I costi di trasporto
Facoltà di Economia di Urbino
Laurea Specialistica in Marketing e
Comunicazione per le Aziende
Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi
Logistici (a.a. 2008-2009)
Indice

Produzione e costi dell’operatore di trasporto
I
costi del trasporto nel BP e nel LP
 Dimensione ottima dell’impianto

L’impresa di trasporto come impresa multiprodotto
 Costi


congiunti e connessi
Economie di scala (scopo e rete) e dimensioni di
impresa
I costi esterni
La funzione di produzione dell’operatore di
trasporto (1)

Il comportamento dell’operatore di trasporto è
influenzato da





Presenza o meno di economie di scala (dimensioni delle unità
produttive in ragione della scala produttiva)
Diversificazione o meno dei prodotti a seconda delle forme di
trasporto (servizi di linea→monopolio → diversificazione e
viceversa)
Accesso al mercato (costi di investimento)
Regolamentazione statale o autoregolamentazione
I costi degli operatori si caratterizzano rispetto



I modi (manodopera vs macchine)
La forma (es. funzioni di produz. dei servizi di linea più rigide)
Le reti ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di
linea)
La funzione di produzione dell’operatore di
trasporto (2)

Fattori di produzione di un operatore:




Personale
Infrastrutture
Mezzi
Combinazione efficiente dei fattori







Divisibilità: combinazione produttiva sempre divisibile
Adattabilità: associare quantità di beni a quantità variabili di
fattori
Sostituibilità: sostituzione dei fattori
Complementarietà (dei fattori)
Congiunzione tecnica (produrre in diverse situazioni in termini di
tempo, direzione uso del terminale)
Grandezza dell’impianto
Indivisibilità dei mezzi e non immagazinabilità del prodotto
La funzione di produzione dell’operatore di
trasporto (3)

Variabili influenzanti la funzione di produzione
 Elementi
controllabili (costi fissi, variabili, costanti)
 Elementi esogeni (tasso di motorizzazione, tasso di
urbanizz)
 Elementi non controllabili (congestione)

Paradossalmente la funzione di produzione
dipende principalmente dagli elementi esogeni e
non controllabili
I costi di breve periodo del trasporto

Nel breve periodo la funzione di costo può
essere espressa come
 Costo
totale (dell’impianto-veicolo) = Costi variabili +
Costi fissi
 Costi variabili (rispetto la quantità)



Continui con le unità prodotte (energia)
Continui con gruppi di unità prodotte (terminale, pedaggi,
lavoro, vitto)
Discontinui rispetto al servizio ma non all’esercizio, più o
meno legati alla quantità prodotta (lavoro, vitto, spese
generali
 Costi
fissi/costanti (ammontare investimenti e
interessi/deprezzamento)


Costi promozionali e di differenziazione
R&D
Le categorie di costo nel BP




Il costo medio fisso (CFMe)
deve necessariamente
decrescere rispetto la quantità
I costi variabili medi (CVMe)
dovranno essere prima o poi
crescenti rispetto la quantità
Se esistono fattori fissi, il costo
dell’ultima unità prodotta
(CMg) deve prima o poi essere
crescente rispetto l’output
Il costo medio (CMe) sarà
prima decrescente e poi
crescente
C
CMe
CVMe
Scala minimia di
efficienza
CFMe
CMg
Q
Rendimenti e andamento dei costi



Rendimenti crescenti: quando il
costo totale aumenta
all’aumentare di Q ma meno che
proporz. → situazione tipica dei
servizi di linea e soprattutto dei
modi con alti costi fissi
Rendimenti costanti: quando i
costi non variano con l’aumentare
della quantità (tutte le tipologie di
costo sono costanti)
Rendimenti decrescenti : quando i
costi totali aumentano più che
proporz. all’aumentare di Q →
situazione tipica dei servizi a
domanda e soprattutto dei modi
con bassi costi fissi
CT
RCres
RCost
RDecr
Q
I costi di Lungo Periodo



Lungo periodo: tutti i costi possono essere
considerati variabili
Curva di costo LP: comportamento dei Costi
Unitari (pieni) Medi al crescere della quantità
prodotta
I costi di LP sono l’ “inviluppo” inferiore delle
curve di costo di breve periodo (la
minimizzazione dei costi di LP racchiude quella
di BP)
Relazione costi di BP e costi di LP



Le curve di costo medio di BP
sono al di sopra di quelle di LP
Il costo di BP e di LP
coincidono in corrispondenza
del valore ottimale del fattore
fisso (impianto)
Il Cmg di LP a sua volta è
uguale al Cmg di BP associato
al livello ottimo della
dimensione dell’impianto che
consente di produrre una data
quantità Q
C
CMBP
CMLP
Q*
Q
Impresa di trasporto come impresa multiprodotto

L’impianto o la linea producono più tipi di servizio (non
sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi)



Produzioni diverse
Produzioni multiple
Produzioni diverse


Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacità di
trasporto e che hanno una diversa funzione di costo
Fattori di differenziazione dei servizi




Velocità
Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)
Diverso impegno di portata per carichi diversi
Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualità (veicoli
generici/speciali)
Ancora sulle imprese multiprodotto

Produzioni multiple
 Unicità
del processo produttivo
 Contemporaneità e collegamento tecnico della
produzione
 Esempi



Viaggi di ritorno
Veicoli misti (es. merci/passeggeri)
Linee utilizzabili per trasporti diversi
Tipologie di produzione

Le produzioni multiple si distinguono in
 Produzioni
simultanee (costi variabili, medi, e
marginali identificabili per singolo prodotto)
 Produzioni alternative (costi variabili identificati sotto
certe condizioni e costi marginali identificati in termini
residuali)
 Produzioni congiunte in prop. fisse (inesistenza di
costi variabili, medi e marginali speciali)
 Produzione congiunte in prop. variabili (calcolo dei
costi variabili e marginali entro certi limiti)
Condizioni di equilibrio per l’impresa
multiprodotto



Costi

Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non
picco)

Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri)

Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in)

CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy

Costi marginali speciali possono o meno essere individuabili
Ricavi

RT= Px*Qx + Py*Qy

In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi)
Condizione di equlibrio = massizzazione del profitto

dπ (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)
Massimizzazione del profitto nei diversi casi




Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve
essere pari al costo marginale speciale
Produzioni congiunte in prop. variabili: entro certi limiti
vale la condizione delle produz. simultanee
Produzione congiunte in prop. fisse: la somma dei ricavi
marginali speciali deve essere pari al costo marginale
composto→grafico
Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale
speciale e costo marginale deve essere uguale per
ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi
comuni →grafico
Un eccezione ai costi connessi

Costi di “picco” e di “non-picco”
 Si
verificano quando nel BP la capacità è data (e nel
LP indivisibile) e la domanda può o meno superare la
capacità (domanda di picco e non picco)
 Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di
picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e
quindi sopportare un prezzo maggiore del costo
marginale
 Nel caso di “picco variabile” entrambe le domande
sopportano un prezzo maggiore del costo marginale
(la somma dei prezzi deve coprire i costi totali)
Economie di scala


Le economie di scala indicano una riduzione dei costi di
produzione all’aumentare della quantità prodotta
(rendimenti crescenti)
Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di
scala possono essere:




Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli
(principio delle riserve)
Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture più grandi
(indivisibilità)
Offerta di veicoli più grandi e/o di differente capacità
Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo =
variazione dei costi unitari rispetto alla produzione
simultanea di diversi tipi di servizi (traffici)
Condizioni delle economie di scala e scopo

Condizioni delle economie di scala



Costi medi decrescenti= produrre di più costa meno (condizione
sufficiente)
Sub-additività dei costi = nel produrre più output, un’impresa sola
sostiene minor costi che più imprese (condizione
necessaria)→condizione per i monopoli naturali
Condizioni delle economie di scopo


Costi medi di raggio decrescenti =equivalente dei costi medi
decrescenti per più prodotti
Convessità trasversale= il costo della combinazione lineare di
due prodotti è inferiore alla combinazione lineare dei costi
separati dei due prodotti
Economie di scala e dimensioni dell’impianto



L’aumento della dimensione
dell’impianto può spostare
sempre più in basso il punto di
minimo costo medio
Relazione tra CM di LP e
dimensioni dell’impianto:
esistenza dell’impianto di
dimensioni ottimale che
consente la produzione al
costo minimo
Esiste la tesi, tuttavia, che il
solo aumento della dimensione
non riduce i costi se non viene
accompagnato da un
mutamento delle tecniche di
produzione
C
CMBP
CMLP
Q*
Q
Dimensione ottima dell’impianto veicolo



Il veicolo può essere considerato, nel LP, come un
impianto produttivo (un fattore fisso)
Tendenzialmente, maggiore è la dimensione
dell’impianto minori sono i costi affrontati (economie di
scala)
Vincoli all’ampliamento del veicolo



Vincoli infrastrutturali
Vincoli di efficienza nei costi (load factor)
Vincoli di costi opportunità (es. maggiori soste ai terminali)

Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale
Dimensione ottima dell’impianto veicolo (2)

La dimensione ottima è tanto maggiore
 Quanto
più incidono i costi fissi
 Quanto più è lungo il viaggio
 Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione
nei veicoli
Economie di scala in un industria di “rete”

Nel settore dei trasporti dove ha una forte
incidenza la dimensione della “rete
infrastrutturale”, le economie di scala possono
essere suddivise in
 Economie
di scala (infrastrutturali) = variazione del
costo unitario medio al variare della rete per un dato
traffico
 Economie di scala di LP = variazione del costo
unitario medio al variare della rete per una data
densità
 Economie di densità= variazione del costo unitario al
variare del traffico per una data rete
I costi esterni del trasporto


L’esternalità è un costo (se negativa) creato
involontariamente o incidentalmente da un
soggetto economico nello svolgimento della
propria attività di produzione/consumo e
scaricato su soggetti estranei
La presenza dell’esternalità altera l’equilibrio tra
costi e benefici marginali (all’esternalità non
corrisponde un prezzo) e porta ad una
sovrapproduzione del bene
I costi esterni del trasporto

I principali costi esterni provocati dal trasporto
sono
 Costi ambientali
 Emissioni di gas e polveri nell’aria e nell’acqua
 Rumore
 Vibrazioni
 Consumo energetico
 Incidentalità
 Intrusione e occlusione visiva
 Frantumazione territoriale
 Compromissione del paesaggio naturale e antropico
 Costi
da congestione
L’inquinamento atmosferico







D = curva di domanda (beneficio
marginale che si ricava dal
trasporto)
CMP = costo marginale (e medio)
privato (carburante e tempo)
crescente al crescere del num. di
veicoli
T è il punto di equilibrio del
mercato (dove EAG è il surplus
del consumatore e FAG quello del
produttore)
CME = costo dell’esternalità
CMS = costo sociale del traffico =
costo privato + costo
dell’esternalità→BCA perdita netta
Ts punto di equilibrio sociale
(surplus pari a EBF)
t* imposta di equilibrio
CM,BM
CMS
E
CMP
C
B
CME
G
t*
A
D
F
Ts
T
Traffico
La congestione




La congestione è un costo
esterno “user on user”
(esternalità di tempo)
To = valore soglia di flusso per
unità di tempo
Dal valore soglia in poi ogni
veicolo aggiuntivo sopporta un
costo (marginale e medio)
crescente e provoca un costo
per gli altri utenti
Il cosidetto “congestion pricing”
serve per internalizzare
l’esternalità da congestione
CM, BM
CMS
B
C*
C
CP
E
CMP
A
D
To
Ts Tp
Traffico
Politiche di internalizzazione dei costi esterni
(1)

Politiche ad opera di soggetti privati


Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di
consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT
Politiche ad opera del soggetto pubblico

Approccio diretto





Approccio indiretto


Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing,
sussidi, permessi scambiabili)
Misure di regolamentazione governativa (“command and control”)
Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e
sviluppo
Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione)
Assegnazione dei diritti di proprietà (“teorema di Coase”)
Approccio misto

Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla
cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici