RACING
SUSPENSION
FASE 5
Ritaglia la
prova d’acquisto
per partecipare
al concorso a
pagina 114
Continuiamo la
rassegna dedicata
ai lavori di
preparazione per
la Yamaha R6 2008,
paladina del nostro
Racing Project.
Completato nel
numero scorso
il reportage sul
kit forcella, ci
rivolgiamo ora alla
sostituzione del
monoammortizzatore
originale e
al montaggio
dell’ammortizzatore
di sterzo
Il monoammortizzatore FG
Special Parts è elegantemente
rifinito. Il progetto di queste
sospensioni, come abbiamo
visto nell’appuntamento precedente, nasce dalle corse ma è
mirato a un utilizzo stradale,
nella convinzione che le istanze
(sicurezza e feeling, prima di
tutto) valide per quest’ultima lo
siano anche per l’utilizzo fra i
cordoli. Molti particolari sono
ricavati in Ergal, e le eleganti
anodizzazioni conferiscono un
aspetto assai esuberante.
N
ello scorso numero, vi
abbiamo parlato della
filosofia costruttiva delle
sospensioni FG Gubellini e vi abbiamo mostrato le operazioni di
montaggio relative al kit forcella
per la R6. Concludiamo il reportage sull’azienda di Medicina
raccontando la storia del suo
fondatore e attuale proprietario,
Franco Gubellini, e spiegando
64 settembre
come montare l’ammortizzatore
di sterzo e il monoammortizzatore posteriore.
LA STORIA
Forse non tutti sanno che la FG
Special Parts, marchio oggi assai più celebrato per le sue sospensioni, è nata negli anni ’80
come azienda costruttrice di cavalletti e sollevatori, che tutt’og-
gi ha a catalogo. Il suo fondatore, Franco Gubellini, era un
appassionato di gare, “benedetto” da una perizia tecnica non
comune e subito cresciuto tra le
moto più sportive. Allora, per chi
correva non esisteva un mercato
aftermarket o addirittura dei kit
pronto-corsa come accade oggi.
Chi voleva dei particolari specifici, sia di motore sia di ciclistica,
Testo e Foto: Andrea Milella
sospensioni racing: ammortizzatore e kit sterzo
li. La partecipazione
alle competizioni
costituì il terreno di
prova e di sviluppo
per i prodotti che
andarono successivamente ad arricchire il mercato aftermarket.
L’esperienza acquisita nel campo venIl compito dell’ammortizzatore di sterzo è rendere stabile l’avantreno oppone poi sfruttata per
nendosi a un suo eventuale sbacchettamento. Quest’ultimo si verifica con forti
allestire una produ- oscillazioni del gruppo di sterzo, sovente in grado di sbilanciare e addirittura
zione assai più am- disarcionare il pilota. A tali oscillazioni l’ammortizzatore pone un freno, offrendo
una resistenza oleopneumatica diretta alla piastra di sterzo. La taratura di questo
pia delle sole moto componente fa sì che entri in funzione soltanto se la velocità di movimento è
da corsa, estesa improvvisa e particolarmente elevata, in modo da non disturbare la conduzione
dalle naked giappo- della moto in situazioni normali.
nesi fino alle BMW.
Oggi, dalla sua sede
di Medicina (BO), FG
controlla una rete di
decine di agenti
commerciali in continua espansione e
vanta volumi di vendite impressionanti,
tanto da spingere
Franco a progettare
l’apertura di una seconda sede in Spagna. I prodotti trattati mortizzatori ai kit interni per le forcelle, dagli
dall’azienda italiana sono principalmente ammortizzatori di sterzo ai cavalletti, fino a
aftermarket, anche se non mancano rari tutta una gamma di banchi prova e strumenesempi di primo equipaggiamento (per moto tazione per i preparatori che si cimentano
Bimota, per esempio). Si va dai monoam- nel difficile campo delle sospensioni.
■
TECNICA
doveva fabbricarseli in casa, proprio come
iniziò a fare Franco per sé e per i propri
amici. I risultati furono straordinariamente
positivi, tanto che egli ne fece la sua attività professionale. La qualità dei cavalletti
FG ne permise un notevole successo e una
rapida diffusione e egli incominciò a esportare ben oltre i confini italiani ed europei.
Sempre in quel periodo, prese avvio la sua
collaborazione con una ditta italiana attiva
nel campo delle sospensioni. Il suo “biglietto da visita” era niente di meno che una
motocicletta, monocilindrica due tempi,
che egli si era costruito per partecipare ad
alcune gare. Essa venne in particolare apprezzata per il comparto sospensioni assai
performante, e fu così che Franco iniziò a
collaborare commercialmente e tecnicamente con quella ditta. Il binomio così costituito produsse risultati interessanti nell’ambito delle competizioni, in cui si
riportarono diversi successi. L’idillio, tuttavia, si interruppe quando l’azienda per la
quale Franco collaborava decise di essere
in grado di vincere anche senza il suo apporto. Così la FG continuò autonomamente a lavorare nel ramo delle sospensioni e
della produzioni di sollevatori. I risultati furono subito incoraggianti: le moto che correvano con i componenti realizzati da Franco Gubellini si assicurarono nel primo anno
ben cinque campionati italiani e un europeo, bissando il successo gli anni successivi e aggiungendoci pure dei titoli mondia-
65 settembre
Molte sono le certificazioni di ringraziamenti ricevuti da FG, per la sua costante presenza a fianco delle squadre impegnate nei vari campionati. Franco
Gubellini si è fatto un nome anche per una capacità che trascende l’aspetto della
ciclistica, per andare ad abbracciare la dinamica del veicolo nel suo complesso.
La prima fase inizia con lo smontaggio del monoammortizzatore originale. Per farlo, togliete il serbatoio e utilizzate dei cavalletti per le pedane. Il
normale cavalletto posteriore infatti causerebbe, una volta rimossa la sospensione, il collasso della moto sul forcellone. Un’altra accortezza è quella di
smontare il terminale, in modo tale da permettervi l’accesso ai leveraggi della sospensione posteriore. Questi ultimi, infatti, andranno sganciati, per
liberare il piede dell’ammortizzatore. Analoga operazione andrà eseguita nel dado di fissaggio della parte superiore con il telaietto. Procedendo in questo modo, dovreste essere in grado di liberare il mono originale.
Recuperate la forchetta superiore originale e montatela sulla testa dell’ammortizzatore Gubellini. Ingrassate leggermente la parte non filettata del gambo della vite e serrate il dado a 44 Nm utilizzando una chiave dinamometrica.
66 settembre
Il contenuto del kit per il
montaggio del monoammortizzatore posteriore FG
Special Parts contiene,
oltre al suddetto, la chiave
per la regolazione del precarico e un comodo libretto
di istruzioni.
Infilata la forchetta superiore al supporto collocato nel telaietto, provvedete a
rimontare i leveraggi, congiungendoli con la base dell’ammortizzatore FG, avendo
cura di ingrassarli e facendo attenzione a rimontare le boccole al loro posto.
Il serraggio dei leveraggi deve avvenire a una coppia di 40 Nm.
sospensioni racing: ammortizzatore e kit sterzo
TECNICA
Un confronto tra il monoammortizzatore originale e quello marchiato “made by Gubellini”.
67 settembre
Ora siete pronti a infilare il nuovo ammortizzatore, allo stesso
modo in cui avete estratto quello vecchio. Come potete notare dall’immagine, lo spazio a disposizione tra forcellone e
codone non è particolarmente elevato, quindi fate attenzione
a non graffiare né la sospensione né il bibraccio.
Il montaggio dell’ammortizzatore di sterzo inizia con la rimozione della piastra superiore. Questa andrà sistemata in una morsa, previa apposizione di uno
strato morbido per evitare di rovinarla. Il blocchetto a chiave va rimosso, visto che per le gare non serve. Per fare ciò, bisogna trapanare le viti di sicurezza
che lo vincolano alla piastra di sterzo. Vi consigliamo di iniziare con una punta piccola per creare un preforo per una più grande. Realizzato un foro sufficientemente profondo, basterà inserire un maschio sinistrorso e con attenzione estrarre la vite. In caso non ci riusciste, procedete con una punta più grande
(6,5 - 7 mm) fino a far saltare le teste delle viti; tolto il blocchetto, basterà afferrare i monconi delle viti con una tenaglia e svitarle.
Il contenuto del kit per il montaggio dell’ammortizzatore di sterzo FG
Special Parts. Prima di iniziare il lavoro, vi consigliamo di verificare, utilizzando le istruzioni fornite, la presenza di tutti i componenti necessari
alle operazioni di assemblaggio.
Quello che vedete nella foto è il nuovo dado del perno di sterzo, fornito in dotazione nel kit FG. Questo componente, provvisto di foro filettato, andrà a sostituire quello
originale. Prima di fissarlo al suo posto, tuttavia, dovrete avvitarci dentro una delle viti
in dotazione, in modo che la filettatura sporga dalla parte superiore. A essa andrà poi
avvitato il braccio di collegamento tra il perno e il supporto che andrà montato successivamente tra serbatoio e cannotto.
La foto ci mostra il fissaggio della placca di supporto sulla piastra
superiore di sterzo. Essa viene ancorata tramite l’utilizzo di due viti a
brugola, anch’esse facenti parte del kit, che include tutta la viteria
necessaria al montaggio. All’occhiello visibile in foto andrà poi vincolato
il piede dell’ammortizzatore di sterzo.
Alzata la parte anteriore del serbatoio, dovremo infilare il massiccio giunto tubolare
nel buco normalmente predisposto per la vite di serraggio di questo al telaio. Questa
operazione consente di creare un vincolo tra telaio, serbatoio e il supporto per il
corpo dell’ammortizzatore di sterzo, come si vedrà nelle fasi successive.
68 settembre
L’occhiello posto al termine dell’asta
passante nell’ammortizzatore andrà avvitato nel supporto mostrato nella pagina
precedente. Posizionate quindi l’ammortizzatore nel collarino e il relativo O-ring
come nell’immagine. Quindi utilizzate la
vite corta per serrare occhiello e supporto.
Se avrete seguito alla perfezione le istruzioni sopra
riportate, otterrete questo risultato. Utilizzate il
pomello sulla sinistra per regolare lo scorrimento dell’asta nell’ammortizzatore.
sospensioni racing: ammortizzatore e kit sterzo
Infine, andrà montata
la lunga vite a brugola,
che dovrà vincolare il
collarino dell’ammortizzatore di sterzo, il braccio trasversale di giunzione con il dado, il
supporto a bracci infilato nel giunto tubolare e
il telaio.
Per sollevare il serbatoio durante le operazioni di manutenzione
ordinaria, sarà sufficiente togliere questa vite e
spostare l’ammortizzatore lateralmente.
TECNICA
In quest’immagine è
mostrato il braccio trasversale che andrà a
congiungere il dado del
cannotto di sterzo (visto
nella terza foto) al supporto a bracci appena
montato. Ricordatevi
che il dado andrà serrato prima che venga
montato il braccio trasversale. Fate altresì
attenzione a interporre
degli O-ring, inclusi nel
kit, in corrispondenza
delle giunture critiche,
e comunque in tutte le
posizioni indicate nelle
istruzioni.
69 settembre
Il supporto a due bracci che vedete in foto andrà montato sul giunto tubolare visto nell’immagine precedente ed è deputato a fornire un ponte tra il telaio e il
giunto stesso, sul quale verrà poi avvitato il corpo dell’ammortizzatore di sterzo. I due bracci del supporto alloggeranno delle viti a brugola, la cui lunghezza
andrà opportunamente calcolata (utilizzando un calibro per pareggiarla da ambo i lati) per permettere loro di andare in battuta sul telaio con la testa. In questo
modo, si evita di forare il telaio e la presenza delle viti permette di scegliere la giusta lunghezza a seconda delle inevitabili differenze dimensionali tra un telaio e
l’altro. Raccomandiamo di bloccarle con del frenafiletti, poiché il sottotesta non è in battuta e le viti tenderebbero ad avvitarsi.