Lezione 12
La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita
nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una
ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità
tende all'infinito.
Paul Samuelson
Anno Accademico
2011 - 2012
1
INTERMODALITA’ DIAGRAMMA DI HOOVER
L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI È PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITÀ
2
VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO
COMBINATO
Come si evince dal diagramma che abbiamo già
esaminato in altre occasioni i vari modi di
trasporto operano a costi diversi tendenzialmente
decrescenti in quanto all’aumentare della
lunghezza dei percorsi i costi fissi si spalmano su
una base più ampia. Questa ripartizione è
suscettibile di compensare la crescita dei costi
variabili che aumentano in ragione della distanza
percorsa.
3
LIMITI ECONOMICI DEL
TRASPORTO COMBINATO
SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI, IL
TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA E’
CONVENIENTE DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO A
PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI 500-700 KM
4
INTERMODALITÀ: una DEFINIZIONE
Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso
l’integrazione fra diverse modalità – terrestri,
marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che
induce a considerare il trasporto medesimo
non più come una somma di attività distinte ed
autonome dei diversi settori interessati, ma
come
UNICA PRESTAZIONE DA
ORIGINE A DESTINAZIONE
in una visione globale del processo di
trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di
catena logistica integrata.
(Ministero dei Trasporti e della Navigazione)
5
DEFINIZIONI (2)
Trasporto combinato - Trasporto intermodale
le cui percorrenze europee si effettuano
principalmente per ferrovia, vie navigabili, o
per mare, mentre i percorsi iniziali e/o
terminali, i più corti possibili, sono realizzati su
strada.
Trasporto intermodale - Trasferimento di una
merce che utilizza più modi di trasporto ma con
una stessa unità di carico. L'unità di carico può
essere un veicolo stradale ovvero una unità di
trasporto intermodale (container, o cassa
mobile ovvero semirimorchio).
6
TRASPORTO COMBINATO:
INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA
Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie
tecniche di trasporto: camion, autotreno,
autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile,
container. Esse richiedono differenti infrastrutture di
appoggio per cui è L’UNITÀ DI CARICO A DETERMINARE
LA TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO
7
LA CONTAINERIZZAZIONE
IL CONTAINER chi era costui?
Il container rappresenta una delle più importanti applicazioni
tecnologiche nel settore del trasporto la cui intuizione è
dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò un
trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio
caricandoli su una vecchia petroliera dando iniziò all’era del
CONTAINER
La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza
intrinseca che permette di evitare le
ROTTURE DI CARICO
8
ALCUNI DATI TECNICI
I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi(244
cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm),
mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40
piedi (610 e 1220 cm).
In seguito alla standardizzazione dei container è sorta la
consuetudine di valutare la capacità di carico di una
nave portacontainer in:
TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unità
equivalente a container da 20 piedi).
9
CONTAINER E DIMENSIONI
10
CONTAINERS SPECIALI
11
NAVE PORTA CONTAINERS
STAZZA LORDA
170.794 t
Lunghezza 397 m
Larghezza 56 m
Pescaggio 16 m
Propulsione
14 cilindri, 1 elica,
102 rpm
Velocità 24 nodi
Capacità di carico
11.000TEU
Equipaggio 13
12
Segue NAVE PORTA CONTAINERS
13
PRESUPPOSTO dell’intermodalita’
è l’unitizzazione dei carichi
Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci
L’unitizzazione/containerizzazione permettono di effettuare il trasporto di
carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche
14
EVOLUZIONI TECNOLOGICHE
NEI TRASPORTI
 Estensione del container alle altre tipologie di
trasporto;
 Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia);
 Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a
nave
QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI
INFRASTRUTTURE PORTUALI
15
TIPOLOGIE DI MEZZI DI
TRASPORTO TERRESTRE
16
CASSE MOBILI
17
RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER
TRASPORTO CONTAINERS
18
IL TRASPORTO COMBINATO
Tecniche di trasporto per il traffico combinato
Trasporto combinato non accompagnato: Shuttle Net
Trasporto su rotaia di container, semirimorchi e casse mobili
Collegamento delle grandi aree economiche
Trasporti da terminal a terminal oppure dal porto al terminal interno
Competitivo su tratte a partire da 300 km
Autostrada Viaggiante
Trasporto di camion completi su rotaia
L’autista viaggia in una carrozza di accompagnamento
Servizio complementare per il superamento delle Alpi
19
MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO
20
MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2)
CARRO POCHE
21
MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3)
Carro Simmering- autostrada viaggiante
22
TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE
DELL’OFFFERTA IN ITALIA
L’offerta di questa tipologia di trasporto in Italia è
caratterizzata dalla polverizzazione delle unità operative
- alcuni dati:
 Imprese esercenti in Italia n. 145.000
 idem c.s. in Germania ……...n. 55.000
 Idem c.s. in Francia …………..n. 39.000
Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto combinato
l’organizzazione operativa e l’organizzazione
commerciale sono state affidate. Ciò è avvenuto anche in
Italia dove sin dal 1976 è stata istituita la CEMAT
23
CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE
SULL’OFFERTA DI TRASPORTO
 CEMAT è uno dei maggiori operatori europei che
gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di
Trasporto Combinato Strada – Rotaia.
CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale,
gestendo una rete di treni che collega oltre 150 terminali
intermodali dislocati su tutto il territorio europeo.
 COSTITUZIONE: 1953
Nel 1976 viene assegnato alla CEMAT il ruolo di società
nazionale per il Trasporto Combinato Strada Rotaia
24
CEMAT (2)
 CAPITALE SOCIALE:
7 milioni di euro
 AZIONARIATO:
TRENITALIA SpA - 53,28%
HUPAC sa - 34,47%
Operatori privati del trasporto - 12,25%
 ORGANI SOCIALI:
- CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino ad approvazione
Bilancio 2010)
- COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio
2009)
MANAGEMENT:
IL 2007
Dati Economici 2007:
Fatturato: 225,77 mil di €
Dipendenti: 276
25
CEMAT (3)
 Dati statistici 2007:
150.196 trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unità di carico)
478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965 unità di
carico )
745.133 unità di carico movimentate nei terminal a gestione
diretta.
 Dati tecnici 2007:
Il parco carri a disposizione della società è di 2.861 carri e di
3.669 moduli (di cui 1.535 di proprietà) utilizzati sia nel
traffico nazionale che in quello internazionale.
Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4 gru a portale
su rotaia.
26
CEMAT (4)
LA MISSION:
CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto
combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo
dell’intermodalità è il suo core business. La società vuole
offrire prodotti di elevata qualità in grado di soddisfare le
varie esigenze della clientela. Attraverso lo sviluppo
dell’intermodalità CEMAT intende inoltre contribuire a:
• Un maggiore rispetto dell’ambiente;
• Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci;
• Una maggiore efficacia ed efficienza del network logistico
a disposizione delle imprese.
La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce:
 Maggior produttività dei mezzi di movimentazione;
 Maggior frequenza di formazione treni completi.
27
EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA
LOGISTICA INTEGRATA
Con lo svilupparsi della logistica integrata si è
evidenziata l’importanza del ruolo degli scali marittimi
sotto due profili:
1. ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE;
2. CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO.
Ma la più importante novità del trasporto marittimo è
costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni
dei natanti, fatto che, a sua volta, ha indotto il
fenomeno del transhipment nonché il determinarsi
dell’esigenza di introdurre nella catena maggiori dosi
di logistica integrata.
28
effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2)
Quale corollario del gigantismo navale e degli
enormi investimento che esso richiede è emersa la
strategia delle compagnie di navigazione orientata
a gestire direttamente la varie fasi della catena
logistica, INCLUSI I TERMINALI PORTUALI
impegnando risorse nell’intermodalità garantita
dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di
conseguenza una diversificazione nei servizi resi.
29
LA LOGICA Hub&Spoke
FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA DISTRIBUTIVO :
ECONOMICITA’/CAPILLARITA’
l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato
la necessità di ridurre la complessità superando il modello di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando la
offerta logistica centralizzandola su un nodo principale
HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un
traffico di interconnessione in quanto dotato delle necessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione
viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi
della rete SPOKE determinando un effetto di moltiplicazione sul numero dei collegamenti
30
EFFETTI DEL MODELLO H&S
31
L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi
L’INTERPORTO rappresenta probabilmente la struttura più
complessa dell’intero sistema logistico; esso non deve
solamente garantire i trasporti intermodali o combinati che,
secondo un approccio giuridico, vengono così definiti:
TRASPORTO COMBINATO
Legge 23 dicembre 1997, n. 454. Interventi per la
ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo
dell'intermodalità
definizione
f) per trasporto combinato, il trasporto di merci per cui
l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza i veicolo
trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte
iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per
ferrovia, per via navigabile interna o per mare.
32
L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi (2)
Esso deve inoltre assicurare alle merci, alle imprese, ai
mezzi e alle persone una molteplicità di servizi di
carattere generale e di supporto quali: banche, uffici
postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni
per i mezzi di trasporto, per i container e altri più
specifici quali: dogane, servizi telematici che lo
denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI
TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI.
In altra parte erano stati definiti : iniziative immobiliari
realizzate su base programmatica territoriale per mezzo
delle quali si attua il compimento del sistema integrato
dei trasporti e dei servizi logistici che, per le caratteristiche sistemiche generali e le esigenze di ingenti
finanziamenti, comporta l’intervento pubblico.
33
LA DEFINIZIONE DEL LEGISLATORE
INTERPORTO
L. 4 agosto 1990, n. 240 Interventi dello Stato per la
realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in
favore dell'intermodalità.
Capo I - Norme in materia di interporti
1. Ai fini della presente legge, per interporto si intende un
complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati
allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto,
comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a
formare o ricevere treni completi e in collegamento con
porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione
Dall’esame delle disposizioni deriva che
l’interporto deve possedere i seguenti requisiti:
34
REQUISITI DELL’INTERPORTO
 iniziativa immobiliare;
 struttura di pianificazione territoriale;
 complesso organico di strutture e servizi.




Esso deve permettere di conseguire il miglioramento
dell’efficienza dell’intero ciclo logistico da intendersi nella
sua accezione di pianificazione, realizzazione e controllo delle
attività che si riferiscono ai flussi fisici dei materiali e le
pertinenti informazioni, dalla fase dell’approvvigionamento a
quella di utilizzazione finale, attraverso i seguenti stadi:
gestione dell’ordine;
gestione del controllo delle scorte, trasporto, magazzinaggio;
movimentazione della merce, imballaggio dei carichi,
adattamento della merce;
gestione dei flussi informativi.
35
STRATEGIE DELL’INTERPORTO
Rinviando a un secondo momento la problematica della
governance dell’Interporto occorre innanzitutto considerarlo
come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE che, alla stregua
delle altre imprese, si deve dotare di una sua strategia atta
ad inserirlo nel mercato competitivo.
Tale strategia può essere finalizzata ai seguenti obiettivi :
 di economicità quando è orientata al costo;
 di qualità quando è orientata alla differenziazione;
 di tempo quando è orientata alla sua minimizzazione e/o di
puntualità.
Tutto ciò fermo restando quanto, nell’ esaminare i trasporti
aerei evidenziammo il concetto time critical per il quale il
fattore tempo è decisivo e time definite per il quale assume
maggior valenza l’affidabilità.
36
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI
Circa la classificazione degli interporti vi è stata una prima fase in
cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento giuridico,
in PRIMO e SECONDO LIVELLO; attualmente vengono classificati a
seconda dell’importanza: NAZIONALI o INTERNAZIONALI.
Le caratteristiche tecniche che il vigente contesto normativo
individua ai fini della definizione di interporto di rilevanza
nazionale sono:
a) dar vita ad una rete che riequilibri la dotazione interportuale
nazionale in un contesto di rete logistica che faccia riferimento agli
scambi con la rete comunitaria e con Paesi terzi;
b) essere previsti nei rispettivi piani regionali dei trasporti;
c) svolgere le funzioni e i servizi di cui alla deliberazione CIPET del 7
aprile 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14
maggio 1993;
37
CLASSIFICAZIONE (2)
d) insistere su aree il cui utilizzo sia conforme agli strumenti
urbanistici vigenti, escludendo comunque le aree tutelate
dalla convenzione internazionale di Ramsar del 2 febbraio
1971 sulle zone umide di importanza internazionale, nonché
le aree sottoposte ai vincoli di cui alle leggi 1° giugno 1939, n.
1089, e 29 giugno 1939, n. 1497, e successive modificazioni.
Sono altresì escluse le aree individuate come meritevoli di
tutela dai piani paesistici attuati in esecuzione del decretolegge 27 giugno 1985, n. 312, convertito, con modificazioni,
dalla legge 8 agosto 1985, n. 431;
e) insistere su aree per le quali sia prevista la presenza di una
infrastruttura ferroviaria intermodale e in cui si sia accertata
l'esistenza di spedizionieri e vettori”.
38
CLASSIFICAZIONE (3)
La deliberazione CIPET(Comitato Interministeriale per la
Programmazione nei Trasporti - abolito il 24.12.1993) del 7 aprile 1993
definiva simili parametri tecnici delle stazioni interportuali, prevedendo,
in merito a funzioni e servizi, che:
a) le funzioni e i servizi insediati nell'interporto dovranno corrispondere,
fin dalla fase iniziale di messa in servizio dell’impianto, almeno a quelli
individuati come minimi nell'elaborato tecnico allegato alla presente
delibera, della quale forma parte integrante, e dovranno essere
predisposti, ove possibile, per il funzionamento nell'ambito di una rete
logistica nazionale; in particolare occorre che siano previsti gli impianti
base per l’esercizio del trasporto combinato e la movimentazione dei
containers, nonché le sedi degli operatori del trasporto e della logistica, e
che siano individuate tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilità dei
veicoli stradali e ferroviari
b) le aree sulle quali è programmato l'insediamento dell'interporto
dovranno essere libere da vincoli e destinate, negli strumenti urbanistici
vigenti del comune interessato (o dei comuni interessati), ad attività
terziarie e di servizi o di altre attività comunque compatibili con
l'insediamento interportuale;
39
CLASSIFICAZIONE (4)
 c) l’interporto, nella dimensione proposta, dovrà essere economicamente
compatibile con il bacino di traffico di gravitazione, dal punto di vista
delle funzioni e del servizi insediati e dai punto di vista della domanda
acquisibile, anche tenendo conto di eventuali altri impianti analoghi
presenti o progettati nella stessa zona di gravitazione del traffico: la
domanda su cui è dimensionato l’interporto deve essere sufficiente a
garantire l'investimento sul plano finanziario ed avere caratteristiche
merceologiche specifiche per l’intermodalità;
 d) l’interporto dovrà essere attivo nei confronti degli operatori del
settore; dovrà essere, quindi, prevista la presenza di infrastrutture
ferroviarie intermodali della S.p.A. Ferrovie dello Stato o di sua
partecipata, ovvero di altro vettore ferroviario e dovrà essere accertata
l'esistenza di spedizionieri e/o vettori disponibili a trasferire la loro
attività nell’interporto;
 e) l’interporto dovrà essere inserito nel piano regionale dei trasporti.
40
CLASSIFICAZIONE (5)
 prevedendo (punto 3) l’allacciamento degli impianti alla rete






logistica nazionale e la necessaria finalizzazione degli stessi
impianti ad alcuni servizi minimi:
sistema di incontro domanda -offerta;
sistema di controllo e monitoraggio delle flotte e dei carichi;
sistema di interscambio dati; sistemi di teleprenotazione;
sistemi di informazione”.
L’art.40 della L. 01.08.02 n.166 (G.U. 3.8.02 n.181, SO n.158)
recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti
prevede, inoltre, che gli interporti siano dotati di adeguata
supporto di cavidotti per reti di comunicazione.
41
CLASSIFICAZIONE (6)
 Come si evince da quanto esaminato la funzione degli
interporti coinvolge la mano pubblica non tanto nella
realizzazione quanto in quella funzione di regolatore
secondo i moderni approcci liberistici voluti dall’Unione
Europea.
42
LA NATURA GIURIDICA DELL’INTERPORTO
 I principali interporti italiani hanno la forma della
SOCIETÀ PER AZIONI cui partecipano soggetti pubblici e
soggetti privati e sono istituiti per effetto di norme che
hanno carattere pubblicistico.
 Nella difficile ricerca di una linea univoca di
individuazione della governance alcuni TAR hanno
affermato che ci si possa trovare di fronte ad opera di
diritto pubblico o privato in relazione alla presenza di
determinate disposizioni statutarie.
43
NATURA GIURIDICA (2)
 Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui la
completa partecipazione pubblica dovrebbe connotare
la natura pubblicistica ovvero mista in caso di
partecipazioni del privato.
 Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario,
dovrebbe essere quello che si basa sulla puntuale
investigazione delle norme statutarie della società di
gestione.
44
NATURA GIURIDICA (3)
 A tale riguardo però il Consiglio di Stato ha sentenziato
che per la qualificazione di un Ente quale organismo di
diritto pubblico occorrano seguenti requisiti:
 PERSONALITÀ GIURIDICA;
 SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA;
 SODDISFACIMENTO DI BISOGNI D’INTERESSE GENERALE
NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O
COMMERCIALE.
45
NATURA GIURIDICA (4)
La richiamata legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva,
all’articolo 6, che i gestori interportuali operassero in
regime di concessione ma tale disposizione contrasta
con la Dir. CEE 75/130/CE , confermata dalla Dir.
92/106/CE in ordine ala liberalizzazione dell’iniziativa
economica.
Del resto, a prescindere dall’appartenenza all’Europa,
non poteva essere diversamente per un sistema cui
viene richiesta efficienza e flessibilità.
46
NATURA GIURIDICA (5)
l’Italia si è adeguata al disposto europeo modificando la citata
Legge 240/1990 per cui la logistica, l’intermodalità e gli interporti
sono stati definitivamente attratti nell’ambito della libertà di
iniziativa economica.
L’EFFETTIVA FUNZIONALITÀ DELL’INTERPORTO DIPENDE DA UNA PLURALITÀ DI
CONDIZIONI:






Ubicazione all’interno di un importante bacino di traffico;
Possibilità di convogliarci tutte le modalità di trasporto;
Offerta integrata di servizi logistici;
Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone;
Coordinamento della domanda in funzione della potenzialità dell’offerta;
Collegamento sistematico con la altre piattaforme logistiche.
QUEST’ULTIMA CONDIZIONE SI RIFERISCE AL FATTO CHE
UN’ECONOMIA MODERNA NON PUÒ PRESCINDERE DA UNA
RETE DI INTERPORTI STABILMENTE INSERITA NEL SISTEMA PAESE.
47
FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO
Sono correlati ai seguenti livelli:
A. Coordinamento territoriale – vale a dire
all’interscambio con le altre strutture simili;
B.
Coordinamento funzionale – vale a dire all’offerta
intermodale e logistica espressa.
48
LA POTENZIALITA’ STRUTTURALE
Costituisce il presupposto dell’affermazione di un
interporto.
Ad ogni buon conto trattandosi di realtà in continua
evoluzione il fattore primario di successo è insito nella
capacità di comprendere, interpretare e prevenire i
fenomeni economici riconducibili alla struttura.
49
LE METAMORFOSI LOGISTICHE
In quello che potremmo definire il percorso logistico, che
conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci,
nel transitare dal luogo di produzione a quello di
destinazione finale, passano più volte di mano subendo
trasformazioni:
 spaziali;
 temporali;
 fisiche.
che ne incrementano il valore.
I fattori TEMPO e SPAZIO assumono carattere assai
rilevante per il mercato di riferimento della struttura.
50
LOGISTICA E DILEMMA
TEMPESTIVITA’/CAPILLARITA’
Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione
del trade-off nell’alternativa di rifornire i mercati con
tempestività ovvero con minor tempestività ma
allargando l’area d’influenza pertanto in tale alternativa
possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica
rispetto ad un’altra perché, nel caso in esame, la
domanda può essere determinata dall’offerta degli
effettivi servizi messi a disposizione.
51
LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO:
SOLUZIONI POSSIBILI
La funzione di stoccaggio è strettamente correlata alle economie di costo
(interne) grazie alla possibilità di scomporre e ricomporre i carichi unitizzati
vengono trasformati in econome di rete (esterne).
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE
 MAGAZZINO GENERALE – è un’ infrastruttura istituita con R.D.L n. 2290 del 01-071926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli scambi delle merci ed ha le
seguenti finalità:
Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia nazionali che estere,
che vi sono depositate;
Rilascia ai depositanti-richiedenti la “fede di deposito” e la “nota di pegno” che
sono speciali titoli di commercio consentendo, fra l’altro, la circolazione giuridica
delle merci senza trasferimenti materiali delle stesse e la creazione di credito
commerciale;
Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle merci depositate.
 AUTOPORTO - è un centro di servizio alle merci per il deposito e la preparazione
dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su diversi vettori destinato al
trasporto su gomma, costituisce un’unità elementare ed attrezzato per il
trasporto delle merci in un’ottica di possibile trasbordo. Dispone di servizi di
carattere generale e specifico per uomini e mezzi.
52
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2)
 PIATTAFORMA – costituisce alternativa al flusso in quanto le merci
vi giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di crossdocking che consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una
modalità o un mezzo di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno
stoccaggio minimo; si ricorre a tale tecnica per cambiare modo di
trasporto, per assestare merci destinate a differenti destinazioni, o
per comporre stock di merci provenienti da diverse origini. Un
caso classico di riferimento può essere quello dello Hub-and-spoke
in cui le merci sono conferite a una destinazione centrale e quindi
ordinate per la consegna a una pluralità di destinazioni.
 GATEWAY – è una tipologia che è propria del trasporto ferroviario
e s’inquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie
aventi maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire
carichi che provengono da altri convogli.
53
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3)
 CENTRO INTERMODALE – è strutturato in modo da
permettere il solo scambio fra vettori delle unità di carico
(container), in linea di massima privo di magazzini o con
depositi di modesta entità. Generalmente ubicato in
adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi
ai mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di
permanenza dei vettori all’interno della struttura.
 CENTRO MERCI – oltre al centro intermodale prevede
magazzini per interventi di manipolazione sulle merci che
costituisce attività prevalente rispetto a quella del centro
intermodale. Costituisce la piattaforma logistica più simile
all’interporto.
54
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4)
 INTERPORTO O PORTO INTERNO - per interporto si
intende, ai sensi dell’art. 1 della legge 04.08.1990, n. 240
un complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità
di trasporto, comunque comprendente uno scalo
ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e
in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande
comunicazione.
L’INTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PIÙ COMPLESSO ED ORGANIZZATO
ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA.
55
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO :
FATTORI D’INFLUENZA
 Dimensione e tipologia degli impianti;
 Tipologie di merci e traffico trattate;
 Processi di raccolta e di distribuzione definiti.
L’interporto per la complessità delle operazioni trattate,
la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante
prevede la messa a disposizione di una serie di servizi che
possono così essere sintetizzati:
56
57
STRATEGIE INTERPORTUALI
Le strategie che perseguono le autorità interportuali,
dato il volume degli investimenti richiesti, possono
essere solo di medio-lungo termine e possono essere
ispirate :
1) all’ampiezza del bacino di riferimento;
2) alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o
liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc…)
3) alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario,
marittimo, fluviale, aereo) che s’intendono soddisfare.
58
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI
 GLOBALE: è un terminale portuale o terrestre di livello
elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi che
lo connotano come complesso logistico adeguato alle
esigenze del settore rivestendo un ruolo di leadership.
Esso è adatto ad affrontare la competizione globale in
quanto può gestire tutte le categorie merceologiche, le
unità di carico e le tipologie di traffico presenti sul
mercato.
 Esempi significativi sono i terminali portuali di Rotterdam,
Anversa e Amburgo
59
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (2)
 REGIONALE: è un terminale portuale o terrestre che si
rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto può
sviluppare se riesce ad ampliare la zona d’influenza e la
gamma di servizi offerti.
 DI NICCHIA: è un terminale portuale o terrestre indirizzato a
uno specifico mercato in relazione alle tipologie
merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori
presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla
specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale
esercita una posizione assimilabile al monopolio.
Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte
specializzazione sulle rinfuse solide.
60
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (3)
 LOCALE: è un terminale portuale o terrestre con limitata
capacità competitiva a livello internazionale in quanto
calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale.
 INDIFFERENZIATO: è un terminale portuale o terrestre
che presenta una rispondenza media alle esigenze degli
operatori sia in termini di struttura che di servizi. Tali
caratteristiche ne fanno una struttura marginale in cui le
potenzialità perseguibili coesistono con le esigenze di
superare i limiti esistenti per inserirsi in un più ampio
contesto competitivo
61
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (4)
 SERVICE FOCUSED: è un terminale portuale o terrestre
che offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali
esprime un atteggiamento competitivo operando su
mercati ampi.
62