Appunti di modellismo
di Francesco Mosca
Ultima modifica: 13/12/2006
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Indice
Licenza..............................................................................................................................................
.........3
La colla..........................................................................................................................
............................4
Legno..........................................................................................................................
..........................4
Polistirolo..............................................................................................................................
................4
Vetroresina.....................................................................................................................
.......................4
Polistirolo......................................................................................................................................
.............5
Riparazioni..................................................................................................................................
..........5
Vernici.................................................................................................................................................
.......7
Il controllo del modello.......................................................................................................
......................8
Il Radiocomando.............................................................................................................................
......9
Le batterie................................................................................................................
...........................10
Tipo di batterie...............................................................................................................
................10
Scelta delle batterie...........................................................................................................
.............10
Ricaricare le batterie...................................................................................................
...................10
Test di laboratorio................................................................................................
..........................12
Il servocomando.....................................................................................................................
.............14
Dimensionamento di un servo e relativa squadretta......................................................................14
Il profilo alare...........................................................................................................................................
17
Coda a V.................................................................................................................................................
..18
Controllo meccanico........................................................................................................
...................18
Controllo a microcontrollore...............................................................................................................
18
Realizzare 'capottine' motore o pilota............................................................................................
..........19
Links...............................................................................................................................
.........................20
Ringraziamenti.......................................................................................................................................
..20
GNU Free Documentation License....................................................................................
.....................21
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Licenza
Copyright (c) 2006 Mosca Francesco.
è garantito il permesso di copiare, distribuire e/o modificare questo documento seguendo i termini
della Licenza per Documentazione Libera GNU, Versione 1.1 o ogni versione successiva pubblicata
dalla Free Software Foundation; senza Sezioni non Modificabili, nessun Testo Copertina, nessun
Testo di Retro Copertina ELENCO. Una copia della licenza è acclusa nella sezione intitolata
"Licenza per Documentazione Libera GNU".
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La colla
Le colle si dividono in due categorie:
Colle che si induriscono per mezzo dell'evaporazione di un solvente.
Colle che si induriscono per catalizazione.
Legno
Polistirolo
Vetroresina
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Polistirolo
Propongo però un metodo alternativo per assottigliare i fogli di polistirolo, dargli forme semplici e
stampare contemporaneamente un'immagine:
Basta mettere il polistirolo (fogli poco spessi direi max 1 cm) tra due fogli di carta, mettere una dima
con la forma che si vuole ai lati del foglio, coprire il tutto con fogli di carta asciutta (sopra e sotto il
blocco di polistirolo) e stirarlo con un ferro da stiro caldo (impostato su cotone per intenderci). Il
risultato è che la parte superficiale del foglio quasi si scioglie, si indurisce e prende le misure
richieste... Attenti perchè il polistirolo rischia di ritirarsi un pelino, quindi è meglio abbondare rispetto
alle dime... se il foglio di carta poi presenta scritte o disegni fatti con inchiostro... beh sorpresa verrà
trasferito il tutto sul polistirolo. E' ovvio che questo non è un metodo adatto a grandi formati nè a
pezzi già tagliati, però per un particolare o dei piccoli piani di coda o addirittura l'intera struttura di un
micro aereo (tipo 20-30 cm di apertura alare) può essere la cosa migliore...
Riparazioni
Tempo fa, notavo che quando un loro modello di aereo (il più delle volte elettrico, in polisterolo o
altro
sintetico)
cadeva
deformandosi, la volta successiva lo
stesso aereo era perfettamente in
linea e le deformazioni erano
scomparse!
Curiosità mi portò a chiedere, anche
se al momento non avevo alcun
interesse diretto, come facevano.
Risposta, che il più delle volte è
simile all'uovo di Colombo,
sottoponevano la parte deformata ad
un calore costante per mezzo di un
fono, avendo loro l'accortezza di
modellare con le mani in caso di
deformazione o aspettavano che il
materiale riprendeva la sua
posizione originale in caso di
ammaccatura!
Semplice
vero?
Mi consigliarono pure, di fare
attenzione però a non sciogliere la
materia
prima.
In questo, di fare delle prove sul
materiale di scarto, che in garage non manca mai, così dopo presa confidenza con la metodologia, di
agire sulle parti del modello incriminate!
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Chiaramente il consiglio qui
indicato nel mio post, va utilizzato
per come ho scritto solo nel caso
che le parti danneggiate sono
integre ed hanno subito solo una
deformazione o ammaccatura.
Dico questo perché pare che il
materiale in questione per effetto
del calore, che dilata le celle di cui
è composto, tende a riprendere
l'originaria forma di costruzione
(pare che questa azione si chiami
effetto memoria e che sia una
caratteristica di questi materiali).
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Vernici
Le migliori vernici da utilizzare sono quelle acriliche per il plastimodellismo che hanno pigmenti
molto coprenti anche con spruzzate leggerissime.
Ottime come resa sono le Lifecolor da diluire al 50-70%, esclusivamente con acqua distillata, se date
a aerografo o lasciate come sono o diluite al 10-20%, sempre con acqua distillata, se date a pennello.
Ricordate che il miglior metodo di verniciatura è quello a aerografo con passate leggere e successive;
meglio una decina di passate leggere fino alla totale copertura di colore che una o due passate troppo
cariche di vernice.
Le mani di vernice devono essere date incrociate e sempre leggere per evitare colature e/o accumuli di
vernice. Non preoccupatevi se all'inizio la copertura non è omogenea, lo diventerà con le spruzzate
successive.
Tenete conto che alcuni colori, vedi il giallo e il rosso, sono poco coprenti e quindi ostici; un po di
pazienza e il risultato sarà ottimo.
Se doveste riscontrare colature o accumuli di vernice, non preoccupatevi e lasciate asciugare per bene.
Poi con passate progressive di carta abrasiva ad acqua per carrozziere, bagnata con acqua e sapone, o
detersivo per piatti, procederete alla eliminazione dei difetti. Iniziate con una carta 320, poi passate a
una 600, fino all'ultima carteggiatura usando una 1.200 o anche più; usate sempre la carta bagnata con
acqua e sapone e alla fine lavate per bene e asciugate.
È preferibile usare un fondo bianco che farà da perfetta base alla vernice finale di qualunque colore
esso sia.
Le mascherature si possono creare utilizzando il "Frisket", una speciale carta adesiva trasparente, a
bassa adesività, utilizzata nel disegno tecnico, facilmente reperibile a fogli o a rotoli nei negozi di
belle arti, di disegno tecnico o in negozi di plastimodellismo ben forniti.
Per la divisione lineare dei colori si può utilizzare il nastro Tamiya, reperibile nei negozi di
plastimodellismo in diverse larghezze, oppure fogli di giornale tagliati a misura e applicati bagnati
sulla superficie da verniciare, proprio perché bagnati questi aderiranno perfettamente.
Se di buona qualità e non vecchio di magazzino, in questo caso la colla potrebbe fare dei brutti
scherzi, si può usare anche il nastro in carta per carrozzieri, purché usato correttamente per evitare
infiltrazioni di vernice al di sotto.
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Il controllo del modello
Radiocomando
(TX)
Ricevente
(RX)
B.E.C.
Batterie
Servocomandi
Motore
Regolatore giri
motore
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Il Radiocomando
Usando un solo servo, dovendo azionare gli alettoni in controrotazione per ottenere rollio e quindi
imbardata, si utilizza una leva doppia (sporgente da entrambi i lati) o anche una a croce o una tonda,
in modo che da un lato "tira" e dall'altro "spinge"; dato che si posiziona al centro ali, per arrivare agli
alettoni occorrerà inserire dei rinvii a squadra opportunamente sagomati e ruotanti dentro guide o altri
supporti adatti. Se questi rinvii risultano scomodi da installare, si aggiunge un servo (il 5°) e si
posizionano nei pressi di ciascun alettone collegandoli direttamente in parallelo tra loro tramite
un cavo di prolunga a Y un canale in più quindi non serve; ovviamente le leve devono comunque
essere montate una in un verso e una nell'altro per ottenere la rotazione in controfase. Se si vuole fare i
"fanatici" della perfezione, per entrambe le soluzioni si dovrebbero montare anche in modo che la
rotazione verso il basso sia inferiore di quella verso l'alto, perchè piegando in giù l'alettone, la
portanza di quella semiala può aumentare sino a raggiungere il limite di stallo, soprattutto a bassa
velocità in salita (mai virare subito dopo il decollo, può venire giù a peso morto in tutti i sensi, prima
sempre fare prendere velocità e diminuire l'angolo di incidenza). Curiosamente praticando piccoli
intagli sul bordo di entrata dell'ala, in corrispondenza degli alettoni, il rischio di stallo diminuisce;
anche i "nasi" NACA all'estremità ala, tipo adrenalin, hanno funzione analoga (oltre che di freno
aerodinamico). Comunque non è il caso di preoccuparsi per questo, è una situazione che si verifica in
casi particolari (velocità bassa, alettoni "larghi", angoli grandi e comandi bruschi)
Con i servi sdoppiati, ma con radio programmabili e più canali in questo caso, è possibile anche
inserire funzioni miste flap/alettoni nelle fasi di decollo e atterraggio; anche con la deriva, come
giustamente ha indicato dg-ren effettuabile anche con una 4 servi, sempre se il programma della Tx
lo prevede
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Le batterie
Quando ho cominciato a documentarmi sui vari tipi di batterie usate nei modelli, pensavo che sapere
due o tre cose in maniera generica mi sarebbe bastato per far fronte ai primi passi in questo
meraviglioso mondo. Mi sono dovuto ricredere. Ogni nozione che imparo contribuisce a confondermi
le idee. Provo ad illustrare, qui di seguito, solo alcuni degli aspetti delle batterie; sperando di arrivare
alla fine e fare un po di luce su questo oscuro paesaggio.
Tipo di batterie
Le celle che compongono i vari pacchi non sono tutte uguali, per esempio smontare le celle dei
trapani o comprarle in fiere di elettronica ecc. e farle diventare un pacco per aerei ed auto non è una
buona cosa. Quelle usate in ambito aeromodellistico sono :
NiCd
NiMh
LiPo
Le caratteristiche che distinguono le batterie sono:
tensione nominale (in V)
capacità (in mA/h) C
resistenza interna (in mOhm) Ri
Scelta delle batterie
I motori elettrici di classe 400 (come per lo sky) hanno un assorbimento di circa 10 ampere, per cui
non troppo elevato e non necessitano di celle particolari, per altri motori si parla anche di 40 ampere
per cui il pacco deve poter dare questa potenza richiesta.
Ricaricare le batterie
Per il tempo di carica del NiMh, se si seguono procedure simili a quelle del NiCd è di 10h con una
corrente tipica di 1/10 della capacità del pacco. Con i caricatori per celle a ricarica rapida al NiMh è:
Tempo
Capacità
c
Corrente di carica
dove:
Capacità è la capacità della batteria in Ah
Corrente di carica è la corrente che il caricabatterie eroga.
c è una costante (molto variabile)
Se vivessimo in un mondo perfetto tutta la corrente che diamo alle batterie verrebbe immagazinata.
Vivendo in un mondo dove la resistenza è sempre dietro la porta dobbiamo considerare che una parte
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della corrente viene dispersa. Possiamo considerare una c di 1,5 ma può tranquillamente oscillare di
0,1/0,2 .
Esempio: un pacco da 1100 mA con una corrente di carica di 250mA con una c media di 1,5
abbiamo:
1100
1.56.6 ore
Tempo di carica
250
Resta da vedere la potenza del caricatore e la possibilità di sovraccorrente delle celle (riscaldamento
per la resistenza interna).
Curiosità: Con i motori a scoppio si riparte dopo 2 minuti (0,0333h), per ricaricare le celle nello
stesso tempo occorre una corrente, per un pacco della capacità di 1100mAh, di 1,1/0,033=54A....E
RELATIVO BOTTO!
il calore prodotto dipende dal quadrato della corrente, quindi a 50A è 2500 volte di più che a 1A, che
è già 25 volte di più che a 0,2A, ecc....
Le celle con sigla SCR (sxxxxo le migliori) hanno come prerogativa una resistenza interna molto
bassa ed accettano forti correnti sia in carica che scarica senza problemi, altre celle come le stilo usate
nei tx/rx non potrebbero svolgere lo stesso compito.
Le singole celle non devono mai scendere sotto 0.8 volt altrimenti non si riesce più a caricarle (anche
qua qualcuno sostiene che metterle in freezer per un paio di giorni le ristabilisca, altri gli danno una
scossa con volt e sapere esagerati che dovrebbe rimetterle in sesto ..ecc.).
Diciamo che buona norma per le batterie è avere almeno 2 o tre pacchi, caricati lentamente il giorno
prima di andare a volare, non fare sul campo mai più due o tre cariche rapide, caricarle lentamente
almeno una volta ogni due mesi infatti se inutilizzate si scaricano fino a non essere più in forma come
in origine.
Considera anche che un pacco caricato a basso amperaggio rende in termini di durata di volo molto di
più che un pacco caricato rapidamente.
Un buon caricabatterie fa la differenza, un trasformatore con 4 diodi ed un condensatore, carica si la
batteria ma non è il massimo della vita, considerando anche più la batteria è carica più si fa fatica a
metterci dentro altra corrente. Pare che sia meglio caricarle ad impulsi piuttosto che a corrente
costante, per farti un'idea puoi scaricarti manuali dei vari carichini per renderti conto di come
funzionano e di quello che fanno.
Nelle specifiche di un caricabatterie di buon livello si trova scritto:
Tampone: La carica avviene a corrente costante fino alla tensione di tampone, quindi la carica
continua a tensione costante e corrente decrescente. Al termine della carica, il caricabatterie
fornirà solo la corrente necessaria per il mantenimento.
Ciclica: La carica avviene a corrente costante. Raggiunta la soglia di fine carica
(programmabile), la carica si interrompe ed il caricabatterie passa in stand by fino a che la
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batteria non raggiunge la soglia di inizio carica (programmabile).
Automatica: La carica avviene a corrente costante. Raggiunta la soglia di fine carica
(programmabile), il caricabatterie passa automaticamente alla tensione di tampone, fornendo
alla batteria la sola corrente necessaria al mantenimento. Il ciclo di completa ricarica, riparte
ogni volta che la batteria raggiunge la soglia di inizio carica (regolabile).
Test di laboratorio
Per la misura amperometrica ho costruito uno shunt con 4 resistenze da 0,1ohm/5W in parallelo,
quindi in totale 0,025ohm/20W (costante dello strumento). Messo in serie al carico, misurata la
tensione ai suoi capi in V, la corrente sarà I=V/0,025 in ampere. La portata massima è di 28A continui
con cdt di 0,7V, costo pochi € principalmente per i "coccodrilli"
Il regolatore è un robusto Jeti Jes 045, molto abbondante con i suoi 45A di portata, munito di BEC
con autospegnimento a batterie basse.
Le batterie sono stilo al NiMH della Brondi
da 2600mAh, 0,26A x 14h carica lenta e
2,6A x 1,4h carica rapida, dichiarate fino a
1000 ricariche senza effetto memoria
(?pubblicità?), costo 16€ al supermercato
per 8 batterie.
Le ho saldate direttamente polo su polo, su
due file da 4, prima ho tolto la plastica, le
ho saldate e poi riunite con un riforzo in
tiglio 10x3 incollate con attack, rivestendo
con carta da carrozziere leggera lasciando
sfiati. Non uso colla termica o
bicomponente perchè scaldandosi si
scollano.
Aziono due motori Speed300 in parallelo con elica 5"/4,5" direttamente sull'albero, solo uno dei due è
stato rodato in acqua perchè voglio vedere la differenza di durata.
La carica del pacco la effettuo con
uno stabilizzato da 12V/1A e
resistenza
in
serie
da
33/4=8,25ohm
0.25x4=1W,
Ic=(Val-VPmed)/R
(1210)/8.25=0.24A per 14h.
Ho fatto tre cicli di carica scarica
completi per assestamento, e con il
quarto ha fatto le misure.Ho
intenzione di procedere nei test
provando anche uno Speed400 e
altre eliche.
Shunt e pacco batterie, ne ho
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costruiti 2 A e B, ma ne ho testato uno solo per il momento
Con il controllo dello stato di carica, se la tensione si abbassa troppo, il regolatore stacca i motori, a
questo punto si deve azzerare il comando con la Tx, e poi ridare una potenza inferiore (coda). Così è
possibile atterrare.
Considerando che si perde la fetta di carica relativa alla bassa tensione, mi sembra che utilizzando
1900 dei 2600 mAh, la resa non sia male.
Con Pmax non intendo la effettiva potenza utilizzata, ma la posizione del comando della Tx, che
ovviamente non tiene conto della carica delle batterie.
Con 8A max, tutti i componenti risultavano quasi freddi e appena calde le batterie.
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Il servocomando
Volt
Il servocomando legge la posizione della sua leva (tramite potenziometro) e genera a sua volta un
impulso della durata ovviamente compresa tra 1 e 2 ms ad ogni arrivo di segnale dalla Rx.
L'elettronica integrata nello stesso provvede a comparare i due segnali, quello dalla Rx e quello
autogenerato; a seconda che duri di più uno o l'altro, viene acceso il motorino in un verso o in quello
opposto e permane acceso finchè la diversità di durata tra i segnali continua a confermare l'ordine, se
durano invece lo stesso tempo il motore si spegne. In questo modo si ottiene la duplicazione della
posizione tra stick della Tx e leva del servo.
v
t1
t1 da 1 a 2 mS
t2 da 10 a 40 mS
v = 5 volt
t2
Tempo
Questi valori possono cambiare da modello a modello.
Curiosita: Un tempo i servocomandi venivano venduti con rotazione normale o invertita non
esistedo sulle radio la possibilità del reverse.
I servocomandi si distinguono per la dimensione, il peso e la forza massima che riescono a esercitare.
Per quanto riguarda quest'ultima si misura in Kg per cm.
Dimensionamento di un servo e relativa squadretta
Tutti i corpi che si muovono nell'aria (e non solo) sono soggetti ad una resistenza che si calcola:
1
R CxAV 2
2
dove:
R è in Kf,
1 vale 1,25 mediamente al livello del mare è la densità dell'aria in,
1 (ro, densità Kg/m³)
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Cx è il coefficiente di resistenza aerodinamica (adimensionale è 1 per un cubo ortogonale al
flusso, sempre di meno più le superfici sono aerodinamiche, nell'esempio userò un valore di
0,2)
A è l'area retta in m²
V è la velocità del corpo rispetto al fluido (m/s)
Esempio: ponendo un alettone da 50x4,5 cm, inclinato di 45°, alla velocità di 72 Km/h (20m/s) e
Cx=0,2 risulta una forza di 0,8 Kgf cioè circa 8 N, che si considera applicata in mezzo all'alettone.
A questo punto con le leve si può calcolare lo sforzo sulla squadretta e quindi il momento in N.mm sul
servo. Questo comunque non potrà superare la coppia del servo, quindi si faceva più alla svelta a
partire da quella, così però si valuta se il servo è adatto.
Si calcola il modulo di resistenza alla flessione (Wf):
W f
bh 2
6
(formula tabellata in base alla sezione)
Esempio: supponendo che il servo abbia un coppia max di 3,5 Kgf.cm cioè 350 N.mm e la sezione
di partenza delle aste della squadretta sia di 2x4 mm, il modulo di resistenza a flessione sarà di
5,3mm³,
Quindi il carico dovuto alla coppia:
Mf
Wf
dove :
è il carico applicato in N/mm²
Mf è la coppia max in N.mm e
Wf è il modulo di resistenza a flessione in mm³,
La applicata deve essere inferiore alla ammissibile. La adm (ammissibile) si trova dividendo
la di rottura (quella massima) per un coefficiente di sicurezza che dipende dal tipo di
sollecitazione.
Esempio: risulta quindi nel nostro caso un carico di 65 N/mm², che è adeguato al nylon e più che
adeguato all'acciaio. Se poi i servi hanno meno coppia...meglio (per la resistenza ovviamente), se ne
2 (sigma, carico applicato su superficie N/mm²)
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hanno di più l'acciaio o i dischi sono da preferire.
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Il profilo alare
E' un argomento davvero specialistico, di difficile approccio e molto poco intuitivo, dopo un po' se si
vuole andare in profondità fa venire il mal di testa...quindi sono stato in superficie.
Di profili comunque ce n'è un'infinità, sono studiati da tanto tempo per ottimizzare il comportamento
degli aerei nelle infinite o quasi modalità d'uso. Non mi risulta che esista una normativa di
classificazione unica, piuttosto molte famiglie di profili, ciascuna con modalità di siglatura diversa e
definita dal progettista o dall'azienda che lo ha sviluppato e forse per alcuni da qualche ente normatore
di qualche stato.
Una serie di profili molto usata è quella NACA (anni 30-40) la sigla è composte da 4 numeri, il primo
da lo scostamento massimo tra curva media e corda del profilo (freccia o camber), il secondo la sua
posizione sulla corda dal bordo di attacco, il terzo e il quarto lo spessore massimo (tickness); tutti
sono dati come % della corda alare. ES: NACA 2412 => camber 2%, posto al 40% e con spessore max
del 12% della corda. Sulla base di questi dati gli esperti possono prevedere il comportamento dell'ala e
scegliere il profilo più adeguato all'aereo che vogliono progettare (almeno ci provano).
Un altro esempio di nomenclatura diverso, che ho trovato in alcune pubblicazioni, è la serie MM
(credo voglia dire Mario Marzocchi, il progettista), ho usato un suo profilo (con piccole modifiche)
per l'ultimo modello che ho progettato. La sigla è MM1710, che significa camber 1,7% e spessore
10%. Altri ancora hanno un nome proprio. come Clark Y o Jedelsky xxx, per quelli devi avere tutta la
documentazione per sapere come si comportano.
Comunque guardando un profilo si possono avere già discrete informazioni sul suo comportamento,
ovviamente per chi le sa cogliere. Per quanto riguarda la brevettabilità di un profilo non so cosa dire,
suppongo che sia fattibile, non come brevetto di invenzione innovativa, dato che il concetto di proflo è
noto, piuttosto come brevetto di forma o modello (credo si dica così, ho studiato qualcosina di diritto,
pochissimo e quasi 40 anni fa...). Come al solito sono stato lunghissimo, ma non so cosa farci; spero
almeno di aver risposto alla tua domanda, perchè di numeri e sigle asociati ai profili ce n'è un'infinità,
sviluppo per punti, polari ecc..
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Coda a V
Esistono diversi modi per gestire la coda a V di un aeromodello. Il più semplice e quello di utilizzare
un radiocomando che usa la miscelazione V-Tail. Ma sarebbe troppo prevedibile per essere usata da
noi quindi vi presento due soluzioni; una meccanica e l'altra utilizzando un microcontrollore. A voi la
sadica decisione di quale utilizzare.
Controllo meccanico
Il servo di profondità muove in sincrono
entrambi i piani mobili, mentre la deriva li
muove in controfase, ricordarsi che i
bowden verso i piani di coda dovranno
consentire una escursione pari alla somma
delle due, mentre la slitta dovrà potersi
muovere +- 1/2 corsa profondità; ho messo i
servi ruotati per cercare di stare il più
possibile in mezzeria e per occupare meno
spazio trasversale in fusoliera.
Come si può notare è simile come concetto
al precente, ma il moto sincrono avviene
per rotazione della basetta su cui sono
incollati i servi (bicomponente), questa
basetta è incernierata sul fondo della
fusoliera. L'insieme è di semplice
costruzione, però i bowden sono sollecitati
anche in senso verticale dalla rotazione
stessa.
Controllo a microcontrollore
Integrati
IC1 Pic 16f84 (programmato)
Varie
2 Cavi servo
2 Connettori strip maschi da 3 contatti
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Realizzare 'capottine' motore o pilota
Per realizzare 'capottine' motore o pilota, se non sono tanto grani puoi optare per due soluzioni (ce ne
sono altre ma forse non è il caso di parlare di stampi veri e propri:
la più semplice è realizzare ciò che ti serve con un blocco di legno, ovvero prendi un legno morbido
tipo cirmolo in un qualsiasi Brico, con sega, lima e carta vetro gli dai la forma voluto, ad esempio
della naca motore o della capottina del pilota.
Prendi una bottiglia di plastica del colore vuoi (arancione - aranciata, bianco - coca - verde gazzosa
ecc.), tagli il fondo, metti dentro la tua sagoma in legno e scaldi il tutto con il phon.
La plastica tende a contrarsi fino diventare più robusta e segue perfettamente lo stampo, tagli il
materiale
in
eccesso
ed
ecco
il
tuo
pezzo
bello
che
pronto.
Se poi hai degli amici a cui serve lo stesso pezzo non devi fare altro che scolarti un'altra bottiglia
(peccato
che
il
vino
sia
nelle
bottiglie
di
vetro).
L'altro metodo più complesso è realizzare il master, ovvero la naca motore in polistirolo o poliuretano
(quello rosa o azzurro usato in edilizia), quest'ultimo è più facile da lavorare.
Finita la forma, bisogna ricoprirla con tessuto di vetro e resina epossidica (quella poliuretanica fonde
il polistirolo).Ad essiccazione avvenuta rendere liscia la superficie esterna con carta vetro e
successivamente
sciogliere
polistirolo/poliuretano
con
acetone
o
diluente
nitro.
Questo metodo si chiama a perdere in quanto il master viene sciolto.
Quale usare: considerando che le bottiglie di plastica sono difficilmente verniciabili io per le naca
motore usa resina con stampo a perdere per le capottine pilota uso le bottiglie tanto deve essere
trasparente.
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Links
http://www.deagostiniedicola.it/forum/
Il Forum dal quale questi appunti hanno preso il via. Grande punto di incontro.
www.baronerosso.net
Non ci sarebbe stato bisogno di aggiungere questo link visto che qualsiasi ricerca vi ci
porterà... una sola occhiata basta per capire il livello qualitativo del materiale raccolto.
www.mauriziomartinucci.com
Interessantissima raccolta di fotografie della fase di costruzione di numerossissimi
modelli. Una fonte interminabile di spunti e di idee. E molto altro materiale.
http://xoomer.alice.it/nmndem/index2.html
Balsa, polistirolo, fibra di vetro e materiale hi-tech... no grazie, qui solo carta e colla
per realizzare aerei molto curati nei dettagli. Assolutamente da visitare.
Ringraziamenti
Questo testo è stato assemblato copiando i vari post inseriti nel forum
http://www.deagostiniedicola.it/forum/forum.asp?FORUM_ID=20280. Pertanto i ringraziamenti
vanno a tutte le persone che, con la loro esperienza, hanno dato una risposta ai vari quesiti. Segue un
elenco in ordine alfabetico:
flyfabio
gnrsoft
GpM-BS
Maicol
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GNU Free Documentation License
(per la traduzione in italiano si consulti il
sito http://www.softwarelibero.it/gnudoc/fdl.it.html)
0. PREAMBLE
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may not explain any mathematics.) The relationship could be a matter of historical connection with
the subject or with related matters, or of legal, commercial, philosophical, ethical or political
position regarding them.
The "Invariant Sections" are certain Secondary Sections whose titles are designated, as being those
of Invariant Sections, in the notice that says that the Document is released under this License. If
a section does not fit the above definition of Secondary then it is not allowed to be designated as
Invariant. The Document may contain zero Invariant Sections. If the Document does not identify any
Invariant Sections then there are none.
The "Cover Texts" are certain short passages of text that are listed, as Front-Cover Texts or BackCover Texts, in the notice that says that the Document is released under this License. A Front-Cover
Text may be at most 5 words, and a Back-Cover Text may be at most 25 words.
A "Transparent" copy of the Document means a machine-readable copy, represented in a format whose
specification is available to the general public, that is suitable for revising the document
straightforwardly with generic text editors or (for images composed of pixels) generic paint
programs or (for drawings) some widely available drawing editor, and that is suitable for input to
text formatters or for automatic translation to a variety of formats suitable for input to text
formatters. A copy made in an otherwise Transparent file format whose markup, or absence of markup,
has been arranged to thwart or discourage subsequent modification by readers is not Transparent. An
image format is not Transparent if used for any substantial amount of text. A copy that is not
"Transparent" is called "Opaque".
Examples of suitable formats for Transparent copies include plain ASCII without markup, Texinfo
input format, LaTeX input format, SGML or XML using a publicly available DTD, and standardconforming simple HTML, PostScript or PDF designed for human modification. Examples of transparent
image formats include PNG, XCF and JPG. Opaque formats include proprietary formats that can be read
and edited only by proprietary word processors, SGML or XML for which the DTD and/or processing
tools are not generally available, and the machine-generated HTML, PostScript or PDF produced by
some word processors for output purposes only.
The "Title Page" means, for a printed book, the title page itself, plus such following pages as are
needed to hold, legibly, the material this License requires to appear in the title page. For works
in formats which do not have any title page as such, "Title Page" means the text near the most
prominent appearance of the work's title, preceding the beginning of the body of the text.
A section "Entitled XYZ" means a named subunit of the Document whose title either is precisely XYZ
- 21 -
or contains XYZ in parentheses following text that translates XYZ in another language. (Here XYZ
stands for a specific section name mentioned below, such as "Acknowledgements", "Dedications",
"Endorsements", or "History".) To "Preserve the Title" of such a section when you modify the
Document means that it remains a section "Entitled XYZ" according to this definition.
The Document may include Warranty Disclaimers next to the notice which states that this License
applies to the Document. These Warranty Disclaimers are considered to be included by reference in
this License, but only as regards disclaiming warranties: any other implication that these Warranty
Disclaimers may have is void and has no effect on the meaning of this License.
2. VERBATIM COPYING
You may copy and distribute the Document in any medium, either commercially or noncommercially,
provided that this License, the copyright notices, and the license notice saying this License
applies to the Document are reproduced in all copies, and that you add no other conditions
whatsoever to those of this License. You may not use technical measures to obstruct or control the
reading or further copying of the copies you make or distribute. However, you may accept
compensation in exchange for copies. If you distribute a large enough number of copies you must also
follow the conditions in section 3.
You may also lend copies, under the same conditions stated above, and you may publicly display
copies.
3. COPYING IN QUANTITY
If you publish printed copies (or copies in media that commonly have printed covers) of the
Document, numbering more than 100, and the Document's license notice requires Cover Texts, you must
enclose the copies in covers that carry, clearly and legibly, all these Cover Texts: Front-Cover
Texts on the front cover, and Back-Cover Texts on the back cover. Both covers must also clearly and
legibly identify you as the publisher of these copies. The front cover must present the full title
with all words of the title equally prominent and visible. You may add other material on the covers
in addition. Copying with changes limited to the covers, as long as they preserve the title of the
Document and satisfy these conditions, can be treated as verbatim copying in other respects.
If the required texts for either cover are too voluminous to fit legibly, you should put the first
ones listed (as many as fit reasonably) on the actual cover, and continue the rest onto adjacent
pages.
If you publish or distribute Opaque copies of the Document numbering more than 100, you must either
include a machine-readable Transparent copy along with each Opaque copy, or state in or with each
Opaque copy a computer-network location from which the general network-using public has access to
download using public-standard network protocols a complete Transparent copy of the Document, free
of added material. If you use the latter option, you must take reasonably prudent steps, when you
begin distribution of Opaque copies in quantity, to ensure that this Transparent copy will remain
thus accessible at the stated location until at least one year after the last time you distribute an
Opaque copy (directly or through your agents or retailers) of that edition to the public.
It is requested, but not required, that you contact the authors of the Document well before
redistributing any large number of copies, to give them a chance to provide you with an updated
version of the Document.
4. MODIFICATIONS
You may copy and distribute a Modified Version of the Document under the conditions of sections 2
and 3 above, provided that you release the Modified Version under precisely this License, with the
Modified Version filling the role of the Document, thus licensing distribution and modification of
the Modified Version to whoever possesses a copy of it. In addition, you must do these things in the
Modified Version:
A. Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct from that of the
Document, and from those of previous versions (which should, if there were any, be listed in
the History section of the Document). You may use the same title as a previous version if the
original publisher of that version gives permission.
B. List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities responsible for
authorship of the modifications in the Modified Version, together with at least five of the
principal authors of the Document (all of its principal authors, if it has fewer than five),
unless they release you from this requirement.
C. State on the Title page the name of the publisher of the Modified Version, as the
publisher.
D. Preserve all the copyright notices of the Document.
E. Add an appropriate copyright notice for your modifications adjacent to the other copyright
notices.
F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice giving the public
permission to use the Modified Version under the terms of this License, in the form shown in
the Addendum below.
G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections and required Cover
- 22 -
Texts given in the Document's license notice.
H. Include an unaltered copy of this License.
I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add to it an item stating
at least the title, year, new authors, and publisher of the Modified Version as given on the
Title Page. If there is no section Entitled "History" in the Document, create one stating the
title, year, authors, and publisher of the Document as given on its Title Page, then add an
item describing the Modified Version as stated in the previous sentence.
J. Preserve the network location, if any, given in the Document for public access to a
Transparent copy of the Document, and likewise the network locations given in the Document
for previous versions it was based on. These may be placed in the "History" section. You may
omit a network location for a work that was published at least four years before the Document
itself, or if the original publisher of the version it refers to gives permission.
K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications", Preserve the Title of the
section, and preserve in the section all the substance and tone of each of the contributor
acknowledgements and/or dedications given therein.
L. Preserve all the Invariant Sections of the Document, unaltered in their text and in their
titles. Section numbers or the equivalent are not considered part of the section titles.
M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section may not be included in the
Modified Version.
N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements" or to conflict in title
with any Invariant Section.
O. Preserve any Warranty Disclaimers.
If the Modified Version includes new front-matter sections or appendices that qualify as Secondary
Sections and contain no material copied from the Document, you may at your option designate some or
all of these sections as invariant. To do this, add their titles to the list of Invariant Sections
in the Modified Version's license notice. These titles must be distinct from any other section
titles.
You may add a section Entitled "Endorsements", provided it contains nothing but endorsements of your
Modified Version by various parties--for example, statements of peer review or that the text has
been approved by an organization as the authoritative definition of a standard.
You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a passage of up to 25 words as
a Back-Cover Text, to the end of the list of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage
of Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or through arrangements made by) any
one entity. If the Document already includes a cover text for the same cover, previously added by
you or by arrangement made by the same entity you are acting on behalf of, you may not add another;
but you may replace the old one, on explicit permission from the previous publisher that added the
old one.
The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License give permission to use their
names for publicity for or to assert or imply endorsement of any Modified Version.
5. COMBINING DOCUMENTS
You may combine the Document with other documents released under this License, under the terms
defined in section 4 above for modified versions, provided that you include in the combination all
of the Invariant Sections of all of the original documents, unmodified, and list them all as
Invariant Sections of your combined work in its license notice, and that you preserve all their
Warranty Disclaimers.
The combined work need only contain one copy of this License, and multiple identical Invariant
Sections may be replaced with a single copy. If there are multiple Invariant Sections with the same
name but different contents, make the title of each such section unique by adding at the end of it,
in parentheses, the name of the original author or publisher of that section if known, or else a
unique number. Make the same adjustment to the section titles in the list of Invariant Sections in
the license notice of the combined work.
In the combination, you must combine any sections Entitled "History" in the various original
documents, forming one section Entitled "History"; likewise combine any sections Entitled
"Acknowledgements", and any sections Entitled "Dedications". You must delete all sections Entitled
"Endorsements."
6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS
You may make a collection consisting of the Document and other documents released under this
License, and replace the individual copies of this License in the various documents with a single
copy that is included in the collection, provided that you follow the rules of this License for
verbatim copying of each of the documents in all other respects.
You may extract a single document from such a collection, and distribute it individually under this
License, provided you insert a copy of this License into the extracted document, and follow this
License in all other respects regarding verbatim copying of that document.
- 23 -
7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS
A compilation of the Document or its derivatives with other separate and independent documents or
works, in or on a volume of a storage or distribution medium, is called an "aggregate" if the
copyright resulting from the compilation is not used to limit the legal rights of the compilation's
users beyond what the individual works permit. When the Document is included in an aggregate, this
License does not apply to the other works in the aggregate which are not themselves derivative works
of the Document.
If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these copies of the Document, then if
the Document is less than one half of the entire aggregate, the Document's Cover Texts may be placed
on covers that bracket the Document within the aggregate, or the electronic equivalent of covers if
the Document is in electronic form. Otherwise they must appear on printed covers that bracket the
whole aggregate.
8. TRANSLATION
Translation is considered a kind of modification, so you may distribute translations of the Document
under the terms of section 4. Replacing Invariant Sections with translations requires special
permission from their copyright holders, but you may include translations of some or all Invariant
Sections in addition to the original versions of these Invariant Sections. You may include a
translation of this License, and all the license notices in the Document, and any Warranty
Disclaimers, provided that you also include the original English version of this License and the
original versions of those notices and disclaimers. In case of a disagreement between the
translation and the original version of this License or a notice or disclaimer, the original version
will prevail.
If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements", "Dedications", or "History", the
requirement (section 4) to Preserve its Title (section 1) will typically require changing the actual
title.
9. TERMINATION
You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except as expressly provided for
under this License. Any other attempt to copy, modify, sublicense or distribute the Document is
void, and will automatically terminate your rights under this License. However, parties who have
received copies, or rights, from you under this License will not have their licenses terminated so
long as such parties remain in full compliance.
10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE
The Free Software Foundation may publish new, revised versions of the GNU Free Documentation License
from time to time. Such new versions will be similar in spirit to the present version, but may
differ in detail to address new problems or concerns. See http://www.gnu.org/copyleft/.
Each version of the License is given a distinguishing version number. If the Document specifies that
a particular numbered version of this License "or any later version" applies to it, you have the
option of following the terms and conditions either of that specified version or of any later
version that has been published (not as a draft) by the Free Software Foundation. If the Document
does not specify a version number of this License, you may choose any version ever published (not as
a draft) by the Free Software Foundation.
- 24 -
Comeȱcarburareȱunȱmicromotoreȱ
Articoloȱaȱcuraȱdi:ȱDfteamȱ
E’ importante capire il funzionamento base di un motore a scoppio per arrivare ad un utilizzo
appropriato del motore stesso. Le fasi del funzionamento di un motore 2 tempi a combustione
interna avvengono tutte in un solo "giro motore".
Il pistone, salendo nel cilindro, comprime la miscela di aria/carburante mentre nello stesso istante
nuova miscela si introduce nel carter attraverso il foro dell’albero. In prossimità del punto più alto
della corsa del pistone, la candela ad autoaccensione innesca lo scoppio con la miscela. Questo
spinge il pistone verso il basso sviluppando potenza. Il pistone scendendo apre prima la luce di
scarico e poco dopo i travasi. La sua discesa comprime la miscela nel carter spingendola attraverso i
travasi del cilindro. Quando si trova nella parte più inferiore della corsa, la miscela fresca entra nel
cilindro spingendo i gas combusti all’esterno attraverso la luce di scarico.
Il pistone, salendo, è pronto per un nuovo ciclo.
La carburazione ottimale del motore può sembrare un ostacolo insormontabile ma in realtà è
abbastanza semplice, basta un po' d'orecchio e capire bene come funziona un carburatore.
Per prima cosa scaldare il motore per un paio di minuti con leggere accelerate.
Regolazione del minimo meccanico
Quando il motore è caldo, circa 85 - 100°, mantenere il
carburatore al minimo regime (con la farfalla o pastiglia
tutta chiusa) e regolate la battuta della vite fino a quando
il motore non raggiunge un regime regolare (intorno ai
1500 giri/min.).
Regolate sempre lo spillo del massimo in modo che il
motore con carburatore aperto al massimo faccia un
discreto fumo in rettilineo a dimostrazione di una
carburazione "ricca" o "grassa" perché usando il motore
in condizione di carburazione del massimo "magra" si
rischia di danneggiarlo per mancanza di lubrificazione.
Carburazione statica
A questo punto procedete con delle accelerate un po' più energiche in modo da percepire in suono
del motore ad un livello di giri più elevato. Se esso "singhiozza" oppure sale di giri molto
rapidamente (ancor prima che abbiate dato tutto gas) la carburazione è "magra", il volume di
miscela che si introduce nella camera di scoppio non è sufficiente alle esigenze del motore.
Bisogna svitare lo spillo del massimo fino raggiungere un suono più
uniforme del motore stesso e la marmitta deve emettere una discreta
quantità di fumo. Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri,
"borbotta", sputa molto fumo dallo scarico insieme a olio, la
carburazione è "grassa", ovvero troppo volume di miscela entra nella
camera di combustione e il motore non riesce a bruciarla. Avvitare o
stringere la vite dello spillo del massimo fino a diminuire la quantità
di fumo sprigionato dallo scarico e fino a raggiungere un suono del
motore più uniforme ed un regime più elevato.
Carburazione in movimento
A questo punto bisogna effettuare la carburazione con il modello in movimento girando su un
tracciato. I sintomi del motore sono gli stessi ma ora abbiamo un aiuto in più, il modello risente del
comportamento del motore per cui la carburazione è ora più semplice.
Effettuate un paio di giri per raggiungere la temperatura di esercizio
sempre assicurandovi che a pieno gas fuoriesca una discreta quantità
di fumo dallo scarico. A questo punto provate a fermare il modello
per 3-4 secondi e poi provate a partire rapidamente. Se il motore
singhiozza ed ha difficoltà a partire, il minimo si alza e non ci sono
emissioni di fumo dallo scarico, la carburazione è "magra di
minimo", svitate lo spillo fino a quando la partenza e il suono del
motore non migliorano.
Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, sputa molto fumo
oppure si spegne quando aspettate al minimo, allora è "grasso di
minimo": avvitate lo spillo fino ad ottenere un suono progressivo del
motore come ad un sibilo con una leggera emissione di fumo.
Effettuate due o tre giri in queste condizioni e regolate lo spillo del massimo in modo che il motore
abbia una costante accelerazione fino alla fine del rettilineo come un sibilo per tutto il tratto.
Effettuando altri 2 o3 giri se il motore non scende di prestazioni in fondo al rettifilo o su curvoni
veloci sotto il massimo sforzo allora la carburazione è OK! In caso di perdita di potenza e calo di
giri svitare lo spillo del massimo (ingrassare la carburazione) di 2mm circa e riprovare fino ad
ottenere la costanza di prestazioni.
Viceversa se in rettilineo sentite il motore "ratare" come se scoppiettasse allora siete "grassi".
Chiudete (avvitare) lo spillo del massimo poco per volta.
La lettura della candela come valutazione della carburazione
effettuata
La candela è il particolare più semplice da controllare ed è anche lo specchio dello stato di salute
del motore stesso. Il filamento è di color argento ma la sua composizione è una lega ben più
pregiata formata da Platino e Rodio!
Controllare spesso l'aspetto di questo particolare può aiutarvi a percepire i sintomi della
carburazione. Non affrettiamoci ad attribuire brutti aggettivi per un cattivo funzionamento del
motore; spesso la conseguenza di una scelta errata della candela o semplicemente di una candela
troppo vecchia può causare spente o prestazioni non eccellenti.
Vediamo come poter interpretare il linguaggio tecnico della vostra candela: smontate la candela e
guardate attentamente il filamento (a volte può essere utile confrontarlo con una nuova):
1. Se la spirale è un po' schiacciata verso l'interno, vuol dire che il motore è troppo compresso.
Se la percentuale di nitro è alta e se ci troviamo a livello del mare, questi fattori possono
essere la ragione. Occorre controllare quanti spessori ci sono nel sottotesta ed aggiungere un
decimo. Sostituite la candela.
2. Se il filamento è opaco o molto chiaro (sabbiato) vuol dire che la carburazione è troppo
magra (povera di carburante e quindi di lubrificazione) e, a lungo andare, potreste
danneggiare il motore. Il filamento rovinato potrebbe rompersi e cadendo sul cielo del
pistone e rovinerebbe anche il cilindro. Sostituite la candela.
3. Se il colore del filamento è scuro e la candela sembra umida, la carburazione è grassa per cui
il rendimento del motore non del 100%. A questo punto dovrete "smagrire" la carburazione
avvitando lo spillo del massimo a piccoli passi.
4. Quando il filamento si presenta lucido e la spirale non ha imperfezioni tutto lavora bene e la
carburazione è ok.
Vediamo ora con un diagramma di flusso un riassunto di quanto detto finora.
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