvero se effettuo
quell’attività erroneamente definita
turistica) non svolgendo alcuna attività
commerciale o professionale ?
Su questo punto abbiamo la
sensazione ci sia una grande
confusione nella testa di tutti i
proprietari o gli esercenti dei nostri
aeroplani I e pensiamo sia giunto il
momento di fare un po’ di chiarezza.
La circolare NAV 71 A (e la Parte M
EASA) è molto chiara su questo
punto: la tabella 1 (quella aggiunta
dopo come “errata corrige” e non
quella contenuta nella circolare) dice
che se uso il mio aeroplano per
impiego
“turismo”
ed il
peso
dell’aeroplano è inferiore ai 2.730 kg
(come per la maggior parte dei velivoli
dell’Aviazione Generale), la gestione
della aeronavigabilità può essere
tranquillamente
eseguita
dal
proprietario
(o
esercente,
se
l’aeromobile è in locazione) oppure, se
preferisco stare tranquillo e non
occuparmi di scadenze, scartoffie o
quant’altro, posso delegarla ad una
CAMO che, sottoscritto un apposito
contratto, mi informerà mano a mano
dell’avvicinarsi delle varie scadenze,
anche durante i 12 mesi che passano
tra un’ispezione annuale e l’altra,
sollevandomi
dalla
relativa
responsabilità.
34
E’ molto importante una gestione
corretta della navigabilità, anche di
fronte ad ENAC, che è e rimane il
controllore unico, e non è detto che le
varie scadenze (sia per ore volo che
calendari ali) dell’aeromobile siano
tutte
corrispondenti
all’ispezione
annuale.
Facciamo un esempio, se eseguiamo
l’ispezione annuale dell’aeroplano
oggi, quindi la prossima fra 12 mesi,
non è detto che la scadenza dell’elica
arrivi al prossimo anno. Avendo un
contratto con una CAMO sarebbe
questa ad avere la responsabilità di
informarmi sulla scadenza I. non
avendolo sarei io, l’unico responsabile
e dovrei essere a conoscenza della
scadenza, evitando di volare con
l’elica scaduta e prendendo, per
tempo, le iniziative tecniche del caso
(leggi – sbarcare e fare revisionare
l’elica). Lo stesso dicasi per tutte le
altre scadenze del mio aeroplano in
funzione delle ore di volo e del
passare del tempo.
Quindi, chi si sente in grado di gestire
le scadenze del proprio aeromobile
può, come utente privato, e con un
velivolo impiegato per “turismo” (il
solito
eufemismo
per
indicare
un’attività non professionale), tenere
sotto controllo lo stato del suo
aeromobile
e,
alle
scadenze
intermedie tra una annuale e l’altra
portarlo presso un’azienda certificata
parte 145 o parte M per effettuare i
lavori del caso. Altrimenti, chi non
volesse o non si sentisse di assumersi
questa
responsabilità
o
semplicemente volesse togliersi un
impiccio, si può affidare ad una CAMO
che gestirà tutto questo al suo posto.
Ovviamente, la gestione fatta da una
CAMO ha un costo, che va ad incidere
sui costi di gestione dell’aeroplano ma
ne garantisce la sicurezza, I infatti,
per un privato, l’onere di questa
gestione può diventare pesante ed il
rischio di sbagliare è evidente.
Perché facciamo questo discorso ?
Semplice:
- chi si sente in grado di gestire la
navigabilità del proprio velivolo
(scadenze, airworthiness directives
ecc.) in base alla normativa in
vigore
lo
può
fare
I
assumendosene la responsabilità
(anche, e soprattutto, a livello assicurativo)
e,
probabilmente,.risparmiando un po’ di soldini.
- chi, al contrario, non si sente
all’altezza o, più semplicemente,
non ha voglia di farlo, può affidarsi
ad una CAMO che lo farà a suo
nome
consentendogli
sonni
tranquilli ma addebitando il costo
sia del lavoro che dell’assunzione
di responsabilità !
Ovviamente, una volta l’anno, dovrà
essere
eseguita
la
verifica
dell’aeronavigabilità
del
velivolo
(spannometricamente assimilabile al
vecchio rinnovo del C.N.), non più
effettuata dall’ENAC ma eseguita da
una CAMO con privilegio ARC.
Anche questa operazione ha un costo,
che nulla ha a che vedere con quello
della “gestione dell’aeronavigabilità”
(di cui sopra) e che si aggira, secondo
le informazioni in nostro possesso,
intorno ai 5/600,00 Euro e che
impegna l’ARS (la persona abilitata da
ENAC che è facente funzioni del
funzionario ENAC e si prende la
responsabilità della verifica) ad
eseguire
una
verifica
generale
dell’aeromobile
(dall’aggiornamento
del Manuale di volo fino all’ispezione
fisica della macchina).
E’ ancora possibile chiedere ad ENAC
di effettuare questa operazione
tuttavia se da un lato si rischia di
risparmiare qualcosa dall’altro si
rischia di dover attendere a lungo
l’ispettore.
Al momento ENAC effettua ancora dei
rilasci/rinnovi di ARC ma solo in casi
particolari, ed è intenzione dell’Ente
non effettuarne più a partire dal 2012.
A
questo
brevemente:
punto
riassumiamo
AA/MM impiego privato
Gestione aeronavigabilità continua a
cura:
• del proprietario (o esercente)
35
• di una CAMO (con accordo scritto
col proprietario)
Manutenzione effettuata da:
o Impresa 145 o parte M/F
o Pilota proprietario ove applicabile
o Un certifying staff senza interventi
complessi
Revisione
aeronavigabilità
rilascio ARC effettuata da:
• CAMO con privilegio ARC
e
Glossario:
• CAMO: (Continuous Airworthiness
Mamagement
Organization)
impresa autorizzata ad eseguire la
gestione tecnica di aeromobili
• ARC:
(Airworthiness
Review
Certificate) revisione del certificato
di navigabilità I come il vecchio
CN, della durata di un anno.
• Impresa
145:
officina
di
manutenzione abilitata secondo
normativa EASA145
• Impresa parte M/F: officina di
manutenzione abilitata secondo la
normativa EASA M
36
Non abbiamo parlato intenzionalmente
della gestione di aeromobili impiegati
in attività di lavoro aereo o di scuola:
si tratta di un sistema di gestione
completamente,
leggermente
più
complesso e, di solito, riservato agli
addetti ai lavori.
Speriamo con questo di avere chiarito
molti dubbi portando un beneficio ai
coraggiosi che, in questo Paese,
posseggono una “macchina volante”
certificata.
Un’ultima nota: almeno in teoria .. lo
stesso sistema dovrebbe funzionare in
tutta l’area EASA I ovviamente con
qualche differenza dovuta soprattutto
alla diversa mentalità dei funzionari I
più o meno burocratici I più, o meno,
interessati alla sicurezza reale o a
quella “della carta”.
Ma questa è un’altra storia.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
E’ accaduto in Italia -.
Martedì 21 giugno 2011 avevo
programmato una sequenza di 3 voli:
Padova (LIPU)-Terni poi Terni-Viterbo
(LIRV) e infine Viterbo (LIRV)-Padova
(LIPU) con Diamond DV20 marche
I-GVBU.
solamente 14:51 da solo pilota al
comando.
Altro aereo tipo Diamond DA42
marche I-VFLY aveva pianificato lo
stesso itinerario agli stessi orari.
L’aeroporto di Viterbo è aeroporto
militare aperto solo al traffico civile
autorizzato. Il piano di volo per
atterrare a Viterbo è obbligatorio ed è
obbligatorio l’inserimento nell’item 18 il
numero di permesso per poter
atterrare a Viterbo.
Alle 11.45 UTC decollavo pertanto da
Terni con destinazione Viterbo
contattando Roma Informazioni più
volte per cercare di aprire il piano di
volo (l’aviosuperficie di Rieti non è
sede di ente ATS). I tentativi di
contatto, stabilito a tratti, erano
infruttuosi,
pertanto
cercavo
di
contattare Padova Informazioni, anche
questa volta senza esito, ed in seguito
direttamente Viterbo quando ormai
prossimo al punto N1, cancello di
entrata per l’ATZ di Viterbo.
Intorno alle 08.30 UTC i piloti di
entrambi i velivoli presentano all’ARO
dell’aeroporto di Padova i piani di volo
per poter atterrare a Viterbo, inclusivi
del numero di permesso, e rimangono
presso l’ARO fino al completato
inserimento dei piani di volo nel
sistema. I piloti non conoscono il
sistema informativo usato da ENAV a
tale profondità da poter confermare
che la procedura di inserimento sia
stata eseguita in modo corretto. Ma
sono stati insieme agli addetti
dell’AFIU fino a che questi hanno
confermato l’inserimento.
Premetto che all'attivo, prima di
questa giornata di volo, potevo
contare su un'esperienza totale di volo
pari a 53 ore e 47 minuti di cui
Il volo da Padova a Terni si svolge
regolarmente per entrambi i velivoli ed
entrambi i piloti.
Stabilito il contatto, la torre di Viterbo
mi comunicava di non potermi
autorizzare all'atterraggio in quanto
privo di piano di volo. Stupito e ormai
prossimo al punto N2 comunicavo di
aver regolarmente presentato piano di
volo
con
relativo
codice
di
autorizzazione. Viterbo rispondeva
che né loro, né Roma erano a
conoscenza del piano di volo.
Comunicavo pertanto che avrei
iniziato una serie di orbite a destra in
attesa su N2 e riferivo, per miglior
comprensione, che il piano di volo era
stato presentato a Padova e che
l'aereo che mi aveva appena prece-
37
duto all'atterraggio aveva presentato
medesimo piano di volo con me.
Erano le 11.58 UTC.
Viterbo mi richiedeva l'autonomia di
volo (4 ore) e mi informava che avrei
dovuto attendere una decisione del
loro Comandante rimanendo in
holding su N2.
Sull'aeroporto gravava un intenso
traffico elicotteri ed io mi trovavo in
holding sul sentiero di avvicinamento
a mille piedi ground con 10 nodi di
vento da sud ed una intensa attività
termica in atto.
Non posso dire di essermi agitato di
fronte
a
quell'inconveniente,
nonostante la mia breve esperienza
da Pilot in Command, ma ammetto di
aver provato un certo disagio. Nei
confronti degli operatori di torre ho
avuto un timore reverenziale (essendo
loro i padroni di casa) e così me ne
sono stato zitto in attesa, pensando
che qualche orbita non mi avrebbe
fatto male e che tutto si sarebbe
risolto in breve tempo.
Alle 12.25 ero un bagno di sudore e la
barra nella mia mano destra sembrava
il mestolo in un calderone tanto era
intenso il lavoro da fare per tenere il
velivolo
in
virata
destra
con
quell'attività termica e quel vento;
inoltre mi girava un po’ la testa e la
nausea avanzava.
38
Avevo deciso che alle 12.30 avrei
dichiarato emergenza e sarei atterrato
comunque, perché cominciavo a
temere per la mia incolumità. In quei
30 minuti di holding, nessuno dalla
torre di Viterbo mi ha mai contattato
per
confermarmi
che
stessero
svolgendo i loro accertamenti, né per
informarmi dell’orario di previsto
avvicinamento.
Alle ore 12.27, inaspettatamente,
venivo autorizzato all'atterraggio sulla
pista 22 destra ove atterravo
regolarmente alle ore 12.37 spossato
dalla fatica e dalla tensione per quella
lunga attesa.
Una volta a terra ho saputo che dalla
torre di Viterbo non avevano
contattato l’ARO di Padova nei 30
minuti successivi all’inizio delle mie
orbite; gli operatori dell’ARO di
Padova non sono stati contattati dalla
torre di Viterbo, bensì dalla telefonata
del pilota del DA42 che mi aveva
preceduto a Viterbo, preoccupato per
la mia sorte non vedendomi arrivare.
Gli operatori dell’ARO di Padova
hanno chiamato i loro colleghi di
Viterbo per confermare l'inserimento
del piano di volo ed il codice di
autorizzazione. Solo allora ho potuto
posare le ruote.
Una spiacevole esperienza che non
ha avuto conseguenze perché non è
subentrato il panico che, in un pilota
con poche ore di esperienza come
me, avrebbe potuto portare ad esiti
ben diversi. Capisco che l’aeroporto di
Viterbo sia aeroporto militare e che
vada difeso (come ogni aeroporto) da
intrusioni non autorizzate e da
minacce alla sicurezza nazionale.
Tuttavia, mi chiedo se, ai fini di una
maggior sicurezza al volo, nel caso in
cui il problema sia un semplice piano
di volo, non sia più sicuro e
ragionevole autorizzare il traffico
all’atterraggio, chiedere al pilota di
rimanere
in
pista,
circondare
l’aeromobile con camionette o carri
armati, perquisire il pilota ed attuare
ogni
azione
finalizzata
alla
preservazione
della
sicurezza
nazionale, in modo da poter chiarire
che fine ha fatto il piano di volo,
quando il pilota è in sicurezza al suolo,
anziché in orbita a bassa quota, con
forte attività convettiva, un caldo
asfissiante,
il
rischio
di
disorientamento, di disidratazione o di
panico.
spazio aereo controllato: troppo
spesso i nostri operatori applicano le
norme
“meccanicamente”
senza
pensare alle possibili conseguenze.
Ci auguriamo che il Commissario
dell’Agenzia, che riceve regolarmente
copia di questo bollettino, leggendolo,
si prenda un appunto e segnali
qualche “suggerimento ragionevole”
agli Enti competenti affinché simili casi
non abbiano a ripetersi.
Il socio in questione ci aveva chiesto
di inoltrare la segnalazione all’ANSV
" in quanto l’accaduto poteva
costituire un potenziale rischio per la
sicurezza del volo.
Non lo abbiamo fatto " per evitare di
dire che stiamo facendo dell’inutile
allarmismo, tuttavia vorremo rimarcare
come, casi simili, siano piuttosto
frequenti in Italia " sia quando si
tratta di atterrare su di un aeroporto
sia quando si tratta di attraversare uno
39
IL SERVIZIO DI HANDLING SUGLI
AEROPORTI GRECI
L’AOPA greca ci comunica:
Greek handling charges
An agreement on charges between
AOPA-Hellas and handling agents
Olympic lapsed on September 9th, but
two
other
handling
agencies,
Swissport
Hellas
and
Goldair
Handling, offer AOPA Aircrew Card
holders major savings at the 39
airports in Greece.
According to the Greek AIP you must
accept and pay for handling at major
airports if it is offered to you. AOPA
Hellas has established agreements
with ground handling agents for
substantial discounts for AOPA
members.
The agreements include marshalling
and transport/escort to and from an
airport terminal and they are available
only for valid AOPA Air Crew Card
holders on private general aviation
flights, including training. Commercial
light aircraft flights are excluded.
Current Prices & terms
Swissport Hellas
- AOPA Hellas Air Crew cards : 18
Euro +VAT
- Other IAOPA (AOPA International)
cards : 24 Euro +VAT for up to
3,000kg MTOW
For
more
info
read
here
http://www.aopa.gr/docs/web_swisspo
rt_handling_agreement.pdf
40
Goldair Handling SA
IAOPA Air Crew cards: 20 Euro+VAT
for up to 3,000 kg MTOW
For
more
info
read
here
http://www.aopa.gr/docs/web_goldair_
handling_agreement.pdf
If you're flying to Greece, it's
worthwhile to consult:
'Flying In Greece - Useful Information'
in the AOPA Hellas website at:
http://www.aopa.gr/en/infosdetails.asp
Il commento di AOPA Italia
Beati loro !
Anche noi di AOPA Italia abbiamo
ripetutamente provato ad ottenere
qualcosa di simile da ENAC.
Purtroppo il nostro Parlamento ha
legiferato in modo da dare i nostri
aeroporti in Concessione ai privati "
uno ad uno ". senza particolari
paletti o limitazioni. Dunque anche
ENAC, che pure avrebbe anche
qualche interesse a regolamentare la
questione, non ha alcun diritto di dire
la sua.
Se, poi, aggiungiamo il fatto che chi si
dovrebbe occupare di “vigilare” sulla
correttezza delle iniziative dei gestori
" non solo non lo fa (!) ma nemmeno
si degna di rispondere alle nostre
richieste e segnalazioni: stiamo
freschi.
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Totale Ordine
Costo
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INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
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l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
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ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)
42
ALCUNI CHIARIMENTI DA ENAC
Le tasse
passeggeri
di
imbarco
per
i
Di seguito riportiamo lo scambio di
messaggi fra ENAC ed un socio
AOPA (non ne riportiamo il nome per
ovvii motivi) in merito al pagamento
delle tasse di imbarco per i
passeggeri.
La questione era già stata discussa
con ENAC qualche anno fa in merito
ad un fatto simile avvenuto a Siena e
ne avevamo già dato notizia. Tuttavia
sembra che quelli poco informati non
sono i piloti bensì i funzionari
aeroportuali (siano questi dipendenti
dei gestori che di ENAC).
Abbiamo inoltre rimosso la parte
polemica riguardante la lentezza nel
rispondere.
Nel corso dell’assemblea AOPA del
14 maggio scorso l’Ing. Vergari (che
si occupa di aeroporti minori e non di
tasse) ha fatto presente che ENAC è
in forte difficoltà per l’impossibilità di
sostituire il personale che va in
pensione (così ha stabilito Giulio
Tremonti per la P.A.). Non vogliamo
infierire , faremo del nostro meglio per
veicolare i vari quesiti ad ENAC una
volta al mese tutti insieme in modo da
ridurre, per quanto possibile, il carico
di lavoro I ma ci attendiamo le
risposte a stretto giro di postaI.
Come previsto dalle recenti norme
sulla digitalizzazione della P.A.
LA DOMANDA:
From: [email protected]
To:
[email protected]
43
Sent: Monday, February 14, 2011
11:38 AM
Subject: Diritti di imbarco su
passeggeri in transito
Gentile dott. Carrabba,
mi chiamo “socio AOPA” e sono un
pilota di aviazione generale e
proprietario
di
un
velivolo
immatricolato in Italia.
Le
chiedo
gentilmente
una
precisazione in materia di diritti di
imbarco su passeggeri in transito.
L'anno scorso sono atterrato presso
aeroporto italiano con il mio velivolo
con l'intento di far eseguire il “ramp
test” dell'avionica di bordo presso un
service center locale. Avevo a bordo
con me un amico che mi tenesse
compagnia. Sapevo che non avrei
dovuto pagare le tasse aeroportuali
relative al passeggero, in virtù di
quanto previsto dall'AIP Italia - GEN
4.1, paragrafo 5 punto 2.
5 RIDUZIONI E/O ESENZIONI
Salvo che nei casi sotto riportati, non
sono previste riduzioni od esenzioni.
Sono esentati dal pagamento del
diritto di imbarco:
".
2) i passeggeri in transito (sia diretto
che con cambio di aeromobile)
purché non escano dall'aeroporto;
".
Preciso che né io, pilota, né il mio
amico, passeggero, siamo mai usciti
dall'aeroporto.
Ebbene, dopo l'atterraggio mi reco
all'ufficio Aviazione Generale per
dichiarare l'atterraggio e pagare i
diritti aeroportuali; la gentile signorina
dell'ufficio
Aviazione
Generale
sostiene che il passeggero deve
pagare i diritti di imbarco e la relativa
addizionale comunale.
Io dico che non sono tenuto a pagarli,
menziono il capitolo dell'AIP, glielo
faccio scaricare da internet, lo
commentiamo insieme. La signorina
dice che l'AIP non è legge, invece è
legge un tal decreto ministeriale del
1976 che dice che quei diritti vanno
pagati. Faccio presente che tra un
D.M. del 1976 e l'AIP aggiornato fa
fede l'AIP aggiornato per cui mi rifiuto
di pagare quei € 10 che secondo me
non sono tenuto a pagare.
La signorina mi dice che se non pago
non mi fanno decollare. Nella
successiva ora (in cui mi sono
occupato anche del mio aereo), la
signorina ha contattato il dirigente del
locale ufficio ENAC il quale ha
confermato la necessità di pagare per
quei diritti.
Il dirigente ENAC locale sostiene che
l'esenzione del pagamento per i diritti
di imbarco dei passeggeri in transito
vada concessa ai soli passeggeri di
voli commerciali, anche se ciò non è
espressamente previsto del citato
articolo in AIP. Il dirigente ammette
che questa è l'interpretazione che lui
attribuisce alla norma e che applica
all'interno della propria direzione
aeroportuale,
non
avendo
la
presunzione che la bontà della sua
interpretazione trovi appoggio presso
gli uffici centrali!!!
Chiedo pertanto a codesto ufficio di
confermarmi gentilmente:
44
1) se l'AIP Italia è il documento di
riferimento per quanto riguarda i diritti
aeroportuali; oppure se l'AIP Italia è
derogabile da decreti antecedenti
(anche se vecchi di 35 anni)
2) come deve essere interpretato il
paragrafo che ho riportato più sopra e
se l'interpretazione abbia valore
nazionale o può essere derogato
dall'interpretazione di un funzionario
locale
3) qual è il riferimento normativo
attualmente in vigore, nel caso di
inutilità di AIP Italia GEN 4.1 par 5
punto 2.
La ringrazio anticipatamente per le
risposte che vorrà darmi.
Tra un mese devo tornare presso lo
stesso aeroporto e vorrei sapere
come regolarmi.
Cordialmente.
Socio AOPA N° xxxx
LA RISPOSTA:
From: m.de [email protected]
To: socio@aopa,it
Sent: Thursday, March 31, 2011 2:49
PM
Subject: Diritti di imbarco su
passeggeri in transito
Gent.mo socio AOPA,
premesso
che
sarebbe
stato
opportuno da parte Sua indicare lo
scalo presso il quale è avvenuto il
caso al fine di consentire ad Enac
centrale di effettuare le dovute
verifiche
con
la
Direzione
Aeroportuale
interessata,
la
fattispecie da Lei rappresentata
sembra
ricadere
effettivamente
nell’ambito di quanto previsto dall’AIP
GEN 4.1 paragrafo 5 punto 2 in tema
di esenzioni, dal momento che Lei e il
suo amico, a quanto da Lei affermato,
non siete usciti dall’aeroporto ed
inoltre non avete dovuto fare
nuovamente i controlli di sicurezza.
Ritengo, pertanto, che né Lei né il suo
amico eravate tenuti a pagare il diritto
di imbarco e la relativa addizionale
comunale.
Cordiali saluti
Mark De Laurentiis
E.N.A.C.
Ente Nazionale per l’Aviazione Civile
Direzione
Centrale
Sviluppo
Economico
Direzione
Analisi
Economiche e Tariffe
IL DUBBIO:
Dunque il socio AOPA xxxx aveva
ragione a non voler pagare le tasse di
imbarco I ci rimangono un paio di
dubbi:
• l’importo in discussione è risibile
I ma è questione di principio: il
maltolto verrà mai rimborsato ?
• possiamo capire l’addetto della
società di gestione, è il suo lavoro,
cercare di ottenere il pagamento di
tutto il “possibile” I ma cosa
dobbiamo dire del funzionario
ENAC ? La legge non ammette
l’ignoranza in nessun caso.
Dunque, come si scuserà questo
funzionario con il nostro socio ?
Ai posteri l’ardua sentenza !
45
Il bagaglio da stiva
----- Original Message ----From: De Laurentiis Mark
To: [email protected]
Sent: Thursday, April 14, 2011 3:00
PM
Subject: R: Contributi di sicurezza controllo bagagli da stiva, in assenza
di stiva
Buongiorno dottore,
in merito al suo quesito rappresento
quanto segue.
In termini di ragionevolezza, se il
controllo di sicurezza del pilota e del
passeggero che accompagna il pilota
si esaurisce al varco di sicurezza
(archetto,
per
intenderci)
contestualmente al passaggio del
bagaglio a mano ed al seguito, allora
l’unico contributo dovuto è quello
riferito ai “controlli di sicurezza
relativo ai passeggeri ed al bagaglio a
mano al seguito” ai sensi del Decreto
Ministeriale n. 85/1999.
Se viceversa, il controllo del bagaglio
al seguito del pilota e del passeggero
avviene separatamente dai controlli di
sicurezza del passeggero (archetto)
ed operato in maniera distinta da
soggetto
diverso
dal
pilota/passeggero, allora, in tal caso,
è dovuto anche il contributo per i
“controlli di sicurezza sul 100% dei
bagagli da stiva”.
Spero di essere stato chiaro e
soprattutto di aiuto.
Cordiali saluti
Mark De Laurentiis
E.N.A.C.
Ente Nazionale per l'Aviazione Civile
Da: [email protected]
A: Mark De Laurentiis
Inviato: giovedì 14 aprile 2011 15:23
Oggetto: Re: Contributi di sicurezza controllo bagagli da stiva, in assenza
di stiva
Gentile dott. De Laurentiis,
la ringrazio nuovamente per la
risposta. Non può immaginare la mia
contentezza nell'aver trovato un
referente in ENAC che tenga da conto
le segnalazioni di un cittadino. Lei è
merce rara e preziosa per l'Ente nel
quale lavora.
Allora, per quanto riguarda noi pilotini
che passiamo attraverso il varco di
sicurezza, lei sa bene che il nostro
bagaglio, fosse solo la borsa di volo in
cui custodiamo la licenza e le carte di
navigazione, non passa con noi sotto
l'archetto, ma passa a 30 centimetri
da noi, dentro alla macchina del
controllo radiogeno. Il personale che
verifica se l'archetto suona è lo stesso
che controlla le borse che, ripeto, non
si allontanano più di 30 centimetri da
noi. Quindi, il controllo di pilota e
passeggeri e il controllo dei relativi
effetti personali avvengono in modo
contestuale e sono effettuati dal
medesimo personale. Semplicemente
sono 2 macchinari diversi che
eseguono la scansione: uno per
l'uomo e uno per la borsa. Se mi
consentissero di passare sotto
l'archetto con la mia borsa di volo non
mi opporrei di certo.
Alla luce di questa necessaria
precisazione, mi può confermare che i
contributi non sono dovuti?
46
Le auguro una buona giornata.
Cordialmente.
Socio AOPA
----- Original Message ----From: De Laurentiis Mark
To: [email protected]
Sent: Thursday, April 14, 2011 4:02
PM
Subject: R: Contributi di sicurezza controllo bagagli da stiva, in assenza
di stiva
Gent.mo socio AOPA,
le confermo che i contributi non sono
dovuti nel caso rappresentato
in
quanto i controlli di sicurezza relativo
ai passeggeri ed al bagaglio a mano
al seguito costituiscono – ai fini del
corrispettivo dovuto – un’operazione
unica benché, ovviamente, la persona
passi sotto l’archetto ed il bagaglio
sotto l’apposita macchina radiogena.
In merito ai complimenti, La ringrazio
perché fanno sempre piacere.
Credo comunque di fare solo il mio
lavoro e spero di farlo al meglio.
Lavorando in un settore così
complesso e dinamico – quale quello
del trasporto aereo – capisco che la
materia possa prestarsi a qualche
dubbia interpretazione sulla quale,
come Lei stesso ha suggerito nella
precedente
e-mail,
ci
sarebbe
bisogno di circolari esplicative da
parte
dell’Ente
su
aspetti
di
particolare rilevanza per l’utenza. Le
assicuro che l’Ente è comunque
attento e sensibile anche a questo
tipo di esigenze.
La saluto cordialmente
Mark De Laurentiis
From: [email protected]
To: Mark De Laurentiis
Sent: Wednesday, May 11, 2011 9:04
AM
Subject:
Fw:
Contributi
di
sicurezza - controllo bagagli da
stiva, in assenza di stiva
Gentile dott. De Laurentiis,
senza porle fretta, rimango in attesa
delle risposte ai quesiti che riporto più
sotto, in materia di controllo bagaglio
da stiva in assenza di stiva.
1) Stavo scrivendo alla società di
gestione AerTre dell'aeroporto di
Treviso, in merito alla faccenda in
oggetto. Prima di farlo, ho riletto bene
la sua mail. Mi pare di intendere che i
"controlli di sicurezza sul 100% dei
bagagli da stiva" non debbano essere
inclusi nella fattura. Ma bisognerebbe
invece includere i "controlli di
sicurezza relativo ai passeggeri ed al
bagaglio a mano al seguito". E' così?
Nella fattura 827 del 31/08/2010 che
le allego non leggo questi contributi
con la dicitura da lei utilizzata. Sono
quelli che in fattura appaiono come
"security tax"? O sono inclusi nei
"diritti di imbarco passeggeri"? O
AerTre si è dimenticata di includerli?
O li confonde con i contributi bagaglio
da stiva? Insomma, da un punto di
vista formale e sostanziale, quella
fattura cos'ha di giusto e cosa di
sbagliato? Mi spiace darle noia
ancora, ma non vorrei scrivere ad
AerTre cose inesatte.
2) In aggiunta a quanto le ho
riportato, le confermo che questa del
bagaglio da stiva in assenza di stiva è
una cosa piuttosto ricorrente. La
47
settimana scorsa ero a Genova e mi
hanno fatturato quanto in fattura 473
del 5/5/11, allegata. In questo caso mi
mettono in conto sia la scansione rx
del bagaglio a mano (giustamente),
sia la scansione rx del bagaglio da
stiva, bagaglio che il passeggero non
aveva e comunque in presenza di
aereo senza stiva. Ho protestato, ma
gli addetti mi hanno risposto che mi
sarei
dovuto
rivolgere
alla
amministrazione.
Siccome dovevo
partire, ho pagato mandando giù il
rospo.
Ora perderò del tempo per chiedere
alla società di gestione nota di
accredito per € 1,99.
Ora, non sono certo i 2 euro a decollo
che mi mettono in ginocchio. Ma se
moltiplichiamo quei 2 euro per le
centinaia di migliaia di passeggeri che
in Italia volano su aeroplanini senza
stiva, saltano fuori un sacco di soldi
che
le
società
di
gestione
indebitamente portano a casa.
Forse sarebbe giusto che ENAC
sensibilizzasse le società di gestione
con una precisa circolare in materia.
In attesa di un suo gradito riscontro,
le auguro buon lavoro.
Cordialmente.
Socio AOPA N° xxxx
PICCOLI ANNUNCI
Si vende, o si cerca un socio : Beechcraft Bonanza marche I RAUL
Anno di fabbricazione : 1970 - Ore totali :2300 - Ore motore (da nuovo) circa 600
Ottime condizioni sia interne che esterne, revisione cellula con trattamento
antiossido, riverniciatura esterna completa e rifacimento interni, effettuata nel 2007
Strumentazione IFR completa di HSI, RMI, Stormscope e autopilota.
Ispezione triennale (dopo i primi 12 anni del motore) con installazione nuovi cilindri
effettuata nel 2010 – sostituzione del serbatoio destro.
48
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
(dal 1993 ai giorni nostri)
• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service
Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre
12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa
costruttrice.
• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali.
Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se
il TBO non è raggiunto.
• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con
sconti per privati ed associazioni.
• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC)
- AOPA
• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la
presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche
presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico
legali Portuali.
• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli
autocostruiti.
• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle
licenze.
• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa
annuale sulle licenze
• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli
nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento
della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di
assicurazioni aeronautiche.
• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle
aviosuperfici.
• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli
infracomunitari.
• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo
rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR
di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
49
• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005
poi!)
• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non
richiesti da parte dell’utenza
• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo
apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni
voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti
previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA
Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle
norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in
favore del volo VFR in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori e sulle avio
superfici.
• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”
• Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e
altrettante verso sud.
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo __________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
51
NO
FIRMA _____________________________________
I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
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AOPA ITALIA NEWS
Anno 15° n° 2
Aprile / Giugno 2011
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
…insurers since 1947
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tel. 028056272 - fax 0286984900
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