Lezione N.18
La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita
nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una
ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità
tende all'infinito.
Paul Samuelson
Anno Accademico
2012 - 2013
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UN NUOVO PARADIGMA
I dinamici cambiamenti dell’economia globalizzata hanno
determinato l’allontanamento tra i luoghi di produzione
e di consumo stabilendo nuove mappe dei flussi
logistici che hanno richiesto una riduzione delle distanze
funzionali con la rottura dei classici schemi di trasporto
che si sono trasformati in logistica integrata …….
MA COSA HA RESO POSSIBILE TUTTO CIÒ?
L’INTERMODALITÀ
L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI È PRESUPPOSTO PER
L’INTERMODALITÀ
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VANTAGGI ECONOMICI DEL
TRASPORTO COMBINATO
Come si evince dal diagramma di Hoover che
abbiamo già esaminato in altre lezioni i vari
modi di trasporto operano su differenti scale di
distanza, di quantità e a costi diversi. Essi
sono tendenzialmente decrescenti in quanto,
all’aumentare della lunghezza dei percorsi,
i costi fissi si spalmano su una base più
ampia. Questa ripartizione è suscettibile di
compensare la crescita dei costi variabili che
aumentano in ragione della distanza percorsa.
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LIMITI ECONOMICI DEL
TRASPORTO COMBINATO
SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE
VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADAROTAIA
CONVIENE
A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI KM
500-700
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INTERMODALITÀ: una DEFINIZIONE
Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso
l’integrazione fra diverse modalità – terrestri,
marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che
induce a considerare il trasporto medesimo non
più come una somma di attività distinte ed
autonome dei diversi settori interessati, ma
come
UNICA PRESTAZIONE DA
ORIGINE A DESTINAZIONE
in una visione globale del processo di trasferimento
delle merci e, quindi, in un’ottica di catena
logistica integrata.
(Ministero dei Trasporti e della Navigazione)
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DEFINIZIONI (2)
Trasporto combinato - Trasporto intermodale
le cui percorrenze europee si effettuano
principalmente per ferrovia, vie navigabili, o
per mare, mentre i percorsi iniziali e/o
terminali, i più corti possibili, sono realizzati su
strada.
Trasporto intermodale - Trasferimento di una
merce che utilizza più modi di trasporto ma con
una stessa unità di carico. L'unità di carico può
essere un veicolo stradale ovvero una unità di
trasporto intermodale (container, o cassa
mobile ovvero semirimorchio).
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TRASPORTO COMBINATO:
INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA
Nel trasporto combinato si possono utilizzare
varie tecniche di trasporto: camion,
autotreno, autoarticolato,semirimorchio,
cassa mobile, container. Esse richiedono
differenti infrastrutture di appoggio da cui:
È L’UNITÀ DI CARICO A DETERMINARE LA
TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO
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LA CONTAINERIZZAZIONE
IL CONTAINER chi era costui?
Il container rappresenta una delle più importanti
applicazioni tecnologiche nel settore dei trasporti la cui
intuizione è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956,
effettuò un trasporto merci via mare utilizzando dei
cassoni di alluminio e caricandoli su una vecchia
petroliera; diede così iniziò all’era del
CONTAINER
La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza
intrinseca che permette di evitare le
ROTTURE DI CARICO
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ALCUNI DATI TECNICI
I containers hanno una larghezza comune di 8
piedi (244 cm) e una altezza comune di 8 piedi
e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due
lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e
1220 cm).
In seguito alla standardizzazione dei container
è sorta la consuetudine di valutare la capacità
di carico di una nave portacontainer in:
TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit)
(Unità equivalente a container da 20 piedi).
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CONTAINER E DIMENSIONI
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CONTAINERS SPECIALI
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NAVE PORTA CONTAINERS
STAZZA LORDA
170.794 t
Lunghezza 397 m
Larghezza 56 m
Pescaggio 16 m
Propulsione
14 cilindri, 1 elica,
102 rpm
Velocità 24 nodi
Capacità di carico
11.000TEU
equipaggio compos
to da 13 persone
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Segue NAVE PORTA CONTAINERS
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PRESUPPOSTO dell’intermodalita’
è l’unitizzazione dei carichi
Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci
L’unitizzazione/containerizzazione permette di effettuare il trasporto di carichi
con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche
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EVOLUZIONI TECNOLOGICHE
NEI TRASPORTI
 Estensione del container alle altre
tipologie di trasporto;
 Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia);
 Transhipment ship-to-ship trasbordo da
nave a nave
QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE
DI INFRASTRUTTURE PORTUALI
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TIPOLOGIE DI MEZZI DI
TRASPORTO TERRESTRE
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CASSE MOBILI
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RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER
TRASPORTO CONTAINERS
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IL TRASPORTO COMBINATO
Tecniche di trasporto per il traffico combinato
Trasporto combinato non accompagnato: Shuttle Net
Trasporto su rotaia di container, semirimorchi e casse mobili
Collegamento delle grandi aree economiche
Trasporti da terminal a terminal oppure dal porto al terminal interno
Competitivo su tratte a partire da 300 km
Autostrada Viaggiante
Trasporto di camion completi su rotaia
L’autista viaggia in una carrozza di accompagnamento
Servizio complementare per il superamento delle Alpi
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MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO
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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2)
CARRO POCHE
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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3)
Carro Simmering- autostrada viaggiante
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TRASPORTO TERRESTRE:
CARATTERISTICHE
DELL’OFFFERTA IN ITALIA
L’offerta di questa tipologia di trasporto in
Italia è caratterizzata dalla polverizzazione
delle unità operative - alcuni dati:
 Imprese esercenti in Italia n. 145.000
 idem c.s. in Germania ……...n. 55.000
 Idem c.s. in Francia …………..n. 39.000
Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto
combinato l’organizzazione operativa e
l’organizzazione commerciale sono state
affidate. Ciò è avvenuto anche in Italia dove sin
dal 1976 è stata istituita la CEMAT
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CEMAT
APPENDICE ALLA LEZIONE
SULL’OFFERTA DI TRASPORTO
 CEMAT è uno dei maggiori operatori europei
che gestiscono, organizzano e commercializzano
servizi di Trasporto Combinato Strada – Rotaia.
CEMAT opera sia in ambito nazionale che
internazionale, gestendo una rete di treni che
collega oltre 150 terminali intermodali dislocati
su tutto il territorio europeo.
 COSTITUZIONE: 1953
Nel 1976 viene assegnato alla CEMAT il
ruolo di società nazionale per il Trasporto
Combinato Strada Rotaia
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CEMAT (2)
 CAPITALE SOCIALE:
7 milioni di euro
 AZIONARIATO:
TRENITALIA SpA - 53,28%
HUPAC sa - 34,47%
Operatori privati del trasporto - 12,25%
 ORGANI SOCIALI:
- CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino
ad approvazione Bilancio 2010)
- COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad
approvazione Bilancio 2009)
MANAGEMENT:
IL 2007
Dati Economici 2007:
Fatturato: 225,77 mil di €
Dipendenti: 276
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 Dati statistici 2007:
CEMAT (3)
150.196 trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unità di carico)
478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965 unità di
carico )
745.133 unità di carico movimentate nei terminal a gestione
diretta.
 Dati tecnici 2007:
Il parco carri a disposizione della società è di 2.861 carri e
di 3.669 moduli (di cui 1.535 di proprietà) utilizzati sia nel
traffico nazionale che in quello internazionale.
Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4 gru a portale
su rotaia.
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CEMAT (4)
LA MISSION:
CEMAT vuole essere leader nel settore del
trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo
sviluppo dell’intermodalità è il suo core business. La
società vuole offrire prodotti di elevata qualità in
grado di soddisfare le varie esigenze della
clientela. Attraverso lo sviluppo dell’intermodalità
CEMAT intende inoltre contribuire a:
• Un maggiore rispetto dell’ambiente;
• Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci;
• Una maggiore efficacia ed efficienza del network
logistico a disposizione delle imprese.
La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce:
 Maggior produttività dei mezzi di movimentazione;
 Maggior frequenza di formazione treni completi.
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EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA
LOGISTICA INTEGRATA
Con lo svilupparsi della logistica integrata si è
evidenziata l’importanza del ruolo degli scali
marittimi sotto due profili:
1. ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE;
2. CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO.
Ma la più importante novità del trasporto
marittimo è costituita dalla progressiva crescita
delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua
volta, ha indotto il fenomeno del transhipment
nonché il determinarsi dell’esigenza di introdurre
nella catena maggiori dosi di logistica integrata.
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Effetti della LOGISTICA
INTEGRATA (2)
Quale corollario del gigantismo navale e
degli enormi
investimento che esso
richiede è emersa la strategia delle
compagnie di navigazione orientata a
gestire direttamente la varie fasi della
catena logistica, INCLUSI I TERMINALI
PORTUALI impegnando risorse
nell’intermodalità garantita dal ciclo dei
containers door-to-door e adottando di
conseguenza una diversificazione nei servizi
resi.
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LA LOGICA Hub&Spoke
FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA
DISTRIBUTIVO :
ECONOMICITA’/CAPILLARITA’
l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha
determinato la necessità di ridurre la complessità
superando il model-lo di trasporto lineare (punto a
punto) riprogettando la offerta logistica
centralizzandola su un nodo principale HUB quale
crocevia commerciale in grado di indurre un traffico
di interconnessione in quanto dotato delle necessarie infrastrutture. Questo centro di
irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai
confini estremi della rete SPOKE determinando un
effetto di moltipli-cazione sul numero dei
collegamenti
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EFFETTI DEL MODELLO H&S
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Problematiche legate al sistema H&S
Richiede investimenti nei terminali
Può geenerare congestione
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