Lezione 08
La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita
nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata
una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la
felicità tende all'infinito.
Paul Samuelson
Anno Accademico
2009 - 2010
1
INTERMODALITA’ DIAGRAMMA DI HOOVER
UNITIZZAZIONE DEI CARICHI PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITA’
2
VANTAGGI ECONOMICI DEL
TRASPORTO COMBINATO
Come si può verificare dal diagramma i vari
modi di trasporto operano a costi,diversi
tendenzialmente decrescenti in quanto
all’aumentare della lunghezza dei percorsi
i costi fissi si spalmano su una base più
ampia. Questa ripartizione è suscettibile di
compensare la crescita dei costi variabili che
aumentano in ragione della distanza percorsa
3
LIMITI ECONOMICI DEL
TRASPORTO COMBINATO
SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI
SUL PIANO, PRATICO IL TRASPORTO COMBINATO
STRADA-ROTAIA E’ CONVENIENTE DAL PUNTO DI
VISTA ECONOMICO A PARTIRE DA DISTANZE
SUPERIORI AI 500-700 CHILOMETRI
4
INTERMODALITA’: una DEFINIZIONE
Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso
l’integrazione fra diverse modalità – terrestri,
marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che
induce a considerare il trasporto medesimo non
più come una somma di attività distinte ed
autonome dei diversi settori interessati, ma come
un’unica prestazione dal punto di origine a quello
di destinazione, inun visione globale del processo
di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica
di catena logistica integrata.
(Ministero dei Trasporti e della Navigazione)
5
TRASPORTO COMBINATO:
INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA
Nel trasporto combinato si possono utilizzare
varie tecniche di trasporto: camion, autotreno,
autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile,
container. Esse richiedono differenti
infrastrutture di appoggio per cui è l’unità di
carico a determinare la tipologia di trasporto
combinato
6
LA CONTAINERIZZAZIONE
IL CONTAINER CHI ERA COSTUI?
Il container, una delle più importanti applicazioni
tecnologiche nel settore del trasporto, la cui intuizione
è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò
un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di
alluminio caricandoli su una vecchia petroliera.
Iniziò così l’era del CONTAINER.
La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza
intrinseca che permette di evitare le
ROTTURE DI CARICO
7
ALCUNI DATI TECNICI
I containers hanno una larghezza comune di 8
piedi(244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6
pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze
standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm).
In seguito alla standardizzazione dei container è sorta
la consuetudine di valutare la capacità di carico di una
nave portacontainer in:
TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unità
equivalente a container da 20 piedi).
8
CONTAINER E DIMENSIONI
9
CONTAINERS SPECIALI
10
NAVE PORTA CONTAINERS
STAZZA LORDA
170.794 t
Lunghezza 397 m
Larghezza 56 m
Pescaggio 16 m
Propulsione
14 cilindri, 1 elica,
102 rpm
Velocità 24 nodi
Capacità di carico
11.000TEU
Equipaggio 13
11
Segue NAVE PORTA CONTAINERS
12
PRESUPPOSTO dell’intermodalita’
è l’unitizzazione dei carichi
Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci
L’unitizzazione/containerizzazione permettono di effettuare il trasporto di
carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche
13
EVOLUZIONI TECNOLOGICHE
NEI TRASPORTI

Estensione del container alle altre tipologie di
trasporto;

Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia);

Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a
nave
(QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI
INFRASTRUTTURE PORTUALI)
14
TIPOLOGIE DI MEZZI DI
TRASPORTO TERRESTRE
15
CASSE MOBILI
16
RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER
TRASPORTO CONTAINERS
17
IL TRASPORTO COMBINATO
Tecniche di trasporto per il traffico combinato
Trasporto combinato non accompagnato: Shuttle Net
Trasporto su rotaia di container, semirimorchi e casse mobili
Collegamento delle grandi aree economiche
Trasporti da terminal a terminal oppure dal porto al terminal interno
Competitivo su tratte a partire da 300 km
Autostrada Viaggiante
Trasporto di camion completi su rotaia
L’autista viaggia in una carrozza di accompagnamento
Servizio complementare per il superamento delle Alpi
18
MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO
19
Segue mezzi per il TRASPORTO
FERROVIARIO
Carro Poche
20
Segue mezzi per il TRASPORTO
FERROVIARIO
Carro Simmering- autostrada viaggiante
21
TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE
DELL’OFFFERTA IN ITALIA
L’offerta di questa tipologia di trasporto in Italia è
caratterizzata dalla polverizzazione delle unità
operative - alcuni dati:
 Imprese esercenti in Italia n. 145.000
 idem c.s. in Germania ……...n. 55.000
 Idem c.s. in Francia …………..n. 39.000
Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto combinato
l’organizzazione operativa e l’organizzazione
commerciale sono state affidate. Ciò è avvenuto anche
in Italia dove sin dal 1976 è stata istituita la CEMAT
22
CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE
SULL’OFFERTA DI TRASPORTO
 CEMAT è uno dei maggiori operatori europei che
gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di
Trasporto Combinato Strada – Rotaia.
CEMAT opera sia in ambito nazionale che
internazionale, gestendo una rete di treni che collega
oltre 150 terminali intermodali dislocati su tutto il
territorio europeo.
 COSTITUZIONE: 1953
Nel 1976 viene assegnato alla CEMAT il ruolo di
società nazionale per il Trasporto Combinato
Strada Rotaia
23
Segue CEMAT
 CAPITALE SOCIALE:
7 milioni di euro
 AZIONARIATO:
TRENITALIA SpA - 53,28%
HUPAC sa - 34,47%
Operatori privati del trasporto - 12,25%
 ORGANI SOCIALI:
- CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino ad
approvazione Bilancio 2010)
- COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio
2009)
MANAGEMENT:
IL 2007
Dati Economici 2007:
Fatturato: 225,77 mil di €
Dipendenti: 276
24
Segue CEMAT
 Dati statistici 2007:
150.196 trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unità di carico)
478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965 unità di carico )
745.133 unità di carico movimentate nei terminal a gestione diretta.
 Dati tecnici 2007:
Il parco carri a disposizione della società è di 2.861 carri e di
3.669 moduli (di cui 1.535 di proprietà) utilizzati sia nel traffico
nazionale che in quello internazionale.
Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4 gru a portale su rotaia.
25
Segue CEMAT
LA MISSION:
CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto
combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo
dell’intermodalità è il suo core business. La società
vuole offrire prodotti di elevata qualità in grado di
soddisfare le varie esigenze della clientela. Attraverso
lo sviluppo dell’intermodalità CEMAT intende inoltre
contribuire a:
• Un maggiore rispetto dell’ambiente;
• Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci;
• Una maggiore efficacia ed efficienza del network
logistico a disposizione delle imprese.
La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce:
 Maggior produttività dei mezzi di movimentazione;
 Maggior frequenza di formazione treni completi.
26
EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA
LOGISTICA INTEGRATA
Con lo svilupparsi della logistica integrata si è
evidenziata l’importanza del ruolo degli scali
marittimi sotto due profili:
1. Anelli della catena intermodale;
2. Centri logistici a valore aggiunto.
Ma la più importante novità del trasporto marittimo
è costituita dalla progressiva crescita delle
dimensioni dei natanti; fatto che, a sua volta, ha
indotto il fenomeno del transhipment nonché il
determinarsi dell’esigenza di introdurre nella catena
maggiori dosi di logistica integrata.
27
Segue effetti della LOGISTICA INTEGRATA
Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi
investimento che esso richiede è emersa la strategia delle
compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente
la varie fasi della catena logistica, inclusi i terminali
portuali impegnando risorse nell’intermodalità garantita
dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di
conseguenza una diversificazione nei servizi resi.
28
LA LOGICA Hub&Spoke
Fermo restando il noto dilemma distributivo :
ECONOMICITA’/CAPILLARITA’
l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha
determinato la necessità di ridurre la complessità
superando il modello di trasporto lineare (punto a
punto) riprogettando l’offerta logistica
centralizzandola su un nodo principale HUB quale
crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di
interconnessione in quanto dotato delle necessarie
infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene
collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della
rete SPOKE determinando un effetto di
moltiplicazione sul numero dei collegamenti
29
EFFETTI DEL MODELLO H&S
30