I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
LUG 12
DIC 12
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
NOTIZIE DALL'ITALIA
IL NUOVO PIANO DI VOLO ICAO
COMMENTI E SUGGERIMENTI
NOTIZIE DA IAOPA
PROGETTI
EUROPEI
PER
LA
RIVITALIZZAZIONE DELLA AVIAZIONE
GENERALE
UNA LETTERA PER ENAC
APPUNTI DI VIAGGIO
ANCHE
LE
CICOGNE
USANO
L'AEREO
MISSIONE AOPA AL SUN & FUN
IL 127° REGIONAL MEETING IAOPA
DI LARNAKA - CIPRO
NOTIZIE FLASH
I SUCCESSI DI AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito
www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce
dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei
confronti dei “piccoli aeroplani”.
La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa
piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da
combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una
galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è
invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale
può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia.
Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le
analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che
illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul
nostro mondo.
2
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Un 2012 da cancellare....
Questo anno sicuramente sarà
scolpito nella memoria degli Italiani: le
"manovre" introdotte dal Governo per
fronteggiare la crisi economica infatti,
hanno messo in ginocchio le famiglie
italiane, migliaia di piccole e medie
aziende sono state costrette a
chiudere, la disoccupazione ha
raggiunto livelli mai visti prima d'ora ed
il futuro si preannuncia tutt'altro che
roseo.
Anche il nostro Comparto, già
sofferente da tempo per la mancanza
di una seria politica di rilancio, è stato
massacrato
definitivamente
dall'introduzione
di
insulse
e
demagogiche tasse che ne hanno
provocato il collasso. Come se non
bastasse, anziché colpire i veri
responsabili dello sperpero del denaro
pubblico, coloro che hanno mosso
ingenti capitali per creare inutili e
faraoniche
strutture
aeroportuali
deserte, noi e le nostre Associazioni
siamo quotidianamente oggetto di
incursioni dell'Agenzia delle Entrate a
caccia di ricchi evasori.
Il bilancio di questa finta ed indecente
crociata demagogica è tremendo.
Come per la nautica, a fronte dei
milioni di euro di introiti preventivati
dai Professori ( che noi avevamo
puntualmente
contestato
e
documentato al Governo ), il fallimento
dell'operazione è stato totale. E
naturalmente nessuno ne paga i danni
tranne noi.
L'unico risultato di queste azioni, in
termini di disoccupazione, mancato
gettito fiscale e contrazione del
mercato,
è
stato
un
danno
assolutamente incalcolabile. E' stata
usata contro di noi una forza
spropositata, una vera e propria arma
di distruzione di massa, come se
volare fosse un atto criminoso da
reprimere in tutti i modi.
So che molti di noi hanno deciso di
“appendere al chiodo” le proprie
Licenze ed Attestati, vendere le
proprie macchine, ma vorrei chiedervi
di non farlo, di tenere duro.
Non ci meritiamo questo scellerato
accanimento e dobbiamo lottare uniti
resistendo per cambiare le cose.
Siamo a rischio di estinzione .
Gli aeroporti minori sono nostri e
dobbiamo difenderli con i denti
ottenendone l'uso e le concessioni a
canoni agevolati per contenere i costi
di hangaraggio e delle tasse.
3
Le
piccole
strutture sono
preziosissime
risorse
per
la
cittadinanza ed il territorio e, oltre ad
essere realtà produttive, si sono
dimostrate
indispensabili
per
fronteggiare le calamità naturali.
Dobbiamo ottenere, come in altri paesi
europei, la possibilità di gestirli con
semplicità e poche risorse umane, le
Amministrazioni
Locali
vanno
sensibilizzate e non devono più tirarsi
indietro.
La rete delle aviosuperfici è ormai una
realtà capillare e ben radicata,
abbiamo bisogno di difenderne
l'esistenza
con
una
normativa
nazionale; l'Avioturismo non è più una
parola senza significato, ma una realtà
produttiva da far crescere con pari
opportunità.
Il costo dell'ora volo ha raggiunto livelli
insostenibili per la maggior parte di noi
sia per chi vola A.G. che per chi vola
VDS, servono da parte di tutti gli Enti
tagli alle spese che affrontiamo e
semplificazione
se
vogliamo
sopravvivere.
Abbiamo bisogno di snellire la
burocrazia con cui lottiamo tutti i giorni
ed ENAC se ne deve far carico se
vuole contribuire al cambiamento.
4
EASA ci complica la vita tutti i giorni
anche se il lavoro di lobby che
facciamo per limitare i danni è
incessante ed impegnativo.
Questa volta serve un grosso impegno
da parte di tutti, se vogliamo salvarci,
... e serve unità.
Superiamo
la
nostra
mentalità
individualista, la rappresentatività si
conquista con la partecipazione, se
non si vuole essere commissariati da
chi prende decisioni al posto nostro.
Spero sapremo tenere conto di tutto
ciò al momento di esprimere le nostre
preferenze,
per
fermare
definitivamente quelli che ci hanno
portato fin qui, malconci e con poche
speranze.
Nel frattempo voglio formulare a voi
ed alle vostre famiglie i miei migliori
auguri, anche a nome del Consiglio
Direttivo, rinnovandovi l'impegno da
parte nostra nel cercare di far valere
sempre i diritti di noi "Gente dell'Aria".
Continuate a volare, e fatelo insieme
ad AOPA Italia, ce la possiamo fare .
Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
NOTIZIE DALL’ ITALIA
La Revisione degli Spazi Aerei
Il Generale Pilotto ( Direzione Centrale
Spazi Aerei di ENAC ) ci ha
comunicato che lo studio di AOPA
sugli Spazi Aerei è stato condiviso
dall'Ente,
approvato
e
successivamente
trasmesso
ad
ENAV.
Riteniamo si tratti di un importante
passo avanti.
L'impegnativo lavoro è stato realizzato
con la collaborazione dei soci Gazzotti
e Grilli che si sono resi disponibili a
partecipare al Gruppo di Lavoro sugli
S.A.,
a
loro
va
il
nostro
ringraziamento, ed è l'esempio di
come in futuro il Consiglio Direttivo di
AOPA Italia intende sfruttare le
preziose
risorse
presenti
nel
patrimonio dei nostri Soci, rendendoli
sempre più partecipi alle iniziative
dell'associazione e creando dei gruppi
di lavoro dedicati alle numerose e
delicate questioni che ci interessano.
Il
documento,
dalle
dimensioni
piuttosto corpose, è condivisibile al
seguente link:
http://dl.dropbox.com/u/38814895/ctr.p
df
volta di più il pericolo dei cavi elettrici
e degli elettrodotti non segnalati per
chi vola a vista.
La collisione di aeromobili contro le
linee elettriche rappresenta oggi la
prima causa di incidente per chi vola a
vista, ma viene fatta rientrare, a torto,
negli eventi definiti “errore umano”
quando, al contrario, l’equipaggio non
ha alcuna possibilità di vedere con
chiarezza l’ostacolo. Le linee elettriche
sono spesso piazzate in luoghi scelti
per
facilità
ed
economia
di
installazione, senza pensare al
pericolo generato né all’eventualità di
operazioni di recupero o aerosoccorso
che si possano svolgere nelle
vicinanze. In Italia la segnalazione dei
cavi è obbligatoria soltanto in alcuni
casi, mentre in altre nazioni è prevista
sempre, specialmente se si trovano a
ridosso di viadotti, attraversano valli o
sono posizionati rasenti i costoni.
In Italia, contrariamente a Svizzera e
Francia, non esiste un censimento
delle linee posizionate in ambiente
collinare e montagnoso, che possa
"avvisare" i piloti con la diffusione di
un database.
Un elicottero del 118 imbrigliato dai
cavi elettrici.
AOPA Italia, alla luce dell’incidente
avvenuto il 21 luglio ad un elicottero
del 118 di Bergamo, denuncia una
L' ANSV” ha più volte sottolineato la
carenza di tale normativa nazionale e
lo stesso ha fatto anche lo Stato
Maggiore della Difesa.
5
AOPA
Italia
esprime
grande
preoccupazione per l’accaduto e invita
i mezzi di informazione e i media a
considerare l’alto costo sociale di
questi incidenti, le cui vittime, oltre che
operatori del soccorso che svolgono
attività per il bene comune, sono
professionisti lungamente addestrati il
cui valore umano e tecnico è una
risorsa per l’intero Paese e non è
sostituibile.
AOPA Italia, oltre che essere vicina
all’equipaggio
rimasto
ferito
nell’incidente del 21 luglio, esorta le
autorità competenti ... Enac, Enav,
A.M.I. ed i gestori delle reti elettriche
aeree, a convocare un tavolo di lavoro
per
definire
una
norma
immediatamente attuabile per arginare
il fenomeno, che negli ultimi dieci anni
ha causato 25 incidenti, risultati
mortali al 90%.
A complicare la situazione ci sono,
spesso, le richieste di organizzazioni
ecologiste, purtroppo sovente accolte
senza
la
giusta e
opportuna
considerazione, che chiedono e
ottengono di dipingere tralicci e pali di
colore verde o grigio, rendendoli così
invisibili a chi si avvicina dal cielo
trasformando gli elettrodotti in vere e
proprie trappole mortali per i piloti
6
educati a sorvolare i tralicci che
"dovrebbero" essere ben visibili.
AOPA analogamente ad ANSV ha
inoltre denunciato ad ENAC ed ENAV,
come concausa di simili fatali incidenti
anche la pericolosità delle basse
quote alle quali sono costretti ad
operare i voli a vista, a causa sovraclassificazione di alcuni spazi aerei
nostrani. Una situazione soltanto
italiana efficacemente già risolta negli
spazi aerei del resto d’Europa.
La rapidità della magistratura
italiana ed i diritti dei cittadini/piloti.
Forse solo pochi di voi si ricorderanno
la denuncia che AOPA aveva
presentato
alla
Procura
della
Repubblica di Biella nel lontano 2004
(!!!) dopo che un socio era stato
fermato per i "controlli di sicurezza" su
quell'aeroporto e aveva ritenuto di
avere subito un abuso.
Il socio, allora, ci aveva chiesto di
procedere e noi avevamo presentato
un esposto contro il questore per
essere stato illegalmente schedato.
Orbene, dopo ben 8 (diconsi otto) anni
( ! ) la procura di Biella ha finalmente
chiuso
le
indagini
sul
caso,
chiedendone archiviazione perché
ritiene le condotte dei vari militari (se
ricordiamo bene si trattava di militari
delle Esercito prima e di Carabinieri
poi .. ma potremmo sbagliarci) in
divisa del tutto lecite. Non solo, ci
venivano dati 10 giorni di tempo per
fare opposizione.
Ritenendo ogni ulteriore azione una
"perdita di tempo" il Consiglio Direttivo
ha deciso di lasciare perdere .. senza
tuttavia mancare ogni possibile
occasione per stigmatizzare il fatto.
Ricordiamo a tutti il sito web di AOPA :
e lo spazio su
http://www.aopa.it
Facebook
dell'associazione
http://www.facebook.com/aopa.italia
dove potrete condividere contatti,
pubblicare notizie foto e commenti su
tutto ciò che ci riguarda.
AOPA Italia partecipa alla mostra
convegno AIRET Air Excellence
and Technologies di Rimini.
Nel corso delle giornate di lavoro
durante il Convegno ed i seminari
dedicati al futuro della Navigazione
Aerea con il sistema Europeo EGNOS
( European Geostationary Navigation
Overlay Service), il presidente di
AOPA Italia, Rinaldo Gaspari, ha
sottolineato l'importanza e la necessità
di accelerare le procedure di
sperimentazione ed implementazione
delle procedure SBAS/LPV basate
sull'impiego della tecnologia satellitare
EGNOS
(
simile
al
sistema
WAAS/FAA statunitense già attivo da
otto anni ), per consentire all'Aviazione
Generale di percorrere nuove rotte
necessarie a dare un po' di fiato ad un
settore
già
duramente
colpito
dall'aumento dei costi del carburante e
dalla pressione fiscale.
L'intera rete dei piccoli aeroporti di
A.G. non dotati oggi di ILS, infatti,
potrà in futuro dotarsi di procedure di
avvicinamento strumentale sicure ed
indipendenti da costose infrastrutture
terrestri, non più competitive in termini
di costo/benefici con la possibilità di
effettuare avvicinamenti con DH vicine
ai 250 ft.
Questo
renderà
potenzialmente
fruibile al traffico AG qualsiasi
aeroporto creando nuove possibilità di
impiego della nostra flotta indipendenti
dalle condizioni meteo, con livelli di
sicurezza elevati ed errori di posizione
effettiva inferiori ai due metri.
Una vera rivoluzione tecnologica che
lancia la sfida di questo decennio alle
Autorità Civili Nazionali . Una sfida
verso la semplificazione passando
attraverso la tecnologia.
7
Abbiamo speranza che venga raccolta
senza esitazioni e senza inutili
complicazioni ? Sarà compito di noi
operatori spingere sempre più in
questa
direzione,
ha
concluso
Rinaldo, confermando l'impegno di
AOPA Italia che vede purtroppo molto
lontana ( fine 2013 ) la data di inizio
della sperimentazione di tali procedure
limitate, inizialmente, a soli tre
aeroporti Italiani.
Il Cessna 402 caduto a Roma ai
primi di settembre.
Non sappiamo cosa sia successo e ci
auguriamo
che
l'ANSV
possa
rapidamente comprendere le cause di
questo incidente. Tuttavia vogliamo
stigmatizzare il comportamento della
stampa italiana che, per lo più, ha
classificato l'incidente come "un
piccolo aeroplano caduto su di un
capannone industriale" ritenendo che,
forse, il suo equipaggio fosse in gita di
piacere.
Almeno fino alla pubblicazione di un
comunicato stampa della APPLE (la
nota azienda USA produttrice di
computers) nessun media nazionale
aveva rilevato come si fosse trattato di
un "incidente sul lavoro" occorso a
due
lavoratori
che
stavano
procedendo a delle rilevazioni sul
8
territorio italiano. Come i piloti privati
vengono sistematicamente trattati con
leggerezza
rispetto
ai
normali
automobilisti in caso di incidenti
rileviamo con amarezza che anche i
"lavoratori" del settore subiscono lo
stesso trattamento senza godere del
rispetto dovuto a tutti i lavoratori.
IL NUOVO PIANO DI VOLO ICAO COMMENTI E SUGGERIMENTI
A tutti i soci.
Il 15 novembre scorso è entrato in
vigore il nuovo piano di volo ICAO.
Di seguito i suggerimenti dell'ottimo
Rizzardo Trebbi che si è letto tutto il
regolamento.
In segreteria teniamo a disposizione,
per chi volesse essere maggiormente
informato, la circolare AIC A11/2012
dell'ENAV oltre ad un foglio esplicativo
gentilmente fornitoci dall'ARO di
Milano Linate.
Il "piano di volo" VFR
La compilazione del piano di volo VFR
rimane praticamente immutata.
Due novità interessanti sono costituite
dall’anticipo con cui è possibile
presentare il piano di volo, che è stato
portato da 24 a 120 ore prima
dell’EOBT, e dall’equipaggiamento
incluso dalla lettera S (Standard) da
apporre nella casella 10, che ora non
comprende più l’ADF, ma solo radio
VHF, VOR e ILS. Pertanto chi ha
l’aereo dotato anche di ADF non dovrà
più inserire solo S, ma FS. Le lettere
previste nella casella 10 prima della “/”
sono riportate nella Circolare ENAV.
Dopo la barra, i dati riguardanti il
transponder sono sempre C o S, a
seconda
che
l’apparato
sia
rispettivamente di vecchio tipo o modo
S.
Piano di volo IFR
La nuova versione del piano di volo
ICAO riguarda quindi praticamente
solo i piani di volo IFR (I nella casella
8), nonché quelli misti VFR/IFR o
IFR/VFR (rispettivamente Z e Y nella
casella 8), che possono essere
presentati 120 ore prima dell’EOBT
Quanto scritto di seguito è diretto ai
piloti che volano con aerei leggeri
dell’A.G.
Coloro che volano con turboelica o
turbogetto equipaggiati con le ultime
diavolerie elettroniche, lo dovranno
integrare da sé avvalendosi della
circolare ENAV (Aic Enav A-11/2012),
o visitando i siti di ICAO ed
Eurocontrol.
Oltre ad analizzare il contenuto del
materiale
gentilmente
inviatoci
dall’ARO
di
Linate,
abbiamo
scambiato con gli addetti diverse
telefonate volte ad avere ulteriori
chiarimenti, e ci siamo resi conto che
loro stessi non hanno ancora le idee
del tutto chiare in merito al da farsi. In
sostanza, dopo il 15 novembre 2012
— data oltre la quale i piani di volo
vecchia maniera (“present” come li
chiamano loro) non saranno più
accettati — dovremo tutti aver cura di
chiamare l’ARO dopo la presentazione
per sapere se il piano di volo è stato o
meno accettato come da noi
9
presentato: in caso negativo, si vedrà
di concerto con l’addetto che risponde,
di stabilire quali sono le carenze e di
fornire nuovi dati. In altre parole sarà
gioco forza sottoporci tutti a un
periodo di rodaggio.
Le novità riguardano solo tre caselle
del modello di piano di volo ICAO, che
nella sua struttura, è rimasto (almeno
per ora) immutato: la 10 divisa in a e b
dalla barra “/”, la 15 e la 18.
Casella 10a
Come detto sopra, le lettere che
possono
esservi
inserite
sono
elencate nella Circolare ENAV, e
riguardo alla lettera S abbiamo già
spiegato quali sono le modifiche.
Le altre lettere che di volta dovremo
usare con gli aerei leggeri, oltre alla F
per l’ADF, sono la D per il DME, la G
per il GPS generico, la L per l’ILS, la
O per il VOR, la R per il GPS
certificato da ENAC, la V per la radio
VHF con divisione delle frequenze a
25 KHz, e la Y per la radio VHF con
divisione delle frequenze a 8,33 KHz,
ora resa obbligatoria al di sopra di FL
195.
Per vedere quali usare di volta in
volta, facciamo tre esempi per
altrettanti
aerei
diversamente
equipaggiati.
1. Per un PA28, un C172 o uno simile
10
equipaggiato con strumentazione
base (2 radio, 2 VOR di cui 1 con ILS,
1 DME e 1 ADF), basta inserire DFS,
e nella casella 18 non “dovrebbe”
servire nulla.
2. Per un P28R o T, un C182, un
Mooney, un PA34 o uno simile
equipaggiato con la strumentazione
base + un Garmin 430/530 non
certificato da ENAC per quella che era
chiamata B-RNAV e che ora rientra
nella categoria PBN (Performance
Based Navigation) vanno inserite le
lettere DFGS ed eventualmente Y, e
nella casella 18 va inserito (al primo
posto) PBN/B2S1: B2 indica che
l’apparato è idoneo per la navigazione
d’area in rotta, e S1 che è idoneo per
effettuare le procedure strumentali di
avvicinamento GPS.
3. Per un aereo come quelli del punto
2 equipaggiato con la strumentazione
base + un Garmin 430/530/1000
certificato da ENAC per la categoria
PBN + un apparato RNAV VOR/DME
KNS80/81, vanno inserite le lettere
DFGRS ed eventualmente Y, e nella
casella 18 va inserito (al primo posto)
PBN/B2B4S1, dove B4 indica che
l’aereo è idoneo per la navigazione
d’area VOR/DME. Bisogna ricordare
che dopo l’RNP/ della casella 18
bisogna inserire qualunque sistema di
navigazione
d’area
presente
e
funzionante a bordo, e non solo il più
avanzato: si possono inserire fino a 8
tipi di navigatore, con un massimo di
16 caratteri dopo la barra di PBN/.
Quando c’è un navigatore VOR/DME,
oltre alla S è obbligatorio inserire nella
casella 10a anche almeno la D del
DME o la O del VOR.
Casella 10b
Anche in IFR come in VFR, basta
inserire la C o la S, ricordando che tra
non molto, anche in Italia, il
transponder modo S sarà sempre
obbligatorio per volare in IFR.
Casella 15
La novità — non proprio rilevantissima
— consiste nel fatto che, mentre finora
i punti su cui effettuare i cambi di
regole da VFR a IFR o viceversa,
nonché i cambi di livello o di velocità,
deve essere un radiofaro o un
waypoint pubblicato, con il nuovo
piano di volo si possono scegliere
anche punti identificati da una
direzione e una distanza da un
radiofaro o da un waypoint pubblicato.
L’identificazione va fatta con 6 cifre,
tre per la direzione e tre per la
distanza. Per esempio: PAR 240020,
DORIN 020030, eccetera.
Casella 18
Gli indicatori utilizzabili dopo il 15
novembre 2012 sono elencati nella
circolare allegata. Eventuali altri in uso
attualmente non saranno più accettati.
Le novità rilevanti sono due:
1. Gli indicatori vanno tassativamente
inseriti nell’ordine in cui sono elencati
nella circolare.
2. L’obbligo di inserire il PBN/ (al
primo posto a meno che non si debba
utilizzare l’STS/) seguito dai gruppi di
lettere sopra descritti riguardo alla
casella 10a.
Oltre al PBN/, altri indicatori necessari
o consigliabili, riportati nell’ordine del
loro eventuale inserimento, sono i
seguenti:
DEP/ (Departure) per indicare il nome
dell’aeroporto di partenza quando è
stato usato ZZZZ nella casella 13.
DEST/ (Destination) per indicare il
nome dell’aeroporto di destinazione
quando è stato usato ZZZZ nella
casella 16.
DOF/(Date Of Flight) per indicare la
data in cui avrà luogo il volo. Dopo la
barra vanno inserite sei cifre indicanti,
nell’ordine, l’anno, il mese e il giorno
in cui avverrà il volo. È richiesto
quando il volo si svolgerà in un giorno
successivo a quello di presentazione
del piano, ma è consigliabile inserirlo
sempre.
EET/(Estimated Elapsed Time) per
11
dare gli stimati su determinati punti o
confini FIR. Esempio: EET/LFMM
0045:
l’aeromobile
stima
di
attraversare il confine della FIR di
Marsiglia in entrata, dopo 45 minuti
dal decollo.
• TYP/ (Type) per specificare il tipo
dell’aeromobile quando è stato usato
ZZZZ nella casella 9.
• OPR/(Operator) per indicare il nome
dell’esercente. Per i voli privati si
specifica di solito che sono tali con la
sigla PVT; esempio: OPR/PVT. Il
nome e l’indirizzo dell’esercente è di
norma richiesto per i voli transoceanici
o su regioni inospitali, per avvertire in
caso di avvenimenti spiacevoli.
• PER/(Performance) per indicare la
categoria dell’aereo per le procedure
strumentali (A per gli aerei con Vref <
91 KIAS, oppure B, C, D o E).
• ALTN/(Alternate) per indicare i nomi
degli aeroporti alternati quando è stato
usato ZZZZ nella casella 16
(aeroporto alternato).
•
per
riportare
RMK/(Remark)
qualunque
osservazione
ritenuta
necessaria dal pilota o richiesta dagli
Enti ATS. Esempi: RMK/request
custom; oppure, per i piani volo IFR,
RMK/IFPS RRP ACCEPTED per
specificare che si accettano i cambi di
instradamento proposti dalla CFMU di
Bruxelles al fine di facilitare l’ACK
(acknowledgement) del piano di volo.
12
CASELLA 10a
Nil
Standard
Other
N nessun equipaggiamento
S NEW S = VHF + VOR + ILS
OLD S = VHF + ADF + VOR + ILS
Z si deve inserire in casella 18 NAV/ e o COM/ e o DAT/ >>>>>>>
E1: FMC WPR ACARS
E2: D-FIS ACARS
E3: PDC ACARS
H: HF RTF
J1: CPDLC ATN VDL Mode 2
J2: CPDLC FANS 1/A HFDL
J3: CPDLC FANS 1/A VDL Mode A
J4: CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2
CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)
Radio Comm J5:
J6: CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
J7: CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
M1: ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
M2: ATC RTF (MTSAT)
M3: ATC RTF (Iridium)
U: UHF RTF
V: VHF RTF oppure S se insieme a ILS: L e VOR: O
Y: VHF with 8.33 kHz channel spacing capability
P1-P9: Reserved for RCP
A: GBAS Landing System
B: LPV (APV with SBAS)
K: MLS
L: ILS oppure S se insieme a VHF: V e VOR: O
C: Loran C
D: DME
F: ADF
NAV-APP G: GNSS augmentation (può implicare NAV/ in casella 18)
I: Inertial Navigation
O: VOR oppure S se insieme a ILS: L e VHF: V
R: PBN approved => implica PBN/ in casella 18
>>>>>>>>>>>>>>>>
T: TACAN
W: RVSM
X: MNPS approved
CASELLA 18
0
NAV
COM
DAT
STS
flow
exmpt
STS
PBN
CASELLA 10b
B1: ADS-B with dedicated 1090 MHz ADS-B "out" capability
B2: ADS-B with dedicated 1090 MHz ADS-B "out" and "in" capability
U1: ADS-B "out" capability using UAT
ADS-B
U2: U2 ADS-B "out" and "in" capability using UAT
V1: ADS-B "out" capability using VDL Mode 4
V2: ADS-B "out" and "in" capability using VDL Mode 4
D1: ADS-C with FANS 1/A capabilities
ADS-C
G1: ADS-C with ATN capabilities
N: No Surveillance Equipment
SSR non A: Transponder Mode A
mode S
C: Transponder Mode C
esclude I, X, E, H, L, S
compliant P: Transponder Mode S senza ACFT ID
X: Transponder Mode S senza ACFT ID e Pr.Alt.
esclude I, P, E, H, L, S
E: Transponder Mode S ADS-B
esclude I, P, X
H:
Transponder
Mode
S
enhanced
esclude I, P, X
SSR mode S
I: Transponder Mode S senza Pressure Altitude
esclude P,X,E,H,L,S
compliant L: Transponder Mode S ADS-B + enhanced
esclude I, P, X
S: Transponder Mode S con ACFT ID e Press. Alt.
esclude I, P, X
DEP
DEST
DOF
REG
SEL
OPR
ORGN
RVR
RFP
PER
CODE
EET
DLE
ALTN
RALT
TALT
TYP
RIF
RMK
SUR
NO OTHER INFO
NAV/RNAVX
RNAV exempted
NAV/RNAVINOP RNAV inoperable
Other NAV/
COM/EXM833 Exemption of 8.33 carriage
Other COM/
DAT/CPDLCX
CPDLC Exempted
Other DAT/
STS/HEAD
flight with Head of State status
STS/ATFMX
approved for exemption from flow regulations by the appropriate ATS authority
STS/FFR
firefighting
STS/MEDEVAC life critical emergency evacuation
STS/SAR
engaged in a search and rescue mission
STS/STATE
engaged in military, customs or police services
STS/ALTRV
altitude reservation
STS/HUM
humanitarian mission
STS/FLTCK
flight check for calibration of navaids
STS/HAZMAT hazardous material
STS/HOSP
medical flight declared by medical authorities
STS/MARSA
military entity assumes responsibility for separation of military aircraft
STS/NONRVSM a non-RVSM capable flight intending to operate in RVSM airspace
PBN/A1
RNAV 10 (RNP 10)
PBN/B1
RNAV 5 all permitted sensors
obbligatori in 10a
DME: D VOR: O o S GNSS: G INERTIAL: I
PBN/B2
RNAV 5 GNSS
obbligatorio in 10a
GNSS: G
PBN/B3
RNAV 5 DME/DME
obbligatorio in 10a
DME: D
PBN/B4
RNAV 5 VOR/DME
PBN/B5
RNAV 5 INS or IRS
obbligatorio in 10a
INERTIAL: I
PBN/B6
RNAV 5 LORAN C
PBN/C1
RNAV 2 all permitted sensors
obbligatori in 10a
DME: D GNSS: G INERTIAL: I
PBN/C2
RNAV 2 GNSS
obbligatorio in 10a
GNSS: G
PBN/C3
RNAV 2 DME/DME
obbligatorio in 10a
DME: D
PBN/C4
RNAV 2 DME/DME/IRU
obbligatori in 10a
DME: D INERTIAL: I
PBN/D1
RNAV 1 all permitted sensors obbligatori in 10a
DME: D GNSS: G INERTIAL: I
PBN/D2
RNAV 1 GNSS
obbligatorio in 10a
GNSS: G
PBN/D3
RNAV 1 DME/DME
obbligatorio in 10a
DME: D
PBN/D4
RNAV 1 DME/DME/IRU
obbligatori in 10a
DME: D INERTIAL: I
PBN/L1
RNP 4
PBN/O1
Basic RNP 1 all sensors
obbligatori in 10a
DME: D GNSS: G INERTIAL: I
PBN/O2
Basic RNP 1 GNSS
obbligatori in 10a
GNSS: G
PBN/O3
Basic RNP 1 DME/DME
obbligatorio in 10a
DME: D
PBN/O4
Basic RNP 1 DME/DME/IRU
obbligatori in 10a
DME: D INERTIAL: I
PBN/S1
RNP APCH
PBN/S2
RNP APCH with BARO-VNAV
PBN/T1
RNP AR APCH with RF
special authorization required
PBN/T2
RNP AR APCH without RF
special authorization required
DEP/CERVETERI 4159N01208E oppure DEP/CERVETERI OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)
DEST/CERVETERI 4159N01208E oppure DEST/CERVETERI OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)
DOF/
Date Of Flight nel formato "yymmdd"
REG/IFFSL or REG/IFFSL IELSE IIADR if formation fligth
SEL/
selective calling radio
OPR/
ICAO designator or name of the aircraft operating agency
ORGN/ originator of the flight plan
RVR/nnn minimum Runway Visual Range requirement
RFP/Qn replacement Flight Plan (CNL in DD entro 4 ore dall'EOBT, nuovo FPL entro 5 minuti almeno 30 minuti prima dell'EOBT)
PER/ letter Aircraft Performance Data
ARCADDR/ aircraft address: 24bit SSR Mode S (non usare l'acronimo CODE non riconosciuto nel formato ADEXP, ma ARCADDR/ )
EET/SOR0745 BOL0830 LIMM0900
DLE/ en-route delay or holding: DLE/OST0040 or DLE/4159N01208E0120 or DLE/OST1850120030 (rad+dis+hhmm dal VOR Ostia)
ALTN/4159N01208E oppure ALTN/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)
RALT/4159N01208E oppure RALT/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)
TALT/4159N01208E oppure TALT/OST332012 (radiale e distanza dal VOR di Ostia)
TYP/ [num] Types of aircraft: TYP/2B412 2B212 4A109 (esempio 8 elicotteri di 3 tipi)
RIF/
re-clearance In Flight: RIF/CMP URB LIRF oppure RIF/MEDAL UQ160 OST LIRF
RMK/ remark
SUR/
other Surveillance Equipment
NOTIZIE DA IAOPA
IAOPA ottiene l'annullamento di
una AD che pesava non poco sulle
nostre tasche.
IAOPA
salva
milioni
di
Euro
all'Aviazione Generale ottenendo la
cancellazione di una AD costosa ed
inutile.
Si tratta di una AD riguardante i test
dei transponder modo S e C che, nelle
intenzioni, avrebbe dovuto riguardare
solo il trasporto aereo commerciale e
che, al contrario, era stata estesa a
tutti gli aeroplani.
Solo negli ultimi 6 anni sono stati
spesi inutilmente, secondo i calcoli di
IAOPA, oltre 20 milioni di Euro per
applicare questa AD.
Ora, grazie al lavoro di Dan Åkerman
della AOPA Svedese, del gruppo di
lavoro di IAOPA - EASA, quest'ultima
ha accettato di cancellare la AD.
La AD N° 2006/0265 (airworthiness
directive)
era
stata
pubblicata
dall'EASA il 30 Agosto 2006 e doveva
risolvere un problema di false
segnalazioni di quota da parte dei
transponder modo C ed S che aveva
portato in numerose occasioni alla
perdita di separazione fra velivoli
guidati dal T CAS.
14
Questa AD faceva seguito ad una
precedente della FAA (del 1999 !)
applicabile ai velivoli della categoria
"trasporto" con Transponder modo C
... AD (in seguito modificata dalla
stessa FAA e resa applicabile solo ad
aeromobili che operavano al di sopra
di FL 240 e, infine, a seguito dei
numerosi test effettuati, cancellata
nell'aprile del 2000).
La CAA inglese, poco dopo la
pubblicazione della AD americana,
aveva pubblicato una sua AD molto
simile, a seguito di un incidente
occorso a due Boeing 747. L'EASA,
infine, interveniva nel 2006 superando
quella della CAA ed estendendola a
tutti gli aeromobili (!) anche quelli che
operavano in VFR.
Cosa era successo ? A quel tempo la
AD era stata pubblicata "per
consultazione" ma, forse perché il
testo della consultazione non era dei
più chiari e sembrava riguardare solo
il trasporto commerciale, nessuno
aveva inviato dei commenti negativi. Il
risultato, purtroppo, fu che la AD, di
colpo, ricomprese svariate migliaia di
velivoli dell'A.G. imponendo loro ogni
anno (o ogni due anni, a seconda
dell'utilizzo, VFR o IFR), una verifica
funzionale del transponder che ne
provasse
l'efficienza,
con
una
tolleranza di 125 ft ... fino a 31.000 ft
(!) ... una quota alla quale nessuno dei
nostri aeroplani può arrivare. Ci sono
voluti ben 6 anni per ottenerne
l'annullamento e, considerando che
l'applicazione della AD valeva un'ora
di lavoro di un tecnico specializzato in
occasione del "Ramp Test" ... non è
difficile calcolarne il costo complessivo
per le migliaia di piccoli aeroplani ai
quali non serviva a nulla né fare una
stima di quanto dovrà ridursi il costo
del "Ramp Test" in futuro.
Qualcosa si muove, sempre in
ambito
EASA,
in
merito
all'obbligatorietà di applicazione
delle Service Letters e dei Service
Bulletins.
Ricorderete che, lo scorso anno,
EASA aveva consultato l'utenza in
merito alla complessità della Parte M
applicata ai nostri aeroplani. A seguito
di questa consultazione, e del
conseguente workshop dell'ottobre
2011, era apparso chiaramente che
numerosi aspetti della Parte M sulla
manutenzione venivano applicati in
maniera esagerata.
EASA aveva
prontamente formato una "Task
Force" di 12 componenti (dai
rappresentanti del volo a vela fino a
quelli della Business Aviation) per
trovare delle soluzioni appropriate.
Lo
svedese
Dan
Åkerman,
rappresentante di IAOPA in questa
"Task Force" ci ha recentemente
annunciato la pubblicazione di un
"Certification
Memorandum"
su
Service Bulletins e AD (CM-21A-J-001
in 1a pubblicazione del 9 luglio 2012).
Questo memorandum vuole chiarire i
problemi di interpretazione da parte di
molte (se non di tutte) le Autorità
Nazionali sulla parte M le quali, per
non correre il rischio di sbagliare
hanno per anni dato sistematicamente
delle interpretazioni restrittive alle
norme.
Il risultato è stato che i
Service
Bulletins
emanati
dai
costruttori (spesso per questioni
assicurative)
venivano
sistematicamente
trattati
come
"obbligatori".
Il "Certification Memorandum" affronta
tutti questi problemi ed è, di per se, un
modello di chiarezza dichiarando
senza dubbi che "Service Bulletins,
Service Advisories, Service Letters e
pubblicazioni equivalenti" non devono
essere considerate come obbligatorie
nemmeno se il testo ne specifica
l'obbligatorietà.
15
Le uniche pubblicazioni veramente
obbligatorie sono le AD emanate da
EASA o dall'autorità competente.
Sarà EASA, nel caso di Bollettini che
evidenziassero un problema di
aeronavigabilità, a stabilirne, o meno,
l'obbligatorietà.
Questo documento, il primo emesso
dalla "task force" sull'Aviazione
Generale è indice di un buon inizio e
ci fa ben sperare per il futuro.
IAOPA RINNOVA IL CONTRATTO
CON SESAR
Il contratto tra IAOPA e SESAR è
stato rinnovato e consentirà ad IAOPA
di assicurare la protezione degli
interessi dell'A.G. mentre l'Europa
16
sviluppa il sistema di controllo del
traffico aereo del futuro.
SESAR è il progetto di ricerca che
deve portare alla creazione del Cielo
Unico Europeo e le sue decisioni
interesseranno tutto: dai satelliti alle
infrastrutture
al
suolo,
all'addestramento dei piloti.
IAOPA è stata coinvolta nel progetto
(ancora prima che fosse trasformato
nell'attuale SESAR) per oltre 7 anni e
ha utilizzato notevoli risorse per
assicurare che l'Aviazione Generale
mantenesse un accesso equo allo
Spazio Aereo. Compagnie aeree,
costruttori di aeroplani, costruttori di
equipaggiamenti,
fornitori di Servizi
Aerei
stanno
investendo enormi
risorse
nel
progetto SESAR e
quando
colossi
come Airbus e
Thales sono al
posto di guida
l'A.G.
potrebbe
facilmente essere
lasciata indietro.
Di fatto SESAR
cominciò
con
numerosi quesiti alle Compagnie
aeree e la richiesta se ci fosse, o
meno la necessità di mantenere lo
spazio aereo non controllato ... IAOPA
è stata di fatto chi ha sostenuto e, alla
fine, fatto passare il concetto che lo
Spazio Aereo non controllato fosse
vitale per la sopravvivenza di tutta
l'aviazione .
Ben Stanley dell'AOPA inglese e
Michael Erb di quella tedesca fanno la
guardia agli interessi di IAOPA
all'interno di SESAR facendo parte di
numerosi gruppi di lavoro. Grazie a
loro IAOPA è diventata un "valore"
all'interno di SESAR. In collegamento
con l'AOPA americana, la IAOPA
europea sta anche giocando una parte
importante nel difficile processo di
armonizzazione della futura struttura
dello Spazio Aereo USA (chiamata
NextGen) con SESAR.
IAOPA
ALLONTANA,
NUOVAMENTE, IL RISCHIO DI TARIFFE
PER IL VFR
Possiamo continuare a non pagare
La proposta di sottoporre a tariffazione
i servizi di controllo del traffico aereo
VFR è ricomparsa in sede Eurocontrol
ma IAOPA è riuscita nuovamente a
convincere i proponenti che si trattava
di una cattiva idea.
I fornitori di tali servizi (ANSP - Air
Navigation Service Providers) di tutta
Europa, risentono della diminuzione
degli introiti causato dalla riduzione
del traffico commerciale e hanno un
disperato bisogno di quattrini mentre
le Compagnie lamentano il fatto che i
più piccoli (IFR che pesano meno di 2
tonnellate e VFR) non pagano nulla.
L'argomento è stato lungamente,
discusso in occasione della riunione
allargata del Comitato per le "tariffe in
rotta" di Eurocontrol di Settembre e il
rappresentante di AOPA (l'inglese
Martin Robinson) è riuscito a fare
nuovamente passare il ragionamento
che, sebbene in teoria la tassazione
del VFR poteva essere interessante,
in pratica non avrebbe funzionato.
Il costo della raccolta del ricavato (in
media 10,00 € per ora volo) infatti
avrebbe superato largamente i ricavi
mentre i fornitori di servizi si
sarebbero
ritrovato
obbligati
a
garantire l'assistenza a tutto il traffico
17
VFR (cosa che attualmente non
avviene) e la cosa sarebbe risultata
estremamente costosa. Inoltre, al
momento, gli ANSP si fanno
rimborsare i servizi offerti al VFR dai
rispettivi governi che pagano quanto
considerano ragionevole e non quanto
realmente dovuto (ad esempio la
Germania riceve un conto di 22 milioni
di Euro e ne paga solo 6,5 ma altri
Paesi, come Grecia e Portogallo, non
pagano nulla e sono fortemente
indebitati con le rispettive aziende).
circa 900 aerodromi utilizzati in piena
sicurezza negli anni fino ad oggi.
L'EASA sta estendendo il requisito
ICAO di disporre di una distanza di
accelerazione/arresto (accelerate stop
distance) per aeromobili plurimotori
non solo per il trasporto commerciale
(come previsto dall'ICAO) ma anche
per quelli ad uso privato. Questo
vorrebbe dire che quanto previsto
dall'ICAO
per
proteggere
dei
passeggeri
paganti
diventerebbe
obbligatorio per dei privati cittadini.
Il Comitato ha concluso che
"rammenterà" agli Stati i loro
doveri verso i fornitori di servizi
che, secondo i Regolamenti
della U.E., riguardano diverse
tipologie di traffico: non solo il
VFR o i più piccoli traffici IFR ma
anche i voli di Stato, di soccorso,
e quelli militari in qualsiasi
condizione volino.
I BIMOTORI
ATTACCO
DELL'A.G.
SOTTO
IAOPA-Europa
sta
facendo
un
tentativo da "ultima spiaggia" per
fermare l'imposizione di nuove norme
sui bimotori per uso privato. Queste
renderebbero di colpo inutilizzabili
18
Come risultato i piccoli bimotori non
potrebbero più utilizzare piste non
lunghe a sufficienza da rispettare le
norme di accelerazione e arresto che
richiedono ad un aeromobile che ha
raggiunto la velocità di involo spazio
sufficiente per fermarsi prima del
termine della pista in caso di arresto di
un motore.
Il ns. rappresentante, il danese Jacob
Pedersen,
ha
contestato
abbondantemente
contro
questa
estensione ma, sino ad ora, senza
risultato.
La norma costringerà alcuni operatori
di piccoli bimotori, che già operano in
condizioni normative onerose, a
ritornare all'uso di monomotori se
volessero continuare ad utilizzare il
loro aeroporto. Come Pedersen mette
in luce questo vorrà dire che saranno
meno sicuri per il 99% della durata del
volo ... per aumentare la sicurezza
dello stesso per un paio di secondi in
fase di decollo.
A Settembre Martin Robinson ha
incontrato Carl Heinz Florenz, un
Parlamentare Europeo membro del
Comitato Trasporti e alcuni suoi
consiglieri
per
discutere
della
necessità
del
requisito
della
"accelerate stop distance" anche loro
si sono trovati d'accordo con noi e
stanno cercando una via per
convincere la Commissione Europea a
fare marcia indietro.
Il dato di 900 aeroporti è stato
calcolato
dalla
AOPA
tedesca
utilizzando
il
data-base
della
Jeppesen.
Per molti fra questi aeroporti i piccoli
bimotori rappresentano la vita. Società
come a Hawker Beechcraft hanno
evidenziato l'impatto potenziale sulle
vendite di bimotori in Europa per una
norma per la quale non c'è un bisogno
causato da una mancanza di
sicurezza. Queste società stanno
invitando l'Europa ad adottare le
raccomandazioni ICAO le quali dicono
che la "accelerate stop distance" non
si applica aigli aeroplani plurimotori a
pistoni o turbina al di sotto di 5.700 kg.
Martin Robinson dice: questa storia
dimostra anche la mancanza di unità
delle autorità europee. A livello di
Comitology, il delegato Francese ha
votato a favore della norma mentre la
sua stessa DGAC si è battuta con
passione in favore di una normativa
meno onerosa. l'unica risorsa che ci
resta è che la norma venga respinta
dal Parlamento ... anche si il
Parlamento Europeo normalmente
non ha molto da dire in merito ... ma
non ci resta altro per sperare.
EASA fa qualche concessione sul
volo strumentale
Buone e cattive notizie insieme da
EASA in merito al "nuovo IFR".
La bozza di parere sulla NPA-2011-16
ì "qualificazione per volare in
19
condizioni
strumentali"
è
stata
pubblicata e fa sue alcune importanti
richieste da parte di IAOPA. In
particolare
hanno
accettato
il
suggerimento
di
consentire
la
convalida di una abilitazione IFR
rilasciata da un Paese ICAO (come è
la FAA) senza dover ripassare l'esame
di teoria. Al suo posto, sarà sufficiente
dimostrare una conoscenza adeguata
nel corso dell'esame pratico. L'inglese
Nick Wilcock dell'AOPA britannica: "la
conversione di piloti con sufficiente
esperienza che posseggono un rating
IFR dovrebbe, in base al concetto di
'conoscenza'
dovrebbe
diventare
molto più semplice senza un test di
teoria. Il test pratico dovrà includere
una dichiarazione dell'esaminatore
che il candidato possiede le cognizioni
teoriche necessarie".
Riassumendo, il documento rimane
puntiglioso e burocratico; sfortunatamente l'Agenzia non ha saputo
conformarsi né alle linee guida del suo
stesso Management Board che
chiedeva una maggiore flessibilità
nell'attività normativa né alle note della
Commissione che la invitava a dare
risposte flessibili in altre aree della
legislazione aeronautica. La stessa
non ha nemmeno avuto il coraggio di
ammettere l'inesistenza di un requisito
di sicurezza che giustifichi l'esclusione
20
della normativa dalle JAR FCL
1.175(b) che consente alle autorità
nazionali una maggiore flessibilità
all'interno del proprio Spazio Aereo.
Continueremo a lavorare con le altre
organizzazioni
interessate
per
ottenerne l'inclusione.
La bozza di parere conferma inoltre
come EASA non ha tempo di
occuparsi delle specificità dei Paesi
membri .. come il "Rating IMC" inglese
che
è
valutato
contribuire
notevolmente all'invidiabile livello di
sicurezza
ottenuto
dalla
Gran
Bretagna.
Insieme
ad
altre
associazioni
l'AOPA
inglese
continuerà la sua campagna per
consentire i futuri piloti a raggiungere
le capacità tecniche che l'IMC rating
offre ... una campagna che ha tutto
l'appoggio
della
Civil
Aviation
Authority.
PROGETTI EUROPEI
RIVITALIZZAZIONE
AVIAZIONE GENERALE
PER LA
DELLA
Nel 2009 il Parlamento Europeo, in
risposta ad un documento della
Commissione Trasporti dal titolo "Un
futuro sostenibile per l'Aviazione
Generale e d'Affari", aveva emesso un
comunicato che forniva un punto di
vista molto chiaro sul settore e, allo
stesso tempo, una posizione coerente
e strutturata sul suo futuro sviluppo.
Vale la pena ricordare che Mr. Kallas
(attuale Commissario ai Trasporti
dell'Unione) una volta disse:
"Il trasporto è, e deve essere, per la
gente; come Commissario ai Trasporti
il mio principio guida per i prossimi
cinque anni sarà quello di promuovere
quei servizi che offriranno dei benefici
ai cittadini Europei. La libertà di
muoversi è una delle più grandi libertà
dei cittadini Europei e dei buoni
trasporti sono essenziali"
Il Parlamento riconobbe anche le
specificità sociali ed i benefici
economici provenienti dalla Comunità
dell'Aviazione Generale e d'Affari, in
particolare mettendo in risalto i
benefici connessi ad una aumentata
mobilità della gente, alla produttività
nel campo degli affari e a come il loro
sviluppo porti benefici alla coesione
delle
regioni
Comunità.
periferiche
della
Fatto importante il Parlamento portò
l'attenzione sul regolamento 216/2008
e sulla necessità di avere norme
flessibili e proporzionate che facciano
attenzione alle varie tipologie di
operazioni. Fra l'altro si sottolineava
l'importanza di garantire all'Aviazione
generale l'accesso agli aeroporti e allo
Spazio Aereo.
La delibera del Parlamento Europeo
supportava quello della Commissione
verso "Un futuro Sostenibile per
l'Aviazione Generale e d'Affari" e la
comunità
aeronautica
sentì
un
cambiamento nella direzione del
vento.
In aggiunta, diversi membri del
Parlamento Europeo promossero e
approvarono numerose risoluzioni di
supporto a questo futuro.
In realtà, dal punto di vista pratico,
poco o nulla è cambiato per
l'aviazione Generale e le nuove regole
sono rimaste nel cassetto delle buone
intenzioni.
L'Agenzia Europea per la Sicurezza
del Volo (EASA) è un'Agenzia della
21
Commissione e deve portare al
raggiungimento di un livello di
sicurezza alto ed uniforme in Europa.
Per raggiungere il proprio scopo
l'Agenzia ha adottato un approccio
basato su norme più stringenti
applicabili direttamente in tutti i 27
Paesi dell'Unione a tutti gli aeromobili
muniti di un Certificato di Navigabilità.
La gestione di EASA è sottoposta alla
supervisione di due strutture - il
Management Board (MB) composto
dai rappresentanti dei 27 Paesi
membri della Commissione Europea e
dall' "Advisory Body" di EASA (EAB)
composto
dai
rappresentanti
dell'Industria e dell'Utenza.
Con una intensa attività di Lobby e
con il supporto dell'EAB la Direzione
Generale
dell'Aviazione
Civile
francese (DGAC) sotto la direzione del
Management Board (MB) ha creato un
gruppo di lavoro per capire più nel
dettaglio come l'Aviazione Generale
vada regolata in Europa. La creazione
di questo documento ha preso svariati
mesi di lavoro ma esso, oggi, riflette le
preoccupazioni
dell'Industria
e
dell'Utenza, preoccupazioni che, va
detto, sono anche condivise da alcuni
dei Paesi membri.
22
Questi principi e queste linee guida
indicate nel documento sono state
approvate dall'Management Board
nella sua riunione di Settembre. La
domanda, tuttavia, rimane: quando
l'EASA adotterà queste nuove linee
guida
nel
processo
di
regolamentazione ? (e, aggiungiamo
noi, come i Paesi membri le
accetteranno ? visto che l'Italia ha
ampiamente,
e
tranquillamente,
ignorato i documenti precedenti).
L'AOPA Europea (IAOPA Europe)
ritiene che si potrà fare poco o nulla in
assenza
di
una
modifica
al
regolamento 216/2068 alle base degli
obblighi legali dell'EASA. Per questo il
Management Board ha chiesto
all'EASA di pubblicare entro il luglio
2014 le direttive necessarie ad
assicurare che il nuovo processo
normativo
venga
implementato
accuratamente. Il problema è che
l'attività del Parlamento Europeo si
interromperà il prossimo anno per le
elezioni e che, ora della fine del 2014
ci sarà un nuovo Commissario ai
Trasporti ed una nuova Commissione.
Ora del 2014 il lavoro sulle licenze
(FCL) dovrebbe essere terminato e
tutti gli stati membri dovranno avere
adattato la propria legislazione entro il
mese di Aprile 2014.
L'accordo bilaterale sulla sicurezza
(BASA) fra l'Europa e gli USA
dovrebbe anch'esso essere andato in
porto: questo è molto importante per i
proprietari e gli operatori di aeroplani
con matricola November utilizzati in
Europa e ancora mette in evidenza
l'importanza di una modifica al
regolamento 216/2008. I progressi
sono lenti ... ma sono sempre
progressi.
Purtroppo da parte di ENAC ... il
silenzio in materia è assordante tanto
che, qualche settimana fa ci siamo
sentiti in dovere di inviare una lettera
raccomandata con la richiesta di un
incontro urgente. Il testo integrale di
tale lettera è riportato più avanti.
RACCOMANDAZIONI
La strategia che EASA propone in
merito alla sicurezza dell'Aviazione
Generale Europea si basa su alcuni
principi cardine elencati di seguito.
UNA
VERA
E
PROPRIA
RIVOLUZIONE IN "CASA EASA"
Nel mese di settembre a seguito di
una delle tante riunioni collegiali EASA
ha fatto circolare fra le Autorità
Nazionali dei Paesi membri una lettera
dal contenuto, per noi, rivoluzionario.
Il documento è stato votato dai
rappresentanti di quasi tutti i Paesi (il
ns. rappresentante ci dice che il
rappresentante
italiano
Alessio
Quaranta ha votato a favore ... ma
non siamo sicuri che fosse veramente
il Direttore Generale di ENAC e non
un suo rappresentante).
Vi riportiamo la traduzione del testo
votato ... immediatamente applicabile
da tutte le autorità nazionali (tanto che
da Francia e Gran Bretagna abbiamo
già
ricevuto
copia
dei
primi
provvedimenti presi ).
PRINCIPI
P1. Una dimensione non va bene per
tutte. L'A.G. deve essere gestita
separatamente
dall'Aviazione
Commerciale e merita un approccio
differente e proporzionato ad una
scala di rischi accettabili.
P2. Adottare una filosofia basata su
poche regole necessarie che mettano
a fuoco i rischi principali.
P3. Adottare un approccio a precise
iniziative di sicurezza e normativa,
basate sulla valutazione del rischio e
supportate da prove empiriche sotto
forma di reato di incidenti e dati
statistici identificati come tendenziali.
P4. Proteggere i "diritti acquisiti".
P5. Minimizzare la burocrazia e
applicare il concetto Europeo di
23
"regole intelligenti" tenendo conto
delle specificità dell'A.G.
P6. Fare buon uso delle risorse e delle
conoscenze disponibili e delegare
compiti e responsabilità ai livelli che
possano esercitarle con maggiore
efficienza,
includendo
le
organizzazioni
dell'Aviazione
Generale.
LINEE GUIDA E AZIONI
In modo da implementare con
efficienza
questi
principi
si
raccomandano le seguenti linee guida
(G)
e
azioni
(A).
Delle
raccomandazioni dettagliate sono
disponibili
nella
relazione
sulla
discussione e sono riassunte nel suo
Annesso 1.
Linee Guida
P1.
Approccio
proporzionato,
separato da quello dell'Aviazione
Commerciale.
G1.1: Riconoscere che l'A.G.
non può raggiungere né deve
necessariamente
cercare
di
raggiungere un livello di sicurezza
equivalente a quello del Trasporto
Commerciale, e assicurare che questo
concetto sia chiaro a tutti i partner
dell'Aviazione Generale.
G1.2: Non si deve partire da
norme
esistenti,
essenzialmente
create per il trasporto commerciale ma
si deve avere un approccio fresco teso
24
a stabilire se e quali regole sono più
appropriate per l'A.G. in tutti i settori:
dall'Aeronavigabilità iniziale a quella
continua, alle licenze alle operazioni
agli aeroporti e al controllo del traffico
aereo.
P2. Una filosofia basata su poche,
necessarie, regole
G 2.1: Ritagliare le regole in
base ad un "minimo necessario" e
"focalizzate sul rischio principale"
rispetto all'attività rilevante, partendo
dai casi più semplici in termini di
disegno e di operazioni eventualmente
aggiungendo progressivamente dei
"blocchi di regole" via via per adattarsi
ai casi più complessi e a possibili
contiguità con altri utenti del mondo
aeronautico..
G 2.2 : Dove l'A.G. può
interagire
con
il
Trasporto
Commerciale,
sviluppare
misure
appropriate
incluse
regole
commisurate per prevenire eventi
indesiderati.
G 2.3 : Valutare con favore le
nuove
tecnologie
proposte
dall'industria di settore e le proposte di
dimostrare la maggiore sicurezza
attraverso un approccio innovativo.
P3. Adottare un approccio basato
sulla valutazione del rischio
G 3: Considerare sempre
proposte
normative
alternative
considerando anche l'opzione "non
fare nulla" basata su una seria
valutazione del rischio e sull'analisi dei
costi e dei benfici che tenga conto
della particolarità del settore.
P4. Proteggere "I diritto acquisiti"
G 4.1: Offrire una attenzione
particolare ai periodi di transizione in
modo da non fermare alcuna attività,
considerando anche casi inattesi nel
caso non si fossero sollevate
problematiche
simili
in
fase
decisionale.
Affidarsi a competenze provate, alla
supervisione delle Autorità Nazionali e
alle loro relazioni all'Agenzia per
ottenere maggiore trasparenza e
condividere pratiche efficaci.
G 4.2: Accettare la flessibilità
per la continuazione delle attività locali
sotto la responsabilità delle Autorità
Nazionali quando questa non si sia
dimostrata dannosa per la sicurezza
per la concorrenza e per la libera
circolazione.
P5. Minimizzare la burocrazia e
applicare il principio Europeo di
"regole intelligenti"
G 5.1: Migliorare il dialogo con
l'utenza, iniziando dal primo gradino
del processo normativo, quando
l'opzione "non fare nulla" debba/possa
essere
considerata
e
offrire
spiegazioni appropriate in risposta ai
commenti .. in particolare quando i
commenti vengono respinti.
G 5.2: Avere più fiducia nei
partecipanti "per fare la cosa più
giusta" riducendo il moltiplicarsi di "reti
di sicurezza a priori" e focalizzando
maggiormente l'impegno individuale
per la gestione della sicurezza,
ovviamente soggetto alla supervisione
delle Autorità Nazionali.
G
5.3:
Garantire
una
particolare attenzione alla chiarezza e
all'assenza di ambiguità nelle norme
proposte in modo fa facilitarne la
comprensione da parte della comunità
dell'Aviazione Generale.
G 5.4: Mettere maggiore
enfasi sulla flessibilità delle norme
piuttosto che sulla loro rigidità: limitare
le regole da implementare agli
obbiettivi desiderati e sviluppare
standard industriali, specifiche di
certificazione e strumenti per il loro
adempimento supportati da guide ed
istruzioni dettagliate da definire
insieme
agli
utenti,
usare
la
standardizzazione per verificarne la
rilevanza e assicurare la distribuzione
delle pratiche migliori.
G 5.5: Tenere conto delle
migliori pratiche abituali per l'A.G.
considerando anche quanto si fa tanto
dentro quanto fuori dalla U.E.
25
G 5.6: Adottare un approccio
più basato sulla competenza per le
licenze del personale.
G 5.7: Non imporre pressione
indebita nella creazione di nuove
regole e dare tutte il tempo necessario
per la creazione del processo
normativo in modo che questo venga
realizzato correttamente alla prima
applicazione.
P6. Fare uso di tutte le risorse
disponibili
e
delegare
le
responsabilità
ai
livelli
più
appropriati.
G 6.1: Concedere privilegi
appropriati
alle
organizzazioni
autorizzate in modo da ottenere livelli
proporzionali..
G
6.2:
Attraverso
una
partnership corretta, consentire la
devoluzione e delegazione dei compiti
dalle
Autorità
Nazionali
alle
competenti organizzazioni degli utenti.
Azioni da intraprendere e prossimi
passi
Per implementare principi in linea con
quanto sopra le si dovranno lanciare
le seguenti iniziative:
A 0: Il Management Board inviterà la
Commissione Europea a presentare
per l'approvazione questo documento
26
al Comitato dell'EASA entro ottobre
2012.
A 1: Il Management Board inviterà gli
Stati Membri ad identificare insieme
all'Agenzia entro la fine di Ottobre
2012 specifiche attività di Aviazione
Generale (come il "cost sharing" da
parte dei privati, i voli turistici e di
introduzione all'A.G. da parte degli
Aero Club e delle scuole di volo) che
possano non essere considerate
attività di trasporto commerciale . In
base ad una revisione delle regole da
parte dell'Agenzia su queste basi, la
Commissione dovrà chiarire entro il
mese di Aprile 2013 l'interpretazione
della definizione di "Operazioni
Commerciali" in relazione a certe
attività di A.G. Se necessario si dovrà
proporre una modifica delle definizioni
nelle regole della Commissione e/o in
quelle base, in modo che la corretta
definizione di attività commerciale sia
resa più esplicita.
A 2: L'Agenzia dovrà sviluppare e
pubblicare entro il Luglio 2013
l'opportuno materiale guida interno
che assicuri che il nuovo processo
normativo
venga
implementato
conformemente a queste linee guida
quando applicato alle attività di A.G.
Questo dovrebbe includere esplicite
verifiche e dichiarazioni di conformità
a questi principi e linee guida ai vari
livelli (RIA Regulatory Impact Assessment, NPA
CRD Comments
della procedura.
A 3: L'Agenzia e il Management Board
inviteranno gli Stati membri a riservare
particolari attenzioni in modo che le
regole
proposte
e
la
loro
implementazione siano mantenute più
semplici possibile. Se necessario
l'Agenzia dovrà fornire materiale
esplicativo in "linguaggio semplice e
lineare" per assistere chi le regole
dovrà rispettarle a comprendere ciò
che sono tenuti a rispettare.
Notice of Proposed Amendment,
Response Document)
A 4: L'Agenzia implementerà un
meccanismo specifico nel processo di
standardizzazione che metta consenta
di identificare e attuare le migliori
pratiche
comuni
dell'Aviazione
Generale, con la partecipazione
proattiva dei suoi rappresentanti in
stretta interazione con il processo
normativo.
Un punto specifico di condivisione
delle "buone abitudini" dovrebbe
essere parte dell'Agenda delle riunioni
che parlino di standardizzazione.
L'Agenzia,
insieme
all'utenza,
incorporerà in questo meccanismo un
modo per tenere in considerazione,
quando
rilevanti,
le
migliori
consuetudini dei Paesi non U.E. con
attività significative di A.G.
L'esempio della Categoria L.S.A.
(Light Sport Aircraft) dovrebbe essere
considerato un punto di partenza
interessante.
A 5: Il Management Board inviterà
l'utenza a suggerire entro l'ottobre
2012 un breve elenco di punti in cui il
mancato rispetto dei principi e delle
linee guida di cui sopra potrebbe
essere risolto rapidamente con un
minimo lavoro normativo portando ad
un considerevole impatto favorevole.
(ad
esempio
chiarendo
una
interpretazione).
A 6:
Per i testi esistenti il
Management Board inviterà l'utenza
ad
identificare
e
trasmettere
all'Agenzia e agli Stati membri prima
della fine di Novembre 2012 i problemi
chiave che nascono dalla non
osservanza con i principi e le linee
guida elencati o che non possono
essere rapidamente implementati,
incluendo per esempio problemi con
l'applicazione dell'Annesso V della
regolamentazione di base o l'utilizzo di
standard industriale nell'approvazione
dei prodotti.
Su questa base l'Agenzia dovrà
avviare entro Marzo 2013 un processo
di revisione per affrontare queste
situazioni includendo, se necessario,
le modifiche proposte alla normativa di
base.
Nel frattempo gli Stati Membri,
l'Agenzia
e
la
Commissione
considereranno e concorderanno
27
come questi principi e linee guida
potranno essere usati nel preparare e
analizzare casi in modo flessibile, fra
questi le procedure sotto l'articolo 14.4
o 14.6 della Regolamentazione 216,
dove legalmente fattibile.
A 7: Per i testi attualmente in
preparazione e lavorazione a seconda
dello stato di avanzamento l'Agenzia e
gli Stati Membri dovranno considerare
i principi e le linee guida per orientare
il loro lavoro e preparare commenti e
discussioni, anche a livello di
"Comitology". Tutto ciò dovrà essere
implementato con urgenza ai testi
attualmente in discussione al livello di
Comitology (parti OPS-SPO, OPSCAT-velivoli
anfibi,
OPS-CATaerostati e palloni).
A 8: L'Agenzia considererà e
presenterà al Management board del
Marzo 2013 uno studio sulla
possibilità di adattare la propria
struttura interna in modo da garantire
all'Aviazione Generale le risorse
necessarie e l'attenzione dovuta a
livello direttivo, in modo che questa sia
trattata a tutti i livelli in accordo ai
principi e alle linee guide qui esposti e
che
gli
operatori
dell'Aviazione
generale
possano
avere
facile
accesso
allo
staff
dell'Agenzia
responsabile
delle
questioni
riguardanti l'Aviazione Generale.
28
A 9: Il Management Board inviterà le
organizzazioni "chiave" dell'A.G. a
proporre all'Agenzia entro fine 2012
un team di rappresentanti con poteri di
rappresentare l'utenza dell'A.G. con
l'Agenzia, l?unione Europea e le
Autorità Nazionali.
L'Agenzia provvederà entro metà
2013 alla creazione di un Sottogruppo
per l'Aviazione Generale all'interno
dell'SSCC
(Comitato
Consultivo
Standard di Sicurezza) in modo da
rivedere
periodicamente
l'implementazione di questo nuovo
approccio all'Aviazione Generale e
l'efficienza con cui questo viene
realizzato.
TESTO DELLA LETTERA INVIATO
AD ENAC IN MERITO ALLE NUOVE
DIRETTIVE DI EASA SULL'A.G.
Dott. Vito Riggio
Presidente
Ente Nazionale per l'Aviazione Civile
e, p.c.
Dott. Alessio Quaranta
Direttore Generale
Ente Nazionale per l'Aviazione Civile
e, p.c.
Ing. Benedetto Marasà
Vice Direttore Generale
Ente Nazionale per l'Aviazione Civile
e, p.c.
al Consiglio di Amministrazione
Ente Nazionale per l'Aviazione Civile
e, p.c.
Mr. Martin Robinson
IAOPA - European Region
Vice President
Milano il 30 novembre 2012
Egregio Presidente,
a seguito della riunione del 18
settembre scorso il Management
Board dell''EASA ha approvato un
documento contenente una serie di
raccomandazioni, principi, linee guida
e infine, azioni da intraprendere nei
confronti dell'Aviazione Generale. Ci
permettiamo di farle un riassunto del
contenuto di questo documento che ci
è pervenuto tramite la nostra
rappresentanza presso l'EASA.
A seguito di questo documento la
nostra rappresentanza all'interno di
EASA ci chiede di collaborare con
l'Autorità Nazionale per l'Aviazione
Civile del nostro Paese affinché il
contenuto di tale documento venga
messo in pratica e vengano segnalate
tutte le eventuali discrepanze dallo
stesso.
Salvo alcune lodevoli iniziative da
parte di funzionari della Vostra
struttura, purtroppo, dobbiamo rilevare
che sono ancora molte le situazioni in
cui l'approccio di ENAC è molto
lontano da quanto raccomandato da
EASA ed evidenziato nel documento
del 18 settembre scorso ma, già che
stiamo affrontando l'argomento, non
possiamo non rilevare come tanto una
delibera della Commissione Europea
(Agenda for Sustainable Future in
General and Business Aviation
(Com(2007)0869 11 Gen 2007),
quanto la conseguente risoluzione del
Parlamento
Europeo
(European
Parliament Resolution of 3 February
2009 on an Agenda for Sustainable
Future in General and Business
Aviation (2008/2134(INI) ), sullo
stesso argomento, sono state, negli
anni scorsi, totalmente disattese da
ENAC.
29
Ora, non desideriamo recriminare né
ridiscutere il passato ma desideriamo
porre le basi per una più proficua
collaborazione per il futuro e, con
questa lettera siamo a richiedervi un
incontro "operativo" nel quale possano
essere elaborate delle proposte
operative immediatamente applicabili.
si trovi in posizione di inadempienza o
di ritardo cronico nel seguire il passo
marcato dal resto degli appartenenti
alla Comunità Europea.
La giustificazione per tanta fretta è
data dalle scadenze proposte dal
documento di EASA :
•
entro il 31 ottobre avrebbero
dovuto essere identificate le specifiche
attività di Aviazione Generale (come
quelle di ripartizione dei costi da parte
dei privati , dei voli a titolo gratuito e
dimostrativi da parte degli Aeroclub)
che non devono essere considerate
attività commerciali.
•
sempre entro il 31 ottobre
avrebbero dovuto essere inviati dei
suggerimenti di casi in cui il mancato
rispetto delle Linee guida indicate dal
documento ha un considerevole
impatto negativo sull'A.G. ... impatto
che
potrebbe
essere
risolto
rapidamente con una minima attività
normativa.
Rinaldo Gaspari
Presidente AOPA Italia
Ovviamente queste scadenze ora non
possono
essere
rispettate
ma
vorremmo fermamente contribuire ad
evitare che il nostro Paese, anche per
ciò che riguarda l'Aviazione Generale,
30
Salutando cordialmente, restiamo in
attesa di un cortese cenno di
riscontro.
APPUNTI DI VIAGGIO....
Sul piazzale se ne è parlato tante
volte e le testimonianze di chi vola
all'estero
sono
assolutamente
allineate: la sensazione che in aria sia
tutto più facile quando ti allontani
dall'Italia,
diventa
sempre
più
certezza, giorno dopo giorno.
destinazione ed imbocco il viale
dell'aeroporto
che
è
intitolato
naturalmente
a
mister
Donald
Douglas,
padre
putativo
dell'aeronautica
commerciale
moderna.
L'occasione per averne ulteriore
conferma arriva nel corso di un
viaggio estivo negli States, libertaria
terra del volo per eccellenza, dove
dopo il nefasto nine eleven tutto è
cambiato in termini di security .... ma
dove nonostante tutto ciò , ci si riesce
a stupire ancora.
Da Los Angeles decido di andare con
mia figlia a visitare il vicino aeroporto
Municipale di Santa Monica ( in slang
si pronuncia Settemaniche ! ) KSMO.
Da due settimane sono in totale crisi
di
astenia
da
volo
e
devo
assolutamente curarmi. Ogni rumore
di eliche o sibilo di turbine forza
irrimediabilmente il mio sguardo verso
l'alto accentuando il mio desiderio di
staccare l'ombra da terra. Devo
trovare un FBO, voglio volare di nuovo
negli USA !
Lasciata alle spalle Beverly Hills con
le sue ville milionarie, grazie al mio
garmin arrivo finalmente a
Neanche a dirlo, dopo una curva a
distanza di qualche centinaio di metri,
in un parcheggio vedo svettare come
gate guardian un Dakota, lo "Spirit of
Santa Monica", gran bella macchina
un
tempo,
ora
silenzioso
ed
imponente custode dell'ingresso di un
piccolo e grazioso museo aereo. La
sensazione di essere in una terra che
considera il volo con pari dignità
storica rispetto ad altre vicissitudini, è
netta.
La strada corre parallela alla linea
degli hangar ed alla pista 03/21 da
dove spuntano le ali di Beech, Piper,
Cessna e Cirrus ancorati a terra, oltre
31
a tanti piccoli hangar "single plane" a
T messi uno in fila all'altro e separati
dalla strada solo da una esile rete
metallica. Sono tantissimi come le
società di lavoro aereo, a giudicare
dalle scritte sulle porte dei bassi edifici
aeroportuali.
Due ragazzi stanno salendo in
macchina nel parcheggio. Li fermo,
chiedo loro se sanno dove posso
affittare un aereo e mi ritrovo in un
batter d'occhio catapultato nell'ufficio
di Charles, presidente e titolare
dell'FBO "Santa Monica Flyers". Uno
dei due, appunto.
E' fine giornata, Charles è comunque
sorridente e disponibile e dopo cinque
minuti, saputo che siamo italiani, mi
sta raccontando tutta la sua vita.
E' scozzese e si è trasferito qui con
suo fratello che fa il pilota di aerotaxi
su uno splendido G5 parcheggiato
dall'altro lato del piazzale, dove c'è
32
una
piccola
ma
funzionale
aerostazione. Charles ha deciso, dopo
aver conseguito le sue licenze, di
aprire il suo business facendo scuola
e noleggio a Santa Monica, ha
acquistato due velivoli, affittato un
ufficio in aeroporto e dopo una sola
settimana ha iniziato la sua attività!
Vive di quello, e va a gonfie vele dice
.... da non credere! Prendo la mia
minuscola licenza FAA, ottenuta anni
fa insieme al mitico Bob Manzaroli
quando andammo alla Cessna di
Kansas City a ritirare due 172 SP
nuovi di pacca acquistati dall'aeroclub
Milano, e gliela mostro.
A dire il vero è più incuriosito dalla mia
licenza JAR tanto che chiama il suo
capo Pilota per mostrargliela.
Sorridono entrambi per la dimensione
cartacea per loro inspiegabilmente
generosa\ la licenza FAA è un
documento plastificato formato credit
card e non comprendono il perché
della strana differenza.... neanche io
in realtà, ma non sto a spiegare il
perché, sarebbe un discorso troppo
lungo ed incomprensibile per loro.
Dopo essermi qualificato come
Presidente di AOPA Italia, Charles mi
stringe di nuovo la mano e mi dice
ovviamente che anche lui è affiliato ed
ha delle tariffe particolari riservate ai
soci.
Alla domanda "che macchine usate?"
arriva la prima sorpresa, mi mostra la
brochure
dell'FBO
con
uno
Sportcruiser
fotografato a tutta
pagina.
e cosa hanno subito loro dal
terrorismo. In un istantaneo flashback
rivedo le immagini dei terribili schianti
e delle towers in fiamme.
Mi percorre un brivido ma ho la netta
consapevolezza
che
questo
orgoglioso paese vuole sempre
andare avanti...
Inutile dirvi che appoggiati alle ali dei
due velivoli ancorati a terra sull'Apron,
parte una discussione senza fine sul
futuro degli LSA e su come questi
economici ed affidabili velivoli abbiano
indiscutibilmente
rivitalizzato
il
mercato in USA.
"Ma è come quello che volo io"
esclamo con entusiasmo! "Addirittura
con la stessa livrea" dico mostrandogli
le mie foto sull' i-phone.
Felice come un bimbo che condivide
gli stessi giocattoli, seguo Charles
verso piazzale.
Seconda sorpresa... niente controlli e
procedure di security con costosi corsi
ed
autorizzazioni
speciali
a
pagamento, mi spiega semplicemente
che è lui responsabile delle persone
che reca con sé, e che non c'è nessun
problema, basta che registri i nomi dei
"visitors" nel registro del suo ufficio.
Mentre passa il suo badge nel lettore
del cancello elettrico e lo apre, penso
a cosa succede da noi negli aeroporti
“Non c'è dubbio” dice , “quando al
parcheggio siamo a fianco di
macchine vecchie 30 anni i miei clienti
vedono la differenza e non scappano
più, sanno bene cosa scegliere”. “Beh
a parte quella” dico, indicando uno
splendido Cirrrus che sta facendo il
terzo touch and go consecutivo sulla
21 .
"Quella sai chi è?" Mi dice ridendo, "è
Angelina Jolie con il suo aereo che si
allena, ed è anche bravissima!".
Incuriosito ed affascinato, ascolto da
Charles l'elenco del VIP Hollywoodiani
con l'hobby del volo che frequentano
l'aeroporto ed il suo famoso ristorante
33
Fusion con vista sulla pista di 1.500
metri.
Mentre un luccicante Learjet segue un
vecchio ma splendido Bonanza V-tail
sulla taxiway prima di allinearsi,
torniamo in ufficio per un briefing sugli
spazi aerei dei dintorni e sulle
procedure di "noise abatement"
attuate per non disturbare la quiete di
Santa Monica e di Beverly Hills: dopo
il decollo salita alla VY allineati alla
pista fino alla shoreline poi virata a
destra o sinistra, in lungo finale
avvicinamento leggermente obliquo
evitando un ospedale, semplice.
Il grazioso sedime, è situato all'interno
di un piccolo CTR alto 2.700 ft a
protezione delle procedure VOR e
GPS-A, e naturalmente
essendo
dotato di PAPI VASI ed un faro
rotante bianco-verde, opera anche in
VFR notturno.
Ci salutiamo dandoci appuntamento
per il giorno dopo.
34
L'indomani, alle 16.30 finalmente si
vola, mia figlia Lisa sul N4465F con gli
EFIS Dynon accompagnata da
Richard, istruttore e capo-pilota, ed io
sul N1111X analogico con Charles a
destra per superare il timore
reverenziale nei confronti del contatto
radio con il trafficatissimo "Socal
Approach". Siamo a sole 5 nm da
KLAX Intl e 12 da KBUR Burbank, il
traffico è davvero intenso e non si
scherza. Charles mi "briffa" dicendomi
che in caso di piantata in decollo
dovrò cedergli i comandi (you've
control - I have control ) sotto di noi
non ci sono emergenze, solo centinaia
di villette fino al mare. Da brivido.
Dopo il decollo STOL grazie a 15 nodi
di vento teso in prua, lo Sportcruiser
sale come un ascensore nonostante il
caldo torrido, mi sento comodo ed a
mio agio come sulla poltrona di casa
mia, tolgo flap pompa landing e riduco
livellando a 2.500 ft.
Sento in frequenza il November Sixty
Five F che ci segue mentre lasciamo
la frequenza per contattare Socal App
con il mio call sign impronunciabile.
Dentro le cuffie ( Active NR! ) c'è il
mondo intero che parla, comunicazioni
secche e strette ma estremamente
rilassate,
chiamo
timidamente
comunicando che seguiremo la linea
di costa fino a Malibu, il controllo dopo
un attimo risponde cambiandomi il
codice trasponder e successivamente
dopo un "ident", ci conferma il contatto
radar e ci chiede di richiamare prima
di interessare Burbank (KBUR), tutto
li. Alla mia sinistra, a pochissime
miglia, un 777 appena decollato da
LAX arranca a pieno carico mostrando
il capiente pancione ai bagnanti ed ai
surfisti che si godono le lunghe onde
spumeggianti. Rido da solo come
un'ebete pensando a quando il FIC di
Milano recita, fino all'esasperazione, la
sua
giaculatoria
chiedendo
di
rispettare le quote massime della TMA
di Milano.
Davvero un altro pianeta !
Dopo il cambio frequenza, con tutti e
due i velivoli in formazione stretta,
lasciata la costa alle spalle siamo
autorizzati ad attraversare a 3.000 ft il
fondamentale di KBUR ed il torrista
locale gentilmente ci accompagna
fuori dalla sua zona riconsegnandoci a
Socal App. Prima di chiamare di
nuovo chiedo a Charles se possiamo
dirigerci verso la collina di Los
Angeles per vedere un po' più da
vicino la mitica scritta Holliwood, "Ask
him!" è la sua laconica risposta.
Con mio estremo stupore, senza alcun
problema Socal ci autorizza ad un
diretto chiedendoci solo di riportare
lasciando la zona! Rimango basito,
mentre vedo da lontano avvicinarsi la
città di Los Angeles che si estende a
perdita d'occhio pulsando di vita, con
le freeway piene di auto.
Sulla 123.45 ci scambiamo qualche
battuta tra i due aerei, anche mia figlia
è senza fiato per lo spettacolo sotto di
noi, e per quello che stiamo per
vedere, ma lo è anche perché Richard
da bravo istruttore, avendola fatta
sedere a sinistra, le ha ceduto i
comandi e praticamente le sta
facendo una lezione di volo!
Ma ecco la mitica collina in prua a
sinistra. Ci
avviciniamo quasi da
poterla toccare, e la scritta che da
sempre fa sognare milioni di persone
è a fianco a noi, inossidabile ed
ancora più attraente di quanto si
potesse immaginare. Sexy! "You have
control" dico mentre estraggo il
telefonino per immortalare il momento
indimenticabile, non voglio certo
perderlo, non so quando e se mi
35
buona
bottiglia
di
Cabernet
Californiano. Ci ripromettiamo di
incontrarci in Italia quando verranno.
ricapiterà .
Dopo un centottanta sulla destra,
l'immagine che mi porterò stampata
nei ricordi per un pezzo, rimpicciolisce
gradualmente fino a sparire, purtroppo
è ora il momento di rientrare
concentrandosi per il ritorno a KSMO
che a parte gli "oooh" causati dalle
principesche ville delle star (dai 20ML
di $ in su) rimane senza storia a parte
il classico "Santa Monica Bump" in
finale causato dalle termiche della
freeway. Due rosse e due bianche, il
sentiero è riacchiappato e poco dopo il
pettine della 21 ci scorre sotto il
carrello mentre un Baron è pronto ad
allinearsi. Tutto incredibilmente bello.
Dopo
il
parcheggio
dei
due
Sportcruiser e le foto ricordo di rito,
sulla
terrazza
panoramica
del
ristorante con vista sulla pista, ci
attendono la fidanzata di Charles con
altri amici ed allievi con i quali
socializziamo festeggiando con una
36
Penso intanto alla gioia intensa che
questo volo mi ha regalato insieme a
mia figlia, penso a quando a Bresso
facevo il corso macchina sul P66 e lei
era con me sul piazzale in carrozzina
appena nata, un rewind velocissimo di
questi 30anni mi evoca immagini di
tanti cari amici Piloti che non sono più
con me e penso ancora all'ultimo volo
fatto negli States ala contro ala con il
mio caro Bob "Hurricane" che
sicuramente se la riderà dandomi
dell'inguaribile sentimentale. Il muso
dello Spirit of Santa Monica sembra
salutarci quando lo sfiliamo alla
destra, lui sicuramente sarà ancora li
ad
aspettarci
quando
vorremo
rivederlo. Con tutta la sua americana
ed elegante grandezza. Ciao mister
Donald, well done!
GAs
ANCHE LE
L'AEREO
CICOGNE
USANO
Anni addietro fui contattato dal WWF,
per portare a termine un' operazione
di salvataggio alquanto inusuale, mi fu
proposto di trasportare una Cicogna
da Pisa a Tunisi, questa era stata
precedentemente ferita sul lago di
Massaciuccoli durante la migrazione,
ed essendo ormai aperta la caccia,
non sarebbe sicuramente giunta nei
paesi caldi.
Inizialmente pensai alla solita burla di
qualche buontempone locale, ma con
il passare dei giorni la cosa iniziò a
concretizzarsi in maniera rapida, fui
incaricato di progettare e costruire un
contenitore adatto al volo, abbastanza
capiente e ben aereggiato, per questo
mi sono messo a costruire una casetta
in cartone adatta al fabbisogno,
ovviamente
dopo
essere
stata
ispezionata dall' attento veterinario
incaricato ho avuto il primo O.k. , ma il
bello doveva ancora venire, ha che
quota secondo voi potrebbe volare
una cicogna senza problemi ?
Nessuno sapeva darci indicazioni e di
comune accordo decidemmo che,
salendo fino a FL. 100, non avrebbe
subito traumi.
Fu così che iniziai a pianificare il volo,
aiutato
da
un'
amico
pilota
commerciale; il tutto ebbe inizio
dall'aeroporto di Pisa dove tra lo
stupore dei vari organi di controllo d'
aeroporto, chiesi l'autorizzazione a far
entrare un' auto del WWF, con al
seguito gli operatori RAI per far volare
una Cicogna, questa fu caricata nella
sua “casetta“, ovviamente fu tolta una
fila di sedili e, dopo aver effettuato, da
parte del veterinario l'ultimo controllo
sullo stato di salute del volatile,
abbiamo timorosamente messo in
moto per vedere le sue reazioni, non
si è scomposta più di tanto così
abbiamo deciso di partire.
A bordo avevamo il veterinario e
l'operatore RAI, che riprendeva tutto;
solo per i primi 2/3 minuti abbiamo
notato che il nostro inusuale
passeggero dava segni di sofferenza,
ma dopo poco non abbiamo notato
alcun segno, al punto che ci siamo
preoccupati, ma il veterinario ci ha
tranquillizzato riferendoci che era
vigile ma tranquilla, cosi siamo saliti a
100 di livello per poi scendere a
Tunisi.
All' atterraggio mancava solo il capo
del governo e la banda, mai avevo
visto uno spiegamento di personalità
ad attendere l'arrivo dell'animale, il
quale una volta a terra ed espletato le
formalità di rito ha proseguito il suo
37
viaggio, su gomma, fino all'Oasi di destinazione, dove “ con tanto di cerimonia “ è
stata liberata.
La storia di questo “ insolito “ viaggio è stata messa in onda dalla RAI sul programma
la Vita in Diretta.
Il rientro merita un'altro articolo, atterraggio all' Elba pista 16 con 40 nodi da
160°/180°.
Alessandro Sirabella (AOPA I - 3222)
38
MISSIONE AOPA AL SUN & FUN
La missione Sun ’n’ Fun inizierà il 7
aprile all’aeroporto di Milano Malpensa
oppure, per chi lo desidera, in quello
di
Fiumicino.
Raccomandiamo:
passaporto valido con bollo nuovo,
crema solare. Fattore 30 o più, le altre
sono inutili, siamo vicini al parallelo
27°, quello, per intenderci, che passa
anche per la Libia. Il clima è ventilato,
ma l’irraggiamento è feroce e ogni
anno qualcuno rientra color aragosta
bollita. Unità di memoria e batterie per
macchine fotografiche come se
piovesse,
perché
vorrete
farvi
immortalare su centinaia di aeroplani,
caccia, bombardieri, biplani, eccetera
eccetera.
Consigliamo bagagli leggeri, costume,
scarpe da corsa o comunque super
comode, magliette anche a perdere (di
pulito, attorno agli aerei, c’è poco),
soltanto un maglione per la tappa
intermedia e una felpa per difendervi
dall’aria condizionata – una lama
d’acciaio nello stomaco – tipica di
ristoranti, locali e musei americani.
Valigie nei limiti consentiti ma grandi,
perché al rientro avrete acquistato
ogni sorta di accessorio e gadget per
voi e il vostro aeroplano, di quelli “mai
più senza”. Ma l’eccesso di bagaglio è
come
le
frequenze
dell’ILS:
incrementa di 50 alla volta e non sono
Kilohertz. Le cose inutili: scarpe con
tacchi, ombrelli, vestiti pregiati.
Davvero, le donne italiane sono
eleganti
e
si
notano
subito,
specialmente tra le americane dai
baricentri cargo.
In generale si tratta di un viaggio per il
quale sono comunque necessari un
minimo di spirito di adattamento,
flessibilità e indipendenza. Chi avesse
bisogno di particolare assistenza (tipo
non so una parola di inglese o avesse
problemi di mobilità), lo dica
immediatamente alla prenotazione, e
nel limite del possibile saremo in
grado di aiutarvi.
Il viaggio sarà lunghetto: una tappa
fino ad Atlanta oppure New York, un
paio d’ore di code e attesa tra pratiche
di Immigration e attesa del volo, quindi
un altro paio d’ore per arrivare al
mitico Orlando International Airport.
Questo è praticamente un centro
commerciale, che però vi invitiamo a
ignorare all’arrivo. Avrete tempo e
occasioni per sperperare capitali,
arroventando la carta d credito tutta la
settimana.
Qui ritireremo le automobili e –
navigatore a bordo che parla italiano,
consigliato anche se optional –
troveremo le villette e gli alloggi.
Queste villette sono in legno, pochi
mattoni e tanto cartongesso, ma
hanno piscina, aria condizionata,
asciugamani e lenzuola, lavatrici e
39
asciugatrici,
microonde,
fornelli
elettrici, tv. Ma sono di privati o di
agenzie, quindi tutte differenti e con
dotazioni più o meno ricche.
Hanno l’allarme a combinazione,
come la serratura del vano chiavi, e
sono collegate con lo sceriffo.
Costui, come tutti gli sceriffi americani,
soprattutto se vi fermano mentre siete
in automobile, nel dubbio spara.
Quindi mani sul volante e fermi.
Se invece arrivano a casa perché non
siete riusciti a fermare l’allarme,
attirate la loro attenzione e mostrate il
vostro voucher.
La settimana del Sun’n Fun è
all’insegna della massima libertà. Una
volta deciso che tipo di vita intendete
fare negli Usa, se tipicamente da
aeroporto – naso all’insù una
settimana - oppure con intermezzi di
shopping,
visite
e
quant’altro,
troverete tutte le località e i luoghi di
interesse distribuiti lungo la I-4,
l’autostrada che attraversa la Florida
da Tampa (Ovest) a Daytona (Est).
40
Ci sono guide ben fatte, anche in
italiano, in commercio sul web o in
loco; ogni città ha un “visitors center”,
perché al contrario dell’Italia, laggiù
tendono a valorizzare anche troppo
ogni attrazione.
La costa Ovest offre località
romantiche affacciate sul Golfo del
Messico, come St Petersburg, Naples,
Tampa, Paradise Island, Sarasota e
altre; quella Est attrazioni come Cocoa
Beach, Daytona, Kennedy Space
Center e altre ancora. A proposito,
controllate che in quei giorni non
sparino un missile in orbita, nel qual
caso, conviene non perdere lo
spettacolo dalla spiaggia più famosa
che si affaccia sull’Atlantico dopo
quella di Kitty Hawk.
Il Sun’n Fun si svolge sull’aeroporto
Linder Regional (KLAL), che è grande
circa come Malpensa e organizzato in
aree: troverete una guida con la
piantina, potrete girare all’interno con
le 4 (!) linee di navette e, se all’arrivo
vi registrerete al padiglione dei
visitatori internazionali, potrete fruire
dell’assistenza di volontari che parlano
tutte
le
lingue.
Per
le
mogli/compagne/fidanzate\
che
seguiranno alla manifestazione i piloti,
esiste il padiglione delle signore da
dove partono visite a tema NON
aeronautico.
Le attività aeronautiche iniziano alle
7:30 con i voli in pallone, proseguono
in mattinata con demo-flight, e si
interrompono alle 13:30 per l’inizio
dell’Airshow, che termina alle 17:3018:00. Tranne due giorni, nei quali
comincia alle 14-15 e termina in
notturna alle 22:30 (spettacolare, se
non ci siete mai stati).
All’interno dell’aeroporto si mangia e
beve ovunque, dalla pizza al cosciotto
di tacchino portatile, fino al cubano o
al cinese. Lasciate ogni speranza se
siete a dieta: NESSUNO E’ MAI
TORNATO
DIMAGRITO,
tra
hamburger e bistecche American-size,
patatine (per i non TEA, si chiamano
“frenc-frais”, sennò ve ne danno una
lessata nella stagnola con burro fuso e
formaggio,
la
“baked-poteitos”).
Dentro l’aeroporto ci sono varie aree:
dai vintage al Florida Air Museum, ci
sono aree dedicate agli elicotteri
“Chopper town” e agli ultraleggeri
“Paradise City”. ATTENZIONE: per
ultraleggeri gli americani intendono
quelli sotto norma Far 103, monoposto
tubi e tela, stile delta a motore oppure
Quicksilver.
Gli
altri,
sono
Experimental oppure LSA e si trovano
in aree a loro dedicate, come aree
dedicate ci sono per idrovolanti,
restauri, storici, ex residuati bellici,
eccetera.
41
Chi desidera volare può farlo dentro il
SNF, presso le molte scuole presenti
attorno, oppure seguendo con almeno
due mesi di tempo la procedura di
riconoscimento della propria licenza,
(sito FAA e Enac) che prevede anche
un Chek-ride presso un FBO. (Nella
zona ce ne sono una quindicina, ma vi
consigliamo i centri di Kissimmee e
Winter-Haven, dei quali trovate tutto
sul web).
Passato il check-ride, potrete noleg-
giare aeroplani e arrivare a KLAL
anche in volo, seguendo le procedure
pubblicate sul sito, e trovarvi in circuito
con Mustang, F 18 e B 25. Oltre la
fonia, negli Usa vale il sistema
internazionale “FBL” (Fai Ballare
L’occhio).
Abbiamo contatti con scuole per
conseguire in pochi giorni abilitazioni
che in Italia sono difficoltose, come la
Multi Engine Seaplanes (plurimotori
anfibi) e passaggi macchina su Pitts o
Texan fatti da persone che ci vivono
sopra. Insomma, è un’occasione per
togliervi dalla testa la definizione di
42
aerei “da naso” e tornare dicendo: “ce
l’ho fatta anch’io”.
Compresi gli hangar pieni di
accessori, il centro dei pezzi di
ricambio e ogni angolo del SNF,
riteniamo che tre/quattro giorni interi
passati a KLAL siano sufficienti per
divorz\ pardon, per dire di averlo
visitato tutto, comprendendo anche i
giorni dello Splash-In (gare idro) e
dello spettacolo notturno (NightShow). Esistono biglietti giornalieri e
settimanali, di gruppo, e sconti per
soci Aopa-Usa e EAA.
La gestione del SNF è affidata a 50
dipendenti della fondazione SNF e a
3.000 volontari gentili e disponibili. A
costoro chiedere è sempre lecito,
vedrete che porteranno sulla maglietta
una spilla con la scritta “How can I
help you? – come posso aiutarti?”
Tutto intorno al Linder Regional ci
sono campi con coltivazioni di fragole
(ottime), ma sconsigliate per le
emergenze perché le piantine sono
sorrette da paletti in alluminio
(abbiamo dato).
Se capita, sceglietevi uno dei prati
lungo le strade, se anche atterrate
sulla statale negli Usa sono abituati.
Altro ALERT o WARNING riguarda
possibili uragani (speriamo di no, ma
nel 2011 c’è stato pure quello.. nei
nostri viaggi non mancano animazione
e suspance). Se la tv, la radio o in
aeroporto dicono “Hurricane Alert”,
non sfidate la sorte, non sarà un
temporale feroce, molto peggio, si
rischia la vita! (youtube + Sun’n Fun +
tornado 2011).
Fauna: scoiattoli, procioni, aironi e..
alligatori! Non è frequente in zone
urbanizzate, ma se vi capita, chiamate
il 911, restate in macchina se ci siete
e non avvicinatevi MAI a meno di 15
metri, distanza alla quale, sullo scatto
olimpico, vincono loro.
Capitolo shopping: i “Mall” sono i
centri commerciali per eccellenza, vi
suggeriamo i Prime outlets (sui
navigatori), più adatti agli europei che
cercano le griffe classiche come
Levi’s, Abercrombie & Fitch, Polo
Ralph Laurent, Timberland, eccetera.
Attenzione, negli USA i prezzi indicati
sono sempre tasse escluse. Le tasse,
che poi vengono chieste alla cassa,
ammontano al massimo al 6-8%
Parchi tematici: Seaworld è quello
marino per eccellenza, corredato da
luna park acquatici come Wet’n Wild o
Aquatica; Disney è un “pianeta”
costituito da una decina di parchi e per
farli tutti non basta una settimana. Va
scelto quello più adatto all’età dei
ragazzi che portate, oppure a voi
stessi. Piacciono molto anche gli
Universal
Studios,
il
parco
naturalistico
di
Orange
City
(www.savethemanatee.com) del St.
43
John River State Park, il centro di
allevamento e cura degli alligatori
(Gatorland) e il più imponente centro
di floricultura di Orchidee. Trovate
ogni informazione su internet, vi
consigliamo di farvi quindi un
programma personale di massima
prima di partire, che potrete sempre
variare a vostro piacimento.
A Orlando, le attrazioni sono tutte
lungo la International Drive, compreso
Skyventure (simulatore di caduta
libera alla Baumgartner) e altre
divertenti “vacations”. A Polk City (tra
Orlando e Lakeland, lungo la I-4),
notevole il Fantasy of Flight Flying
Museum del magnate Kermit Week,
dove i soci del F-Cap certamente non
vorranno più uscire e toccherà
schiodarli per fame.
Il Nasa Kennedy Space Center di
Cape Canaveral implica una visita
giornaliera, dalle 9-10 del mattino fino
verso le 15. Alla fine del tour guidato,
dopo ogni tipo di simulazione e
mostra, il negozio della Nasa vi
sequestrerà per altre due ore almeno.
Quindi la giornata Nasa si presta al
massimo per una capatina in spiaggia
al tramonto e una cenetta “anni
Cinquanta” in uno dei tanti bistrò di
Daytona, mentre vi chiederete come
avete
fatto
a
considerare
“assolutamente necessario” il pigiama
a foggia di tuta extra-veicolare e la
44
collezione di tazze “Failure is not an
option” che vostra moglie starà già
pensando di lanciare in orbita.
Da vedere: www.sun-n-fun.org –
troverete il “Program schedule” e tutte
le informazioni che servono. Su
Google, alla ricerca di “Visit Central
Florida” otterrete info aggiornate. Una
chicca per chi visiterà San Petersburg:
il museo Salvador Dalì ospita la
collezione Morse dedicata all’artista
europeo con opere sconosciute ai più.
Il rientro avverrà il 15 aprile
dall’aeroporto di Orlando, dopo una
sosta rapida a NY o a ATL (ormai
sarete esperti).
PS. Attenzione alla sindrome da
rientro: attenzione alla “Back to Enac
aviator Flu” (colpisce soprattutto i
piloti): per qualche giorno evitate di
frequentare gli aeroporti italiani, i
campi volo e le aviosuperfici. Lo shock
da paragone e visione depressa è
pericoloso. Infilatevi il pigiama della
Nasa e guardatevi le foto del viaggio.
Domande?
Tre “anziani” del Sun’n Fun, con alle
spalle 15 missioni risponderanno a
ogni quesito, contattateli qui:
Sergio: [email protected]
Angelo: [email protected]
Antonella: [email protected]
Sergio Barlocchetti (AOPA I 0003)
IL 127° REGIONAL MEETING IAOPA
DI LARNAKA - CIPRO
Il 127° Regional Meeting di IAOPA
Europe è un chiaro esempio di come
le AOPA nazionali della Regione
Europea
stiano
diventando
interdipendenti e si stiano supportando vicendevolemente.
Nel corso dell'ultimo degli incontri
semestrali, tenutosi a Cipro lo scorso
27 ottobre hanno partecipato delegati
di
USA,
Canada,
Libano,
Lussemburgo
Malta,
Olanda,
Norvegia, Svezia, Cipro, Danimarca
Germania Finlandia, Regno Unito,
Grecia, Islanda ed Italia. L'americano
Craig
Spence,
nominato
in
sostituzione di John Sheehan come
"Secretary General" di IAOPA è stato
confermato dai delegati nella carica;
una buona notizia per l'AOPA Europea
non solo per le qualità personali di
Craig ma anche perchè, come
dipendente "a tempo pieno" di AOPA
Craig è a contatto diretto con Craig
Fuller.
A Cipro tutti i Paesi della regione
Europea
hanno
confermato
la
decisione di contribuire ai costi di un
"lobbista" a tempo pieno a Bruxelles e
durante la riunione numerosi delegati
(soprattutto provenienti dai Paesi più
piccoli) hanno ringraziato i vicini
provenienti dai Paesi maggiori e
l'AOPA Internazionale per l'assistenza
nei problemi più gravi e nei problemi
bilaterali.
Il Senior Vice President di IAOPA,
l'inglese
Martin
Robinson
ha
dichiarato:
nessuna
altra
organizzazione di Aviazione Generale
al mondo si riunisce o si è mai riunita
127 volte per discutere e affrontare i
problemi dell'Aviazione Generale.
Dobbiamo essere orgogliosi come
organizzazione di quanto fatto fino ad
ora e negli anni passati e dobbiamo
continuare a progredire anche,
spesso, quando il vento ci è contrario.
Nel
corso
dell'incontro
Martin
Robinson ha riferito ai delegati delle
novità provenienti da EASA delle quali
vi abbiamo già ampiamente riferito,
affermando
“La
filosofia
base
dovrebbe essere che una dimensione
non deve adattarsi a tutti e che
l'Aviazione Generale dovrebbe essere
gestita separatamente da quella
Commerciale, dovrebbe meritarsi un
approccio differente, più proporzionato
alle sue esigenze e basato su una
scala di rischi più appropriata. Questo
punto di vista è stato accettato dalla
Commissione Europea in quanto parte
del "Board management " di EASA.
45
“L'idea è quella di adottare un numero
minimo di regole e un approccio
basato sul rischio e su dati relativi agli
incidenti di buona qualità dai quali si
possa estrapolare dati statistici efficaci
per ottenere una previsione di rischio
accurata. I diritti acquisiti dovrebbero
essere protetti e la burocrazia ridotta
al minimo facendo buon uso
dell'esperienza del passato; i compiti,
ove possibile andrebbero delegati ad
un livello in cui possano essere
eseguiti con maggiore efficienza ...
includendo in queste le organizzazioni
dell'Aviazione Generale.
E' stato finalmente accettato il
principio che l'A.G. non debba puntare
ai medesimi livelli di sicurezza
dell'Aviazione Commerciale. L'ICAO lo
dice chiaramente - la persona
responsabile, nell'annesso 6 e il
proprietario-esercente nei confronti del
quale, dice l'ICAO le organizzazioni
nazionali non devono avere gli stessi
doveri di controllo. L'idea è che non si
debba ancora partire dalle norme per
il trasporto aereo, magari per poi
annacquarle ma che è meglio ripartire
da zero - licenze - operazioni - traffico
aereo ... bisogna anche considerare
l'idea di non fare nulla.
Una delle cose alle quali stiamo
lavorando in questo momento è il
46
requisito per le ATO (Approved
Training Organisation -che a breve
sostituiranno
le
FTO)
che
costringeranno le scuole di volo ad un
lavoro di burocrazia costoso anche in
termini di tempo con nessun beneficio
ai fini della sicurezza. Il suggerimento
di IAOPA è quello, semplicissimo, di
ribattezzare le attuali organizzazioni
registrate come ATO senza alcun
ulteriore requisito."
Una multa di €520
può essere
comminata agli aeroplani che deviano
di qualche centinaio di metri dal
circuito di traffico di Bonn-Hangelar ...
ed una di €5,000 nel caso di una
seconda offesa. Le multe sono state
imposte dalla regione Nordrhein
Westfalen il cui governo è dominato
dai verdi. I Verdi hanno un odio quasi
religioso nei confronti dell'aviazione e
mentre accettano il fatto che non
possono chiudere le fabbriche di
aeroplani possono fare del loro meglio
per rendere difficile la vita di chi vola.
Michael Erb dell'AOPA tedesca, nel
mettere in guardia i delegati ha
dichiarato: "questo vuole dire che se
sbagli la pianificazione del tuo volo di
solo pochi secondi, si rischia di
ritrovarsi in guai seri.
Nel corso dell'incontro il tedesco
Michale Erb ha spiegato i progressi
riguardanti le nostre licenze, il Danese
Jacob Pedersen quelle riguardanti le
OPS (le operazioni di volo) e l'inglese
Martin
Robinson,
infine,
quelle
riguardanti il progetto SESAR (di tutte
queste vi abbiamo già relazionato
nelle pagine precedenti.
Infine il rappresentante greco, Anton
Sudakis ha spiegato ai presenti come,
a dispetto della tragica situazione
economica in cui versa il suo Paese,
(il volo privato è quasi inesistente in
Grecia a causa della recessione) nel
corso del 2012 il numero delle ore
volate dall'A.G. sia letteralmente
esploso (!!).
Come già raccontato in passato la
Grecia è diventata amica dell'A.G, con
l'obbiettivo di trasformarsi nella Florida
Europea ... e la cosa sembra
funzionare. Mentre le FTO stanno
chiudendo un po' dappertutto in
Europa
gli
investitori
stanno
guardando con interesse alla Grecia.
Gli
studenti
stranieri
possono
effettuare tutta la parte pratica per
l'ottenimento delle licenze di volo, in
poco tempo grazie alle buone
condizioni meteorologiche del Paese
... una scuola si è organizzata per
effettuare anche 2.000 ore di volo al
mese ... si stanno acquistando
aeroplani e ricercando istruttori di volo
in altri Paesi europei specialmente in
Italia (in Grecia non se ne trovano
molti) e vi sono numerosi investitori
pronti a creare nuove scuole per
addestrare fino a 200 piloti l'anno (in
Italia nell'ultimo anno non si è arrivati
a questa cifra - secondo la rivista
Volare).
47
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5,00 €
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INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003
I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e
l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi.
Condizioni di Vendita
Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà
valido l’ordine al prezzo indicato sul listino.
Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale
ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta
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NOTIZIE FLASH
• Abbiamo rinnovato anche per il 2013 gli accordi stipulati lo scorso mese di
giugno con la Confcommercio dell'Isola d'Elba e con la Società di Gestione
dell'Aeroporto di Marina di Campo. Tutte le convenzioni e gli sconti a
disposizione dei soci sono reperibili nella apposita pagina all'interno del sito web
di AOPA Italia.
• Fonti bene informate ci dicono che, anche grazie all'intervento del ns. delegato
toscano, Alessandro Sirabella la questione relativa alla "possibile" chiusura
dell'aeroporto di Siena a causa delle difficoltà economiche del gestore
aeroportuale stia andando verso una felice soluzione. Maggiori informazioni nel
prossimo numero del bollettino.
• Ricordiamo ai soci che presso le delegazioni AOPA distribuite sul territorio
nazionale è possibile sostenere il test di inglese valido ai fini del "Language
Proficiency ICAO".
L'obbligatorietà di questo test vale per tutti i piloti privati (sia di aeroplano che di
VDS avanzato), commerciali e di linea che desiderano volare in IFR anche sul
territorio nazionale nonché per tutti coloro che intendono recarsi all'estero in volo.
Contrariamente a quanto si creda, in giro per l'Europa le autorità aeronautiche
hanno cominciato ed effettuare dei controlli e siamo venuti a conoscenza di
qualche caso di piloti che, non avendo sostenuto il test, sono stati bloccati
sull'aeroporto in cui si trovavano. A tutti raccomandiamo, una volta sostenuto, e
passato, il test di provvedere prontamente alla sua registrazione sulla licenza: in
un caso (e si trattava di un nostro socio) il pilota, pur avendo già sostenuto con
successo il test, non lo aveva fatto trascrivere ... è dovuto rientrare in Italia con
un volo regolare, farsi registrare il test sulla licenza, e .. poi tornare a prendersi il
suo aeroplano ... con tutto ciò che questo ha potuto comportare in termini di
seccature, costi ... e di una vacanza rovinata.
• L'Unione Europea ha detto "niet" alla tassazione dei velivoli stranieri così come
modificata nel mese di Luglio dal Parlamento Italiano. A quanto pare i 45 giorni
non consecutivi previsti dall'ultima versione del decreto Salva Italia del Governo
Monti sono in contrasto con le norme U.E per la libera circolazione di persone e
merci all'interno dell'Unione. Il termine dovrà essere esteso dagli attuali 45 giorni
a 6 mesi. Notizie non ancora confermate ci dicono che la nuova modifica verrà
inserita nella legge di stabilità attualmente in discussione in Parlamento ... ma
non ne abbiamo ancora la conferma.
50
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
(dal 1993 ai giorni nostri)
• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service
Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre
12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa
costruttrice.
• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali.
Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se
il TBO non è raggiunto.
• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con
sconti per privati ed associazioni.
• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC)
- AOPA
• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la
presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche
presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico
legali Portuali.
• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli
autocostruiti.
• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle
licenze.
• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa
annuale sulle licenze
• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli
nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento
della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di
assicurazioni aeronautiche.
• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle
aviosuperfici.
• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli
infracomunitari.
• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo
rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR
di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
51
• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005
poi!)
• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non
richiesti da parte dell’utenza
• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo
apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni
voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti
previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA
Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle
norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in
favore del volo VFR in Italia
• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori.
• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”
• Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e
altrettante verso sud.
• Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi
nelle delegazioni AOPA in Italia.
• Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba
• Modifica e conseguente riduzione, della “Tassa sul Lusso” ( D.L. 201/2011 )
52
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo___________________________________________________________
Città__________________________________________Prov______CAP_______
telefono_________________ fax ______________ cell______________________
e-mail________________________________ titolo aeronautico _______________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo _________________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale Socio Ordinario
- quota annuale Socio Sostenitore
80,00 Euro
120,00 Euro
- quota annuale Allievo Pilota
40,00 Euro
- quota annuale tesserato FIVU
56,00 Euro
- quota annuale Società o Associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
37,00 Euro
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Anno 16° n°2
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