Lezione n. 10
I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership,
non dalla semplice competenza
P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla
Graduate School dell’Università di New York
Anno Accademico 2009 -2010
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ECONOMIA DELL’OFFERTA
Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo
luogo dalla reti di trasporto (capacità, elettrificazione,
scartamento ecc.)
Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del
costo di produzione più evidente nei trasporti di linea
Es. nel T ferroviario la presenza di impianti fissi
determina un’incidenza del costo fisso del 70/80%
Nei servizi a domanda tramp marittimo rinfusiero
charter aereo la componente fissa è meno influente
rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.
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ANALISI DEI
COSTI
Prescindendo dalle diverse
categorie in tutti i settori dei
trasporti è presente una
percentuale di costi fissi
qualunque sia la quantità
prodotta.
Ciò dimostra che il sistema
produce a rendimenti
crescenti
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TIPOLOGIE DI ECONOMIE DEL SETTORE
Economie di scala: all’aumentare dell’impianto o della
quantità prodotta si verifica una progressiva riduzione
del costo unitario.
Economie di densità: misurano variazioni del costo
unitario generale in relazione variazioni della capacità
esistente.
Economie di scopo: permettono di sfruttare al
massimo la capacità esistente realizzando
contemporaneamente diverse linee produttive.
Problema del minimo in quanto misto: concerne
l’opportunità d’interscambio modale nella produzione
del trasporto.
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TIPOLOGIE DI PRODUZIONE
classificazione di Schneider
Produzioni simultanee
Produzioni alternative
Produzioni congiunte in proporzioni fisse
Produzioni congiunte in proporzioni variabili
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Produzione a costi connessi
Teoria del Barone
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CLASSIFICAZIONE ATTIVITÀ PRIMARIE E
SECONDARIE DEL SETTORE TRASPORTI
ATTIVITÀ PRIMARIE:
Operatori dei trasporti
ATTIVITÀ SECONDARIE:
Servizi complementari
Consulenti logistici
Spedizionieri doganali
Brokers marittimi
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ASPETTI INFLUENZANTI L’OPERATORE
Presenza/assenza di economie di scala
Presenza/assenza prodotti diversi
Accesso al mercato
Regolamentazione
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CARATTERIZZAZIONI DELL’OPERATORE
Modo
Forma
Reti
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E
COMBINAZIONE PRODUTTIVA
Infrastrutture, mezzi, personale la loro
combinazione efficiente nel circuito della
produzione dipende dai seguenti concetti:
Divisibilità
Adattabilità
Sostituibilità
Complementarietà
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Fig. 3.9
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Congiunzione tecnica
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VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE
DELLA PRODUZIONE
Elementi controllabili
Elementi esogeni
Elementi non controllabili
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E
COMBINAZIONE PRODUTTIVA
COSTI UNITARI DECRESCENTI
(all’aumentare della produzione)
RENDIMENTI CRESCENTI
PT = prodotto totale
Pm = prodotto medio
Pm = prodotto marginale
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RENDIMENTI CRESCENTI
I RENDIMENTI SONO CRESCENTI
quando il costo unitario decresce
all’aumentare della produzione
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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RENDIMENTI COSTANTI
I RENDIMENTI SONO COSTANTI
quando i costi totali crescono
proporzionalmente alla quantità
prodotta
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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RENDIMENTI DECRESCENTI
I RENDIMENTI SONO DECRESCENTI
Quando la produzione si attesta
sulla curva dei costi medi crescente
all’aumentare della quantità prodotta .
(SITUAZIONE TIPICA
DELL’AUTOTRASPORTO IN CUI IL
COSTO VARIABILE È PREVALENTE
RISPETTO AL COSTO FISSO)
CT = Costo totale
CM = Costo Medio
Cmrg = Costo Marginale
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DIMENSIONAMENTO
PROPORZIONAMENTO
Poiché, come già detto, la produzione dei i trasporti non
può essere immagazzinata il dimensionamento e
proporzionamento degli impianti assumono grande
importanza per il processo produttivo.
DIMENSIONAMENTO: quanti mezzi e di quali dimensioni
devono essere impiegati
PROPORZIONAMENTO: proporzione dei servizi da fornire
per soddisfare le oscillazioni della domanda nel tempo e
nello spazio
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Segue DIMENSIONAMENTO ecc.
Gli operatori pubblici che realizzano
un’infrastruttura (ad es. un terminale
marittimo) sulla scorta della domanda di
morbida sconteranno importanti costi di
congestione; qualora invece la dimensionino
sulla domanda di punta registreranno eccessi
di capacità inutilizzata.
FUNZIONE DI COSTO E OTTIMO ORMEGGI
Nel grafico a lato i costi sono misurati in
funzione dello spazio operativo disponibile,
vale a dire il numero degli ormeggi.
Nell’esempio il CT e formato da due
componenti:
una crescente costi finanziari per la
realizzazione dell’opera;
l’altra decrescente che rappresenta il costo
di attesa delle navi per l’attracco.
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Segue DIMENSIONAMENTO ecc.
RELAZIONE TRA COSTO
MARGINALE DEGLI ORMEGGI
E TASSO DI OCCUPAZIONE
La componente che esprime il
costo di attesa è crescente; se
aumenta il tasso di occupazione
degli ormeggi sarà più difficile
ormeggiare o comunque sarà
richiesto un maggior tempo di
attesa. Diversamente la
funzione del costo del servizio è
decrescente in quanto
proporzionale al loro numero
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CAPACITÀ
Il concetto di capacità è rilevante nel
trasporto stradale per la relazione
intercorrente tra la capacità di una
infrastruttura e l’impiego dei mezzi di
trasporto. A tale riguardo rivestono
importanza i concetti di:
FLUSSO : numero dei veicoli che
transitano nella sezione stradale
oggetto di osservazione nell’unità di
tempo.
CONCENTRAZIONE: numero dei
veicoli presenti simultaneamente
nella sezione stradale in un
determinato istante.
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L’EQUILIBRIO DELL’OPERATORE
La dimensione dell’impianto deve essere
tale da assicurare un coefficiente
d’occupazione l’equilibrio economico;
questo punto è analogo al break even
point . Nel trasporto:
(Q vendute/Q prodotte) che consenta
COSTO TOTALE = funzione della Q
prodotta;
RICAVO TOTALE = funzione della Q
venduta.
Graf. A)Costi medi CM in funzione della Q
offerta
Graf. B)Equilibrio RM = CM
Graf. C)Ipotizzando la Q in q* il coeff.
d’occupazione che garantisce
l’uguaglianza CM = RM è pari al 50%
.
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