I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
LUG
SET
11
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
UNA CONVENZIONE ENAC-ENIT
LE REGOLE DELL’ARIA
NOVITA’
IMPORTANTI
PER
LO
SPAZIO AEREO ITALIANO ?
ANCORA SUL LANGUAGE PROFICIENCY:
ABBIAMO UN TEST !
NOTIZIE DA IAOPA:
- una petizione all’ICAO
- le FCL di EASA
- la 26a “World Assembly” in Sud Africa
ANDIAMO IN RUSSIA
EASA CI RIPENSA ?
- La parte M in fase di revisione (non è
mai troppo tardi)
- I TBO per i motori e gli accessori dei
“privati”
- La NPA sulle Jar Ops (Nco/Nca)
- Approvata la nuova CS-LSA
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO:
BUONE NOTIZIE DALL’ISOLA D’ELBA
NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI
AOPA
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione
dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente
meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da
affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
2/48
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Questo ultimo periodo è stato segnato
da obbiettivi importanti , raggiunti
grazie alla nostra azione costante e
determinata.
Il CTR di Linate è stato modificato,
abbiamo ottenuto la certificazione
ENAC della società che opera per i
nostri Soci il test di inglese che spezza
definitivamente
il
monopolio
di
Mayflower,
abbiamo
stretto
un
importante accordo con la gestione
dell'aeroporto dell'Elba ottenendo una
profonda revisione delle tariffe di sosta
e delle ottime convenzioni per il
soggiorno nell'isola e, infine, stiamo
per siglare un accordo con Enit per la
creazione la promozione e lo sviluppo
del comparto avioturistico nazionale
(sulla falsariga di quanto l’Ente ha già
fatto insieme ad ENAC).
Qualche settimana fa il nostro
documento sugli “infringements” è
stato accolto e sposato da ENAV nel
quadro della prossima revisione degli
Spazi Aerei Nazionali che dovrebbe
essere attuato, secondo le direttive
Easa, dai primi mesi del 2012.
Ottime notizie che premiano il lavoro
di AOPA Italia e che, sicuramente,
faranno piacere a tutti, soci e non, che
beneficiano di questi brillanti risultati.
La nostra carenza è, ancora, nella
comunicazione, lo ammetto con
onestà , il nostro sito web necessita di
una profonda revisione per diventare
uno strumento efficace e di facile
consultazione.
Vorrei diventasse un agorà dove i Soci
si incontrano e condividono notizie,
scambiando opinioni e partecipando
attivamente alla vita associativa, e
questo sarà uno dei miei prossimi
obbiettivi.
Le nostre possibilità finanziarie sono
limitate e vanno gestite molto
attentamente; per fare queste cose
servono collaboratori attivi e motivati,
ma soprattutto servono nuovi Soci.
L'avvento del VDS-A ha reso ancor
più labile il confine con l'A.G. e, spero,
questo porti in AOPA nuove energie
considerando la nostra politica che
vede come centro di attenzione non le
categorie, ma il "sistema pilota",
indipendentemente dalla macchina
che vola.
A voi Soci chiedo il serio impegno nel
farvi parte attiva, promuovendo nei
Club e nelle Associazioni l'importanza
di essere sotto la nostra bandiera, una
bandiera importante ed indipendente
capace di un dialogo sempre più forte
e proattivo con le istituzioni. A chi non
è ancora con noi chiedo l'equivalente
3
di due caffè alla settimana in cambio
della tutela della libertà di volare, un
sacrificio piccolo in cambio di un
impegno importante per la salute di
tutta la gente dell'aria.
GAs”
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
NOTIZIE DALL’ ITALIA
Una convenzione ENAC – ENIT
Venerdì 7 ottobre ENAC ed ENIT
hanno presentato al pubblico la
convenzione che hanno recentemente
firmato. Il testo, molto semplice, dice
che i due Enti (ambedue governativi)
faranno del loro meglio per scambiarsi
le informazioni necessarie a favorire lo
sviluppo del “turismo aereo” da parte
dell’Aviazione Generale.
Si tratta del primo passo formale di
una iniziativa di AOPA partita qualche
anno fa.
Il Presidente di ENIT (Ente Nazionale
Industria del Turismo) ha per
Presidente il Dott. Matteo Marzotto,
pilota, proprietario di elicottero nonché
amico di AOPA.
In occasione di vari incontri e seminari
sui flussi turistici in Italia era
chiaramente emerso che i piloti
4
stranieri “evitano” di proposito il nostro
Paese per le difficoltà che si
incontrano
E
indisponibilità
di
aeroporti, assenza di AVGAS, spazio
aereo scarsamente amichevole E etc.
Sapendo bene che ENAC ha poca
disponibilità
nei
confronti
di
associazioni “private” come la nostra
abbiamo deciso, di comune accordo,
di tentare la carta di un Ente pubblico
e lavorato per fare incontrare Matteo
Marzotto all’Ing. Roberto Vergari
responsabile degli aeroporti minori
all’interno di ENAC (uno degli uomini
che ha lavorato con successo, alla
riduzione dei requisiti per il servizio
antincendio su questi aeroporti).
Il nostro lavoro ha avuto successo,
Matteo Marzotto e Roberto Vergari si
sono incontrati e hanno, insieme ad
AOPA, gettato le basi per l’accordo
firmato ai primi di Ottobre.
Ora, come correttamente ci ha detto
Marzotto, sta a noi (AOPA) riempirlo di
contenuti .. con proposte operative
realizzabili in breve tempo e,
soprattutto, a costo zero E il
momento del Paese è difficile per tutti
e non possiamo sperare di ottenere
denari pubblici per questo.
Il turismo è una delle maggiori fonti di
ricavo del Paese E cerchiamo di farlo
fruttare.
Roberto Vergari all’Assemblea AOPA 2011
Le Regole dell’Aria
Con l’obbiettivo di standardizzare le
regole dell’Aria all’interno di Paesi
EASA, su invito della Commissione
Europea – Direttorato generale per la
mobilità e i trasporti - l’ENAC ha
creato un gruppo di lavoro apposito
che si è riunito per la prima volta il 7
settembre scorso.
Per AOPA ne fa parte il Consigliere
Rizzardo Trebbi. I lavori sono ancora
in corso ma la conclusione di lavori
non dovrebbe essere troppo lontana in
quanto la Commissione Europea ha
stabilito che il nuovo regolamento
unificato dovrà essere operativo ai
primi di Dicembre del prossimo anno
(ovvero, non c’è molto tempo).
Di seguito il primo commento di
Rizzardo alle nuove regole dell’Aria
“unificate”.
-----
----
----
Abbiamo preso visione della bozza del
Regolamento ENAC relativo alle
Regole
dell’Aria
e
riteniamo
costituisca una valida traduzione
correttamente adattata alla situazione
italiana, dell’Annesso 2 ICAO.
L’unico punto di cui suggeriamo
caldamente la modifica è la tavola dei
livelli di crociera in Appendice 3, che
ha conservato la divisione tra livelli
pari e dispari mediante le rotte
5
magnetiche 090/269° e 270/089°, già
adottata in precedenza dall’Italia
senza alcuna giustificazione logica.
Pur lasciando, l’Annesso 2, facoltà alle
Autorità nazionali di adottare questa
soluzione invece di quella pressoché
universalmente adottata dal resto del
mondo, avente la divisione in
semicerchi 000/179° e 180/359°, nel
caso dell’Italia non riusciamo proprio a
vedere l’utilità di questa scelta, mentre
so no evidenti le conseguenze
negative.
L’asse della penisola italiana non è
infatti orientato nord/sud come è il
caso dei territori di Israele e del Cile
(gli altri due Paesi al mondo che
hanno adottato una simile divisione),
bensì nord-ovest/sud-est e, quindi, a
mezza via tra l’asse nord/sud (che
giustifica la prima divisione) e l’asse
est/ovest che richiede la seconda.
Inoltre il nord Italia, in cui si svolgono
la maggior parte dei voli VFR, è
esattamente orientato est/ovest, per
cui l’orientamento medio del nostro
territorio è confacente alla seconda
divisione e non alla prima.
Inoltre ancora, mentre Israele e Cile si
trovano in posizioni geo-politiche che
possono giustificare l’adozione della
prima divisione, l’Italia è integrata nel
resto d’Europa, dove nessun altro
6
Stato la adotta, così come non è
adottata da alcun altro Stato nel
mondo (almeno per quanto ne
sappiamo) se non i due sopra citati.
Ciò comporta, sia per i piloti italiani
che si recano all’estero, sia per i piloti
stranieri che vengono in Italia, di dover
cambiare i livelli di volo (ammesso che
siano a conoscenza di questa
anomalia) ogni volta che attraversano
i confini italiani.
Auspichiamo quindi vivamente il
nostro “rientro nella norma” perché, il
rimanerne fuori, non porta alcun
beneficio alla navigazione mentre
presenta numerose conseguenze
negative.
Rizzardo Trebbi (AOPA I N° 1943)
NOVITA’ IMPORTANTI PER
SPAZIO AEREO ITALIANO ?
LO
Il nuovo CTR di Milano Linate è
finalmente operativo.
Con una presentazione congiunta
ENAV / AOPA il 20 ottobre scorso si è
inaugurato il nuovo CTR di Milano
Linate E accorciato di circa 6 miglia
verso nord ed altrettante verso sud.
Alla presentazione hanno partecipato
numerosi istruttori e soci degli aero
club lombardi ma anche numerosi
istruttori di VDS provenienti dalle
aviosuperfici e dai campi volo che
fanno da contorno al CTR.
Dopo la presentazione un
breve
dibattito fra i presenti ed i
rappresentanti di ENAV ha, come ci
auguravamo, consentito di conoscersi
meglio e di discutere alcune
problematiche nei rapporti fra piloti e
controllori.
La promessa, alla fine del’incontro, è
quella di rivedersi più spesso magari
in occasione di qualche nuova
miglioria allo Spazio Aereo.
E di migliorie allo spazio aereo si è
parlato nel corso di un “workshop
operativo” organizzato da ENAV a
Roma lo scorso 3 novembre.
A seguito dell’incontro dello scorso
anno ENAV ha presentato le sue
proposte di ristrutturazione dello
Spazio Aereo per ridurre e, se
possibile, eliminare, le incursioni
indesiderate nello spazio aereo
controllato E i cosiddetti “Airspace
Infringements”.
In accordo al documento base
presentatoci
da
ENAV, redatto
congiuntamente da Eurocontrol e
IAOPA, noi avevamo fatto le nostre
proposte affermando, in una lettera
del marzo 2011 quanto segue:
Prendiamo, in secondo luogo,
esempio da altri Paesi dell’area
Eurocontrol in cui alcuni risultati
molto positivi sono stati evidenziati
dalle statistiche per proporre a
nostra volta:
• una drastica semplificazione
dello Spazio Aereo controllato
raddrizzando e uniformando i
confini dei CTR e delle TMA
riducendone le dimensioni a
quanto veramente necessario.
• un miglioramento delle relazioni
fra piloti di A.G. e controllori #
oggi come oggi, gli uni non
conoscono i problemi degli altri
e vice-versa # e questa scarsa
conoscenza porta spesso a
gravi incomprensioni.
7
Allo scopo AOPA Italia si
propone quale organizzazione
che potrebbe organizzare dei
“meeting” per migliorare la
conoscenza reciproca fra ENAV
e l’utenza di A.G. dello spazio
Aereo.
• la limitazione ad una quota
massima di FL 85 di tutti i CTR
nazionali (inclusi quelli militari
che oggi arrivano a FL 195 !) in
modo da consentire al traffico
VFR in “crociera” il loro sorvolo
in rotta.
Una tale modifica
consentirebbe ai velivoli in volo
lungo gli assi nord/sud e
est/ovest del Paese di salire in
quota e di mantenerla per tutta
la durata del volo.
• la revisione della struttura delle
nostre TMA # una TMA nasce per
consentire al traffico IFR la salita e
la discesa dalle alte quote
(d’abitudine al di sopra di FL 240)
agli aeroporti di partenza e
destinazione. Nel resto del mondo
tuttavia lo spazio aereo di classe A
ha una base variabile fra FL 130 e
FL 190 # non di 2.000 ft come da
noi. Il traffico VFR che attraversa
l’Italia non dovrebbe interessare le
TMA o, nel caso, dovrebbe
interessarne solo la parte inferiore
# in classe C.
8
• l’applicazione
più
completa
possibile di quanto contenuto nel
regolamento – Le regole dell’aria –
ed. 2 del 24 maggio 2009 edito da
ENAC che al punto 3.6.2.2.2 recita:
“ Qualora la deviazione sia rilevata
dall’Ente ATS, il controllore deve
informare il pilota dell’aeromobile
riferendo le pertinenti informazioni
in suo possesso.”
• infine, come fatto in Germania, si
potrebbero munire gli operatori del
FIC di un terminale che consenta
l’accesso “in tempo reale” alle
informazioni meteo aggiornate da
passare ai piloti che ne fanno
richiesta, evitando perdite di tempo
preziose e soprattutto il rischio di
dare informazioni o suggerimenti in
contrasto
con
le
condizioni
meteorologiche del momento.
#..
Continuando
nella
lettura
del
documento di Eurocontrol e IAOPA
Actions for airspace users (USE) European Action Plan for Airspace
Infringement
Risk
reduction
abbiamo poi commentato (in corsivo),
come segue, le 11 proposte contenute
dal documento stesso.
1. Migliorare la presa di coscienza da
parte
dei
piloti
sui
rischi
conseguenti una incursione
indesiderata nello spazio aereo
controllato
–
Una
iniziativa
sicuramente utile che AOPA
intende assumere:
- Inserendo nel nostro bollettino di
informazione (inviato a circa 2.000
piloti su base trimestrale) un paio di
pagine che trattino costantemente
dell’argomento “airspace infringements”
- Stampando e divulgando a soci,
Aeroclub, e scuole di volo, del
materiale informativo sui rischi per
tutti
di
queste
incursioni
indesiderate.
- Agendo da interfaccia fra ENAV e
l’utenza di A.G. come già proposto.
2. Incoraggiare
l’aggiornamento
regolare del data-base dei GPS
utilizzati dai velivoli di A.G. - non
esiste in Italia un software GPS
aggiornabile, come suggerito da
Eurocontrol, ogni 28 gg. ad un
costo
ragionevole
(simili
aggiornamenti software, disponibili
solo di importazione, rischiano di
costare intorno ai 700,00 Euro “ad
aggiornamento” e la cosa è
improponibile visti i costi del volo al
giorno d’oggi)
3. Migliorare
le
strutture
per
l’effettuazione dei briefing pre-volo
di scuole e aero club – ENAV sta
sperimentando con successo un
progetto molto interessante per la
fornitura di briefing pre-volo agli
utenti
dello
Spazio
Aereo.
Riteniamo che possa trattarsi di
una
soluzione
vincente
per
migliorare enormemente l’attuale
situazione anche se, pensiamo che
Enav
dovrebbe
pensare
ad
installare terminali del sistema non
solo nei “maggiori” aeroporti
italiani, come annunciato, bensì in
tutti gli aeroporti italiani e anche
nelle maggiori aviosuperfici. Infatti
l’A.G. negli ultimi anni è stata
inesorabilmente estromessa da
buona
parte
degli
aeroporti
maggiori e questa tendenza è
destinata ad aumentare mano a
mano che gli aeroporti vengono
affidati a gestori senza alcun
vincolo di servizio pubblico.
Inoltre, sarebbe opportuno ridurre
lo sproporzionato numero di Notam
esistenti (oltre 11.000 !) ed
eliminare le incredibili restrizioni
all’uso degli aeroporti da parte dei
gestori aeroportuali: in numerose
occasioni i piloti vengono messi in
difficoltà da problematiche “di terra”
che poco hanno a che vedere con
la gestione di un volo ma alle quali
devono prestare attenzione #
distraendosi.
4. Migliorare la qualità dei “proficiency
check” dei piloti, andando al di la
del semplice uso di un aeroplano e
includendo la radio-navigazione e
9
le comunicazioni radio. – La
raccomandazione non fa una
grinza # e faremo del nostro
meglio per implementarla #.
tuttavia dobbiamo rilevare come,
per volare meglio, si debba volare
di più mentre oggi, norme, regole,
e quant’altro fanno del loro meglio
per aumentare il costo dell’ora di
volo con il risultato che la gente
vola meno e di conseguenza è
meno preparata.
5. Implementare dei mini-corsi di
aggiornamento per i piloti di A.G. –
come sopra #. un’ottima idea,
neanche difficile da mettere in
pratica, che tuttavia avrebbe
scarso successo a causa dei costi
aggiuntivi che si verrebbero a
creare. Se ENAC ed ENAV fossero
disponibili
ad
individuare
e
discutere le criticità dei vari
problemi insieme a noi, AOPA
potrebbe
poi
realizzare
un
“syllabus” di aggiornamento da
distribuire gratuitamente ai piloti,
come fa abitualmente la “AOPA
safety foundation” negli USA.
6. Implementare degli scambi di
conoscenze fra piloti e controllori –
una ottima idea che andrebbe
messa in pratica subito creando un
programma di scambi di visite fra
Aeroclub, scuole di volo, FIC e
Torri di Controllo (a questo scopo
10
vedere anche la nostra proposta in
prima pagina).
7. Migliorare
la
qualità
degli
equipaggiamenti installati a bordo
degli
aeroplani
di
A.G.
consigliandone l’aggiornamento più
frequente – allo scopo sarebbe
opportuno interessare il Servizio
tecnico di ENAC affinché, con una
procedura snella e di basso costo,
venga consentita l’implementazione dell’uso del GPS asservito
all’autopilota per i voli VFR. Per
quanto ne sappiamo noi, non
esistono,
nel
nostro
Paese,
aeroplani di A.G. equipaggiati in tal
modo mentre la cosa è di uso
comune in altri Paesi EASA.
8. Stabilire delle regole comuni per il
caricamento manuale dei dati di
posizione nei GPS e promuoverne
l’utilizzo da parte dei piloti di A.G. –
Una buona idea, tuttavia di difficile
applicazione # il caricamento
manuale dei dati di un GPS serve
in presenza di una rotta preprogrammabile: una cosa di difficile
realizzazione in un Paese in cui la
richiesta di attraversamento di uno
spazio aereo controllato può
generare numerose risposte una
diversa dall’altra. Ad esempio
sarebbe di semplice realizzazione
l’implementazione
dell’uso
dei
punti di riporto IFR anche per il
volo a vista (le quote sarebbero
enormemente differenti e non vi
sarebbero rischi di incontri “fuori
luogo”). Tali punti, infatti sono già
presenti nella memoria di tutti i
GPS in commercio .. al contrario di
quelli riportati nelle nostre carte
VFR.
9. Implementare delle procedure di
verifica pre-volo degli apparati di
navigazione sui velivoli di A.G. –
una proposta interessante sulla
quale bisognerà riflettere per
arrivare ad un risultato pratico.
10. Promuovere dei “corridoi di volo” e
rotte alternate da pianificare per i
voli a vista – anche in questo caso
una idea interessante # tuttavia
male interpretata nel nostro Paese.
Le nostre “rotte obbligatorie” non
possono infatti essere paragonate
ai
“corridoi”
consigliati
da
Eurocontrol #. che, al contrario di
quanto avviene da noi, prevedono
la realizzazione di una o più rotte
che consentono l’attraversamento
di uno spazio aereo controllato
mantenendo inalterate, o con una
leggera variazione, sia la quota
che prua.
Le nostre rotte obbligatorie, al
contrario, costringono i piloti a
1.000 piedi dal suolo, magari in
prossimità di colline o montagne,
subito prima o subito dopo
l’attraversamento di una catena
montuosa piuttosto che di un
braccio di mare aperto.
11. Implementare corsi di volo per piloti
“ritagliati” sulle esigenze dei piloti –
i corsi di volo nel nostro Paese
sono abbastanza ben ritagliati sulle
esigenze dei piloti # purtroppo
però non lo sono le regole del volo,
in special modo per la parte
attinente agli Spazi Aerei.
#..
Le proposte di ENAV, risultato
dell’elaborazione dei suggerimenti
degli operatori ricevuti dagli operatori
a seguito dell’incontro dello scorso
mese di Dicembre (2010) sono, per
quanto riguarda AOPA, più che
positive, e possono essere così
riassunte:
-
Riclassificazione dei CTR da C a D
uniformandosi
alla
policy
internazionale
-
Contenimento dei residui spazi
aerei di classe A, in particolare con
l’innalzamento del limite inferiore
della classe A nelle TMA di Milano
e Roma
-
Riclassificazione come C di tutto lo
spazio aereo al di sopra di FL 115
senza le limitazioni attualmente
previste per il VFR al di sopra di FL
195
11
-
Creazione di una fascia di Spazio
Aereo non classificata (free zone)
da GND ad un limite superiore da
individuarsi presumibilmente fra i
500 e i 1.500 ft., con esclusione di
ATZ e CTR, senza fornitura di
servizi della navigazione aerea E.
Se queste indicazioni venissero
effettivamente portate a compimento
entro fine anno E potremo dire di
avere ottenuto il più grande risultato
dalla fine della 2° guerra mondiale ad
oggi.
ANCORA
SUL
LANGUAGE
PROFICIENCY TEST: ABBIAMO UN
TEST !
Qualche anno fa i giornali italiani
riportavano la notizia che un noto
esponente politico dava ad un
compagno di partito affermando:
“abbiamo una banca ! “
Più modestamente noi, che siamo una
organizzazione rigorosamente senza
fini di lucro, annunciamo a tutti che :
“abbiamo un test di inglese !”.
Infatti il 18 ottobre scorso ENAC ha
firmato la certificazione per il test di
inglese sviluppato dalla ILPT danese
per AOPA Italia e ritagliato sulle
esigenze dei piloti privati che volano in
VFR più che di quelle dei piloti
professionisti.
I test possono essere effettuati in sede
o presso le delegazioni AOPA sparse
per l’Italia. Chi volesse maggiori
informazioni non ha che da contattare
Antonella in segreteria
Il costo del test, d’accordo con i titolari
Danesi è stato inizialmente fissato in
12
99,00.= Euro (ovvero leggermente
inferiore al TEA) ma è suscettibile di
modifiche a fine anno in quanto c’è
ancora qualche problema fiscale da
risolvere.
Per il momento parliamo di un servizio
prestato rigorosamente ai soli soci e ai
soli Piloti Privati E come prevede la
certificazione ENAC. Il test è valido sia
per piloti VFR che IFR senza
distinzioni.
Abbiamo ricevuto numerose richieste
da parte di piloti di VDS avanzato e
concordato con i Danesi che, i piloti di
VDS avanzato che vorranno sottoporsi
al test potranno farlo indicando nella
apposita casella “PPL”. Ovviamente
non potranno trascriverlo sull’attestato
ma avranno sempre qualcosa da
esibire alle autorità aeroportuali nel
caso si volessero recare all’estero.
Abbiamo anche ricevuto quesiti da
parte di operatori di AFIS e, appurato
che alcuni di questi hanno effettuato il
TEA non vediamo perché non
possano effettuare il nostro.
Come annunciato nel numero di
settembre nel Giugno scorso la DGAC
Francese ha approvato la creazione di
una abilitazione IFR “nazionale” con
requisiti
teorici
notevolmente
semplificati rispetto a quelli JAR
attuali.
NOTIZIE DA IAOPA
Ricordate che, sul numero scorso
di
questo
stesso
bollettino
avevamo annunciato la nascita di
una abilitazione IFR “nazionale
francese” ?
La notizia era che l’AOPA Francia
aveva annunciato, con malcelata
soddisfazione, l’approvazione, da
parte della DGAC (Direction Nationale
de l’Aviation Civile) di una “abilitazione
al volo strumentale” cioè IFR
nazionale, in pratica: quello che, a
livello EASA, IAOPA stava cercando
di ottenere da circa 10 anni, con
l’opposizione dei burocrati di mezza
Europa, i francesi sono riusciti ad
ottenerlo dalla loro autorità nazionale.
Sembra ci si voglia collegare, e
mettere una toppa, alla contestata
decisione del Parlamento Europeo di
approvare la norma che a partire dal
2014 invalida le licenze e le
abilitazioni emesse da Paesi Esteri
per i piloti “residenti” nell’Unione. Una
decisione
che
danneggerebbe
soprattutto quanti, in possesso di un
PPL Europeo, sono andati negli USA
per conseguire l’abilitazione IFR.
A seguito di questa inattesa iniziativa,
e dopo anni di riunioni / discussioni /
proposte e controproposte da parte di
IAOPA, EASA ha fatto suo il testo
francese (apportando solo piccole
modifiche) e lo ha trasformato in una
proposta normativa. La NPA, in
soldoni, rispecchia molto l’abilitazione
IFR americana ed elimina numerosi
requisiti teorici che oggi nulla hanno a
che fare con il volo strumentale di un
Pilota Privato.
Inoltre viene introdotta una abilitazione
IFR “in rotta” che non consentirà
partenze e avvicinamenti strumentali
ma che consentirà il volo “in rotta”,
ovvero lungo le aerovie e in condizioni
di tempo sfavorevoli. Questa nuova
abilitazione oltre a risolvere la
questione dell’IMC rating inglese (che
non trova simili in Europa) dovrebbe
consentirci di volare in IFR all’interno
degli spazia aerei di classe “ A “.
Se le proposte verranno approvate
senza ulteriori modifiche basteranno
15 ore di volo con un istruttore ed un
breve corso teorico per superare il
relativo esame E è nostra opinione
che ciò potrà essere di grande aiuto ai
Piloti Privati che avranno la possibilità
13
di migliorare il loro livello di
addestramento senza rischiare di
imbarcarsi in avventure al limite delle
loro possibilità economiche nonché di
quelle tecniche tanto loro quanto dei
loro aeroplani.
Una petizione di IAOPA all’ICAO
L’Annesso 14 ICAO “Aerodromes”,
stabilisce gli standard e le direttive per
gli Stati che possiedono degli
aeroporti internazionali. Tuttavia, e la
cosa non ci sorprende, questo
annesso non fa alcun riferimento all’A.
G. e parla solo di Aviazione
Commerciale. Non solo, non contiene
alcun accenno all’uso pubblico degli
aeroporti. L’Annesso, che impone
standard di certificazione complessi
per gli aeroporti internazionali, non
facendone
menzione
porta
ad
escludere da quelli maggiori l’A.G. e a
non considerare come “internazionali”
quelli dedicati all’A.G. al di la della
dimensione della struttura.
Infine, numerosi governi, hanno
adottato
le
regole
previste
dall’Annesso 14 anche per gli
aeroporti domestici E complicando, di
conseguenza, la gestione di questi
ultimi ed aumentando le difficoltà degli
operatori di aeroporti dedicati all’A.G.
Dopo anni di tentativi IAOPA ha
recentemente inviato una richiesta
formale al direttore del “Air Navigation
Bureau”
dell’ICAO
richiedendo
l’alleggerimento dei requisiti per gli
aeroporti di A.G. e facendo alcuni
14
suggerimenti. La risposta è stata
interessante: i problemi esposti
verranno discussi nella prossima
riunione della Commissione sulla
Navigazione Aerea.
LE FCL DI EASA
Il Parlamento Europeo il 31 Agosto
scorso ha approvato le FCL di EASA a
dispetto di un tentativo, dell’ultimo
minuto, di rimandarle al mittente per
modificare i problemi irrisolti per i
possessori di licenze non EASA.
A parte il danno che questo nuovo
regolamento
porterà
all’industria
dell’Aviazione Generale questo evento
ha dimostrato l’assenza di un qualsiasi
controllo democratico su EASA. Un
regolamento nato dalla penna della
Commissione in collaborazione con i
burocrati di EASA.
Al momento del voto, gli unici “eletti”
che avrebbero potuto dire la loro non
hanno avuto la possibilità di farlo
perché
l’approvazione
doveva
avvenire “entro il 31 Agosto” (chissà
perché ?).
Ora, molti fra coloro che hanno volato
in sicurezza per decenni, non
potranno più farlo e, certamente, non
effettueranno
l’investimento
di
ottenere delle nuove licenze europee
(licenze e soprattutto abilitazioni al
volo strumentale). Il Parlamento
Europeo ha combinato un bel guaio e,
probabilmente, nemmeno lo sa.
Martin Robinson (Vice Presidente di
IAOPA) ha dichiarato: “ora dobbiamo
focalizzare
il
nostro
impegno
nell’assicurare che EASA e FAA
raggiungano un accordo sui rispettivi
programmi di addestramento entro la
scadenza del 2014 E scadenza per la
quale la Commissione ha accettato
l’ipotesi di una estensione di un paio di
anni”.
LA 26A “WORLD ASSEMBLY” DI
IAOPA
La 26a Assemblea Mondiale di IAOPA
si terrà a Stellenbosch (Città del
Capo) in Sud Africa dal 10 al 15 Aprile
dell’anno prossimo.
Per la regione sarà la fine dell’estate e
si prevede la partecipazione di
numerosi rappresentanti da tutto il
Mondo.
Lo scorso anno siamo andati in Israele
ma
dubitiamo
di
riuscire
ad
organizzare una simile gita fino al Sud
Africa anche perché fra richieste di
permessi strani e indisponibilità di
carburante
l’attraversamento
del
continente africano sta diventando
una avventura piuttosto complessa (al
di là della distanza quasi proibitiva).
Chi
parteciperà,
dovrà
farlo
prenotando per tempo biglietto su un
volo
commerciale.
Tutte
le
prenotazioni effettuate prima del 31
dicembre 2011 godranno di un sconto
del 10% concordato dall’AOPA Sud
Africana con le strutture alberghiere
locali.
ANDIAMO IN RUSSIA ?
Durante la gita in Israele dell’anno
scorso il Segretario Massimo Levi
aveva ventilato la possibilità che la
prossima Assemblea Mondiale di
IAOPA avrebbe dovuto tenersi in
Russia, più precisamente a San
Pietroburgo. Gli americani, poi, hanno
deciso diversamente ma a noi non è
passata la voglia di andare in Russia
con i nostri aeroplani.
Nel 2011, poi, un gruppo di piloti
coordinati da alcuni soci dell’AeC
Lugo di Romagna, ha tentato di
organizzare un simile viaggio E
diciamo tentato perché, all’ultimo
minuto, le autorità Russe si sono
rimangiate i permessi inizialmente
concessi e, a pochi chilometri dal
confine questi “coraggiosi” hanno
dovuto fermarsi. Visto che, comunque,
si stavano divertendo molto, non si
sono scoraggiati e hanno continuato il
viaggio con un volo commerciale
passando qualche giorno in Russia e
tornando, poi, a prendere gli aeroplani
per tornare a casa.
15
In accordo e collaborazione con le
AOPA di Russia e Ucraina abbiamo
deciso di riprovarci allargando la
platea dei partecipanti, e abbiamo già
inviato numerose lettere alle autorità
diplomatiche locali chiedendo le varie
autorizzazioni. Mentre attendiamo,
vorremmo sapere dai soci AOPA se ci
sono nuovi piloti interessati al viaggio,
che,
diplomazia
permettendo,
dovrebbe tenersi nel corso del mese
di Giugno 2012.
Le adesioni vanno comunicate in
segreteria entro gennaio 2012, e sul
sito abbiamo inserito un programma di
massima.
EASA CI RIPENSA ?
A seguito delle ripetute e pressanti
insistenze da parte di IAOPA, l’EASA
ha finalmente deciso di “rivedere” la
PARTE M sulla manutenzione.
A tale scopo ha inviato una lettera
circolare “a mezzo mail” agli operatori
del settore con una serie di quesiti.
Vengono chiesti commenti su :
• il formato delle norme
• i programmi di manutenzione e le
procedure di approvazione
• l’approvazione e l’accettazione
delle riparazioni e delle modifiche
16
• l’accettazione dei componenti di
provenienza
americana
o
canadese
• le
operazioni
consentite
ai
cosiddetti “pilot/owner”
• le operazioni consentite ai tecnici
“indipendenti”
• le certificazioni richieste ai tecnici
• le certificazioni e la posizione (con
le
eventuali
incompatibilità)
richiesta al personale di revisione
dell’aeronavigabilità
• la funzionalità del sistema di
revisione dell’aeronavigabilità
• il programma ACAM di revisione
dei controlli (a campione)
Si tratta di domande tecniche alle
quali risponderemo da tecnici E
tuttavia IAOPA nel far circolare la
lettera alle associazioni nazionali ha
aggiunto tre domande molto semplici:
1.
2.
3.
Quanto vi è costata la parte M (in
termini di aumento di costi)
Vi sembra che questi soldi siano
stati spesi bene ? (ovvero, avete
rilevato un miglioramento nella
situazione/sicurezza rispetto alla
situazione precedente ?)
L’aumento dei costi avuto ha
ridotto la vostra attività di volo ?
Se, si, di quanto ?
Non avevamo molti dubbi sul tono
delle risposte che avremmo ricevuto
ma abbiamo cercato di riportare i dati
ricevuti nel modo più esaustivo
possibile augurandoci che a Colonia si
potessero rendere conto dei numerosi
errori commessi.
I signori de EASA hanno, poi, fatto il
loro compito e, a tempo di record, a
Colonia il 27 ottobre si è tenuto un
“workshop” sulle risposte inviate dai
vari operatori. Se EASA ha ritenuto
utile e necessario incontrare gli
operatori, istituzionali e non, del
settore vuole dire che le proposte di
modifiche sono state molto numerose,
sicuramente più del previsto.
In conclusione del “workshop” al
quale, per IAOPA era presente il
Presidente
dell’AOPA
britannica
George Done, EASA si è impegnata a
proporre ulteriori modifiche entro
breve tempo. Rimaniamo in attesa di
vedere cosa ci proporranno.
Il link dove si potranno trovare le varie
presentazioni è :
http://easa.europa.eu/events/events.php?st
artdate=27-10-2011&page=PartM_GA_Workshop
La consultazione sulla Parte M non
era ancora conclusa che già erano
comparse, sul sito EASA, ben tre
nuove NPA (Notice of Proposed
Amendments) ovvero delle richieste
di consultazione per, eventualmente,
modificare una norma. Dopo avere
richiesto il parere dell’utenza sulle
conseguenze dell’applicazione delle
norme contenute nella PARTE M sulla
manutenzione dei nostri aeroplani
sembra proprio che EASA abbia
ingranato una nuova marcia: hanno
capito che, così, stanno uccidendo
l’aviazione minore ?
La prima parla di TBO per i motori e
gli accessori dei velivoli ad uso
“privato” (dunque non scuola, non
lavoro aereo e non TPP) con peso
inferiore ai 2.700kg.
La NPA propone la possibilità, da
parte dei manutentori, di estendere
due volte E del 20% le scadenze del
TBO .. con alcune limitazioni
(soprattutto riguardanti l’obbligatorietà
delle AD).
Un passo avanti interessante E
contemporaneamente, su richiesta di
IAOPA,
la
GAMA
(ovvero
l’associazione dei costruttori USA di
aeroplani e componenti) ha inviato
una lettera/dichiarazione ad EASA in
cui si ribadisce la non obbligatorietà
dei TBO (Time Between Overhaul –
intervalli
fra
le
revisioni)
“recommendend” ovvero “raccomandati”. La lettera spiega le leggi
americane sulla responsabilità civile
prodotti
e
ribadisce
che
le
17
“raccomandazioni”
hanno
come
obbiettivo
la
riduzione
della
responsabilità civile nel loro Paese.
IAOPA sta lavorando affinché questa
lettera venga presa nella opportuna
considerazione dall’EASA in modo
che quest’ultima accetti la nostra
proposta di considerare obbligatorie
solo le AD e non tutto ciò che viene
semplicemente “raccomandato” per
motivi assicurativi.
Le risposte alla NPA dovranno
pervenire ad EASA entro il prossimo
15 dicembre e AOPA Italia sta
elaborando una risposta che verrà
inviata a tutti i soci con preghiera di
trasmetterla ad EASA.
L’EASA, infatti, in occasione delle
NPA non “pesa” le risposte in base
alla qualificazione di chi risponde ..
bensì le “conta”. Conseguentemente
se vogliamo che le nostre tesi siano
prese in considerazione dobbiamo
fare arrivare ad EASA quante più
risposte possibile con le nostre
proposte.
La seconda riguarda le abilitazioni al
volo strumentale.
Sembra si sia voluto collegarsi, e
mettere una toppa, alla contestata
decisione del Parlamento Europeo di
approvare la norma che, a partire dal
18
2014, invalida le licenze e le
abilitazioni emesse da Paesi Esteri
per i piloti “residenti” nell’Unione. Una
decisione
che
danneggerebbe
soprattutto quanti, in possesso di un
PPL Europeo, sono andati negli USA
per conseguire l’abilitazione IFR.
Come riportato
nel
precedente
capitolo (Notizie da IAOPA) nel
Giugno scorso la DGAC Francese ha
approvato la creazione di una
abilitazione IFR “nazionale” con
requisiti
teorici
notevolmente
semplificati rispetto a quelli JAR
attuali.
A seguito di questa inattesa iniziativa,
e dopo anni di riunioni / discussioni /
proposte e controproposte da parte di
IAOPA, EASA ha fatto suo il testo
francese (apportando solo piccole
modifiche) e lo ha trasformato in una
proposta normativa. La NPA, in
soldoni, rispecchia molto l’abilitazione
IFR americana ed elimina numerosi
requisiti teorici che oggi nulla hanno a
che fare con il volo strumentale di un
Pilota Privato.
Inoltre viene introdotta una abilitazione
IFR “in rotta” che non consentirà
partenze e avvicinamenti strumentali
ma che consentirà il volo “in rotta”,
ovvero lungo le aerovie e in condizioni
di tempo sfavorevoli. Questa nuova
abilitazione oltre a risolvere la
questione dell’IMC rating inglese (che
non trova simili in Europa) dovrebbe
consentirci di volare in IFR all’interno
degli spazia aerei di classe “ A “.
In questo caso la NPA riguarda la
nuova stesura delle norme E
modificate a seguito di una NPA del
2009.
Se le proposte verranno approvate
senza ulteriori modifiche basteranno
15 ore di volo con un istruttore ed un
breve corso teorico per superare il
relativo esame E è nostra opinione
che ciò potrà essere di grande aiuto ai
Piloti Privati che avranno la possibilità
di migliorare il loro livello di
addestramento senza rischiare di
imbarcarsi in avventure al limite delle
loro possibilità economiche nonché di
quelle tecniche tanto loro quanto dei
loro aeroplani.
La prima stesura conteneva di tutto di
più E e IAOPA le aveva respinte in
blocco E questa seconda stesura
recepisce la maggioranza delle nostre
obbiezioni ma, ancora, non tutte E
dunque
stiamo
lavorando
per
elaborare dei commenti che verranno
poi distribuiti ai soci con preghiera di
inoltro all’EASA E come detto in
precedenza EASA non pesa le
risposta ma le conta !
La terza, ed ultima, almeno per ora E
è la NPA sulle JAR OPS – NCO ,
NCA.
La sigla sembra diabolica E. JAR
OPS E sono le norme sulle
“operazioni di volo JAR” (che poi
diventeranno EASA) E NCO sono le
Non Commercial Operations (ovvero
le operazioni di volo non commerciali)
E eseguite da
Non Complex
Aeroplanes (ovvero gli aeroplani non
complessi, ... che poi sono i nostri,
con motori a pistoni e non
pressurizzati E).
Qualche chicca delle cose che ancora
non vanno bene: l’obbligo per gli
aeromobili acrobatici di portare un
estintore a bordo .. anche mentre
fanno acrobazia (!) E l’obbligo di
usare
l’ossigeno
in
caso
di
permanenza a quote superiori ai
13.000 ft per oltre 30’ (come se, in
volo sulle Alpi, “on Top” in condizioni
di cielo sereno E uno dovesse
chiedere la discesa nelle nuvole
perché al 31° minuto di volo si
accorge di essere senza ossigeno !)
E ricordiamo che la stragrande
maggioranza dei nostri aeroplani non
dispone di ossigeno e che, chi lo ha,
in Italia ha problemi a ricaricare le
bombole !
19
EASA
APPROVA
NORMA CS-LSA
LA
NUOVA
Facciamo tutti gli scongiuri del caso
perché E l’Italia è un Paese strano E
ma, forse, l’alba di una nuova “Era
Aeronautica” sta nascendo.
Come quando, dopo la II Guerra gli
Americani inventarono l’Aviazione
Generale E dando ai privati la
possibilità di volare in giro per il
mondo, di nuovo gli Americani (e chi
altri, sennò?), si sono resi artefici di
una innovazione che sta avendo
seguito anche nella vecchia Europa.
Già da qualche anno negli USA esiste
una nuova categoria di velivoli
chiamata LSA - Light Sport Aircraft E
(per maggiori informazioni vedere
l’articolo di Giulio Valdonio alle pagg.
30 ÷33 del bollettino OTT-DIC 2004)
E ora, più precisamente dal 4 luglio
2011, questa nuova categoria di
aeroplani esiste anche in Europa.
Il 4 luglio scorso, infatti, EASA ha
approvato, e pubblicato, un nuovo
standard chiamato CS-LSA.
La CS LSA va a riposizionare l’entry
level dell’Aviazione Generale, dando
la possibilità ai Piloti titolati JAR di
volare con macchine performanti,
sicure (con tanto di paracadute
balistico per chi lo vuole), economiche
nell’esercizio (18 lt/h di benzina
verde),
nella
manutenzione
e
accessoriate come meglio non si
20
potrebbe chiedere, ma sempre con gli
agi ed i privilegi (e le regole,
ovviamente) dell’A.G.
Anche le scuole di volo potranno
beneficiare di questa innovazione e si
auspica che questo serva a rendere
più accessibili (nei costi) e più attraenti
i corsi dei Piloti Privati.
Teniamo conto del fatto che, nei
prossimi 10 anni, serviranno non solo
piloti privati bensì nuovi piloti
professionisti. Uno studio dell’ICAO,
infatti, avvisa le autorità che
governano l’aviazione civile mondiale
che l’attuale rateo di formazione di
nuovi piloti non sarà, fra breve,
sufficiente ad alimentare le esigenze
dell’Aviazione Commerciale al tasso di
sviluppo attuale.
BUONE
D’ELBA
NOTIZIE
DALL’ISOLA
La storia.
A seguito dell’aumento delle tariffe per
il parcheggio degli aeroplani a Marina
di Campo IAOPA (Eur) sul notiziario
mensile, inviato ai soci di tutta Europa,
ha sconsigliato ai 27.000 soci Europei
di passare le vacanze all’Elba. Il solo
parcheggio sul prato di un Cessna 172
sarebbe costato intorno ai 500 Euro
per una settimana di vacanza: una
follia italiana, come sempre.
Noi, informati della novità da un turista
tedesco che ci aveva preso a male
parole chiedendoci: ma come vi
permettete Voi E (italiani) di praticare
simili tariffe ? chi vi credete di essere?
A parte la legittimità del giudizio (cosa
c’entra AOPA con le iniziative di
Aerelba Spa) E siamo prontamente
intervenuti con il gestore, con
l’associazione alberghiera, la Regione
e l’Ente nazionale per il turismo
inviando a tutti una bella lettera e
facendo presente che:
“ In giro per l’Europa il costo medio
della sosta (24 ore) di un aeromobile
da 1.200 kg varia fra i 3,00 Euro degli
aeroporti Greci ai 10,00 di quelli
inglesi # le tasse aeroportuali (da noi
si dividono in tasse dovute allo Stato e
diritti da pagare al gestore, mentre
all’estero,
per
lo
più,
questa
ripartizione non c’è) variano fra i
20,00 ed i 40,00 Euro e la benzina
costa, oggi come oggi, fra i 2,00 ed i
2,80 Euro al litro #. all’Elba, per
motivi noti ma indipendenti dall’utenza
e dalla sua società, la benzina costa
circa il 50% in più #. e già la cosa ha
poco senso almeno per chi è costretto
a pagare il conto.
Ora, noi non sappiamo cosa ci sia
all’origine degli aumenti ma vorremmo
segnalare che:
• di questo passo state creando un
danno molto pesante all’immagine
turistica del Paese (tutto, non solo
dell’Elba)
• di questo passo fioriranno le
disdette, piuttosto che le mancate
prenotazioni, da parte di quei turisti
abituati a passare del tempo
sull’Isola che, semplicemente, si
recheranno in Costa Azzurra,
Corsica, Croazia, Isole Greche #
cioè in posti in cui i loro aeroplani
saranno ricevuti a tariffe “normali” e
non da rapina. Al momento, infatti,
passare qualche giorno a Marina di
Campo costa di più che farlo su un
grande aeroporto commerciale in
Germania piuttosto che in Spagna
# o su un altro aeroporto con
caratteristiche simili in una località
turistica.
Qualche esempio per tutti:
• l’aeroporto sull’isola Greca di Corfù
(molto
simile
all’Elba
per
caratteristiche geografico / clima-
21
tiche #) costa 12,00 Euro di
atterraggio, 2,00 Euro al giorno di
sosta e 17,50 Euro per il servizio di
Handling (trasporto da e per il
terminal e uso delle cosiddette
infrastrutture centralizzate). Per
una vacanza di una settimana (8
notti ) la spesa per un monomotore
medio è di 45,50.= Euro per
l’aeroplano e 12,00 Euro per ogni
passeggero oltre all’equipaggio (
che può essere di 2 piloti).
La benzina avio, un mese fa #
ovvero al massimo degli aumenti
degli ultimi 6-8 mesi, costava 2,17
Euro al litro, ovvero circa il 30% in
meno che a Marina di Campo # e
questa
differenza,
da
sola,
compensa
ampiamente
la
maggiore distanza da percorrere
per arrivare in Grecia.
• l’aeroporto di Cannes Mandelieu,
in costa Azzurra, (una perla per
l’Aviazione Generale mondiale per
la sua efficienza e funzionalità)
costa fra atterraggio e 24 ore di
sosta 12,38 Euro (IVA incl.) e, poi,
il costo della sosta è di 0,23
Euro/ora # ovvero 5,52 Euro al
giorno.
• L’aeroporto di Figari, in Corsica,
molto vicino all’Elba, per gli
aeromobili monomotori a pistoni,
del peso inferiore alle 2 tonnellate
non costa nulla. Una promozione
vigente da anni fa si che il gestore
22
si faccia pagare solo dai velivoli
più grossi ma non da quelli più
piccoli.
• l’aeroporto
di
Hannover,
in
Germania (città industriale con un
traffico commerciale non da poco)
non costa di più, anzi: i diritti di
atterraggio ammontano a 15,00
Euro, il parcheggio a 4,77 Euro al
giorno
e
le
infrastrutture
centralizzate, a forfait, a 3,00 Euro.
Ovvero, il passaggio di un turista
che si ferma una settimana, gli
costerà circa 50,00.= Euro.
A Marina di Campo, secondo le nuove
tariffe, con 50,00.= Euro (senza avere
dei passeggeri) si arriva a rimanere
solo poche ore.
Questa associazione rifiuta da sempre
l’abbinamento AVIZIONE GENERALE
= RICCHIEZZA SFRENATA di moda
in Italia, tuttavia dobbiamo ammettere
che, chi viaggia con un aeroplano
privato, pur non potendo essere
considerato un “ricco” non è
sicuramente un poveraccio e porta un
turismo di un certo livello propenso a
spendere qualcosa in più per stare
“meglio” #
Ma # lo stesso turista, è anche molto
attento e non è disposto a farsi
“prendere in giro” dalla gente sapendo
bene quali sono i costi dei piccoli
aeroporti in giro per l’Europa.
E’ chiaro che, al momento di decidere
dove andare, farà i suoi conti e andrà
dove viene trattato meglio e più
seriamente. L’aeroporto, per l’Isola
d’Elba, è sempre stato il faro di
attrazione di un certo tipo di turismo di
qualità # se si sparge la voce questo
turismo verrà dirottato verso altre
destinazioni più sensibili al turista
aeronautico.
Destinazioni
come
Portorose
(Slovenia), Lussino (Croazia), Corfù e
Zacinto (Grecia) #. Cannes, St.
Tropez, Calvi e Figari (Francia),
Ampuria Brava (Spagna) solo per fare
qualche nome, che dispongono di
numerosi piccoli aeroporti molto
accoglienti, non attendono atro.
Non sta a questa associazione dettare
la politica economica dei gestori
aeroportuali # ma è compito nostro
spiegare
ai
piloti
quanto
sta
avvenendo, soprattutto quando questi
protestano con noi, così come fanno
le altre AOPA Europee con noi
quando è necessario.
Con un “click”, ogni fine mese,
facciamo circolare una mail ai 27.000
piloti associati alla regione Europea di
IAOPA con tutte queste informazioni.
Ma, come lo facciamo noi, lo può fare
anche il pilota tedesco che, furibondo,
ci ha segnalato il trattamento ricevuto
qualche giorno fa a Marina di Campo
e, sinceramente, preferiremmo che ciò
non avvenisse #. per ovvii motivi.
Se, invece, si tratta di una decisione
intenzionalmente discriminante, presa
a ragion veduta, con l’obbiettivo di
ridurre il turismo di Aviazione
Generale # beh, con sommo
dispiacere ci vedremo costretti ad
annunciare al mondo aeronautico
Europeo: “ragazzi, non ci vogliono,
andate da un’altra parte”
Già lo hanno fatto località come
Firenze, Pisa e Napoli # sicuramente
ce ne saranno altre in futuro # con
buona pace di quanti ci dicono ogni
giorno che “bisogna promuovere
l’immagine del Paese in giro per il
mondo” o che “il turismo è una delle
industrie più importanti del Paese”
Sabato 22 ottobre i rappresentanti di
AOPA sono stati ricevuti a Marina di
Campo
dalla
Presidente
della
Confcommercio isolana,
da
un
rappresentante
dell’associazione
albergatori dell’Isola e dal nuovo
Direttore Generale della società che
gestisce l’aeroporto.
Il
risultato
dell’incontro
è
un
Comunicato Stampa (visibile, nel suo
testo integrale, sul sito AOPA) che
conferma le anticipazioni del mese
scorso in questo stesso spazio: il
costo della sosta di un aeroplano a
Marina di Campo ritorna a livelli
23
“umani” che, speriamo, riporteranno
numerosi i velivoli di A.G. all’Elba.
(il listino esatto verrà pubblicato sul
sito di AOPA non appena possibile).
Nel corso dell’incontro si è anche
parlato di Avgas che, all’ Elba viene
venduta a costi quasi proibitivi, ma per
ragioni che esulano dalla volontà del
Gestore aeroprtuale.
In merito
abbiamo concordato una iniziativa
comune per arrivare ad una riduzione
del costo del trasporto e riportare la
benzina ai prezzi normalmente
praticati sul continente. Infine è allo
studio una “Elba Card” che consenta
agli ospiti di A.G. di usufruire di una
serie di agevolazioni E da parte di
alberghi,
negozi,
ristoranti
e
quant’altro che la Confcommercio
locale contatterà per stabilire delle
convenzioni.
Nelle pagine seguenti riproduciamo
per intero le 4 pagine che riportano le
nuove tariffe .. con effetto 1° dicembre
2011.
(Ultima ora)
Riceviamo
e,
con
piacere,
pubblichiamo dal nostro delegato
di Napoli.
Carissimi amici e consoci,
desidero informarVi di essere stato
nominato “Pioniere del Progresso
Aeronautico”.
Diploma, medaglia e distintivo mi sono
stati consegnati il 26 Novembre
scorso
dal Presidente Gen. S.A.
Giovanni Sciandra nel Circolo Ufficiali
dell’ISMA di Firenze.
AOPA, per parte sua, si è impegnata a
pubblicizzare gli accordi raggiunti
proponendo l’Elba come destinazione
“AOPA APPROVED” per tutti i piloti di
A.G. europei.
Il riconoscimento costituisce ulteriore
motivazione a battermi per la
promozione della cultura del volo.
Un risultato di tutto rilievo che, ci
auguriamo, potrà riportare all’Elba le
decina di aeroplani che, negli anni ’70
e ’80 atterravano sulla vecchia pista
sterrata, provenienti da tutta Europa,
ogni fine settimana.
Eugenio de Bellis
“Primi per auras”
24
Happy lanings
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
IL GRANDE NORD (NORD EST)
2011 Mosca, St. Piertoburgo.
By Roberto de Concini
Una lunga preparazione che parte dal
dicembre 2010 con molti piloti ed
aeroplani interessati, lungo la strada
qualcuno deve rinunciare, altri si
aggiungono.
Allineati in pista per la partenza
dall’aeroporto di Lugo di Romagna il 6
luglio, ci troviamo in dieci equipaggi Il motore dell’impresa è Denis Losev
che ha lanciato un’esca formidabile:
“Io sono russo, conosco il russo, ho
volato in Russia E.. che cosa ne dite
di organizzare un raid a Mosca?”
Ci troviamo a Lugo molti sabati
mattina e man mano che la stagione
evolve dal gelo invernale, si passa a
una primavera con un sole fra l’incerto
e il piovoso.
Si affinano i piani, rotte, carte,
passaporti, visti, prenotazioni e si
ampliano gli obiettivi, non solo Mosca,
ma anche San Leninburgo, pardon,
Pietroburgo.
Per le rotte interne in Russia sarà
necessario viaggiare in gruppo, ergo
formazione, quindi che fare?, visto che
non abbiamo esperienza in comune.
Grandi discussioni con “Vickers,
Bastone, Echelon, trasformazioni”.
Buona parte degli equipaggi rinuncia
al concorso per le Frecce Junior e si
concorda per una o due formazioni in
ala destra a seguire il Leader, i più
esperti di formazione dettagliano il
regolamento attuativo.
A pochi giorni dalla partenza, la doccia
fredda: il KGB fa negare all’ Ente dell’
Aviazione Civile che ci aveva indicato
e dettato tutte le rotte interne con una
miriade di punti di riporto e malgrado
accompagnamento obbligatorio già
organizzato e richiesto, ci fa negare il
permesso di volo in Russia con la
motivazione che volare sulle rotte non
ufficiali non è sicuro (sic).
Si decide comunque di partire
sperando in un cambio di opinione
dell’ultimo momento da parte delle
autorità.
Il 6 luglio alle 9 (teoriche) del mattino
in realtà alle 11 dieci equipaggi si
allineano i n pista pronti per la
partenza in formazione. Mascotte del
gruppo Dmitry. Il volo non presenta
problemi particolari e si procede un
po’ in formazione e un po’ a
brancaleone. L’ I-NASA decollato da
Bresso, si aggiunge al gruppo a
LHFM - Sopron Ungheria, meta della
prima tappa.
A Sopron il soviet dei superdotati ed
esperti decide che non è il caso di
proseguire perché a Varsavia –
Babice (meta pianificata del primo
giorno) la meteo predice il 30% di
probabilità di temporale. Sosta a
Sopron, dove ci sentiamo comunque
benvenuti e benaccolti dal manager
del locale club ed aeroporto privati.
Avio disponibile a 2.05 € /L
Il 7 di buon mattino si riaggiornano i
piani e, un po’ più tardi, si parte per
29
Vilnius (Lituania) che è i punto dove
potrebbe
ancora
giungere
la
”autorisazia” per l’ ingresso in Russia.
Una tappa intermedia è ancora
necessaria per rabbocchi e ristoro
prostatico, la pianificazione indica
EPBC- Babice Ci fermiamo prima a
causa
di un esteso fronte che
visivamente copre a nord tutto
l’orizzonte e che ha convinto le
avanguardie veloci a ripiegare su
EPKA -Kielce, i “diversamente-veloci”
si accodano.
Pure sorpresi dall’invasione, veniamo
accolti con cortesia e disponibilità,
riforniti e rifocillati i nove “lenti” divisi in
due formazioni di 5 + 4 decidono di
proseguire per Vilnius.
Si rivela
opportuna ancora una sosta a EPLRLublino per essere certi di avere un
“ceiling” ragionevole ed individuare
con calma una zona di chiaro verso
cui dirigersi.
Si ridecolla, aggiriamo alcuni scrosci
di pioggia ma comunque in continuo
contatto
visivo
con
il
suolo
raggiungiamo
EYVP
Vilnius
30
Paluknys .
Anche qui grande e
cordiale accoglienza con rifornimento
e piccolo buffet di benvenuto.
Purtroppo nessuna speranza di
ingresso in Russia con i nostri aerei.
Giunge notizia in serata che le
avanguardie veloci hanno superato
Vilnius e sono giunte a Riga.
L’ 8 luglio gli equipaggi di Vilnius
decidono di arrivare comunque a
Mosca con un volo di linea e
proseguire in treno per Tver dove
all’indomani
ci sarà una manifestazione aerea ed una proposta di
gemellaggio fra gli aero club di Lugo e
di Tver.
Dormiamo in un villaggio vacanze di
piccole “dacie” immerse in un bosco
magnifico a circa 40 km dalla città di
Tver e confinante con l’aeroporto di
Volzianka che occupa un’ansa del
Volga.
Il 9 mattino dall’aeroporto al quale si
affaccia il villaggio veniamo trasferiti
per la manifestazione sull’aeroporto di
Tver con un biplanone AN 2 con rotta
strettamente “volgadromica”.
La cerimonia ufficiale si sviluppa con
qualche dubbio su che cosa ciascuno
degli oratori sul palco abbia capito
quanto dicesse l’altro tranne il
reciproco rammarico per non essere
potuto essere presenti con i nostri
aerei, il tutto si conclude con un
battimani liberatorio.
La manifestazione che segue è un po’
così, il tempo altrettanto, a salvare la
situazione l’opportunità offertaci di
volare su alcune macchine locali
come Yak 52 in formazione stretta,
Yak 18, Yak 12. La serata si conclude
con cena, musica e fuochi d’artificio in
riva al Volga dopo il rientro in volo con
An2 ed elicottero al seguito.
L’ iniziativa di arrivare comunque in
Russia e onorare l’ impegno profuso
da ambo le parti per realizzare l’
incontro previsto è stata caldamente
ed esplicitamente apprezzata dagli
amici russi.
Il 10 mattina verso Mosca via
(scomodo) pulmino in tempo fare
qualche giretto prima di cena che ci
viene offerta in un ristorante in stile
spagnolo dal proprietario pilota. Una
casa antica ed affrescata, restaurata
con amore.
L’11 visita guidata alla parte classica
della città Piazza rossa, magazzini
GUM restaurati , hotel Rossija
abbattuto, cambio della guardia, visita
all’ interno del Kremlino.
Cena
dopo grandi giri in metropolitana
quindi ri-piazza rossa, stavolta bynight.
Il 12 mattina alcuni di noi si fanno
strappare dal letto alle 7 e vengono
sbarcati all’aeroporto privato di
Severka ad un’ ora di strada a sud/est
di Mosca.
E’ la sede del
rappresentante Tecnam in Russia
oltre che di un aeroclub. Un hangar
pieno di Tecnam assortiti, fra i quali un
Idro, e parcheggiato fuori, un bel
bimotore 2006 T. Sentire con quanto
entusiasmo parlano di Tecnam
riscalda il cuore e, se abbiamo capito
bene l’indicazione, i ca. 60 aerei
commercializzati in Russia indicano
un significativo successo.
Una sostanziosa colazione e poi si
vola .. ambientamento in Eurocopter,
poi Tecnam Idro, capriole con Yak 18
e Yak 52 ed alta acrobazia con lo Yak
54 e poi Robinson 44 con volo
hands-on.
31
Una mattinata entusiasmante
pranzo russo a conclusione.
con
Nel pomeriggio ci aspetta il treno
veloce per San Pietroburgo dove
arriviamo a “notte chiara” inoltrata.
I giorni seguenti 13 e 14 vengono
dedicati
a
visitare
il
famoso
“Hermitage”, palazzi invernali, estivi e
monumenti vari dei quali la città, in
massiccia attività di restauro, è piena.
Pezzi d’ arte europea pregiata, di arte
ed architettura italiana in particolare,
affacciati al “Grande Nord”.
Rientriamo poi a Mosca con il treno
notturno, con cuccette confortevoli
sulle quali è stato facile dormire dopo
le scarpinate culturali dei due giorni
appena trascorsi.
Il 15 mattina la Babuska ci sveglia alle
6
e sbarcati dal treno veniamo
trasferiti all’ aeroporto dagli amici che
già ci avevano coccolati a Severka.
32
Decolliamo per Vilnius dopo la solita
liturgia solenne di controlli e verifiche.
Trasferimento
all’aeroporto
di
Paluknys dove con piacere ritroviamo i
nostri mezzi.
Controlli,
qualche
rifornimento,
ringraziamenti per la cortesia ed
assistenza prestataci dall’ aeroclub
locale e decolliamo in formazione con
meta EPBC-Babice (Varsavia).
Le poche perplessità riguardo al
tempo si rivelano una copertura alta e
cumuletti a ca. 3.500 ft ed una decina
di minuti di pioggia leggera.
L’ arrivo in formazione a Babice mette
in agitazione l’operatore di torre le cui
indicazioni incerte ed incomplete che,
sommate alla poca familiarità del
posto, provocano un paio di “goaround” ed “a- spass”, con leggero
sconfinamento verso
la zona di
pertinenza di Varsavia International.
Il Golden Tulip Hotel offre un meritato
riposo dopo la giornata un po’
lunghetta iniziata sul treno cuccetta da
S. Pietroburgo.
Il 16 prevediamo di arrivare a Lugo
con una
tappa intermedia a
Fertoeszentmiklòs
(LHFM-Sopron,
come all’andata, ma premio speciale a
chi riesce a pronunciarne il nome tutto
di un fiato). Rifornimento, un piatto di
gulasch, e siamo pronti per il decollo “
I-CACQ + 8, formation” .
ovunque abbiamo toccato terra, in
volo tutti gli Enti coinvolti ci hanno
facilitato ed assistito con tutte le
informazioni sulle condizioni locali
dato che, specialmente all’andata, le
condizioni erano di grande variabilità.
Rammarico per l’ingresso in Russia
negato, compensato dalla calda
accoglienza e gratitudine da parte dei
Russi
che
avremmo
voluto
raggiungere in aereo, credo che l’
esserci andati comunque anche con
altri mezzi abbia messo le basi per
una sincera amicizia fra piloti ed
appassionati. Ci siamo lasciati con la
loro promessa che la prossima volta i
permessi ci saranno.
Dopo circa 3 ore dal decollo ci
presentiamo a Lugo con un basso
passaggio che
sarebbe piaciuto
anche a noi vedere dall’ esterno.
L’ ovvia conclusione è un’ allegra cena
con “ghereghghez” a profusione,
presso l’ Aero Club di Lugo (per quelli
che non avevano ancora dichiarato il
ritorno a casa).
In generale accoglienza festosa,
grande disponibilità e collaborazione
33
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INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e
l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
Condizioni di Vendita
Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà
valido l’ordine al prezzo indicato sul listino.
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ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con
Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione
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PICCOLI ANNUNCI
AEREO IN VENDITA
Anno di costruzione
1986
Marca e modello
Piper – PA 28 RT 201T
Prezzo
€ 95.000 □
Aeroporto di residenza
Modena Marzaglia
Condizioni
Buone (sempre hangarato)
Matricola e numero di serie
I – ZACM - 28R-8631005
Ore totali
Ore da revisione generale
(del 2007)
1.975
188
Posti totali
4
Peso massimo al decollo
1.315 kg
Detailed Description
Motore: Continental TSI0-360-FB 12, N. 310948, 210HP Turbo compresso
Elica tripala tipo PHC-C3YF-1RF revisionata nel giugno 2010
Avionica:
•
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•
2 VHF-COM-NAV KING KX 155
Centralina audio KING KMA 24
AUTOPILOTA KING KAP100
TRASPONDER KING KT76A (modo C)
DME KING KN62A
ADF KING KR87
DISPLAY 3M-WX10A
HSI KI525A
GPS Bendix King KLM89B
ELT ACK E01
Contattare: Silvia Rinaldi
E-mail :[email protected]
Telefono: +39.059356008 office
Fax
+39.059344454
+39.3351013876
Mobile
Alcune belle immagini alla pagina seguente.
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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
(dal 1993 ai giorni nostri)
• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service
Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre
12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa
costruttrice.
• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali.
Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se
il TBO non è raggiunto.
• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con
sconti per privati ed associazioni.
• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC)
- AOPA
• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la
presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche
presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico
legali Portuali.
• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli
autocostruiti.
• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle
licenze.
• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa
annuale sulle licenze
• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli
nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento
della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di
assicurazioni aeronautiche.
• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle
aviosuperfici.
• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli
infracomunitari.
• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo
rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR
di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
38
• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005
poi!)
• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non
richiesti da parte dell’utenza
• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo
apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni
voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti
previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA
Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle
norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in
favore del volo VFR in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori.
• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”
• Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e
altrettante verso sud.
• Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi
nelle delegazioni AOPA in Italia.
• Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba
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SERVIZI AI SOCI
PRENOTAZIONI di alberghi con HRS
IAOPA (Eur) ha stipulato una convenzione valida per tutti i soci delle AOPA europee
che ci consente di entrare nel sito della HRS – Il portale degli Hotel – e prenotare,
secondo tariffe “corporate” dedicate alberghi in tutto il mondo.
La HRS ha stipulato convenzioni con 250.000 hotel in tutto il mondo, sia con tutte le
principali catene alberghiere, ma soprattutto con oltre 160.000 hotel indipendenti.
Il loro database di alberghi, vanta quindi la più grande scelta di hotel prenotabili online.
I soci AOPA potranno cliccare on line sul logo sottostante per accedere all'area del
sito web HRS riservata ai soci AOPA Italia.
Facilità di prenotazione: per ogni città, il portale consente di scegliere tra una serie
di punti di interesse come aeroporti, stazioni ferroviarie, uscite autostradali,
monumenti, stadi, musei, etc. Questa caratteristica, offre l'opportunità di effettuare
con rapidità ricerche di alberghi, nelle città estere o poco conosciute.
Tariffe convenzionate: il portale HRS gestisce, con il massimo livello di sicurezza e
privacy, le tariffe convenzionate tra AOPA e le catene alberghiere.
Prezzo "Best Buy" garantito: HRS offre ad AOPA la possibilità di acquistare sempre
al miglior prezzo del giorno. Le tariffe convenzionate, inserite nel portale,
rappresentano il prezzo massimo applicabile. Se il prezzo del giorno è più basso
delle tariffe convenzionate, l'associato AOPA potrà acquistare sempre al prezzo più
basso.
Servizi al Cliente: presso gli uffici HRS è disponibile un call center H24/365 giorni
l’anno dedicato ad AOPA. Il call center risponde in italiano dal lunedì al venerdì
dalle 08.00 alle 19.00 ed in inglese nei rimanenti orari.
Nel momento in cui si contatta il Call Center di HRS, occorre indicare il codice
cliente (riservato ai soci e disponibile nell’area riservata del sito AOPA).
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo __________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
41
NO
FIRMA _____________________________________
I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.
E-mail:
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di
redazione:
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Levi,
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–
AOPA ITALIA NEWS
Anno 15° n° 3
Luglio / Settembre 2011
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
…insurers since 1947
no. 1 in aviation risks
Ungaro
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20123 Milano - Via Marradi , 3
tel. 028056272 - fax 0286984900
[email protected] www.ungaro.it
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