LA NAVE E I SUOI
DOCUMENTI
LA POLIZZA DI CARICO
• La polizza di carico consiste in una ricevuta delle merci, firmata dal comandante o
da altre persone debitamente autorizzate per conto del vettore. È un documento
che autentica le merci che vi sono descritte e serve quale prova per quanto
riguarda le clausole e le condizioni del trasporto convenute fra le parti. Deve
essere consegnata entro ventiquattro ore dall'effettuazione del carico e redatta in
due esemplari: uno trattenuto dal vettore e firmato dal caricatore, l'altro rilasciato
al caricatore e sottoscritto dal vettore o suo rappresentante. Si distinguono:
polizze di carico all'ordine, sia di caricatori sia di consegnatari, trasmissibili
mediante girata; polizze di carico al portatore; polizze di carico nominative,
emesse a nome di consegnatari designati. Esse non sono negoziabili e il
trasferimento della merce non può farsi se non mediante un atto di cessione;
polizze di carico dirette, emesse per carichi il cui trasporto deve essere effettuato
ricorrendo a più di una linea di navigazione. La polizza di carico deve indicare lo
stato apparente e l'imballaggio esterno delle merci. Se questi, al momento della
consegna per l'imbarco, danno luogo a riserve, è necessario riportarle sulla
polizza di carico allo scopo di limitare la responsabilità del vettore. In questo caso
la polizza si dice con riserve, o meglio sporca. Tuttavia, in alcuni casi, i caricatori
insistono perché sia loro consegnata una polizza di carico senza riserve o pulita
sottoscrivendo una lettera di garanzia con la quale si esonera il vettore da ogni
responsabilità al riguardo delle merci.
IL CARICO
• Per ogni gruppo di macchine è indispensabile la conoscenza del carico, che
serve per determinare i periodi necessari alla produzione, particolarmente
nel caso di lavorazione a commessa. La conoscenza del carico permette
anche di stabilire se non si verificherà un sovraccarico di lavoro per alcuni
operai, e una sottosaturazione per altri. Si è inclini generalmente a tenere
una contabilità del carico per ogni singolo posto di lavoro. Per ogni periodo
si distinguono: il carico previsto, risultante dalle commesse ricevute; il
carico bloccato, per prodotti in corso di lavorazione; il carico disponibile,
per lavorazioni che si possono assumere immediatamente; il carico
eccedente, che non potrà essere assorbito nel periodo di cui si tratta, e
che diviene, per il periodo seguente, un carico in ritardo. Quando perviene
una nuova commessa, l'esame del carico macchine e dei tempi non ancora
impegnati consente di stabilire il periodo in cui potrà essere eseguito il
lavoro e di impegnarsi perciò a ragion veduta col cliente circa la data di
consegna.
LE STALLIE
• A norma del codice della navigazione italiano, periodo di
tempo durante il quale il capitano di una nave è
obbligato, senza che il noleggiatore sia tenuto a
corrispondere un compenso non compreso nel nolo, ad
attendere che sia eseguito il carico della merce sulla
nave o che la merce sia scaricata. (Il termine di stallia
ordinaria, che in mancanza di patto, regolamento o uso è
fissato dal comandante del porto tenuto conto delle
attrezzature portuali, delle dimensioni del carico, ecc.,
viene computato in giorni lavorativi. Scaduto detto
termine senza che per causa imputabile al caricatore o al
destinatario sia stata ultimata la caricazione o lo scarico,
è dovuto un compenso denominato di controstallia.)
LA LOCAZIONE DELLA NAVE
• La nave può essere locata mediante contratto
col quale il proprietario, dietro un determinato
corrispettivo, si obbliga a farla godere a un'altra
parte per un certo periodo di tempo. Si
distinguono due forme di locazione: 1. a scafo
nudo, nel qual caso spetta al locatario di
provvedere all'armamento ed equipaggiamento;
2. locazione della nave già armata ed
equipaggiata, nel qual caso al conduttore sono
ceduti anche i contratti di arruolamento
dell'equipaggio.
In
entrambe
le
forme,
comunque, la navigazione avviene a nome e
sotto la responsabilità del conduttore. Con il
consenso del locatore è ammessa anche la
sublocazione della nave.
LA NAVE NEL DIRITTO
INTERNAZIONALE
•
•
Il diritto internazionale distingue le navi private (o mercantili) da quelle pubbliche o di Stato in base al
seguente criterio: le prime sono destinate al conseguimento di fini economici di natura privata, le seconde
(navi da guerra e di polizia) servono allo Stato per l'esercizio del suo potere d'imperio. In alto mare le navi
mercantili sono soggette all'esclusiva autorità dello Stato del quale battono la bandiera; questo comporta
per lo Stato di bandiera il diritto a che nessun altro Stato estero sottoponga le sue navi, in alto mare, ad
atti di coercizione. Esistono tuttavia in tempo di pace due limitazioni: il diritto di visita (esercitabile da parte
di qualsiasi Stato sulle navi straniere sospettate di pirateria) e il diritto d'inseguimento (esercitabile da parte
di uno Stato costiero sulle navi estere che abbiano commesso infrazioni nelle sue acque territoriali). In
tempo di guerra, invece, le navi mercantili possono sempre essere sottoposte a visita, in alto mare, dalle
unità di ciascuno Stato belligerante, o dirottate e catturate se rechino materiali considerati contrabbando di
guerra. Al di fuori dei casi suddetti, l'autorità dello Stato sulle sue navi si manifesta anche quando queste si
trovano in porti esteri per ogni fatto che si compie e si esaurisce nell'ambito della nave (quelli compiuti
fuori di detto ambito ricadono sotto l'autorità dello Stato ospitante). Il console dello Stato di bandiera,
infatti, è l'organo deputato a esercitare, a bordo delle navi nazionali all'estero, attività di polizia giudiziaria,
poteri disciplinari sull'equipaggio (oltre a quelli del comandante), a dirimere controversie sui salari, sui
contratti di arruolamento, ecc. Le navi pubbliche o di Stato comprendono le navi da guerra (cioè quelle da
combattimento vere e proprie), quelle di polizia, le navi ausiliarie, le navi scuola e le navi mercantili adibite
a servizi della marina militare. Secondo il diritto internazionale tutte quante possono godere di due forme
di immunità. La prima forma è detta reale, e riguarda la nave in se stessa, verso la quale lo Stato che la
ospita ha il dovere di astenersi da qualsiasi atto di coercizione; la seconda, detta personale, consiste
nell'esenzione dei componenti l'equipaggio dalla giurisdizione dello Stato ospitante per atti compiuti a
bordo della nave e per atti di servizio comandato compiuti a terra (quelli compiuti fuori servizio dovrebbero
ricadere sotto l'autorità dello Stato ospitante; tuttavia, anche in questi casi gli Stati sono soliti consegnare il
marinaio straniero alle autorità della nave). Le navi da guerra non possono comunque entrare nelle acque
territoriali di uno Stato senza l'autorizzazione di questo; non possono inoltre transitare in canali o stretti
internazionali sottoposti a un regime di smilitarizzazione.
LE AVARIE MARITTIME
• Sono dette avarie gli accidenti di mare che colpiscono le navi ed i carichi
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durante i trasporti. Si hanno due tipi di avaria:
Avarie particolari: sono i danni e le spese impreviste o straordinarie che
colpiscono i beni esposti al rischio marittimo in conseguenza di un accidente
di mare dovuto a caso fortuito o a forza maggiore (es. incendio a bordo,
investimento, urto, tempesta). Questi danni restano a carico del proprietario
colpito dall’evento sfavorevole e potrà essere risarcito solo se si sarà
assicurato contro tali rischi.
Avarie comuni: sono i danni e le spese subiti in conseguenza di una
decisione volontaria presa dal comandante della nave per la salvezza
comune. Ad esempio il getto di parte del carico e degli attrezzi di bordo per
alleggerire la nave durante una tempesta, l’allagamento delle stive per
spegnere un incendio, il danneggiamento dei motori conseguente allo sforzo
di disincagliare la nave.
Nelle assicurazioni relative ai trasporti marittimi dev’essere sempre
precisato, con opportune clausole, se la copertura assicurativa è valida solo
per le avarie particolari o se si estende anche alle avarie comuni.
CLAUSOLE INTERNAZIONALI DI
DERIVAZIONE BRITANNICA
• PT (perdita totale della merce dovuta a
perdita totale della nave).
• PT-merce (perdita totale della merce)
• FAP-assoluto (franco avaria particolare)
• FAPS (franco avaria particolare salvo
quattro casi)
• CAP (con avaria particolare)
• ALL RISKS (tutti i rischi)