Lezione n. 06
I risultati economici sono conseguiti solo dalla
leadership, non dalla semplice competenza
P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School
dell’Università di New York
Anno Accademico 2014 -2015
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ECONOMIA DELL’OFFERTA
Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo luogo
dalle RETI E LORO CARATTERISTICHE (capacità,
elettrificazione, scartamento, ecc.)
Nelle diverse tipologie di trasporti esiste una
COMPONENTE FISSA DEL COSTO DI PRODUZIONE:
• NEI TRASPORTI DI LINEA più evidente (nel trasporto
ferroviario la presenza di impianti fissi determina una
incidenza del costo fisso del 70/80%).
 NEI TRASPORTI A DOMANDA tale componente è meno
importante rispetto alla variabile legata alla quantità
prodotta (tramp marittimo, rinfusiero, charter aereo)
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FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE
IL COMPORTAMENTO DELL’OPERATORE DI TRASPORTO È
INFLUENZATO da:
 PRESENZA O MENO DI ECONOMIE DI SCALA (dimensioni
delle unità produttive in ragione della scala produttiva)
 DIVERSIFICAZIONE O MENO DEI PRODOTTI a seconda delle
forme di trasporto (servizi di linea→monopolio →
diversificazione e viceversa) servizi non di linea – prodotti
indifferenziati
 ACCESSO AL MERCATO (costi di investimento)
 REGOLAMENTAZIONE: statale, organizzazione
internazionale o autoregolamentazione
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FUNZIONI DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (2)
VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE:
 ELEMENTI CONTROLLABILI (costi fissi, variabili,
costanti);
 ELEMENTI NON CONTROLLABILI (congestione);
 ELEMENTI ESOGENI (variabili socio-economiche: propensione
alla mobilità tasso di motorizzazione, tasso di urbanizzazione ecc…);
Paradossalmente la funzione di produzione dipende in
larga misura dagli elementi esogeni e non controllabili
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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (3)
I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO
RISPETTO A:
 i modi (manodopera vs macchine);
 la forma (es. funzioni di produzione dei
servizi di linea più rigide);
 le reti ( es. importanza della scelta dei mezzi
per i servizi di linea).
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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (4)
FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE:
PERSONALE - INFRASTRUTTURE - MEZZI
COMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI:
 DIVISIBILITÀ: combinazione produttiva sempre divisibile
 ADATTABILITÀ: associazione di quantità di beni a quantità
variabili di fattori
 SOSTITUIBILITÀ: sostituzione dei fattori gli uni con gli altri
 COMPLEMENTARIETÀ l’aumento dell’uno richiede quello
dell’altro
 CONGIUNZIONE TECNICA produrre in diverse situazioni in
termini di tempo, direzione nord-sud, operaz. di terminale
 GRANDEZZA DELL’IMPIANTO
 INDIVISIBILITÀ DEI MEZZI E NON IMMAGAZZINABILITÀ DEL
PRODOTTO
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE
PRODUTTIVA
COSTI UNITARI DECRESCENTI
(all’aumentare della produzione)
RENDIMENTI CRESCENTI
PT = prodotto totale
PM = prodotto medio
Pm = prodotto
marginale
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LE CATEGORIE DI COSTO NEL BP
CATEGORIE DI COSTO
 IL COSTO MEDIO FISSO (CFMe)
deve necessariamente decrescere
rispetto alla quantità
 I COSTI VARIABILI MEDI (CVMe)
dovranno essere prima o poi
crescenti rispetto alla quantità
 I COSTI MARRGINALI (CMg) se
esistono fattori fissi, il costo
dell’ultima unità prodotta deve
prima o poi essere crescente
rispetto all’output
 IL COSTO MEDIO (CMe) sarà
prima decrescente e poi crescente
C
CMe
CVMe
Scala minimia di
efficienza
CFMe
CMg
Q
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RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI
 RENDIMENTI CRESCENTI: quando
il costo totale aumenta
all’aumentare di Q ma meno che
proporz. → situazione tipica dei
servizi di linea e soprattutto dei
modi con alti costi fissi (es.
Ferrovie)
 RENDIMENTI COSTANTI: quando i
costi non variano con l’aumentare
della quantità (tutte le tipologie
di costo sono costanti)
 RENDIMENTI DECRESCENTI :
quando i costi totali aumentano
più che proporz. all’aumentare di
Q → situazione tipica dei servizi a
domanda e soprattutto dei modi
con bassi costi fissi
RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI
COSTI
CT
RCres
RCost
RDecr
Q
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I COSTI DI LUNGO PERIODO
NEL LUNGO PERIODO: TUTTI I FATTORI DELLA
PRODUZIONE E RELATIVI COSTI POSSONO ESSERE
CONSIDERATI VARIABILI
CURVA DI COSTO LP: comportamento dei Costi Unitari
Medi al crescere della quantità prodotta.
I costi di LP sono l’ “inviluppo” cioè il limite inferiore
delle curve di costo di breve periodo
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RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LP
 Le curve di costo medio di BP
sono al di sopra di quelle di LP
C
CMBP
 Il costo di BP e di LP coincidono in
corrispondenza del valore
ottimale del fattore fisso
(impianto)
CMLP
 Il Cmg di LP a sua volta è uguale
al Cmg di BP associato al livello
ottimo della dimensione
dell’impianto che consente di
produrre una data quantità Q
Q*
Q
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L’IMPRESA DI TRASPORTO COME
IMPRESA MULTI-PRODOTTO
L’impianto o la linea producono più tipi di servizio (non sono
servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi)
 Produzioni diverse
 Produzioni multiple
PRODUZIONI DIVERSE
 Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacità di
trasporto e che hanno una diversa funzione di costo
 Fattori di differenziazione dei servizi




Velocità
Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)
Diverso impegno di portata per carichi diversi
Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualità (veicoli generici/speciali)
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ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTO
PRODUZIONI MULTIPLE
 Unicità del processo produttivo
 Contemporaneità e collegamento tecnico della produzione
Esempi:
VIAGGI DI RITORNO
 VEICOLI MISTI (es. merci/passeggeri)
 LINEE UTILIZZABILI PER TRASPORTI
DIVERSI

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TIPOLOGIE DI PRODUZIONE (nelle imprese multiprodotto)
LE PRODUZIONI MULTIPLE SI DISTINGUONO IN:
 produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali
identificabili per singolo prodotto)
 produzioni alternative (costi variabili identificati sotto
certe condizioni e costi marginali identificati in termini
residuali)
 produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di
costi variabili, medi e marginali speciali)
 produzioni congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei
costi variabili e marginali entro certi limiti)
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CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER L’IMPRESA
MULTIPRODOTTO
COSTI
 Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande
di picco/non picco)
 Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi
merci/passeggeri)
 Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in)
 CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy
 Costi marginali speciali possono o meno essere
individuabili
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CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER
L’IMPRESA MULTIPRODOTTO
RICAVI
 RT= Px*Qx + Py*Qy
In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai
prezzi (ricavi medi)
Condizione di equilibrio = massimizzazione del profitto
 dπ (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)
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LA MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO
NEI DIVERSI TIPI DI PRODUZIONE
classificazione di Schneider
 Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve
essere pari al costo marginale speciale
 Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi
limiti vale la condizione delle produzioni simultanee
 Produzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei
ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale
composto
 Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale
speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun
prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni
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UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI
COSTI DI “PICCO” E DI “NON-PICCO”
 Si verificano quando nel BP la capacità è data (e nel LP
indivisibile) e la domanda può o meno superare la
capacità (domanda di picco e non picco)
 Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco
deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi
sopportare un prezzo maggiore del costo marginale
 Nel caso di “picco variabile” entrambe le domande
sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la
somma dei prezzi deve coprire i costi totali)
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LE ECONOMIE DI SCALA
LE ECONOMIE DI SCALA INDICANO UNA RIDUZIONE
DEI COSTI DI PRODUZIONE ALL’AUMENTARE DELLA
QUANTITÀ PRODOTTA (RENDIMENTI CRESCENTI)
Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala
possono essere:
 Offerta di maggiori servizi ovvero maggior numero di
veicoli (principio delle riserve)
 Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture più
grandi (indivisibilità)
 Offerta di veicoli più grandi e/o di differente capacità
Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo =
variazione dei costi unitari rispetto alla produzione
simultanea di diversi tipi di servizi (traffici)
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LE ECONOMIE DI SCOPO
Si verificano mediante la possibilità di sfruttare al
massimo le capacità produttive ed il know-how esistenti
realizzando diverse linee produttive . Vengono
denominate anche “economie di raggio d’azione” o “di
gamma”.
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ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPOcondizioni
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALA
 Costi medi decrescenti = produrre di più costa meno (condizione
sufficiente)
 Sub-additività dei costi = nel produrre più output, un’impresa sola
sostiene minor costi che più imprese (condizione
necessaria)→condizione per i monopoli naturali
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPO
 Costi medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi
decrescenti per più prodotti
 Convessità trasversale il costo della combinazione lineare di due
prodotti è inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei
due prodotti
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ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELL’IMPIANTO
 L’aumento della dimensione
dell’impianto può spostare
sempre più in basso il punto di
minimo costo medio
C
CMBP
 Relazione tra CM di LP e
dimensioni dell’impianto:
esistenza dell’impianto di
dimensioni ottimale che
consente la produzione al
costo minimo
CMLP
 Esiste la tesi, tuttavia, che il
solo aumento della
dimensione non riduce i costi
se non viene accompagnato
da un mutamento delle
tecniche di produzione
Q*
Q
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DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO
VEICOLO
 Il veicolo può essere considerato, nel LP, come un impianto
produttivo (un fattore fisso)
 Tendenzialmente, maggiore è la dimensione dell’impianto
minori sono i costi affrontati (economie di scala)
 Vincoli all’ampliamento del veicolo
 Vincoli infrastrutturali
 Vincoli di efficienza nei costi (load factor)
 Vincoli di costi opportunità (es. maggiori soste ai terminali)

Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale
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DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO
VEICOLO (2)
LA DIMENSIONE OTTIMA È TANTO MAGGIORE
 Quanto più incidono i costi fissi
 Quanto più è lungo il viaggio
 Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei
veicoli
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COSTI ED ECONOMIE DI SCALA
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ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI “RETE”
NEL SETTORE DEI TRASPORTI DOVE HA UNA FORTE
INCIDENZA LA DIMENSIONE DELLA “RETE
INFRASTRUTTURALE”, LE ECONOMIE DI SCALA POSSONO
ESSERE SUDDIVISE IN :
 ECONOMIE DI SCALA (INFRASTRUTTURALI) = variazione
del costo unitario medio al variare della rete per un dato
traffico
 ECONOMIE DI SCALA DI LP = variazione del costo unitario
medio al variare della rete per una data densità
 ECONOMIE DI DENSITÀ= variazione del costo unitario al
variare del traffico per una data rete
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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
L’ESTERNALITÀ È UN COSTO (se negativa) creato
involontariamente o incidentalmente da un soggetto
economico nello svolgimento della propria attività di
produzione/consumo e SCARICATO SU SOGGETTI
ESTRANEI
La presenza dell’esternalità altera l’equilibrio tra costi e
benefici marginali (all’esternalità non corrisponde un
prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene
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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
I principali costi esterni provocati dal trasporto sono
 COSTI AMBIENTALI
 Emissioni di gas e polveri nell’aria e nell’acqua
 Rumore
 Vibrazioni
 Consumo energetico
 Incidentalità
 Intrusione e occlusione visiva
 Frantumazione territoriale
 Compromissione del paesaggio naturale e antropico
 COSTI DA CONGESTIONE
31
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L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO
 D = curva di domanda (beneficio
marginale che si ricava dal trasporto)
 CMP = costo marginale (e medio)
privato (carburante e tempo)
crescente al crescere del num. di
veicoli
 T è il punto di equilibrio del mercato
(dove EAG è il surplus del
consumatore e FAG quello del
produttore)
 CME = costo dell’esternalità
 CMS = costo sociale del traffico =
costo privato + costo
dell’esternalità→BCA perdita netta
 Ts punto di equilibrio sociale (surplus
pari a EBF)
 t* imposta di equilibrio
INQUINAMENTO ATMOSFERICO
CM,BM
CMS
E
CMP
C
B
G
t*
A
CME
D
F
Ts
T
Traffico
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COSTI ESTERNI DELLA MOBILITÀ contributi dei singoli inquinanti anno
2003:
Fonte: Andrea Molocchi in Quaderni NENS
34
COSTI ESTERNI DEI TRASPORTI PER MODALITÀ E CATEGORIA DI
ESDTERNALITÀ : Fonte: Andrea Molocchi in Quaderni NENS
35
36
LA CONGESTIONE
 La congestione è un costo esterno
“user on user” (esternalità di
tempo)
 To = valore soglia di flusso per
unità di tempo
 Dal valore soglia in poi ogni
veicolo aggiuntivo sopporta un
costo (marginale e medio)
crescente e provoca un costo per
gli altri utenti
 Il cosidetto “congestion pricing”
serve per internalizzare
l’esternalità da congestione
CM, BM
C*
C
CMS
B
E
CP
CMP
A
D
To Ts Tp
Traffico
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POLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI
 Politiche ad opera di soggetti privati
 Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di
consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT
 Politiche ad opera del soggetto pubblico
 Approccio diretto




Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi,
permessi scambiabili)
Misure di regolamentazione governativa (“command and control”)
Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo
Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione)
 Approccio indiretto

Assegnazione dei diritti di proprietà (“teorema di Coase”)
 Approccio misto

Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla
cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici
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SINTESI DOCUMENTI UE SUL TEMA
INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI DEL
TRASPORTO
1.
2.
3.
4.
LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA : VERSO UNA CORRETTA
ED EFFICACE DETERMINAZIONE DEI PREZZI NELSETTORE DEI TRASPORTI
20.12.1995
Risoluzione del Parlamento europeo dell'11 marzo 2009 su come
rendere i trasporti più ecologici e internalizzare i costi esterni
(2008/2240(INI))
Linee guida per la misura dei costi esterni nell’ambito del PON Trasporti
2000 – 2006 quaderno n 8 del 2008
Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti analisi comparata dei
recenti i in vista del“pacchetto sui trasporti ecocompatibili” della
Commissione STUDIO Sintesi febbraio 2009
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