Lezione N.19
Il vero viaggio di scoperta non consiste nel
cercare nuove terre, ma nell’avere nuovi occhi.
Marcel Proust, Alla ricerca del tempo perduto
Anno Accademico
2012 - 2013
1
PRODROMI
 PROGETTO 80 elaborato nel 1970 prevedeva la
realizzazione di centri di smistamento merci in
corrispondenza dei terminali ubicati in zone strategiche;
assegnava inoltre un ruolo fondamentale alle ferrovie.
PIANO GENERALE DEI TRASPORTI 1986 assegnava agli
interporti un ruolo strategico tracciando una rete
articolata in 5 snodi più importanti collegati ad altri
10/15 di minore rilievo.
2
L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi
L’INTERPORTO rappresenta la struttura più complessa
dell’intero sistema logistico, esso non deve solamente
garantire i trasporti intermodali o combinati che, secondo un
approccio giuridico, vengono così definiti:
TRASPORTO COMBINATO Legge 23 dicembre 1997, n. 454. Interventi per
la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità (definizione)
art.1
- omissis -
f) per trasporto combinato (s’intende), il trasporto di merci per
cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza i
veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la
parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte
per ferrovia, per via navigabile interna o per mare.
- omissis 3
L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi (2)
esso deve inoltre assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi
e alle persone una molteplicità di servizi di supporto e
carattere generale quali: banche, uffici postali, ristorazione,
rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, i
container e altri più specifici : dogane, servizi telematici che
lo denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI
TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI.
Il regime giuridico degli interporti è attualmente regolato
dalla legge 04.08.1990, n. 240 “INTERVENTI DELLO STATO PER
LA REALIZZAZIONE DI INTERPORTI FINALIZZATI AL
TRASPORTO MERCI E IN FAVORE DELL’INTERMODALITÀ” e
smi. Norma che, dall’approvazione all’anno 2008, ha subito
diverse modifiche sotto la spinta dinamica dei servizi logistici
ASSUME PARTICOLARE RILIEVO LA DELIBERA CIPET 7 APRILE
1993 PIANO QUINQUENNALE DEGLI INTERPORTI.
4
CARATTERI DELLA NORMA
Dalla lettura del titolo si evince che si tratta di una norma di
carattere prevalentemente finanziario che si limita a
definire sommariamente gli interporti. Di questi stabilisce
una pianificazione quinquennale da modificare e integrare
con il PGT. In termini di gestione è previsto l’affidamento in
concessione a enti pubblici e società per azioni.
La legge statuisce inoltre finanziamenti in forma di
contributo finalizzato ai trasporti intermodali.
Gli aspetti tecnici vengono invece delegati alla richiamata
delibera del CIPET del 7 aprile 1993
5
6
CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI
Circa la classificazione degli interporti vi è stata una prima fase
in cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento
giuridico, in PRIMO e SECONDO LIVELLO.
Successivamente in seguito a modifiche legislative sono stati
presi in considerazione solamente quelli NAZIONALI.
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REQUISITI definizione di interporto di rilevanza
nazionale sono
a) dar vita ad una rete che riequilibri la dotazione interportuale
nazionale in un contesto di rete logistica riferimento agli scambi con la
rete comunitaria e con Paesi terzi;
b) essere previsti nei rispettivi piani regionali dei trasporti;
c) svolgere le funzioni e i servizi di cui alla deliberazione CIPET del 7
aprile 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio
1993;
d) insistere su aree il cui utilizzo sia conforme agli strumenti urbanistici
vigenti, escludendo comunque le aree tutelate dalla convenzione
internazionale di Ramsar del 2 febbraio 1971 sulle zone umide,
nonché le aree sottoposte ai vincoli di cui alle leggi 1° giugno 1939, n.
1089, e 29 giugno 1939, n. 1497, e smi. Sono altresì escluse le aree
individuate come meritevoli di tutela dai piani paesistici.
8
REQUISITI(2)
e)e)insistere
insisteresusuaree
areeper
perlelequali
qualisia
siaprevista
previstalalapresenza
presenzadidi
una
unainfrastruttura
infrastrutturaferroviaria
ferroviariaintermodale
intermodaleeeinincui
cuisisisia
sia
accertata
accertatal'esistenza
l'esistenzadidispedizionieri
spedizionierieevettori”.
vettori”.
La deliberazione CIPET(Comitato Interministeriale
per la Programmazione nei Trasporti - abolito il
24.12.1993) del 7 aprile 1993 definiva simili
parametri tecnici per le stazioni interportuali,
prevedendo, in merito a funzioni e servizi, che:
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REQUISITI (3)
a) le funzioni e i servizi insediati nell'interporto dovranno
corrispondere, sin dalla fase iniziale dell’impianto, almeno a
quelli individuati come minimi nell'elaborato allegato, e
dovranno essere predisposti, ove possibile, per il funzionamento nell'ambito di una rete logistica nazionale; occorre
che siano previsti gli impianti base per l’esercizio del trasporto
combinato e la movimentazione dei containers, nonché le sedi
degli operatori del trasporto e della logistica, e che siano
individuate tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilità
dei veicoli stradali e ferroviari;
b) le aree sulle quali è programmato l'insediamento
dell'interporto dovranno essere libere da vincoli e destinate,
negli strumenti urbanistici vigenti del comune interessato (o
dei comuni interessati), ad attività terziarie e di servizi o di
altre attività comunque compatibili con l'insediamento
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interportuale;
REQUISITI (4)
c) l’interporto, nella dimensione proposta, dovrà essere
economicamente compatibile con il bacino di traffico di
gravitazione, dal punto di vista delle funzioni e del servizi
insediati e dai punto di vista della domanda acquisibile,
anche tenendo conto di eventuali altri impianti analoghi
presenti o progettati nella stessa zona di gravitazione del
traffico: la domanda su cui è dimensionato l’interporto deve
essere sufficiente a garantire l'investimento sul plano
finanziario ed avere caratteristiche merceologiche specifiche
per l’intermodalità;
d) l’interporto dovrà essere attivo nei confronti degli operatori
del settore; dovrà essere prevista la presenza di infrastrutture
ferroviarie intermodali della S.p.A. Ferrovie dello Stato o di
sua partecipata, ovvero di altro vettore ferroviario e dovrà
essere accertata l'esistenza di spedizionie-ri /vettori
disponibili a trasferire la loro attività nell’interporto
11
REQUISITI(5)
e) l’interporto dovrà essere inserito nel piano regionale
dei trasporti.
prevedendo (punto 3) l’allacciamento degli impianti alla rete
logistica nazionale e la necessaria finalizzazione degli stessi
impianti ad alcuni servizi minimi:
 sistema di incontro domanda -offerta;
 sistema di controllo e monitoraggio delle flotte e dei carichi;
 sistemi di teleprenotazione;
 sistemi di informazione”.
L’art.40 della L. 01.08.02 n.166 recante disposizioni in materia
di infrastrutture e trasporti prevede, inoltre, che gli interporti
siano dotati di adeguata supporto di cavidotti per reti di
comunicazione.
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In conclusione:
Si può affermare che, come verrà meglio precisato in
seguito, la funzione degli interporti coinvolge il pubblico
non tanto nella realizzazione quanto in quella funzione
di REGOLATORE secondo i moderni approcci liberistici
stabiliti dall’Unione Europea.
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NATURA GIURIDICA E GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI
La legge n. 240/1990 non stabiliva la natura giuridica
dell’attività degli interporti.
I principali interporti italiani hanno assunto la forma
della SOCIETÀ PER AZIONI con la partecipazione di
soggetti pubblici e privati istituiti per effetto di norme
aventi carattere pubblicistico.
Nella difficile ricerca di una linea univoca che individui la
natura della governance alcuni TAR hanno affermato
che ci si possa trovare di fronte ad opera di diritto
pubblico o privato in relazione alla presenza di
determinate disposizioni statutarie.
14
GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2)
Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui
la completa partecipazione pubblica dovrebbe
connotare la natura pubblicistica ovvero mista in caso di
partecipazioni del privato.
Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario,
potrebbe essere quello che si basa sulla puntuale
investigazione delle norme statutarie della società di
gestione.
15
GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2(3)
A tale riguardo però il Consiglio di Stato ha sentenziato
che per la qualificazione di un Ente quale organismo di
diritto pubblico occorrano seguenti requisiti:

PERSONALITÀ GIURIDICA;
 SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA;
 SODDISFACIMENTO DI BISOGNI D’INTERESSE GENERALE
NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O COMMERCIALE.
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GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2(4)
La richiamata legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva,
all’articolo 6, che i gestori interportuali operassero in
regime di concessione ma tale disposizione è in
contrasto con la Dir. CEE 75/130/CE , confermata dalla
Dir. 92/106/CE in ordine ala liberalizzazione
dell’iniziativa economica.
l’Italia si è adeguata al disposto europeo
modificando la citata Legge 240/1990 per cui la
logistica, l’intermodalità e gli interporti sono stati
definitivamente attratti nell’ambito della libertà di
iniziativa economica.
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L’EFFETTIVA FUNZIONALITÀ DELL’INTERPORTO DIPENDE
DA UNA PLURALITÀ DI CONDIZIONI:
Ubicazione all’interno di un importante bacino di traffico;
Possibilità di convogliarci tutte le modalità di trasporto;
Offerta integrata di servizi logistici;
Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone;
Coordinamento della domanda in funzione della potenzialità
dell’offerta;
Collegamento sistematico con la altre piattaforme logistiche.
QUEST’ULTIMA CONDIZIONE SI RIFERISCE AL FATTO CHE
UN’ECONOMIA MODERNA NON PUÒ PRESCINDERE DA UNA
RETE INTERPORTUALE STABILMENTE INSERITA NEL SISTEMA PAESE.
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FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO
Sono correlati ai seguenti livelli di:
A. Coordinamento territoriale – vale a dire
all’interscambio con le altre strutture similari;
B.
Coordinamento funzionale – vale a dire all’offerta
intermodale e logistica espressa.
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LA POTENZIALITA’ STRUTTURALE
Costituisce il presupposto dell’affermazione di un
interporto.
Ad ogni buon conto trattandosi di realtà in continua
evoluzione il fattore primario di successo è insito nella
capacità di comprendere, interpretare e intercettare i
fenomeni economici riconducibili alla struttura.
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LE METAMORFOSI LOGISTICHE
In quello che potremmo definire il percorso logistico, che
conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci,
nel transitare dal luogo di produzione a quello di
destinazione finale, passano più volte di mano subendo
trasformazioni:
 spaziali;
 temporali;
 fisiche.
che ne incrementano il valore.
I fattori TEMPO e SPAZIO assumono carattere assai
rilevante per il mercato di riferimento della struttura.
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LOGISTICA E DILEMMA
TEMPESTIVITA’/CAPILLARITA’
Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione del
trade-off nell’alternativa di rifornire i mercati con
tempestività ovvero con minor tempestività ma
allargando l’area d’influenza pertanto in tale alternativa
possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica
rispetto ad un’altra perché la domanda può essere
determinata dall’offerta degli effettivi servizi messi a
disposizione.
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LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO:
SOLUZIONI POSSIBILI
La funzione di stoccaggio è strettamente correlata alle economie
di costo (interne) che grazie alla possibilità di scomporre e
ricomporre i carichi unitizzati vengono trasformati in econome di
rete (esterne).
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE
 MAGAZZINO GENERALE – è un’ infrastruttura istituita con R.D.L n.
2290 del 01-07-1926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli
scambi delle merci ed ha le seguenti finalità:
Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia
nazionali che estere, che vi sono depositate;
Rilascia ai depositanti-richiedenti la “fede di deposito” e la “nota
di pegno” che sono speciali titoli di commercio consentendo, fra
l’altro, la circolazione giuridica delle merci senza trasferimenti
materiali e la creazione di credito commerciale;
Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle
merci depositate.
23
INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2)
 AUTOPORTO - è un centro di servizio alle merci per il deposito e la
preparazione dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su
diversi vettori destinato al trasporto su gomma, costituisce un’unità
elementare ed attrezzata per il trasporto delle merci in un’ottica di
possibile trasbordo. Dispone di servizi di carattere generale e specifico
per uomini e mezzi.
 PIATTAFORMA – costituisce alternativa al flusso in quanto le merci vi
giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di cross-docking che
consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una modalità o un mezzo
di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno stoccaggio minimo; si
ricorre a tale tecnica per cambiare modo di trasporto, per assestare merci
destinate a differenti destinazioni, o per comporre stock di merci
provenienti da diverse origini. Un caso classico di riferimento può essere
quello dello Hub-and-spoke in cui le merci sono conferite a una
destinazione centrale e quindi ordinate per la consegna a una pluralità di
destinazioni.
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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3)
 GATEWAY – è una tipologia che è propria del trasporto ferroviario e
s’inquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie aventi
maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire carichi che
provengono da altri convogli.
 CENTRO INTERMODALE – è strutturato in modo da permettere il solo
scambio fra vettori delle unità di carico (container), in linea di massima
privo di magazzini o con depositi di modesta entità. Generalmente
ubicato in adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi ai
mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di permanenza
dei vettori all’interno della struttura.
 CENTRO MERCI – oltre al centro intermodale prevede magazzini per
interventi di manipolazione sulle merci che costituisce attività prevalente
rispetto a quella del centro intermodale. Costituisce la piattaforma
logistica più simile all’interporto.
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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4)
 INTERPORTO - per interporto si intende, ai sensi dell’art.
1 della legge 04.08.1990, n. 240 un complesso organico
di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di
merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque
comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o
ricevere treni completi e in collegamento con porti,
aeroporti e viabilità di grande comunicazione.
L’INTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PIÙ COMPLESSO ED ORGANIZZATO
ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA.
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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO :
FATTORI D’INFLUENZA
 Dimensione e tipologia degli impianti;
 Tipologie di merci e traffico trattate;
 Processi di raccolta e di distribuzione definiti.
L’interporto per la complessità delle operazioni trattate,
la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante
prevede la messa a disposizione di una serie di servizi
superiori alle altre alternative.
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STRATEGIE INTERPORTUALI
Le strategie che perseguono le autorità interportuali,
dato il volume degli investimenti richiesti, possono
essere solo di medio-lungo termine e possono essere
ispirate :
1) all’ampiezza del bacino di riferimento;
2) alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o
liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc…)
3) alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario,
marittimo, fluviale, aereo) che s’intendono soddisfare.
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STRATEGIE DELL’INTERPORTO
Nell’inquadramento dell’interporto occorre innanzitutto
considerarlo come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE
che, alla stregua delle altre imprese, si deve dotare di
una sua strategia atta ad inserirlo nel mercato
competitivo.
Tale strategia può essere finalizzata ai seguenti obiettivi :
 di economicità quando è orientata al costo;
 di qualità quando è orientata alla differenziazione;
 di tempo quando è orientata alla sua minimizzazione
e/o di puntualità.
Tutto ciò fermo restando quanto i trasporti caratterizzati
dalla prevalenza del fattore tempo time critical e time
definite per i quali assume maggior valenza l’affidabilità.
29
CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI
INTERPORTI
 GLOBALE: è un terminale portuale o terrestre di livello
elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi
che lo connotano come complesso logistico adeguato
alle esigenze del settore rivestendo un ruolo di
leadership. Esso è adatto ad affrontare la competizione
globale in quanto può gestire tutte le categorie
merceologiche, le unità di carico e le tipologie di traffico
presenti sul mercato.
 Esempi significativi sono :Rotterdam, Anversa e
Amburgo
30
CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI
INTERPORTI (2)
 REGIONALE: è un terminale portuale o terrestre che si
rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto può
sviluppare se riesce ad ampliare la zona d’influenza e la
gamma di servizi offerti.
 DI NICCHIA: è un terminale portuale o terrestre indirizzato a
uno specifico mercato in relazione alle tipologie
merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori
presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla
specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale
esercita una posizione assimilabile al monopolio.
Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte
specializzazione sulle rinfuse solide.
31
CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI (3)
 LOCALE: è un terminale portuale o terrestre con limitata
capacità competitiva a livello internazionale in quanto
calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale.
 INDIFFERENZIATO: è un terminale portuale o terrestre che
presenta una rispondenza media alle esigenze degli operatori
sia in termini di struttura che di servizi. Tali caratteristiche ne
fanno una struttura marginale in cui le potenzialità
perseguibili coesistono con le esigenze di superare i limiti
esistenti per inserirsi in un più ampio contesto competitivo
 SERVICE FOCUSED: è un terminale portuale o terrestre che
offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali esprime
un atteggiamento competitivo operando su mercati ampi.
32
DAL 1990 AL 2012 UN VENTENNIO DI ESPERIENZE
Dicembre 2010 viene approvato : Piano nazionale della
logistica 2010-2020;
IN SEGUITO A TALE EVENTO IL LEGISLATORE HA
CONSIDERATO L’OPPORTUNITÀ DI ADOTTARE
UNA LEGGE QUADRO CHE MEGLIO SI ADATTA A
UN SETTORE DOTATO DI ELEVATO DINAMISMO
TALE DA RICHIEDERE NORME FUTURE

aprile 2012: Disegno di legge A.S. 3257 Legge
quadro in materia di interporti e di piattaforme
territoriali logistiche: approvato dalla Camera dei
Deputati
33
LE DEFINIZIONI DEL LEGISLATORE (un confronto)
Legge 4 agosto 1990, n. 240
DDL A.S. n. 3257 art. 1 co. 4
Capo I - Norme in materia di interporti
Ai sensi della presenta legge si
intende:
- omissisb) per «interporto», il complesso
organico di infrastrutture e di
servizi integrati di rilevanza
nazionale gestito da un soggetto
imprenditoriale che opera al fine
di favorire la mobilità delle merci
tra diverse modalità di trasporto,
con l’obiettivo di accrescere
l’intermodalità e l’efficienza dei
flussi logistici;
1. Ai fini della presente legge, per
interporto si intende un
complesso organico di strutture e
servizi integrati e finalizzati allo
scambio di merci tra le diverse
modalità di trasporto, comunque
comprendente uno scalo
ferroviario idoneo a formare o
ricevere treni completi e in
collegamento con porti, aeroporti
e viabilità di grande
comunicazione
34
REQUISITI DELL’INTERPORTO secondo
il DDL n. 3257 un confronto




Deve permettere di conseguire il
miglioramento dell’efficienza
dell’intero ciclo attraverso i seguenti
stadi:
gestione dell’ordine;
gestione del controllo delle scorte,
trasporto, magazzinaggio;
movimentazione della merce,
imballaggio dei carichi, adattamento
della merce;
gestione dei flussi informativi.
a) migliorare e incrementare la
concentrazione dei flussi di trasporto;
b) razionalizzare l'utilizzazione del
territorio in funzione del trasporto;
c) contribuire alla diminuzione
dell'impatto ambientale delle attività
di trasporto;
d) superare i limiti del trasporto
ferroviario tradizionale e intermodale
terrestre e marittimo, promuovendo le
effettive potenzialità competitive
sui traffici di lunga distanza e la
disponibilità di una rete portante di
base finalizzata alla crescita delle
imprese del trasporto e della
logistica.
35
ULTERIORI DEFINIZIONI s’intende
a) per «PIATTAFORMA LOGISTICA TERRITORIALE», il
complesso delle infrastrutture e dei servizi, presenti su
un territorio interregionale, destinati a svolgere funzioni
connettive di valore strategico per l’intero territorio
nazionale,in parti-colare nei suoi rapporti con la rete
transnazionale dei trasporti, per favorire
l’interconnessione più efficace al fine di migliorare la
competitività del Paese;
b) per «INFRASTRUTTURA INTERMODALE»,ogni
infrastruttura, lineare o nodale,funzionale alla
connettività della piattaforma logistica;
36
REQUISITI DELLE STRUTTURE
a) disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici
o urbanistici che ne compromettano la fattibilità;
b) collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione;
c) collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale
prioritaria;
d) adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto
ovvero un aeroporto;
e) coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto, come definiti dalla
decisione n.661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
7 luglio 2010.
2. Il progetto di un nuovo interporto, nel rispetto del decreto legislativo 3
aprile 2006, n.152, deve altresì prevedere:
a) un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere
treni completi, conformemente a standard europei, in grado di
operare con un numero non inferiore a dieci coppie di treni per
settimana;
37
REQUISITI DELLE STRUTTURE (2)
b) un’area attrezzata di sosta per i veicoli industriali;
c) un servizio doganale;
d) un centro direzionale;
e) un’area per i servizi destinati alle persone e una per i servizi
destinati ai veicoli industriali;
f) aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di
trasporto intermodale, di logistica di approvvigionamento, di
logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica
distributiva urbana;
g) sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e
degli operatori;
38
REQUISITI DELLE STRUTTURE (3)
3. Gli interporti già operativi e quelli in corso di realizzazione
devono garantire il rispetto delle condizioni di cui ai commi 1
e 2 entro il quinto anno successivo a quello in corso alla data
di entrata in vigore della presente legge.
4. La progettazione, la realizzazione e la gestione di un
interporto devono rispondere a criteri di unitarietà tra le
diverse funzioni previste e devono essere conformi ad
adeguati e certificati sistemi di sicurezza e di controllo nonché
di risparmio energetico.
h) interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate
alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci.
39
NATURA DELLA GESTIONE DEGLI INTERPORTI
La gestione di un interporto costituisce ATTIVITÀ DI
PRESTAZIONE DI SERVIZI RIENTRANTE TRA LE ATTIVITÀ AVENTI
NATURA COMMERCIALE; di
conseguenza i soggetti che
gestiscono interporti agiscono in regime di diritto
privato, anche se il loro statuto non prevede il fine di
lucro. In ogni caso, l’utilizzo di risorse pubbliche è
disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal
codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e
forniture.
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NUOVE PREVISIONI
Il DDL prevede la costituzione di un COMITATO
NAZIONALE PER L’INTERMODALITÀ E LA LOGISTICA,
istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, la cui composizione, organizzazione e
funzionamento saranno disciplinati in funzione degli
ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla
realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle
infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche
territoriali, anche prevedendo la costituzione di appositi
sottocomitati (ferme restando le competenze delle
autorità portuali)
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ULTIMISSIME!
L’Autorità di regolazione nel settore dei trasporti è stata
istituita dall’art. 37 del decreto-legge n. 201/2011 (c.d.
“Salva - Italia”), come modificato dall’art. 36 del
successivo decreto-legge n. 1/2012 (c.d.
“liberalizzazioni”).
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