ORIENTAMENTI ALLA UNIFICAZIONE
DEL RAPPORTO
D’AVARIA
IN
SEGUITO A COLLISIONE FRA NAVI
(1)
Premesse & Generalità
(1.1) Sono un tecnico navale, incontro nella professione: molti comandanti che fanno i periti di sinistri
marittimi, sono portato pertanto a ritenere che l’argomento professionale potrebbe essere particolarmente
trattato sulla rivista Vita e Mare .
(1.2
(1.3)
Procedura è norme, modi e responsabilità per la definizione dei metodi, nelle attività di svolgimento di
una inchiesta – in caso di collisione fra navi. La perizia di valutazione dell’accaduto, successiva ad un
sinistro marittimo - è una acquisizione di scienza, un elaborato tecnico che ha lo scopo di:
(a) mettere in grado chi dovrà prendere decisioni finali, di disporre di elementi chiari, il diario degli
avvenimenti; il carteggio dell’area dove si è svolto il sinistro e delle manovre eseguite dalle due
navi. Questi elementi tendono a fornire un inquadramento spaziale e temporale. Non mancheranno
le foto ma il grafico delle rotte e dei cammini fornisce una rappresentazione dinamica, mentre le
foto, pur necessarie, forniscono una rappresentazione statica. I tracciati di rotta, i dati della scatola
nera, gli estratti dei giornali nautico e di macchina, formeranno dati di fatto. Questa prima parte è
apprendimento dei dati, si tratta di produrre una rappresentazione dell’evento, assicurandone la
prova.
(b) individuare le cause che hanno portato al sinistro ed esaminarne gli effetti. Il rapporto deve
contenere l’esposizione del modo in cui è stato attuato, è un documento descrittivo di una serie
analitica di operazioni continuative, compiute per garantire una certezza giuridica.
(c) individuarne - in base alle leggi vigenti -le responsabilità. Questa è una dichiarazione di
estimazione.
Le collisioni, nonostante il passare degli anni, il progresso dei radar ad elaborazione automatica dei dati,
rimangono la causa di sinistro marittimo più frequente. Journal of Navigation di recente segnala un
aumento delle collisioni nel mondo, ciò vuol dire che qualcosa non va nella ingegneria della navigazione
e/o nel circuito educativo dei marittimi.
In una spedizione marittima, esistono sempre più interessi contrapposti, quando a causa di un sinistro la
nave subisce un danno, quasi sempre fra i partecipanti nascono contrasti in quanto i rapporti fra essi sono
regolati da contratti. L’avaria rompe l’equilibrio - stabilito dai contratti - degli interessati alla spedizione,
come noto il regolamento d’avaria, o la causa, serve a ristabilire l’equilibrio rotto.
Detto regolamento deve essere basato su una perizia tecnica in cui vengano esaminati: causa del sinistro,
natura del sinistro, entità dei danni; tempi, luoghi e responsabilità del sinistro.
Ognuno di noi ha un suo schema per raccogliere i dati nave e il diario degli avvenimenti, poco agile il
libretto Marine Surveyor’s Notebook edito da Brown e Sons.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha seguito sempre con diligenza il problema, notevole il
questionario relativo al sinistro allegato alla circolare n° 214753 del (8/1/63) oggetto-sinistri marittimi.
La circolare 5888 (8/8/01) riferita al DLgs n° 28 (2/2/01) riporta in allegato i documenti MSC/circ.953 e
MEP/Circ.372 Oggetto indagini sui sinistri marittimi.
La circolare08/S.M (9/1/06) riferita al DLgs n° 196 (19/8/05)-Oggetto codice IMO Sinistri Marittimi.
Questi documenti, dovrebbero essere letti e meditati, da chi si accinge a condurre una perizia su un sinistro
marittimo.
1
(1.3)
Possibile schema di perizia
Non è possibile indicare un unico modo di procedere, in quanto a seconda del committente, le domande
saranno diverse, in ogni caso lo schema di seguito sembra non tralasciare nulla.
(d) Premesse: l’incarico ricevuto e i suoi limiti; le caratteristiche tecniche delle due navi coinvolte, il
carico al momento del sinistro, gli estremi degli armatori, degli operatori. Le condizioni di classe:
quando siano state eseguite le ultime visite e quando sarebbero dovute le prossime visite. L’ultimo
bacino. Gli estremi dell’avvenimento; i luoghi dell’accadimento; persone incontrate.
I Fatti: cronistoria dell’avvenimento, copie dei giornali di bordo, vistati dall’Autorità Marittima.
(e)
Opinione del perito sulla classifica dell’avaria, se comune o particolare, per usura, per fatti di
mare, ecc. Eventuale presenza di innavigabilità della nave. Nel corpo della relazione distinguere
fra fatti visti, misurati e pesati, cioè non discutibili, e deduzioni logiche: estrapolazioni
ragionevoli.
Constatazione dei Danni: in contradditorio fra le parti su entrambi le navi; relative prescrizioni
(f)
dell’istituto di classifica; report fotografico di tutti i danni, per potere in seguito decidere circa le
riparazioni. Copia della polizza di assicurazione, tipo di copertura e franchigia. Nelle riparazioni
distinguere bene fra lavori dovuti all’avaria e lavori in conto armatore, dovuti ad usura o ordinaria
o straordinaria manutenzione. Descrizione di quanto accertato (danni) e in corrispondenza
raccomandato (riparazioni), indicazione della necessità di bacinare la nave, ponteggi, ecc.
(g) Causale: Quando accade una collisione fra navi si possono verificare tre casi: (a)-la collisione è
dovuta a cause di forza maggiore(un fulmine che ha mandato in corto circuito i comandi del
timone, bloccandoli). (b)-la collisione ha un chiaro colpevole nell’ufficiale al comando di una delle
due navi. (c)-la causa della collisione non può essere fatta risalire ad uno dei due comandanti e ad
entrambi va attribuita una percentuale di responsabilità.
(h) Natura: In caso di collisione fra navi, gli elementi che qualsiasi persona vorrà approfondire sono:
(a)-rotte seguite dalle due navi; (b)-stato reciproco di illuminazione; (c)-qualifica del personale e
tenuta delle guardie sui due bastimenti; (d)-funzionamento ed impiego del radar sulle due navi;
(e)-posizione reciproca all’atto dell’avvistamento; (f)-manovre eseguite; (g)-condotta degli
equipaggi all’atto e posteriormente alla collisione.
Gare: per l’aggiudicazione dei lavori di riparazione;
(i)
Classificazione dei Reclami: o contabilità dell’avaria e valutazione dei danni, distinguendo danni
(l)
per la collisione, da danni per l’azione liberatoria, riparazioni e rinnovi, congruità dei prezzi. Per
ciascun importo reclamato seguirà un giudizio: equità dell’importo e giudizio se risarcibile, non
risarcibile o rimesso al liquidatore, indicazione delle somme ritenute eque pe la riduzione dal
vecchio al nuovo
(m) Clausola di Validità: il rapporto viene rilasciato senza pregiudizio ai contratti esistenti ed
all’operato del giudice o liquidatore di avaria.
2
(2)
Sintesi tabellare e grafica degli eventi
Nave
Carico
stazza (gt)
proveniente da
diretta a
nave A
parziale
5.500
Shangai( φ=12°05’ N λ=68°59’ W)
Hong Kong( φ=12°05’ N λ=68°59’ W)
nave B
pieno
6.500
Tsamkong( φ=12°05’ N λ=68°59’ W)
Dairem( φ=12°05’ N λ=68°59’ W)
L’incidente è avvenuto a SE della Cina Admiralty Chart 1962 il 26/4/06 tempo fuso locale tf=03h55min
GMT=06h55min del 25/4/06, tempo calma di vento e di mare, senza luna, la visibilità era 0,5 miglia. Entrambe le navi
avevano il radar in uso, quindi collisione radar assistita.
Nave A
Punto nave col radar dal capo di Tsa
Rilv= 343°
dist= 22,5
Velocità= 12 nodi
Visibilità= 10 miglia
Cambio rotta
Rv=
247°
Rilevato grosso bersaglio (in seguito
identificato come nave B) osservato col
radar
ρ= 5°
dist= 11 miglia
cambio rotta per evitare un presunto
rottame
Rv=237°
Rilevata a dritta la
nave B
ρ= 16°
dist= 6 miglia
Il Ril destro appare essere
ρ= 25°
dist= 3,9 miglia
minuti
alla
collisione
ora
di
bordo
55
03h 00min
50
03h05min
45
03h 10min
27
03h 28min
24
03h 31min
Riduce la velocità ed emette segnali da
nebbia
Velocità= 12 nodi
21
03h 34min
Rilevato grosso bersaglio (in seguito
identificato come nave A) osservato col
radar sulla sinistra dist=8 miglia e poco
dopo un più piccolo bersaglio sulla
dritta dist=8 miglia.
18
03h 37 min
16
03h 39min
11
03h 44min
3
nave B
Cambio rotta
Rv=
Visibilità=
Velocità=
063°
Scarsa
15 nodi
nave A
minuti
alla
collisione
10
ora
di
bordo
03h 45min
Segnali da nebbia, provenienti da nave
B uditi dal lato dritto. Ridotta la
velocità a ½ forza
8
03h 47min
osservata la naveB
ρ=
dist=
macchine ferme
4
03h51min
3
03h 52min
segnali di nebbia. della nave A, uditi
sulla sinistra
Fanali di navigazione, della nave B,
osservati a 50° sul lato dritto, timone
tutto a SN, avanti adagio,uditi due corti
suoni di sirena
2
03h 53min
Due suoni di sirena uditi, dalla nave A,
seguiti: dalla visione dei fanali della
nave A
Tutta forza indietro
1
03h 55min
Tutta forza indietro e timone tutto a
dritta.
Il plotting di B accertò che la nave
bersaglio stava navigando a 15 Kts e
sarebbe passata franca a 1,5 miglia
sulla DR
43°
1 miglio
nave B
Le distanze dei bersagli rilevati a 03h
34min ridotta a 2 miglia rimasero
all’incirca inalterate.
Rv=130° Non furono fatte osservazioni
radar dopo le 03h45min.
collisione
collisione
0
03h 55min
COLLISIONE
Dall’analisi dei dati si ipotizza che – al momento della collisione - la nave A aveva Rv=190° e la nave B Rv=165°,
l’impatto è avvenuto fra la prua di A e il lato sinistro di B alla fine del castello. Entrambi le navi – al momento della
collisione - navigavano e manovravano, di modo che strisciarono sui fianchi. La nave B era avanti in relazione alla A,
quindi colpì la A a metà lunghezza sul lato sinistro, passando avanti.
Fig. 1 - schema sintetico: cammini, rotte e tempi, posizioni relative,
delle navi entrate in collisione
4
Rotta Vera
al momento della collisione
Velocità
osservazioni radar
valutazione osservazioni radar
dal bordo
azioni anti collisione
norme colreg72 violate
Sintesi
Colpa
(3)
Valutazione delle Responsabilità
nave A
190°
6
attiva
corretta
errata perché tardiva
manovra tardiva - regola 14 (c)
errata accostata a SN - regola14 (a)
Le due navi hanno accertato le rispettive posizioni con ritardo.
La manovra di A sarebbe stata corretta se le due navi fossero state più
distanti.
40 %
nave B
165°
7
sufficiente prima delle 03h45min,
mancante dopo le 03h45min
scadente
errata perché tardiva
manovra tardiva - regola 14 (c)
manovra giusta,ma troppo in ritardo,
accostata a DR-regola14 (a)
Le due navi hanno accertato le rispettive posizioni con ritardo.
La nave B possedeva tutti gli
elementi per non manovrare e quindi
non causare la collisione.
60 %
La Perizia e le Leggi di Riferimento
(3.1) L’interesse della comunità per la navigazione ha come fine: tutelare il bene giuridico della pubblica utilità.
In conseguenza, l’esercizio di qualsiasi nave – da parte di qualsiasi soggetto (artt. 265 e 874 CdN) - pur
tendendo come qualsiasi attività alla realizzazione di un profitto – è sottoposto ad un intervento statale
attivo e penetrante inteso a tutelare il bene pubblico. Tale potere viene esercitato con: (i)-controlli sulla
nave-ci si assicura che la nave sia navigabile e (ii)-controlli sul personale-che abbia l’idoneità e le
abilitazioni all’esercizio professionale e (iii)-controlli sui porti.
I controlli partono dal progetto della nave, si estendono ai cantieri navali (artt.233 e 848 CdN), ai
riparatori navali, ai piloti e agli ormeggiatori, ecc. La maggior parte dei controlli strutturali sono eseguiti
dall’Ente Tecnico di Classifica che interviene per controlli periodici e occasionali nel caso di sinistri o di
lavori che possano avere modificato il sicuro esercizio.
La perizia sia commissionata da un magistrato, in un processo penale, sia commissionata da un
assicuratore nasce con un contrasto di operatori, i cui rapporti reciproci sono regolati da contratti e le cui
azioni sono disciplinate dalle Leggi vigenti.
(3.2) Riguardo la sicurezza pubblica, al fine della prevenzione delle collisioni, le norme contemplano le due
fasi di prevenzione e protezione. La prima che la collisione avvenga, con le norme per prevenire gli
abbordi in mare, in vigore il COLREG 72, sulla sua osservanza si regge l’assegnazione a ciascun
comandante della responsabilità per la collisione. Il libretto dell’Istituto Idrografico: norme per prevenire
gli abbordi in mare, raccoglie la normativa coinvolta, gli articoli del Codice della Navigazione enumerati
di seguito e la Convenzione sul regolamento per prevenire gli abbordi in mare (Londra 20/10/72)
L27/12/77 n° 1085 e successive modificazioni.
(3.3) Sinistri: (dal latino sinister=avverso,contrario) sono quegli eventi che cagionano grave pregiudizio a
persona o cose, accadimenti dannosi occorsi alla nave in navigazione o in porto o a persone comunque
coinvolte nell’attività, e comunque i sinistri sono certamente eventi straordinari.
Da un semplice urto contro la banchina potrebbero derivare lesioni a persone a bordo o a terra, talché
l’evento merita il rango di sinistro marittimo, mentre uno spostamento del carico su una nave – a causa di
mare mosso – non si configura un sinistro ma una avaria.
Non si considera sinistro marittimo qualsiasi evento produttivo di nocumento alla nave e alle persone, ma
solo se l’evento ha intrinseca attitudine a creare una situazione contrastante con il sicuro impiego delle
navi.
(3.4) Una collisione, un incaglio, un incendio sono strettamente sinistri marittimi; una via d’acqua nell’opera
morta, una avaria dell’apparato motore, prontamente riparata (es. la rottura di un tubo del raffreddamento),
non vengono considerati sinistri dato che il fatto non è idoneo a pregiudicare la sicurezza della
navigazione, cioè il complesso di condizioni atte a garantire il regolare funzionamento della nave.
Sinistro ha una portata minore di accidente della navigazione o di fortuna di mare (art. 521 CdN), con cui
si indicano tutti gli avvenimenti anormali della navigazione fortuiti e comunque indipendenti dalla volontà
dell’armatore, che oltre a trovare un rischio proprio nell’ambiente della navigazione – ovvero aggravato
dall’ambiente- producono un danno economico alla spedizione.
L’espressione evento straordinario (artt. 182 e 304) designa qualsiasi fatto non comune nella navigazione,
volontario o fortuito relativo alla nave.
Una deviazione di rotta per recuperare naufraghi, obbligo morale e giuridico, è un evento straordinario ma
non è un sinistro marittimo.
5
Il Comandante di nave ha l’obbligo di riportare a giornale qualsiasi evento straordinario (artt.304)
Come noto il CdN prevede prima una inchiesta sommaria (art. 578) e se necessaria una formale. I risultati
di questo organo istituzionale se rivelassero dolo o colpa di una delle parti devono (art.1241 CdN) essere
inviati al Procuratore della Repubblica.
Gli articoli del CdN che trattano delle collisioni sono i seguenti: art.482(urto fortuito o per causa dubbia);
art.483-urto per colpa unilaterale; art.484-(urto per colpa comune); art.485-(obbligo di soccorso in caso
d’urto); art.486-(rapporti contrattuali); art.487-(prescrizione); art.488-(danni non derivanti da collisione
materiale); art.552-n°5-(indennità per urto).
Il CdN è basato sulla Convenzione internazionale di Bruxelles del 23/9/1910 L12/6/13 n°606 & L14/6/25
n°938 in materia di urto di nave viene riportata da tutti i codici della navigazione.
(5)
Analisi delle Forze in Gioco
(5.1) Premessa
Generalmente non è necessario approfondire le forze in gioco, in una collisione, ma spesso ci si interroga
per conoscere: (a)-se il racconto è esaustivo, se i danni sono congruenti con la dinamica raccontata e a
volte poi i protagonisti sono tutti morti e quindi ricostruire la situazione cinematica è una necessità.
La maggior parte degli studi e delle esperienze di collisione, sono state compiute in occasione della
introduzione delle navi a propulsione atomica, in quanto – queste navi – in caso di collisione devono
affondare con il reattore stagno all’acqua e all’aria
(5.2) Teoria sull’urto
Premettiamo alcune nozioni sull’urto di corpi.
Si manifesta urto allorché un corpo ne incontra un altro, e le azioni scambievoli tra i due corpi durano un
tempo brevissimo. Per rendere possibile l’incontro è necessario che i due corpi, anche se hanno velocità
diverse, le loro traiettorie si incrocino o coincidano.
Il fenomeno può risultare più o meno distruttivo a seconda della grandezza dei corpi, delle velocità
coinvolte e della loro elasticità. Se le velocità hanno la direzione della retta congiungente i baricentri dei
due corpi, l’urto si dice centrato; diversamente l’urto si dice obliquo.
I due casi schematici sono urto fra corpi perfettamente elastici e urto fra corpi perfettamente anelatici.
L’urto si definisce elastico se l’energia assorbita come deformazione, viene restituita, come energia
cinetica. L’urto si definisce anelastico quando il lavoro delle forze d’urto viene interamente speso per la
deformazione permanente dei corpi interessati, le due navi dopo la collisione procedono unite con la
medesima velocità.
Nell’istante in cui i due corpi vengono ad incontrarsi, la reciproca pressione produce una deformazione di
schiacciamento nel punto di contatto. Questo schiacciamento permane stabilmente nei corpi anelatici ,
mentre scompare subito dopo l’urto nei corpi elastici per la naturale reazione del materiale che li
costituisce.
Consideriamo A e B, che si muovono lungo la medesima traiettoria, ed A rincorra B lungo la medesima
traiettoria, ed A rincorra B con velocità Va maggiore della velocità Vb, talché l’urto sia inevitabile.
Dette Ma ed Mb le due masse dei due corpi, saranno Ma*Va e Mb*Vb ledue quantità di moto e
1/2MaVa2, 1/2MbVb2 le due energie cinetiche dei due corpi.
Per il principio della conservazione delle quantità di moto, la somma delle due quantità di moto, prima e
dopo saranno uguali.
Supponiamo i due corpi anelatici - dopo l’urto rimarranno permanentemente deformati nella zona di
reciproco contatto e procederanno uniti con un’unica velocità V.
Dunque si può scrivere:
Ma*Va+Mb*Mb*Vb=(Ma+Mb)*V
Da cui è facile ricavare V comune ai due corpi dopo la collisione.
V=(Ma*Va+Mb*Vb)/Ma+Mb
Supponiamo i due corpi elatici - dopo la compressione dovuta all’urto, il materiale per reazione elastica
riprende la forma di prima. Anche qui abbiamo la conservazione della quantità di moto, e dell’energia di
moto; mentre prima parte dell’energia dei due corpi andava a trasformarsi in energia di deformazione
permanente.
I due corpi si allontaneranno, dopo l’urto animati da velocità diverse fra loro Va’ e Vb’.
Durante la collisione i due corpi si comportano inizialmente come fossero anelatici, quindi finiscono per
assumere la stessa velocità V vista sopra.
Ossia A perde la quantità di moto Ma(Va-V) e B acquista la quantità di moto Mb(V-Vb)
Ma subito dopo, per la reazione elastica del materiale, il corpo A respinto indietro subisce una nuova
perdita di quantità di moto uguale a quella perduta prima, mentre B spinto avanti acquista una nuova
quantità di moto uguale a quella acquistata prima.
Quindi dopo l’urto A possiede velocità:
Va’=Va-2(Va-V)
e B possiede la velocità
Vb’=Vb+2(V-Vb)
6
Nel caso particolare Ma=Mb con facili calcoli si trova
V=(Va+Vb)/2
In conclusione
Va’=Vb e Vb’=Va
Cioè i due corpi si scambiano le due velocità.
(5.3)
Considerazioni pratiche finali sull’urto
Nell’urto si distinguono due fasi:
(a)-la prima detta di compressione, va dall’istante del contatto a quella in cui le due velocità diventano
eguali, tale fase è l’unica per l’urto perfettamente anelastico.
(b)-la seconda, nel caso di urto elastico, i due corpi si separano con velocità diverse,
(c)- altro problema il calcolo della massa d’acqua aggiunta, altro problema l’energia che si dissipa con il
momento flettente della nave investita.
Fig.2. schema di collisione fra due navi, urto non eccentrico
La Fig. 2 mostra due navi in collisione, ro è la distanza fra il baricentro della nave A e il punto di contatto
fra i due scafi; riporto di seguito una tabella in cui in funzione del rapporto ro/L viene riportato il rapporto
fra l’energia distruttiva nel caso e l’energia massima in caso di urto centrato.
0
1/10
2/10
3/10
4/10
5/10
ro/L
1
0,95
0,82
0,66
0,53
0,42
E/Emax
Da quanto sopra risulta comprensibile perché la regola dell’arte propone sempre, se impossibile, evitare la
collisione, cercare di trasformare la collisione in striscio.
In conclusione si può ritenere:
(d)-nel caso di collisioni reali, le formule da prendersi a calcolo sono quelle dell’urto anelastico, valido il
teorema dell’impulso, non valida la conservazione della quantità di moto.
(e)-le navi si muovono trascinando appresso una massa di acqua aggiunta; per la nave investitrice si può
considerare una massa uguale a 1,05 la massa della nave; per la nave investita la massa virtuale sarà 1,5 la
massa reale.
(f)-l’energia della nave investitrice in parte diventa energia di deformazione ma una quota, dell’ordine del
5% del totale, è di carattere elastico.
7
(6)
Analisi Responsabilità, % di Responsabilità & Conclusioni
Nel CdN la responsabilità per urto di navi è disciplinata secondo i principi della Convenzione di
Bruxelles; pertanto, in mancanza di specifica prova contraria, deve presumersi che la causa dell’urto di
navi sia imputabile a caso fortuito o forza maggiore.
La colpa per l’urto di navi è qualificata dall’inosservanza della speciale tecnica marinaresca che
caratterizza l’arte della navigazione in relazione anche alle normali condizioni del mare. In seguito alla
schematizzazione di una collisione al punto (2) si può osservare un tentativo razionale di valutazione ed
delle responsabilità.
L’Alberto (biblio2) propone la seguente osservazione: quando una collisione è imminente, non si può
incolpare un capitano per aver ordinato una manovra che egli credeva la più adatta a schivare o
attenuare l’urto, ciò anche quando è stato dimostrato che la manovra era errata. Entriamo nel campo
insindacabile ed impunibile così detto dell’apprezzamento tecnico, nel quale il giudizio personale, pende
dal modo come le circostanze si presentano alla mente di chi comanda la manovra che è mente umana e
non mente divina.
Il perito, in un procedimento, seguente una collisione, viene fatto segno a grande rispetto, questo
atteggiamento morale ci accompagnerà se sapremo operare rettamente: nei confronti del committente, nei
confronti delle autorità e nei confronti della storia.
(7)
Bibliografia minima
(i)
Mario Alberto-il capitano marittimo-Pirola
(ii)
F.Casa-delle perizie-n° 9/1977 Vita&Mare
(iii)
E.Castagneto-l’energia distruttiva nelle collisioni-quaderno CNEN
(iv)
T.Testa-le inchieste sui sinistri marittimi-Giuffrè
(v)
R.Siviero-sinistri marittimi-www.iusmaris.com
8