Il costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico
Locale
Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni Pubbliche
Docente: Giuseppe Catalano
Autori: Giulia Dionisio e Giulio della Rocca
Il costo standard nei servizi di Trasporto
Pubblico Locale
Roma, 20 Dicembre 2013
Agenda
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I livelli di governo del TPL
Il D.lgs. 422/97 ripartisce le competenze in materia di TPL tra i
diversi livelli istituzionali:
• Regioni: trasporto su ferro, servizi aerei, marittimi, fluviali e
lacuali regionali;
• Province: trasporto su gomma;
• Comuni: qualsiasi servizio svolto interamente all’interno di un
solo Comune.
Alle Regioni sono conferiti compiti di programmazione e
pianificazione dei trasporti pubblici locali.
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Il costo standard
La definizione di costo standard ha due accezioni:
• Strumento per la determinazione dei contributi/corrispettivi di
esercizio in base a criteri e parametri di gestione efficiente;
• Strumento per la determinazione del «fabbisogno standard», ossia
della quantità di risorse finanziarie che, nell’ambito del
federalismo fiscale, devono essere assicurate a ciascuna
Regione/Ente locale per garantire un adeguato livello di servizio.
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Il costo standard nel TPL
Il costo standard è funzionale per determinare il costo dell’attività di
TPL per il soggetto pubblico in condizioni di efficienza, efficacia e
omogeneità su tutto il territorio nazionale, tenendo conto di:
• qualità dell’output
• caratteristiche degli input
• svolgimento dei processi.
Tra le numerose finalità raggiungibili con l’impiego dei costi standard
si sottolineano quelle di:
• controllo dei costi ed efficienza operativa;
• stabilizzazione spesa pubblica, in coerenza con i vincoli nazionali;
• maggiore concorrenza nel settore;
• definizione di obiettivi in grado di orientare la gestione.
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Quadro istituzionale
Art. 8 Comma 1 Legge 42/2009: «definizione delle modalità per cui per la spesa per il trasporto
pubblico locale, nella determinazione dell’ammontare del finanziamento, si tiene conto della
fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale nonché dei costi
standard»
Proposta di emendamento approvato alla legge di stabilità 2014 (Articolo 1 comma 50-bis,
50-ter):
«50-bis. Entro il 31 marzo 2014 con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
previa intesa con la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto
1997, n. 281, sono definiti, con criteri di uniformità a livello nazionale, i costi standard dei
servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e
l'applicazione degli stessi. Nella determinazione del costo standard per unità di servizio
prodotta, espressa in chilometri, per ciascuna modalità di trasporto, si tiene conto dei fattori di
contesto, con particolare riferimento alle aree metropolitane e alle aree a domanda debole,
della velocità commerciale, delle economie di scala, delle tecnologie di produzione,
dell'ammodernamento del materiale rotabile e di un ragionevole margine di utile.
50-ter. A partire dall'anno 2014, al fine di garantire una più equa ed efficiente distribuzione
delle risorse, una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico
locale è ripartita tra le regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi.»
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Le compensazioni
Nei servizi pubblici la compensazione si è resa necessaria per garantire
lo svolgimento del servizio in maniera omogenea su tutto il territorio,
anche nel casi in cui la gestione del servizio non sia profittevole per
l’impresa.
L’articolo 17 del D.L. n.422/97, recentemente modificato dal D.L.
n.95/2012 (cd Spending review), dispone che le compensazioni
economiche previste nei contratti di servizio siano determinate
secondo il criterio dei costi standard.
La compensazione del servizio pubblico viene anche definita dal
Regolamento CE n. 1370/2007 come «un qualsiasi vantaggio, in
particolare di natura finanziaria, erogato direttamente o
indirettamente da un’autorità competente per mezzo di fondi pubblici
durante il periodo di vigenza di un obbligo di servizio pubblico».
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Ragione dell’intervento pubblico nel settore del TPL
Nel settore dei trasporti vi sono diverse situazioni che rendono necessario
l’intervento pubblico:
• Monopoli naturali: presenza di elevati costi fissi e costi marginali
particolarmente ridotti;
• Esternalità: inquinamento
(esternalità di club);
(esternalità
negativa),
congestione
• Asimmetrie informative: tra l’Ente affidante del servizio e l’azienda sia
dal punto di vista della qualità del servizio offerto che dei costi
dichiarati per svolgerlo; presente anche tra l’azienda e l’utente;
• Specifici fallimenti del mercato;
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Asimmetrie Informative
Le asimmetrie informative che pesano
di più sul malfunzionamento del Tpl
sono quelle tra azienda esercente ed
Ente Locale, si cerca di ridurle tramite:
• Contratti di servizio;
• Osservatorio nazionale sulle
politiche per il trasporto pubblico
locale, per rendere più accessibili e
trasparenti i dati trasportistici;
• Applicazione del criterio di
compensazione basato sul costo
standard.
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Ente
Locale
Azienda
Utente
Il contratto di servizio
Il contratto di servizio è il contratto mediante il quale un Ente
pubblico affida ad un erogatore lo svolgimento di determinati servizi
pubblici, con eventuale trasferimento di pubbliche funzioni e di beni
pubblici strumentali allo svolgimento del servizio affidato
I contratti di servizio devono:
definire chiaramente gli obblighi di servizio pubblico che si
impongono all’operatore del servizio nonché le zone geografiche
interessate
stabilire a priori in modo trasparente i criteri per il calcolo
dell’eventuale compensazione e la natura dei diritti di esclusiva
concessi
specificare le modalità attraverso le quali si deve procedere ad una
ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi.
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Tipologia di contratti di servizio
Contratti di servizio
Cost-plus (management):
Fixed-price:
- nessun rischio a carico del gestore
- sussidi ex post
- rischio industiale a carico del gestore
- sussidi decisi ex ante
Gross cost:
Net cost:
- rischio commerciale a carico
- rischio commerciale a
carico del gestore
dell'affidante
N.B. Lo Stato è intervenuto come pagatore di ultima istanza nella copertura ex post delle
perdite del Gruppo FS, ma l’esigenza attuale è di controllare e regolare l’utilizzo ex ante di tali
risorse in modo più preciso.
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Il TPL su ferro
COSTI IN FUNZIONE DEL VOLUME DI PASSEGGERI
Disomogeneità dell’infrastruttura:
tema significativo per il trasporto
su ferro e metropolitano
Parametri omogenei:
- Treni – km
- 1000 posti * km offerti
[A] = autobus di linea
[B] = tram e filobus
[C] = ferrovie
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Il modello Asstra per il trasporto ferroviario
È un modello di calcolo del costo standard che considera una realtà
virtuale che viene costruita fissandone le caratteristiche principali
Il modello consente di:
- Definire una base d’asta per affidamento tramite gara: il confronto
tra le varie proposte avviene sulla base del costo standard ad un
prestabilito livello di qualità, quantità ed efficienza (livello
adeguato del servizio)
- Definire le compensazioni nel caso di affidamento senza gara (reg.
1370/2007 CE)
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎𝑧𝑖𝑜𝑛𝑖 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 − 𝑅𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓𝑒 − 𝑅𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑧𝑖𝑎𝑟𝑖
N.B. Nel calcolo del costo standard si considera anche un
ragionevole margine di utile
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Il modello Asstra per il trasporto ferroviario
Il modello fa uso dei seguenti postulati:
- Autosufficienza aziendale (ipotesi di assenza di esternalizzazioni);
- Immobilizzazioni di proprietà (assenza di affitti e leasing);
- Il costo medio del personale per le singole macro categorie è un
parametro di riferimento del CCNL per la singola categoria.
Considerate le peculiarità del trasporto ferroviario lo studio si divide
in due parti principali:
- Costi standard per l’attività di gestione del trasporto
- Costi standard per l’attività di gestione dell’infrastruttura
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Il modello Asstra: costo standard del trasporto
La metodologia di calcolo del costo standard segue una logica di
ripartizione dei costi aziendali per processi che consente di
arrivare a definire il costo standard della singola azienda.
𝐶𝑠𝑡𝑑 𝑘𝑚
𝐶𝑎𝑒 + 𝐶𝑚𝑎𝑛 + 𝐶𝑎𝑚𝑚 + 𝐼𝑅𝐴𝑃
=
∗ (1 + 𝑢)
𝑇𝑟𝑒𝑛𝑖 − 𝑘𝑚𝑐𝑑𝑠
dove:
Cstd km = Costo standard per treno ‐ km
Cae = Costo area esercizio
Cman = Costo area manutenzione
Camm = Costo area amministrativa
IRAP = Imposta regionale attività produttive
Treni‐kmcds= percorrenze contrattuali
u= ragionevole margine di utile
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Il modello Asstra: costo standard delle infrastrutture
Uno studio di benchmark, realizzato dal Gruppo di Lavoro ASSTRA, ha
evidenziato che, a parità di estensione della rete (km), la diversa
densità delle stazioni e le diverse percorrenze possono generare
differenze di costi tra 10 e 60 volte.
Per tenere conto del peso dell’infrastruttura sul calcolo del costo
standard, si introduce la variabile «km virtuali di linea».
Quest’ultima, a partire dalla reale estensione della rete, pesa la
presenza di infrastrutture (come il numero di scambi, il numero di
tratte a doppio binario, il tipo di binario, la presenza di gallerie, lo
scartamento, ecc.) convertendole in kilometri sulla base di appositi
coefficienti, decisi a priori.
𝑛
𝐾𝑚 𝑣𝑖𝑟𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖 = 𝐾𝑚 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖 +
𝛽𝑖 ∗ 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑡𝑢𝑟𝑎𝑖
𝑖=1
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Ripartizione dei costi
Area Trasporto
Costo personale (guida, scorta, manutenzione)
A1
Altri costi di manutenzione
A2
Costo energia di trazione
A3
Costo personale staff trasporto e controllori
A4
Totale
A5 = SOMMA(A1:A4)
Area Infrastruttura
Costo personale manutenzione
A6
Altri costi di manutenzione
A7
Costo personale staff e presenziamento
A8
Totale
A9 =SOMMA(A6:A8)
Costo staff comuni
Costo personale staff comuni
A10
TOTALE COSTI
A11 = SOMMA(A5,A9,A10)
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Ripartizione dei costi
TOTALE COSTI
A11
Incidenza spese generali
A12
TOTALE SPESE GENERALI
A13 = A12*A11
TOTALE COSTO DELLA PRODUZIONE
A14 = A13 + A11
IRAP (3,9% sui costi del personale)
A15 = SOMMA(A1,A4,A6,A8,A9)*3,9%
Utile (10%)
A16 = SOMMA(A14,A15) * 10%
TOTALE GENERALE
A17 = A14 + A15 + A16
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝑷𝒐𝒔𝒕𝒊 − 𝒌𝒎 =
∗ 1000
𝑃𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒 ∗ 𝑃𝑜𝑟𝑡𝑎𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒑𝒆𝒓 𝒕𝒓𝒆𝒏𝒐 − 𝒌𝒎 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒
𝑃𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒
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Conclusioni
Per governare il sistema del TPL è assolutamente necessario
applicare
 una maggiore apertura del mercato alla concorrenza
 l’adozione del costo standard, come criterio di stima del
fabbisogno.
La direttiva comunitaria spinge sempre più verso l’apertura del
mercato alla concorrenza, per garantire una gestione delle risorse
più efficiente, ma a causa dell'abrogazione referendaria
dell'articolo 23-bis Dl n. 112/2008, è venuto meno il principio della
eccezionalità del modello "in house" per la gestione dei servizi
pubblici locali di rilevanza economica.
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Bibliografia
Sitografia
Antonio Musso, La valutazione dei costi e
l’applicazione al trasporto ferroviario, 2007;
www.anav.it
www.asstra.it
Asstra, Un modello di calcolo del costo
standard per il trasporto pubblico locale e
regionale, 2010;
www.camera.it
Asstra, Il trasporto pubblico ferroviario
regionale in Italia, 2012;
www.ilsole24ore.it
Cambini, Catalano, Savoldi, L’intervento
pubblico nel trasporto ferroviario tra
liberalizzazione e esigenze di servizio pubblico,
2009;
www.infrastrutturetrasporti.it
www.istat.it
www.senato.it
Ponti, La regolazione pubblica dei trasporti: un
quadro problematico;
Il trasporto pubblico locale: il momento di
ripartire, 2013, Cassa depositi e prestiti, a cura
di S. Camerano, M. Perretti, C. Dell’Aquila, L.
Mazzetti, S. Screpanti.
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