Graziano Gozzo
Modelli di barche veneziane
Questo volume è dedicato a tutti coloro che come noi amano la
storia e le tradizioni della marineria veneziana.
Un ringraziamento particolare va all’architetto Ugo Pizzarello, ai
cantieri Camuffo e ai mai dimenticati Miori Umberto e Marzari
Mario.
Contributi fotografici: Foto Ivano, Portogruaro
©2012 Graziano Gozzo
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Sommario
Presentazione
Il mare Adriatico
Metodologie costruttive: la tradizione antica
Calafati e squeraroli
Il legno, materiale nobile: ieri e oggi
Modelli di barche veneziane
Gondola
Trabaccolo
Topo
Sanpierota
Batela a coa de gambero
Caorlina
Batea alla concordiese
Mascareta
Puparin (sandolo veneziano)
Sandolo buranelo
Vipera
Bragozzo
Topa
Gondola rinascimentale
Bibliografia
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Testo in inglese/English text
Testo in tedesco/Text in Deutsch
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Graziano Gozzo presenta con questo libretto i suoi modelli di barche veneziane costruiti in legno, nella maniera
tradizionale.
Questa produzione è il frutto di due anni di appassionato lavoro ed è nata eseguendo un plastico ligneo per un esame di
architettura del figlio Dario.
Il plastico prevedeva l’inserimento di alcune barchette tra le “case galleggianti”.
L’idea era di dare l’impressione che queste costruzioni galleggiassero nell’acqua come le barche.
Dopo le prime barchette costruite in legno di balsa e senza alcun disegno trova i progetti di alcune barche veneziane che
costruisce usando i legni della tradizione come il noce, il ciliegio, il rovere, l’olmo, il faggio, il mogano, il larice e l’abete.
La scala usata per la costruzione è di uno a dieci per tutti i modelli, in modo da avere una visione generale che possa
evidenziare la differenza anche di dimensioni fra le
diverse tipologie.
Le finiture sono le stesse usate per il restauro dei
legni antichi, lasciando il legno quasi sempre a
vista senza ricorrere a colorazioni vivaci che pure
venivano e ancora vengono usate per le
imbarcazioni veneziane.
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Incisione colorata a mano della dogana di Portogruaro – collezione D.Gozzo
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Il mare Adriatico
nticamente era chiamato dai Romani Mare Superum, in contrapposizione al Mare Inferum, con cui
veniva identificato il mar Tirreno; l’attuale denominazione gli deriva dall’antica città di Adria. È un
mare interno del Mediterraneo, compreso tra la penisola italiana e quella balcanica, che il noto
storico Fernand Braudel indica come forse la regione marittima più coerente. Da solo, e per
analogia, pone tutti i problemi impliciti nello studio dell’intero Mediterraneo.
Più lungo che largo, le sue acque coprono una superficie di circa 132.000 km²; entra per quasi 800
chilometri dallo stretto d’Otranto in direzione Sud-Est/Nord-Ovest come da una strada verso il
continente, che vi si affaccia con i golfi di Venezia e di Trieste, e raggiunge una larghezza massima di 200 chilometri.
La conformazione geografica di questo bacino presenta situazioni ambientali e morfologiche profondamente diverse.
Infatti la costa occidentale è in genere senza insenature, uniformemente piatta e sabbiosa, con le uniche eccezioni del
monte Conero (m 572) e del Gargano (m 1055), caratterizzata dall’afflusso di molti corsi d’acqua e dal grande delta
creato dalle foci del fiume Po, mentre a Nord si distingue per l’ambiente vallivo e lagunare di Comacchio, Venezia,
Marano e Grado.
La costa orientale si distingue invece per le coste frastagliate , scoscese, a picco sul mare, dove i fiumi sono rari, se si
eccettua l’importante presenza del fiume Narenta (Neretva) con la sua ampia foce, quella costa è fronteggiata da un ricco
arcipelago di isole, che da Quarnero va fino a Ragusa, l’attuale Dubrovnik; segue poi la costa albanese, pure abbastanza
articolata.
L’ampiezza dell’arenile e i fondali poco profondi della costa italiana hanno sempre creato difficoltà per reperire luoghi
adatti all’attracco di grosse imbarcazioni; molti sono infatti i porti-canale sorti sfruttando come bacino naturale le foci dei
fiumi oppure i canali convenientemente ingranditi, protetti e anche prolungati in mare con opere.
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L’Adriatico descritto dal Coronelli (1688) – Collezione D.Gozzo
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Tra questi si distingue quello di Ravenna, ma soprattutto quello di Cesenatico progettato nel 1502 da Leonardo da Vinci.
Il fondo del bacino Adriatico si può considerare costituito da due zone di diversa profondità: quella settentrionale, che dal
golfo di Venezia arriva fino alla fossa di Pomo (Jabuka), presenta una profondità media di circa 110 metri fino ai 220,
sull’asse Pescara-Sebenico; quindi il fondo si rialza solo in corrispondenza delle isole Tremiti, del Gargano e delle grandi
meridionali della Dalmazia, per poi scendere nel bacino a Sud, che tra Bari e Durazzo raggiunge una profondità di oltre
1200 metri. Si giunge quindi allo stretto d’Otranto, largo solo 72 chilometri, che in pratica chiude il grande bacino.
Grazie all’apporto dei fiumi la salinità nel golfo di Venezia risulta tra le più basse del Mediterraneo, mentre la
temperatura dell’acqua in superficie presenta forti escursioni stagionali: varia infatti da 6°C in inverno fino a 26°C in
estate, mentre sul fondo va da 12°C a 17°C.
Questo spiega perché la fauna marino d’inverno si sposta al largo e in profondità onde trovare un ambiente più
confortevole. Dati i bassi fondali e la bassa salinità, in laguna negli inverni freddi si può assistere alla formazione di
ghiaccio; alcuni anziani infatti ben ricordano la laguna veneta completamente ghiacciata nel 1929.
L’Adriatico risulta poco ventilato a causa delle catene montuose che lo circondano sui tre lati: non ha venti tesi o costanti,
ma è soggetto alla violenza improvvisa della bora (da Est-Nord-Est) e dello scirocco (da Sud-Est); la notte però si crea la
brezza che dalla terra soffia verso il mare.
Lo scirocco è spesso una concausa del particolare innalzamento del livello del mare, che si verifica in alto Adriatico, più
noto come acqua alta o colma, quando si combina con l’alta marea. Ricordiamo che qui le maree raggiungono le massime
escursioni dell’area mediterranee, superando anche il metro.
In questo mare si crea una corrente superficiale di acqua poco salata, più calda d’estate e più fredda d’inverno a seguito
delle notevoli escursioni termiche che nell’anno si sviluppano al Nord; le acque muovendosi in senso antiorario da Est
verso Ovest, risalgono lungo la costa orientale e scendono lungo il lato occidentale verso lo Ionio.
La bassa profondità del bacino adriatico gioca un ruolo positivo favorendo un rapido ricambio delle acque, che può
avvenire in pochi mesi.
L’insieme delle caratteristiche morfologiche e climatiche del bacino adriatico fanno sì che esso risulti anche uno dei più
ricchi di fauna ittica del Mediterraneo nonostante il continuo inquinamento delle sue acque.
Le variazioni stagionali e la conseguente migrazione di pesce, hanno sempre determinato complessi cicli dell’attività dei
pescatori e da un susseguirsi di tipi diversi di pesca esercitati in vari periodi e in varie località.
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Una rotazione quindi del lavoro peschereccio passando dalla sponda orientale a quella occidentale dell’Adriatico,
variando le prede cacciate e gli attrezzi
impiegati.
Nel 1972 il naviglio italiano adriatico da pesca
era costituito da una flotta di 14.500
imbarcazioni che avevano fatto affluire ai
mercati ittici adriatici 1.440.000 quintali di
pescato; sempre in quell’anno il naviglio
iugoslavo era invece costituito da 2.500
imbarcazioni e il prodotto ittico pervenuto sui
mercati locali ammontava a 500.000 quintali.
Mappa rappresentante la costa dell’Adriatico dal porto di
Cortellazzo fino a quello del Tagliamento, le lagune di Caorle
con l’attuale territorio e le tracce dell’antico, colle demarcazioni
di tutte le borgate o contrade, chiese e conventi, che esistevano
presso i suo porti e lagune.
Autore: Barbon
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Metodologie costruttive: la tradizione antica
a sempre le costruzioni navali venete sono state eseguite da maestranze specializzate, che riuscivano
a realizzare le imbarcazioni desiderate servendosi di poche sagome essenziali dello scafo dette sesti,
delle aste, di prua- oggi più nota come ruota - e di poppa, e di alcune misure fondamentali. Tale
metodologia ha origini antichissime e fu probabilmente introdotta in Arsenal dai protomaistri greci,
chiamati a Venezia a realizzare le famose galere.
Si basava sulle conoscenze matematiche e geometriche che avevano portato alla realizzazione di
curve, quali sinusoidi ed elissi, che consentivano di ricavare le sagome principali ideali e quindi, con una serie di
operazioni prestabilite e ripetitive, di arrivare alla determinazione degli elementi necessari alla realizzazione dello scafo
della nave; era come avere a disposizione un piano di costruzione, con il vantaggio di produrre le sagome esecutive già in
grandezza naturale.
Dalla fine del ‘400 l’arsenale veneziano era noto in tutt’Europa come un modello funzionale da imitare, il luogo dove
l’attività risultava continua e vigilata dallo Stato, volta a produrre principalmente le navi da guerra e da commercio
necessarie alla Serenissima: la galera, naviere long e le navires ronds, come ci specifica F.C.Lane nel suo trattato
Navires… del 1965.
Ma all’interno di questa struttura chiusa veniva anche prodotto tutto ciò che è connesso con tali costruzioni: tela, cordami,
armi, artiglieria, ecc., in modo tale da risultare indipendente dall’esterno.si trattava quindi della più grande fabbrica di
Stato del tempo.
L’organizzazione prevedeva i protomaistri, che basavano i propri fondamenti sulla pratica antica e sulle continue
esperienze ed erano chiamati a realizzare le imbarcazioni, ma soprattutto i nuovi prototipi, cioè i modelli, che poi
avrebbero dovuto essere approvati dal Senato.
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Vi erano quindi i proti o magistri, che dovevano dirigere
singole costruzioni, scegliere il legname più adatto a
realizzare i diversi componenti delle stesse ed impostare la
struttura base senza il benché minimo impiego di piani di
costruzione, ma applicando solamente delle semplici regole
empiriche.
C’erano inoltre gli arsenalotti, quelli che potremmo definire
i diversi operai specializzati nei singoli settori.
Dato l’interscambio esistente tra le maestranze dell’Arsenal
e quelle degli squeri privati in laguna, tale metodo di
costruzione in uso tra i protomaistri e proti in particolare per
la realizzazione delle galere, era divenuto di uso generale, viste anche la semplicità di esecuzione e la sua precisione.
Ma la conoscenza delle regole di costruzione, delle formule per metterle in opera, dei giusti sesti per l’esecuzione delle
diverse navi, erano i segreti gelosamente custoditi dai proti.
Era questo un patrimonio di famiglia, che non successive esperienze pratiche lentamente portava a correggere o ricavare
nuove curve per gli scafi; tutto ciò veniva gelosamente tramandato di padre in figlio e non usciva da tale cerchia.
Nel corso dei secoli tale metodologia costruttiva si è semplificata ed è giunta alla nostra conoscenza in forma incompleta
o comunque diversa da quella originale, di provenienza greco-bizantina, andata perduta.
L’esecuzione di piani di costruzione navale, quindi lo sviluppo del profilo del piano di elevazione, delle linee d’acqua,nel
piano orizzontale e delle ordinate nel piano di proiezione dello scafo, in Adriatico fu iniziata solo verso la fine del
Settecento all’interno dell’Arsenale veneziano.
Si collega infatti l’apertura, nel 1777, della scuola dell’abate Gianmaria Maffioletti, dove insegnava Simone Stratico,
oriundo cretese e successore di Giovanni Poleni nella cattedra di Ad Mathesim et Nauticam Theoriam.
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Ma pur verificandone l’utilità pratica, fino al XX secolo i proti non introdussero tale metodologia all’interno degli squeri
dove si costruivano imbarcazioni mercantili per il cabotaggio e da pesca.
Anche le ultime imbarcazioni in legno giunte a noi, sono state realizzate seguendo con scrupolo e puntigliosità gli
insegnamenti tramandatisi all’interno delle famiglie di squeraroli da padre in figlio; e in tal modo a venezia si
costruiscono ancora oggi le gondole.
Le costruzioni navali eseguite in Adriatico si possono classificare come a fondo piatto o con chiglia; tipologie che
presentano delle piccole variazioni nella sequenza costruttiva, ma la metodologia applicata, nei rari squeri rimasti in
attività, dagli attuali maestri d’ascia è la medesima di quella sopravvissuta fino al XIX secolo e nota come scorer del
sesto.
Nella costruzione di scafi a fondo piatto si usava come base di appoggio il cantiero, una solida trave posta a circa 35
centimetri dal terreno.
Si ponevano in opera su di esso le due aste, a prora ed a poppa, e quindi sulla base della lunghezza si ponevano nei punti
prefissati, al centro, a prua ed a poppa( i feriri) le tre finte ordinate o capi de sesto.
Con due correnti flessibili che servivano a delineare le curve dello scafo, si collegavano le tre ordinate con le due aste; un
corrente serviva per tracciare il posizionamento del sercio, e l’altro per delineare la curva dello spigolo, che il fondo piatto
faceva con i fianchi, e quindi per la sistemazione della mezzaluna.
Una volta poste in opera a distanze prefissate tutte le corbe, si
sistemavano il sercio e la mezzaluna, quindi sistemate le
vestizioni a prua ed a poppa ed il paramezzale si procedeva a
rivestire i fianchi con le tavole del fasciame.
Una volta rinforzato internamente lo scafo e sistemata la
coperta allora si procedeva alla copertura con tavole del fondo,
staccando il cantiero e sbandando lateralmente lo scafo prima
da una parte poi dall’altra.
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Per la realizzazione degli scafi con chiglia il procedimento era similare; in questo caso non si aveva la necessità del
cantiero in quanto la chiglia stessa fungeva da appoggio alle tre maistre.
Si usavano più correnti flessibili per congiungere le sagome con le aste e quindi si ricavavano le diverse ordinate, che si
incastravano sulla chiglia a distanze fisse dette maglie.
Si provvedeva quindi ad irrobustire l’ossatura, si scheletrivano i ponti, per passare poi al rivestimento con i corsi di
fasciame esterni, partendo dalla cinta per scendere fino alla chiglia.
In entrambi i casi le tavole erano unite tra loro in modo da combaciare con i rispettivi lembi per tutta la lunghezza
secondo il metodo tradizionale in uso nel Mediterraneo e definito a fasciame liscio o a comenti (gli anglo-sassoni lo
chiamano caravel construction).
Inevitabilmente quindi tra i corsi del fasciame si creavano delle fessure, che dovevano essere tappate prima del varo per
impedire all’acqua di filtrare nella stiva.
Era questa l’ultima operazione da eseguire sullo scafo e prendeva il nome di calafataggio; consisteva nell’introdurre,
esercitando una certa pressione, della stoppa incatramata nei comenti esistenti tra le tavole del fasciame e della coperta.
A tale scopo venivano usati appositi scalpelli, i famosi feri da calafao, a testa più o meno piatta e scanalata, ed una
particolare mazzuola in legno detta magio.
Livellato il fasciame lo si ricopriva a caldo con la pegola, o con un composto costituito da pece-greca, zolfo e sego, in
modo da renderlo a perfetta tenuta stagna.
Il tutto costituiva quindi un insieme di operazioni delicate, finalizzate a garantire la galleggiabilità della nave e la sua
durata nel tempo.
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Tale metodologia costruttiva è giunta in forma semplificata fino ad oggi ed in uso in quegli squeri dove ancora si
costruiscono imbarcazioni tradizionali in legno.
All’inizio di questo secolo si è cercato di rendere più agevole la costruzione delle imbarcazioni da diporto e soprattutto di
ottenere un risultato estetico di maggiore resa.
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Calafati e squeraroli
hioggia era la località della Repubblica veneta in cui si costruiva il maggior numero di imbarcazioni
ed era anche il limite che squeraroli e calafati non potevano oltrepassare per poter costruire navi e
imbarcazioni di una certa importanza.
La Repubblica infatti teneva sotto controllo queste abili e preziose maestranze, in quanto in caso di
necessità si potevano richiamare nella casa; è noto come il Governo si preoccupasse di avere sempre
disponibili in arsenale i pezzi necessari all’allestimento immediato di una flotta di riserva o di pronto
intervento.
Il 28 giugno 1227 il doge vietò infatti ai carpentieri ed ai calafati di uscire da Venezia per cercare lavoro senza il
permesso della Signoria e richiamò in patria i fuoriusciti, pena una multa.
Dal XII secolo, a Venezia e a Chioggia, gli artigiani che praticavano lo stesso mestiere incominciarono a raggrupparsi in
scuole delle arti o scole, cioè in collegi, detti anche fraglie o confraternite.
Gli artigiani vi si iscrivevano pagando un tributo, avevano uno statuto da osservare, noto come mariegola, e nominavano
un gastaldo, ossia un capo, che regolava il buon andamento della società ed era responsabile del fondo comune raccolto.
L’organizzazione del corpo d’arte, unito da una comunità d’interessi e da reciproca solidarietà tra i componenti, garantiva
la protezione del governo e la disciplina dei suoi iscritti, prevedendo sanzioni per le trasgressioni.
Queste però erano piuttosto frequenti, date le norme molto restrittive per lo svolgimento del lavoro ed i non chiari limiti di
competenza tra le corporazioni che si dedicavano a lavori similari; è questo il caso dei marangoni, calafai, segadori,
remeri e squerarioli, tutti lavoratori del legno e legati alla cantieristica navale.
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Per esempio, dopo il 1444 il calafato non poteva più assumere
lavoranti se non dietro autorizzazione del gastaldo; il sabato,
oltre il vespro, e in tutte le altre feste comandate non si doveva
lavorare.
I calafati si dividevano in da figger o ficcar, che inchiodavano le
varie parti in legno del corpo della nave mediante chiodi, perni,
suggi e caviglie, e da maglio, che riempivano di stoppa i
comenti della nave e la battevano per poi impecciare il tutto.
Nel 1569, i calafati che lavoravano in Arsenale erano non meno
di 790, nel 1576 ne morirono circa 500 di peste. Ad una
riunione nel 1630, in cui fu aggiunto un capitolo di
aggiornamento dello statuto, votarono in 417 e ad un’altra, nel
1757, si ritrovarono invece in 477 votanti; in epoca napoleonica
i calafati erano invece oltre 600.
La corporazione degli squerarioli venne riconosciuta a Venezia come scola solo nel 1607, date le continue diatribe con
gli arsenalotti che vi si opponevano; con il termine squerariol si intendeva così contraddistinguere quel proto costruttore
o proprietario di cantiere privato, operante quindi fuori dall’arsenale, in grado di costruire per intiero una nave ed inoltre
autorizzato anche a calafatare. Per non creare dispute si prevedeva che in uno squero la presenza di calafati e squeraroli
fosse in pari numero.
Dopo la soppressione napoleonica delle Scole del 1807, il Governo austriaco riorganizzò le diverse categorie; per tenere
conto dell’evoluzione dei tempi e per rinnovarsi, venne elaborata una nuova struttura della società dei calafati che entrò in
vigore dal 1865.
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Il legno, materiale nobile: ieri e oggi
l legno, anche per la sua facile lavorabilità, è stato il materiale principe per le costruzioni navali e a
tutt’oggi non risulta superato da altri; è il solo infatti ad avere caratteristiche di galleggiabilità e
robustezza, unite a grande elasticità e ad offrire contemporaneamente anche il miglior isolamento
termico nei diversi climi o condizioni atmosferiche, mantenendo immutate le sue caratteristiche nel
tempo.
L’uomo ha sempre sfruttato innanzi tutto ciò che aveva più facilmente a disposizione: sono note
infatti arcaiche imbarcazioni quali quelle di papiro degli Egizi o quelle costituite da pelli di animali rigonfie usate sul
tigri, mentre piroghe monoxili sono state impiegate fino al nostro secolo.
Queste imbarcazioni, a carattere più fluviale, hanno aperto poi la strada alla tecnologia navale: certo è che quando l’uomo
ha dovuto spingersi in mare aperto, è ricorso alla consistenza del legno per realizzare degli scafi in grado di affrontarlo e
solo i popoli che ebbero a disposizione il legname necessario riuscirono ad affermarsi sul mare.
Gli Egizi utilizzarono l’acacia locale ed il sicomoro, ma non furono mai veri marinai; invece sicuramente i cretesi ed in
genere le popolazioni litoranee del mar Egeo, avendo a disposizione eccellente legname per nave, quali pino, cipresso e
olmo, furono in grado di costruire scafi dotati di chiglia e ordinate; ma sono i Fenici, che noi conosciamo come antico
popolo marinaro, che commerciarono e diffusero la conoscenza marinara nel bacino Mediterraneo.
Per le loro imbarcazioni essi avevano a disposizione il cedro e l’abete del Libano; su tale strada li seguirono i Greci,
quindi vi fu una grande attività nei cantieri di questi due popoli che colonizzarono il Mediterraneo: le imbarcazioni a più
ordini di remi videro così l’impiego di quercia e larice.
Questa materia prima è stata estremamente preziosa ed i popoli l’hanno cercata sia per il commercio che per la
realizzazione delle imbarcazioni, con cui poi si potevano spostare velocemente, commerciare e colonizzare nuove terre.
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Esempi dell’ing. Traversa su come
si ricavano alcuni elementi
strutturali di una nave dagli alberi di
rovere, opportunamente sagomati
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Dopo il VII secolo furono i mussulmani ad installarsi sulle coste del Mediterraneo meridionale, potenziando la loro flotta
fino a lanciarsi contro le coste amministrate da Bisanzio.
Nell’XI secolo erano ormai in piena attività importanti arsenali nordafricani tra cui ricordiamo quelli di Tunisi, fondato
tra gli anni 685-705, Alessandria, Clysma sul Mar Rosso, con l’aggiunta di altri sei costruiti dagli islamici in breve tempo,
ma soprattutto quello di Khadaq, ossia di Candia, alimentato dalle foreste di Cipro, che tra l’825 e il 921 fu il più
importante per le flotte musulmane nel Mediterraneo orientale.
L’impiego continuo ed indiscriminato del prezioso materiale portò gradualmente alla riduzione della sua disponibilità;
questo è stato uno dei motivi della fortuna di Venezia, poiché essa si ritrovò in possesso delle ultime riserve di legname
pregiato, che si preoccupò quindi di ben amministrare ponendo sotto controllo dello stato tutti i boschi, tra cui quelli
circostanti di Caiada, S.Marco in Cadore, dote del Forno di Borca, Bosco Negro, Bosco del Montello, e quello da remi
del Cansiglio.
Gli alberi provenienti da questi boschi erano sotto la diretta sorveglianza della Marina, i cui ispettori ne dovevano
decidere il taglio, il trasporto in laguna e la sua stagionatura prima dell’impiego, ma nel contempo si doveva coltivare e
seguire la crescita delle piante per avere il legno della qualità voluta e della forma necessaria: tronchi e rami venivano
infatti accuratamente selezionati anche in base alla loro forma, per sfruttare al meglio la venatura delle fibre negli
elementi strutturali della nave.
E’ stato con la costruzione dei potenti vascelli che si distrussero intere foreste di rovere per ricavare i così detti legni,
stortami e fasciame necessari alle robuste strutture ed al rivestimento degli scafi; innumerevoli piante di faggi o e abete
furono abbattute per la realizzazione degli alberi e dei pennoni.
Dopo le guerre napoleoniche le riserve di legname del vecchio continente risultarono pressoché esaurite e si dovette
quindi ricorrere ad una massiccia importazione di legname dagli altri continenti, come gli inglesi già avevano iniziato a
fare con il teak.
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Secoli di tecnologia del legno, oltre a creare le diverse corporazioni di uomini specializzati nelle sue diverse lavorazioni,
ne hanno fatto apprezzare le diverse caratteristiche, di elasticità, durezza, peso specifico, per cui ogni essenza ha trovato
un suo impiego particolare nelle diverse costruzioni e nell’impiego più adatto a bordo della nave.
Solitamente era d’uso abbattere gli alberi con luna calante e prima dell’inverno, quando la linfa era meno attiva,
immergerli poi per 5 o 6 mesi nell’acqua a scaricare i sughi e poi metterli ben accatastati a stagionare in luoghi ariosi.
Pertanto il legname veniva posto nell’acqua affinchè i succhi vegetali ancora freschi si sciogliessero e venissero in parte
sostituiti dalla stessa acqua, di cui risulta poi facile l’evaporazione.
A Venezia infatti dopo la discesa in zattere lungo la Piave gli abeti del Cadore venivano ancora immersi in Arsenale
nell’acqua salsa: si riteneva così di distruggere e prevenire la nidificazione di insetti nocivi.
L’abete e, in generale le piante resinose, d’estate hanno le fibre più cariche di resina per cui si preferiva invece
quest’epoca per il loro taglio, ricavandone così legname di maggior durata e meno attaccabile dall’acqua.
La scortecciatura veniva eseguita subito, poiché così l’operazione risultava più facile ed inoltre si evitava che i succhi
vegetali, circolanti in maggior quantità tra l’alburno e la corteccia, attirassero le larve d’insetti e i germi di parassiti
vegetali dannosi all’essenza del legno.
L’impiego del legno massiccio è stato mantenuto fino ai nostri giorni, in particolare per realizzare gli elementi
strutturali delle imbarcazioni: aste o ruote, chiglie, ordinate, bagli, paramezzali ecc.
In questi elementi esso risulta infatti insostituibile per le dimensioni, l’appoggio che deve essere offerto al fasciame e ai
tavolati ma soprattutto per le caratteristiche tecniche di resistenza, flessibilità ed elasticità conferite al massiccio di legno
dalle sue fibre interne, quando opportunamente sfruttate longitudinalmente.
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Il bellunese e il trentino del Magini 1620 con la denominazione Bosco da remi San Marco (cansiglio)
Collezione Gozzo
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Modelli di barche veneziane
La tradizione marinara veneziana è molto antica ed ha prodotto una tipologia di imbarcazioni vastissima.
I veneziani per spostarsi in laguna hanno sempre fatto i conti con canali stretti e fondali bassissimi per ampie estensioni.
Per questo motivo le imbarcazioni che garantiscono una maggiore mobilità in laguna sono quelle che pescano meno e che
sono sprovviste di chiglia: caratteristica peculiare delle barche veneziane è il fondo piatto.
Inoltre forma e dimensioni devono rispondere a diverse esigenze di carico e alla particolare tecnica di voga ad un remo
sviluppatasi con successo nell'area veneta.
La dominazione veneta, estesasi anche nell'entroterra sino all'Adda, ha influenzato anche le tradizioni nautiche legate alla
navigazione lacustre, diffondendo alcune tipologie di barche che per caratteristiche e metodo di remata si avvicinano
molto alla tradizione veneziana.
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Gondola
La più nota delle imbarcazioni lagunari veneziane è la
gondola.
Essa è l’unico tipo di natante lagunare con propulsione a remi
ancora destinato a un’attività commerciale, il trasporto di
persone.
Per altri tipi, come s’è visto, c’è stato recentemente un
recupero, ma sempre per scopi di diporto o regata.
La gondola rappresenta un’evoluzione secolare tendente alla
massima perfezione possibile per un dato scopo in un
determinato ambiente.
E in sé comprende le caratteristiche salienti di tutte le barche
lagunari, rielaborate e adattate.
Di gondole esistevano, prima della comparsa del motore,
diversi tipi destinati ad altrettanti scopi particolari.
Ciò che distingue la gondola è la sua forma particolare: essa è asimmetrica rispetto all’asse longitudinale poppa-prora e
l’altezza del fianco sul piano del fondo è maggiore sul lato sinistro.
Delle altre barche lagunari solo il gondolin e il sandolo puparin hanno, in misura minore, la stessa caratteristica.
La posizione del centro di gravità totale è alquanto discosta dall’asse longitudinale e porterebbe a uno sbandamento
permanente se non vi fosse un rigonfiamento dell’opera viva, della parte di carena immersa, cioè, dal lato stesso dello
sbandamento, in modo da portare il centro di spinta esattamente sulla stessa verticale del centro di gravità.
In una gondola, questo rigonfiamento sul lato sinistro, il lato cioè del vogatore - il remo è a dritta - è ottenuto dando a
tutte le ossature una maggior larghezza su quel lato in maniera che il centro dell’ossatura maestra disti di circa 15 cm
dalla retta che congiunge l’estremità prodiera con quella poppiera.
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Inoltre, come si è detto, l’altezza del fianco sinistro è maggiore di quella del lato dritto, così che la gondola, quando è
scarica, risulta sbandata sul lato dritto più di quanto non lo sia effettivamente.
Il peso del gondoliere tende a sbandare la gondola sul fianco sinistro, però con dei passeggeri a bordo il fondo torna ad
essere inclinato verso dritta.
Ora, in tali condizioni, il fondo piatto costituisce un piano inclinato che sale da poppa verso prora, ed è
contemporaneamente inclinato in basso
Verso dritta e longitudinalmente segue, più o meno, la direttrice che va dalla pedana del vogatore (a sinistra) all’asta di
prora.
Queste tre inclinazioni nello spazio, che si verificano in modo più evidente nella parte prodiera del fondo, tendono
appunto a far deviare verso dritta, contrastando la spinta del remo verso sinistra.
Con la gondola inclinata sul fianco dritto si riduce inoltre la distanza tra carena e centro di pressione dell’acqua sulla pala
del remo, diminuendo lo sforzo del vogatore.
Durante il suo moto in avanti la gondola procede “ scarrocciando “ come una barca a vela in navigazione di bolina, cioè
l’asse prora-poppa forma un angolo con la traiettoria effettivamente percorsa.
Ciò avviene anche nelle altre barche lagunari a un solo remo, ma nella gondola quest’angolo è molto ridotto e per la
forma della barca non porta a un eccessivo aumento della resistenza al moto.
La gondola viene costruita secondo il sistema tradizionale veneziano e utilizzando tipi di legno diversi a seconda della
funzione delle varie strutture.
Le aste e le tre corbe maistre vengono impostate sul cantier in corrispondenza di posizioni prefissate; poi le parti
superiori del fasciame, i serci, sono fissate alle maistre e alle aste.
Dopo quest’operazione, eseguita bagnando e riscaldando a fuoco le due tavole che costituiscono i serci per far loro
assumere una doppia curvatura, vengono fissate le altre corbe, costituite dalla parte inferiore o piana e da due sanconi
verticali.
Da notare che i due sanconi, nella gondola, sono fissati sui lati opposti della piana.
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L’insellatura dei fianchi a prora e a poppa è ottenuta con delle tavole aggiuntive dette simonele, quindi si collocano le
ordinate esterne di prora e di poppa, dette volti e sanche branae.
Seguono le due nerve e i due corboli, corrispondenti ai trincarini e ai dormienti, e i relativi cugni e castagnole.
Prima di coprire la prora e la poppa, vengono fissati i trasti,
cioè il trasto da prova, il trasto da pope, il trasto grando, il trasto de meso e il trasto picolo, e il pesso davanti per il
sostegno del vogatore tra il trasto grando e il trasto da pope.
A questo punto lo scafo viene ribaltato e, per mezzo di puntelli e cavalletti, viene ulteriormente insellato con acqua e
fuoco.
Poi viene completato il fasciame con la colonba da prova e da pope, i sandoli, i copi, in corrispondenza dello spigolo, e i
nonboli tra i copi e i serci.
Il fasciame viene quindi accuratamente calafatato con la stoppa.
Dopo di che la gondola viene nuovamente raddrizzata per la rifinitura e per fissare le masse ( falche) e le pedane di voga,
soralai e ponta pie.
Dopo la pitturazione, sempre in nero per le gondole normali, ma anche in altri colori per le gondole da regata e i
gondolini, allo scafo viene messo il fero di prova, il fero da pope e il parecio, cioè tutte le decorazioni, le poltroncine e le
imbottiture.
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IL FERRO DI PRUA (dolfin)
Il ferro che orna la prua della gondola è un elemento, oltre che estetico,
soprattutto funzionale: con il suo notevole peso, che varia dai 15 ai 25 kg.,
serve a bilanciare quello del gondolier a poppa e , quindi, a stabilizzare
l’imbarcazione.
Alle origini molto stilizzato, già nel 1631 aveva assunto la forma attuale che,
secondo la tradizione, è così ripartita:
-i 6 pettini anteriori rappresentano i sestieri nei quali si suddivide la città.
-il pettine posteriore indica l’isola della Giudecca.
-la mezzaluna superiore rappresenta in modo stilizzato il corno del Doge.
-il foro curvo che lo collega al pettine superiore simboleggia il Ponte di Rialto,
unico ponte fino alla metà del XIX secolo che attraversava il Canal Grande.
-la linea sinuosa che parte dalla sommità per congiungersi con la base della
gondola simboleggia il Canal Grande.
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LO SCALMO (forcola)
In una gondola possono esserci fino a quattro
forcole, ma quella che riveste la maggior
importanza è la poppiera.
Realizzata in un unico blocco di legno,
generalmente di noce, sporge di circa 40 cm
dal bordo dell’imbarcazione.
Si tratta di un vero e proprio capolavoro di
ingegneria navale: la sua forma particolare
permette di adoperare il remo con funzioni e
velocità differenti, sfruttando i diversi fulcri di
appoggio, compresa una “ retromarcia” e la
possibilità di girare l’imbarcazione sul proprio
asse.
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Cantiere del modello con le tre ordinate impostate
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Incollaggio del trasto
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realizzata in legno di noce, ciliegio, larice e rovere, finitura lacca nera a tampone, ferri in fusione d'argento
lunghezza: 108,5 cm
scala: 1:10
disegno di G.Penzo
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Portela a spigolo
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Parecio della gondola
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Trabaccolo
Il trabaccolo, nelle sue diverse tipologie, è stato l'imbarcazione più diffusa dell'Adriatico, quale mezzo di trasporto, ed
aveva le seguenti caratteristiche: prua e poppa rigonfie, pescaggio minimo ed un rapporto lunghezza/larghezza dei più
classici, pari circa a tre.
Questi bastimenti presentavano alcune varianti costruttive nella forma dello scafo, legate alla località di costruzione: più
panciuti e rigonfi lungo la costa marchigiana, con il fondo piuttosto piatto lungo la costa veneta, più stellati e con la prua
ben slanciata lungo quella dalmata.
Di costruzione semplice ma robusta, più nave che barca, con buona capacità di carico, facilitato dal grande boccaporto
centrale, il suo costo era contenuto e non richiedeva un equipaggio numeroso: da 4 a 7 uomini.
La lunghezza del suo scafo poteva variare da 12 a 25 metri, per una stazza da 8 fino ad oltre 150 tonnellate; era munito di
un lungo timone a calumo che scendeva oltre la chiglia e che serviva a limitarne lo scarroccio nelle andature strette.
Le origini del trabaccolo derivano dalle navi tonde, tipiche del medioevo, di cui si sono mantenute immutate le
proporzioni dello scafo.
Il più antico documento conosciuto che fa riferimento al trabaccolo è del 1693: in esso si fa cenno al suo impiego come
barca da pesca.
Infatti lungo la costa romagnolo-marchigiana si costruivano a tale scopo scafi di questo tipo, più piccoli rispetto alle unità
mercantili, denominati barchetti o bacoli.
I trabaccoli erano solitamente attrezzati con due alberi armati con vele al terzo, con la vela i prua sospesa a dritta
dell'albero e quella di poppa sospesa a sinistra, e con un lungo bompresso munito di polaccone scorrevole.
Quest'imbarcazione si diffuse nel mediterraneo e la sua particolare attrezzatura, che consentiva una comoda andatura a
pieno carico con vento in poppa, divenne nota come disposizione di vele a trabaccolo.
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I barchetti, dedicandosi alla pesca, portavano invece le due vele al terzo a sinistra dei rispettivi alberi, così da avere il lato
destro libero per sollevare la rete.
Per rendere più rapida ed efficiente la manovra a bordo dei trabaccoli, dopo la metà del XIX secolo si iniziò anche ad
utilizzare a poppa la vela di randa con una disposizione di vele definita tra i veneti a piffero.
Non pochi erano gli ornamenti e le decorazioni: la colorazione dello scafo e delle vele, gli occhi di prua o oculi, il
pelliccione o cuffia, le sculture ricavate sulle ghirlande o zoie ed i mostravento orientabili, noti come penèli o cimarole.
Per secoli i trabaccoli sono stati quinti dei rapidi mezzi di trasporto sempre carichi fino all'inverosimile, ma il loro
impiego è stato molteplice: per la pesca, per il contrabbando, come cannoniera, come pontone armato o mezzo da sbarco,
e quindi come nave da guerra in diverse marine, dimostrandosi molto versatili e resistendo anche in qualche modo
all'avvento del motore.
Una particolare tipologia del trabaccolo era il pièlego, che anticamente si differenziava unicamente per avere a poppa un
piccolo cassero, sino ad evolversi nello scafo da poppa a prua, assumendo alla fine del XIX secolo un aspetto esterno
completamente diverso, dato dalla poppa a specchio e sviluppandosi per il massimo sfruttamento della vela; caratteristici
e molto apprezzati erano i pièleghi di costruzione chioggiotta.
Si arrivò anche all'ermafrodito, che aveva l'albero di trinchetto armato con vele quadre mentre quello di maestra aveva
una grande vela al terzo.
Del trabaccolo esistono ormai pochi esemplari, sopravvissuti ai trasporti di sabbia dell'immediato dopoguerra; dopo infatti
divenne costoso, lento per il cabotaggio e non concorrenziale con l'autotrasporto, per cui venne abbandonato in favore di
natanti più moderni.
Qualche rara unità, trasformata in yacht o nave-scuola, naviga ancora in Adriatico suscitando la curiosità di chi lo incrocia
in mare.
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Specchio di poppa
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realizzato in legno di castagno, mogano, noce, rovere e acero - lunghezza: 145 cm fuori tutto – 2 vele al terzo, due fiocchi
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Topo
Pur essendo conosciuto come la barca di servizio della
tartana, il topo aveva una propria identità, essendo
impiegato come mezzo per la pesca costiera e per i piccoli
trasporti in laguna.
L'esistenza dell'imbarcazione è accertata fin dall'anno
1348, con la descrizione di Sinisio, navis lata sine carina,
mentre la sua zona di provenienza si può circoscrivere alla
laguna veneta.
Il topo ha quindi assunto sempre maggiore importanza,
sviluppandosi anche nelle dimensioni e modificandosi
sostanzialmente, a seconda del luogo di costruzione e di
impiego.
In generale il suo scafo raggiungeva misure comprese tra i
6 e gli 11 metri; solitamente era parzialmente pontato fino
agli 8 metri di lunghezza, ed interamente pontato nelle dimensioni maggiori.
Presentava fondo piatto e forme molto slanciate specialmente a prua, con una poppa più o meno arrotondata ed il grande
timone a calumo; era provvisto di forcole e remi, da due a quattro, per poter procedere anche vogando alla veneziana.
Fino a circa 9 metri di lunghezza era armato con un albero munito di vela al terzo, accompagnato qualche volta da un
fiocco che serviva a stabilizzare bene in mare la prua.
Quando raggiungeva dimensioni maggiori allora il fiocco non bastava e serviva un altro albero a prua con una piccola
vela, come era per il bragozzo.
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Il topo veneziano era elegante, slanciato, lungo e stretto, con la poppa rotonda; quello chioggiotto era più tozzo, piuttosto
largo, con la poppa tozza e rientrante, mentre quello istriano che derivava da quello chioggiotto, era più addolcito nelle
linee.
Disegni di Ugo Pizzarello
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Scala: 1:10 lunghezza: 90 cm - costruito in legno di larice, rovere, ciliegio e noce – finitura a lacca e gommalacca
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Il topo impiegato per la pesca in laguna, nella sua versione più semplice, era chiamato mussetto o musso, e anche
mestiereto se superava i 7 metri di lunghezza; era la classica barca d'appoggio nelle compagnie, fungendo anche da
portolata.
Gli scafi a due alberi sono stati impiegati per i piccoli trasporti veloci e per la pesca delle sardelle, in particolare in alto
Adriatico, dove erano più noti come battelli.
Quelli che pescavano sotto costa erano spesso muniti
di una tavola laterale, che ne rialzava i bordi, ed
erano denominati batelo o topo col filo, di cui la
versione semplificata è l'attuale topa, più economica,
in quanto più leggere e con la poppa a specchio.
Il topo è tuttora molto in uso, specialmente nelle
laguna veneta, sia per diporto sia per i trasporti, date
le sue ottime doti di carico, robustezza,
manovrabilità e la sua buona adattabilità al motore.
Disegno di Ugo Pizzarello
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Piani di costruzione usati per il modello
Souvenirs de Marine conservé
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Piani di costruzione usati per il modello
Souvenirs de Marine conservé
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Sanpierota (sandolo sanpieroto)
Mentre molti tipi di barche lagunari sono da tempo in
via di estinzione, la sanpierota sta attraversando un
momento d’inaspettato successo.
Non è infrequente infatti notare numerose sanpierote
in navigazione nella laguna, specialmente nei giorni
festivi, o ormeggiate nei rii, lucide di vernice e
dall’aspetto quasi immacolato della barca appena
uscita dallo squero.
La popolarità della sanpierota è dovuta a due motivi:
le sue caratteristiche di robustezza, sicurezza, spazio
e una relativa semplicità di manutenzione la rendono
ideale per il piccolo diporto familiare; inoltre è uno
degli ultimi tipi di barca lagunare costruiti
artigianalmente in legno e secondo la tradizione, e
pertanto a un prezzo più accessibile.
Le sue dimensioni variano più o meno da 6 a 7 metri
mentre la forma è caratteristica delle barche venete della costa: il nome infatti deriva dalla località d’origine, San Pietro in
Volta, sul lido tra mare e laguna.
Usata per la pesca dentro e fuori della laguna, la sanpierota, chiamata a San Pietro semplicemente sandolo, può essere
attrezzata come il topo con una o due vele al terzo.
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Scala: 1:10 lunghezza: 66 cm - costruito in legno di larice, rovere, ciliegio e noce – finitura a gommalacca
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La forma, più adatta al mare aperto, e il peso, la
rendono poco adatta alla voga con un solo remo, ma
si presta bene per la voga ala valesana.
L’asta è slanciata e termina, negli esemplari
tradizionali, con una caratteristica concavità nella
parte superiore, simile al gambo di una banana.
Lo specchio è quasi verticale e piuttosto stretto; la
coperta di prua si estende per 1/3 dello scafo e serve
per le operazioni della pesca e anche come riparo.
I fianchi, svasati ma senza curvatura, terminano in
alto con una massa sulla quale è posta esternamente
un’altra tavola, la soramassa.
La sanpierota è molto simile alle imbarcazioni da
pesca istriane, ormai praticamente estinte, delle stesse
dimensioni e in particolar modo alla batana di
Rovigno.
E’ fatto singolare che tale somiglianza non
riguardasse solo le dimensioni e la forma ma anche i
vivaci colori in cui erano dipinte.
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Piano velico usato per il modello - disegno architetto Ugo Pizzarello
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Batela a coa de gambero (battella a
coda di gambero)
La batela a coa de gambero è purtroppo un tipo di
barca praticamente estinto: il nome deriva dalla
forma della poppa, simile appunto alla coda di un
gambero, così tipica di molte barche veneziane del
passato.
Nelle numerose fotografia di Venezia e della laguna
di fine ‘800 si può osservare un gran numero di
batele a coa de gambero, di varie dimensioni, da 8 a
11 metri circa, ma tutte di forma elegantissima.
Da certe angolazioni ricordano molto le gondole del
Carpaccio e del Bellini.
Gli ultimi esemplari di batela a coa de gambero,
costruiti prima della sua estinzione, avevano perso
ormai quella eleganza e quell’armonia di forme: scafo basso e slanciato, prora affinata, fianchi ben svasati e arrotondati,
poppa ripiegata all’insù come una calzatura orientale.
Questa decadenza estetica non è un fatto isolato, ma è ormai normale là dove la creazione individuale e artigianale di un
oggetto ha ceduto il passo a quella industriale e ripetitiva.
Sembra un paradosso, ma la barca da lavoro del passato era anche frutto di una ricerca del bello, mentre la moderna barca
da diporto tutto sacrifica a una presunta funzionalità.
Le strutture erano praticamente simili a quelle della batela buranela.
A poppa la falca aveva la concavità che ancora esiste nelle caorline, ed era, come a prua, rinforzata dai cugni.
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Come risulta anche dalle numerose stampe e pitture settecentesche, la batela a coa de gambero era usata per il trasporto
sia di persone sia di merci.
Una batela a coa de gambero che attraverso il fiume Lemene all’uscita da Portogruaro
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realizzato in legno di rovere e larice – finitura a gommalacca - lunghezza: 108,5 cm – disegno rilevato nel 1959 da U.Miori
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Caorlina
Le origini della caorlina si possono far risalire al
XVI secolo, date le sue diverse rappresentazioni
di quest’epoca a noi note, ma potrebbero risalire
forse già al XIV secolo.
La sua provenienza sembra si possa circoscrivere
a Burano e soprattutto a Caorle, da cui
deriverebbe anche il nome; in effetti questo tipo
di natante, ben conosciuto dai chioggiotti e
realizzato in numerose unità anche dai cantieri
Camuffo a Portogruaro, ha trovato larga
diffusione nella zona nord della laguna veneta.
Oggi è rimasta pressoché inalterata nelle forme
grazie alla Regata Storica di Venezia ed alla
Vogalonga; fa infatti categoria a sé ed è la barca
di rappresentanza delle isole della laguna.
Lo scafo della caorlina è semplice, bello, elegante ma allo stesso tempo funzionale, specialmente considerando che si
tratta di un’imbarcazione nata per il trasporto.
Un bellissimo esempio di come qualche volta la pratica quotidiana possa portare a realizzare qualche cosa di perfetto
senza bisogno di difficili calcoli, ma semplicemente ricorrendo a continue modifiche dettate dall’uso pratico.
La caorlina poteva raggiungere gli undici metri di lunghezza dello scafo, ma era piuttosto sottile, meno di due metri di
larghezza, con i fianchi quasi paralleli e ben arrotondati sul fondo, che naturalmente era piatto, con un pescaggio a pieno
carico di soli 70 centimetri.
Era caratterizzata da una poppa e da una prua molto slanciate e rialzate, con le rispettive aste ben arrotondate.
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In tal modo la caorlina è sempre stata impiegata nel trasporto di merci e materiali di tutti i tipi nella laguna veneta; veniva
inoltre usata per la pesca con la seragia (cioè con le reti tese da paletti infissi nel fondo).
Lo scafo era parzialmente pontato a prua ed a poppa e si poteva procedere sia a remi, con uno o più vogatori, sia a vela.
In questo caso veniva montato un albero, spostato verso poppa e attrezzato con una vela al terzo; anche la caorlina era
dotata del lungo timone che bilanciava il centro velico.
Erano costruite in varie località con alcune differenze: molto note per la loro robustezza erano le caorline del Sile, che
notoriamente fornivano molti operatori della zona di Treviso, S. Donà e Caorle, che lungo il Sile, il Piave e il Lemene
giungevano in laguna e collegavano le diverse località a Chioggia e Venezia.
Altri tipi di caorlina sono noti anche come: il batelo a la Nicolota, la barca da cogoleti – lunga circa 8,5 metri e dal
caratteristico trasto di mezzo abbassato all’altezza delle nerve - e la barca da tratarioi buranei.
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Xilografia dal “Scriptorum Calamo delineatus” – Collezione Gozzo
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realizzato in legno di rovere, olmo e noce – finitura a gommalacca - lunghezza: 95 cm – disegno di Umberto Miori del 1959
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Batea alla concordiese (comacchiese)
L’imbarcazione tradizionale di Concordia Sagittaria è la batea, che, come tutte le imbarcazioni impiegate nella laguna
veneta (gondole, mascarete, gondolini, sandali, caorline), ha fondo piatto.
La sua lunghezza può andare dai cinque metri ai sette e mezzo.
Anche lo stile di vogata “alla veneta” è radicato nelle caratteristiche della laguna: il vogatore, che può essere anche uno
solo, usa due remi vogando alla vallesana.
Anche questo tipo di barca è praticamente estinto con l’avvento del motore, rimane soltanto qualche esemplare storpiato
da un improbabile specchio di poppa per l’uso del motore fuoribordo.
Negli ultimi tempi però sono stati costruiti alcuni esemplari commissionati dalla Società Remiera Concordiese in modo da
poter continuare la tradizionale “gara dee batee” che si svolge a Concordia Sagittaria in occasione della festa del Santo
Patrono nei primi giorni di agosto.
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realizzato in legno di rovere, olmo e ciliegio – finitura a gommalacca - lunghezza: 78 cm – disegno di Graziano Gozzo
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Come si nota in questo acquarello di
G.Gozzo dentro l’imbarcazione vediamo
del pagliericcio che veniva usato come
giaciglio durante la notte, aspettando l’alba
per cacciare.
Difatti, non di rado i pescatori delle nostre
zone erano anche dei buoni cacciatori.
Ritratto del giovane Cavalier G.Furlanis che si appresta ad
accostare in “batea” all’argine della Val Zignago
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Ritratto del Sig. Carlo, grandissimo
cacciatore e re del Canalon, guardiano di tutte
le valli
Acquarello di G.Gozzo- cm 45x60
Collezione privata
Batea concordiese con asta di poppa meno slanciata della
comacchiese
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Mascareta
Tra i vari tipi di sandolo la mascareta rappresenta
forse quello più diffuso in quanto combina doti di
leggerezza, anche di soli 120 kg, e manovrabilità a
un costo iniziale e di mantenimento relativamente
basso.
Lo scafo ha una lunghezza variabile tra 6 e 8 metri,
un’insellatura più pronunciata verso poppa come nel
sandolo, asta di prora e specchio di poppa slanciati,
copertura parziale alle due estremità, generalmente
senza bolzone, trasto di mezzo spostato leggermente
verso prora.
L’elemento longitudinale che collega tra di loro i
sanconi non è la nerva, come nel sandolo, ma una
tavola verticale detta fassa che nelle barche non
veneziane è chiamata dormiente o contrafforte.
Per la sua semplicità strutturale la mascareta è spesso costruita da dilettanti ignari non solo della tradizione navale
veneziana, ma della costruzione e della carpenteria navale in generale, con il risultato che forme e strutture lascano molto
a desiderare.
La proliferazione di piccole imbarcazioni ibride rende così difficile, a un occhio non esperto, il riconoscimento dei pochi
esemplari “purosangue” ancora esistenti.
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realizzata in legno di mogano, noce, larice e rovere – finitura a gommalacca - lunghezza: 84 cm – rilevata da Ugo Pizzarello nel 1980
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Puparin – sandolo veneziano
Il sandolo puparin o semplicemente puparin, rappresenta
il tipo più raffinato della famiglia dei sandoli: le
dimensioni, la forma e la leggerezza dello scafo
dimostrano l’eccezionale grado di perfezione raggiunto
dai carpentieri e dai maestri d’ascia veneziani.
L’armonia delle proporzioni e delle strutture, dove ogni
dettaglio ha una forma e una dimensione voluta, dove
niente è superfluo e dove non si può scorgere la benché
minima mancanza, quest’armonia, dunque, fa del
puparin il limite ultimo e insuperabile, per velocità e
agilità a 2 remi, della tradizione lagunare veneta, se si
esclude, come unica eccezione e caso particolare, la
gondola.
Lo scafo ha in genere una lunghezza fuori tutto che varia
da 9 a 10 metri e una larghezza di circa 1,20 metri, con
un rapporto lunghezza-larghezza pari a circa 8,20, più elevato addirittura che nella gondola (7,60).
La caratteristica più saliente del puparin è l’asimmetria dello scafo, come nella gondola: la sezione maestra è divisa
dall’asse rettilineo prora-poppa in due parti; a sinistra di 0,70 metri e a destra di 0,50 metri.
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realizzato in legno di rovere, mogano e acero – finitura a gommalacca - lunghezza: 97 cm – rilevata da Umberto Miori nel 1960
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Il profilo del fondo può essere piuttosto rettilineo con una
brusca curvatura verso l’alto più o meno all’altezza della
forcola di poppa.
Gli slanci di prora e di poppa sono molto pronunciati dando
così una impressione di snellezza e agilità.
La poppa è notevolmente più alta della prora e questa è a sua
volta quasi rettilinea e molto svasata in corrispondenza delle
falche le quali s’interrompono bruscamente per raccordarsi
all’asta di prora con la caratteristica concavità.
A prora e a poppa c’è la solita copertura parziale costituita da
tavole dette fiuboni, piane e inclinate a forma di tetto a prora,
ricurve a poppa; al centro corre un caratteristico listello
dentellato chiamato sentoina.
A poppa, a sinistra, è disposta una pedana in legno, il soralai,
che continua oltre il trasto con la soranerva che si unisce, con
un’ampia curva concava, alla nerva vera e propria: in questo
modo il vogatore può, come nella gondola, stare in piedi in coperta, con il piede sinistro in avanti e quello destro arretrato
e appoggiato a una piccola pedana, il ponta pie.
I sanconi, non rettilinei ma arrotondati in corrispondenza dei nonboli, possono essere disposti come nel sandolo comune
o, come nella gondola, ai lati opposti della piana; sono uniti tra di loro dalla nerva e più sotto dal corbolo.
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Piano dei quinti del puparin
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Sandolo buranelo
Il sandolo è oggi la barca lagunare tradizionale più
comune e nelle sue varianti risponde a tutte le
necessità dell’ambiente naturale e sociale di Venezia.
E’ usato infatti per gli spostamenti di persone e di
merci, per la pesca, per il diporto e per la regata.
In passato il termine sandolo era usato con elasticità
tanto da comprendere, nelle diverse località della
laguna, anche la batela e la sanpierota.
La lunghezza può variare da poco più di 5 metri nei
sandoli da s’ciopo fino ai 9 metri nei sandoli da regata,
ma tutte le caratteristiche di forma e di struttura sono
quelle tipiche delle barche lagunari.
Il fondo è piatto, i fianchi svasati senza curvatura in
corrispondenza dello spigolo del fondo, la prora è
slanciata e la poppa, pure slanciata, è a specchio.
Prora e poppa sono dotate di coperta parziale con un bolzone pronunciato.
Tre sono i trasti: quello di mezzo, orizzontale, è posto poco a poppavia del centro.
Sopra i sanconi corre longitudinalmente la nerva su cui sono praticati i fori rettangolari per le forcole.
Le due falche terminano a prora con la caratteristica concavità che le porta a unirsi all’asta: dal punto in cui s’inizia la
concavità si dipartono verso il centro e verso poppa due braccioli di sostegno (cugni).
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All’estremità dell’asta di prora è fissata una lama
metallica di protezione che termina con un rigonfiamento
a forma d’oliva e in coperta con una elegante apertura a
giglio.
Sul sandolo buranelo usato principalmente per la pesca in
passato si usava talvolta armare una piccola vele al terzo
issata su un albero fissato al trasto di mezzo che in questo
caso era posto verso prora.
Sullo specchio di poppa, nonostante la forte inclinazione,
veniva allora montato un timone.
A differenza del sandolo di Venezia, quello di Burano
sull’asta porta un ricciolo metallico che si avvolge verso
l’alto.
Il sandolo da barcariol, adibito al trasposto di persone è,
come la gondola, sempre di color nero con eleganti
finiture e decorazioni che, assieme a poltroncine,
schienali e sgabelli, ne costituiscono il parecio.
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realizzato in legno di rovere, larice e ciliegio – finitura a gommalacca - lunghezza: 76 cm – rilevata da Umberto Miori nel 1961
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Vipera
La vipera era un'imbarcazione tipica della Laguna di Venezia, non più in uso.
La sua forma era simile a quella del sandolo ma era caratterizzata dalla perfetta simmetria di prua e poppa, terminanti
entrambe con piccole aste metalliche.
Lunga, snella e molto leggera, spinta da sei rematori in posizione di voga alla veneta, era caratterizzata da particolari doti
di maneggevolezza e velocità e per questo motivo veniva impiegata anche dai contrabbandieri.
La produzione di questo tipo di imbarcazione terminò agli inizi del Novecento e ne sono sopravvissuti solo due esemplari,
conservati presso il Museo storico navale di Venezia.
Questa imbarcazione venne usata anche dalla gendarmeria austriaca per il pattugliamento di Venezia durante
l’occupazione.
Si racconta che per andare nella direzione contraria venivano invertiti gli scalmi, evitando di manovrare per girare
l’imbarcazione visti gli spazi di manovra molto stretti della città lagunare.
Qualcuno crede però che questa storia rimanga solo una pura fantasia.
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realizzata in legno di rovere e larice – finitura a gommalacca - lunghezza: 107 cm – modello del 1873 rilevato da Ugo Pizzarello nel 1978
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Bragòzzo
Tra il XVIII ed il XIX secolo, il bragòzzo è stato l’imbarcazione più diffusa in Adriatico, per pescare sia lungo la costa
che in altura.
Le sua origini, senz’altro molto remote, sono da ritenere vallive, mentre la zona di provenienza si può circoscrivere a
Chioggia, da dove poi si è diffuso lungo tutta la costa veneta, romagnola ed istriana.
Si è purtroppo perso il suo aspetto esterno più remoto, in quanto il bragòzzo si è modificato nel tempo a seconda delle
esigenze dei pescatori che lo utilizzavano.
In origine il bragòzzo aveva dimensioni minori comprese tra i sei ed i nove metri di lunghezza, più piccole quindi a quelle
a noi note, essendo impiegato solo in laguna, in valle o sotto costa.
Per motivi economici la storia del bragòzzo è strettamente legata a quella della tartana, l’antica barca da pesca d’altura
chioggiotta.
Nel XVIII secolo si ebbe il tramonto di quest’imbarcazione in favore del bragòzzo, che successivamente vide uno
sviluppo anche nelle dimensioni; modificato e irrobustito, sino a risultare adatto ad affrontare il mare aperto, fu
trasformato quindi in una barca d’altura.
Il bragòzzo raggiunse infatti lunghezze superiori ai quattordici metri, mantenendo pressoché inalterato il rapporto
lunghezza/larghezza, pari a circa quattro.
Lo scafo era falcato nei bordi e caratterizzato da forme rotondeggianti, con una prua alta e rigonfia e una poppa tozza e
rientrante.
Quasi sempre pontato, con ampi boccaporti, era costruito con semplicità, economia, ma risultava estremamente robusto; il
suo pescaggio era minimo dato il fondo piatto di cui era munito.
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Bragòzzo chioggiotto che
pesca in alto mare, acquarello
di Aristide Naccari (18481914)
Museo Navale di Genova-Pegli
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Modello dimostrativo di bragòzzo
eseguito alla fine del XIX secolo
Museo Storico navale di Venezia
mod.912
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A seconda della lunghezza dello scafo era attrezzato con uno o due alberi muniti di vela al terzo; una delle sue
caratteristiche più appariscenti era il grande timone a calumo, che essendo molto largo nella parte immersa, serviva a dare
stabilità alla barca.
I bragòzzetti erano più piccoli, armati con un solo albero, spesso fissato in modo da poter essere facilmente abbattuto.
I legni istriani risultavano più tozzi, specialmente a poppa, e qualche volta venivano muniti di chiglia; quelli veneti erano
più slanciati e con la poppa simile a quella del tòpo.
Lo scafo a fondo piatto li rendeva particolarmente adatti alla pesca a strascico, che solitamente praticavano in coppia
utilizzando la grande rete di origine pugliese, denominata cocchia o còcia.
I bragòzzi più grandi potevano pescare a strascico anche singolarmente, spostandosi lateralmente sotto l’azione del vento
ed utilizzando, per tenere aperta la rete, gli spontèri, due aste poste una a prua e l’altra a poppa.
In questo caso la rete impiegata era la tartana, simile alla cocchia ma di dimensioni ridotte.
I bragòzzi hanno utilizzato anche le reti draganti quali l’ostreghèro o, più recentemente, il rampone.
Con l’avvento delle tavole divergenti, agli inizi del Novecento, e poi del motore, un solo bragòzzo fu in grado di
trascinare reti di grandi dimensioni senza troppe difficoltà.
Il bragòzzo è utilizzato per la pesca ancora oggi da qualche pescatore chioggiotto, ma si presenta ormai disalberato e
munito di motore.
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realizzato in legno di noce faggio e rovere – dipinto a smalto sintetico - lunghezza: 120 cm – da Souvenirs de Marine
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Piani di costruzione usati per il modello
Souvenirs de Marine conservé
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Piani di costruzione usati per il modello
Souvenirs de Marine conservé
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Topa
Simile al topo, e in effetti una derivazione di questo, è la topa.
La principale differenza è data dalla poppa a specchio quasi verticale: le sezioni trasversali, il profilo di prora e
l'insellatura del fondo (sentina) sono praticamente uguali.
La topa è in realtà una semplificazione del topo e risale verosimilmente ai primi decenni di questo secolo, quando era di
moda, presso le classi agiate, il diporto con imbarcazioni locali.
Le strutture dello scafo sono perciò più leggere che non in una barca da lavoro.
La topa, nata per il diporto a vela, è oggi quasi sempre dotata di motore fuoribordo, e per la forma e l'inclinazione dello
spacchio si presta molto bene alla propulsione meccanica, anche se ciò non era lo scopo per cui fu ideata.
Le dimensioni della topa variano da 5 a 8 metri circa. Gli esemplari maggiori sono usati per il trasporto come i moto-topi:
hanno struttura più robusta e sono muniti di botassi a protezione dei fianchi.
testo di Ugo pizzarello
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La spiera era una bella pietra d'Istria, immancabile a bordo dei battelli che andavano al largo.
La si sceglieva, sperando di non doverla mai usare, tra le pietre franata da qualche riva o tra i sassi della palàe, con le
dimensioni approssimate di un panettone o poco più, e dal fabbro si faceva confezionare come un pacco, con due lame di
ferro incrociate e una grossa maniglia per il cavo.
Veniva messa in opera in condizioni di improvviso fortunale, per tenere prua al mare con un ancoraggio morbido, che
lasciasse la barca lentamente alla deriva con la prua alle onde, come si fa con l'ancora galleggiante.
Ma, serviva ancora meglio per entrare in qualche brutto porto della nostra costa quando il mare in poppa, frangente,
rendeva azzardato il passaggio della secca davanti l'entrata, da dove non si poteva più virare per riprendere il largo, se le
cose si mettevano male.
Messa la prua nella direzione migliore per l'atterraggio dentro l'imboccatura, si gettava la spiera di poppa con una trentina
di metri di cima, e questa rallentava alquanto le planate dello scafo sopra i cavalloni e, tenendolo duro di poppa, gli
impediva di traversarsi, o quasi.
Poichè entrando in tali frangenti non era nemmeno facile fermarsi per ammainare con la prua al vento, si poteva fermare
la corsa in poppa del battello sollevando il pennone della vela con il paranchetto detto manticio, e cosi la barca entrava
nella foce, o nel porto canale, con la vela che sbatteva mezza chiusa.
Luigi Divari - "Il Topo", edizioni Maredicart
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realizzata in legno di larice, rovere, faggio e noce – dipinto a smalto sintetico - lunghezza: 71,3 cm – vele dipinte e terzarolate
costruita su rilievo di Ugo Pizzarello
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Gondola Rinascimentale
Della gondola tra il '400 e il '500 esistono diverse rappresentazioni grafiche di artisti che avevano certamente familiarità
con la sua forma.
Tra queste opere, Il miracolo della reliquia della Croce di Vettor Carpaccio è risultato di particolare utilità per ricavare le
dimensioni principali partendo dalla statura del vogatore e da altre dimensioni note.
Come si può facilmente verificare, il dipinto è stato in passato restaurato lungo la fascia inferiore sinistra che comprende
anche la prua della gondola con il gondoliere moro.
Il profilo di quest'imbarcazione è completamente diverso da quello delle altre gondole del quadro e indica che il restauro è
stato eseguito in un'epoca in cui la gondola aveva ormai effettivamente un profilo meno appuntito di quello
rinascimentale.
Si è verificato che, in questo periodo, la gondola ha uno scafo simmetrico a fondo piatto e poppa a slancio maggiore che
non a prora.
I fianchi sono svasati e si arrotondano nella parte inferiore (nonboli) presso lo spigolo del fondo.
A prora e a poppa eseste una copertura priva di bolzone, delimitata da trasti; a poppa, inoltre, tra il pagliolato del fondo e
il trasto della coperta è sistemato un ripiano mobile.
Un secondo trasto di dimensioni ridotte è sistemato a proravia della forcola. A prora, fra trasto e pagiol c'è un ripiano con
la doppia funzione di sedile e gradino.
Al centro, un banco orizzontale (trasto) è fissato sul corbolo, mentre un poggiaschiena a più elementi mobili è posato sulla
nerva.
A volte un secondo banco è posto sul corbolo, a proravia del banco principale, per la comodità di più di un passeggero. La
masse (o falche) sono di dimensioni molto ridotte.
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Un particolare interessante, la cui funzione non è peraltro certa, consiste in una specie di modanatura a sezione
apparente,mente semicircolare (2 o 3 cm) che corre dall'asta di poppa, a circa 20 cm dal bordo, fino a rialzarsi con una
curvatura accentuata verso il trasto de meso.
Si può escludere che si tratti di un cavo fissato solo alle due estremità, mentre si può supporre che la modanatura in legno
serva a proteggere il fasciame dello scafo dallo sfregamento del remo quando questo è usato per girare la barca facendo
leva sul bordo.
La forcola è costituita da una tavola di legno, alta circa 70 cm dalla nerva, con due morsi: in quello inferiore alloggia il
remo, almeno nel caso in cui vi sia un solo vogatore.
Si può intuire che una forcola di questo tipo, peraltro di facile costruzione, venisse presto logorata dallo sfregamento con
il remo durante tutte le manovre per girare o frenare la barca.
I punti di maggior logorio devono aver suggerito col passare del tempo una forcola non piatta, ma sviluppata nelle tre
dimensioni in modo da presentare, per ogni manovra col remo, un fulcro a superficie più ampia e perpendicolare.
Il felse è molto semplice, funzionale e facilmente smontabile. Due archi di legno piegato sono verosimilmente incastrati
nella nerva o nel corbolo, mentre la copertura di rassa, stoffa pesante e lavorata come un tappeto, è fissata a dei bastoni
orizzontali e in questo modo stesa e legata alla sommità degli archi o fino al fianco dell'imbarcazione.
Sulla coperta di prora, munita di due assicelle di legno poste trasversalmente per impedire lo scivolamento, è stesa la
zenia, una pezza di stoffa rettangolare legata attorno all'asta; essa scende dal trasto al banchetto intermedio e giù fino al
pagiol.
Sia l'asta di prora che quella di poppa sono protette da una lama metallica ripiegata superiormente fino a esser fissata sulla
coperta. Su questa lama è fissato un anello per l'ormeggio.
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Sulla lama che protegge l'asta di poppa sporgono due nottolini metallici: forse potevano alloggiare gli agugliotti di un
eventuale timone o più semplicemente sono le teste dei perni di fissaggio che sporgono a scopo decorativo.
Sembra in effetti che in questo modo, come conferma l'iconografia di periodo successivi, si sia andato sviluppando sia il
fero da prova che quello da pope.
Esternamente lo scafo è completamente nero fino a una linea leggermente insellata poco al di sopra del galleggiamento:
l'opera viva di colore chiaro era forse ricoperta da una composizione antivegetativa a base di sego.
La lunghezza del remo risulta pari a 3,40 metri, con una pala di un pò meni di 1/3 della lunghezza totale, come ai giorni
nostri.
Ecco le dimensioni principali ricavate dall'iconografia:
lunghezza fuori tutto: 9,05 m - 26 piedi veneti
larghezza massima: 1,39 m - 4 piedi e 8 deda
altezza massima al centro: 0,59 m - 1 piede e 11 deda
Queste dimensioni, in assoluto e nei loro relativi rapporti, sono confermate dal manoscritto di Theodoro De Nicolò,
intitolato Arte de far vaselli, del 1550 circa (esistono due copie originali: una alla Biblioteca Marciana e l'altra
all'Archivio di Stato di Venezia).
Le misure date dal manoscritto sono in piedi veneti e in deda e nella presente ricostruzione il piede veneto è stato usato
quale modulo base di riferimento.
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realizzata in legno di faggio, noce, rovere e larice – finitura a lacca – lunghezza: 90,5 cm
ricostruita secondo i quadri di Vettor Carpaccio ( 1494-5 ) e di Gentile Bellini ( 1495 ca.)
con riferimento ad altri dati storici da Riccardo Pergolis e Ugo Pizzarello
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Bibliografia
UGO PIZZARELLO – RICCARDO PERGOLIS
Le barche di Venezia
Libreria editrice “il Leggio”, Sottomarina (VE), 1999
Pag. 24,25,26,27,28,47,50,53,54,55,72,76,78,80,82,83
EDMOND PARIS
Souvenirs de Marine Conservés, Parigi 1886, 6 voll.
Pag.46,47,96,97,100,101
MARIO MARZARI
I Camuffo, Uomini e barche, cinque secoli di costruzioni navali
Edizioni della Laguna s.r.l., Monfalcone (GO), 1991
Pag. 6,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,34,36,40,41,44,60,61,92,93,94,95,98,99
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Introduction
Graziano Gozzo presents with this book his models of Venetian ships made of wood in the traditional way.
They are the results of two years of dedicated work and their production begun during the making of a wooden model for a university exam of his
son Dario, student of Architecture.
This specific model included some small boats between “floating houses”.
The aim was to give the impression that these houses were floating as boats on water.
After the first small models made of balsa wood without using any plan as reference, Graziano Gozzo discovered the designs of some Venetian
shipsand decided to build models using the traditional woods as walnut, cherry, durmast, elm, beech, mahogany, larch and pinewood.
For all models the scale is 1:10 in order to give a general view that can underline the difference of size between the various types of boat.
The finishing is the same applied in the restoration of ancient woods, keeping the natural color without using bright colors, even if they were used
and are still used the Venetian shipyards.
The Adriatic Sea
In ancient times Romans called it Mare Supremum, in opposition to Mare Inferum, which was the name of the Tyrrhenian Sea; the origin of the
current name comes from the ancient city of Adria.
It is an inland sea of the Mediterranean Sea, between the Italian peninsula and the Balkan peninsula, which the famous historian Fernand Braudel
describes as “maybe the most coherent sea region. All the implicit questions in the study of the entire Mediterranean Sea come from this region and
by analogy with it”.
Longer than larger, it covers a surface of 132.000 km2 approx.; it enters for almost 800 km from the strait of Otranto towards South – East / North –
West, like a street towards the Continent, which faces it with the Gulf of Venice and the Gulf of Trieste, and reaches a maximum width of 200 km.
The geographic conformation of this basin shows deeply different environmental and morphologic situations .
In fact the western coast is usually without inlets, regularly flat and sandy, with the only exceptions of the Conero (572 mt) and Gargano (1.055 mt)
mounts, with many waterways and the big Po delta, while in the North it stands out for the valleys and lagoons of Comacchio, Venice, Marano and
Grado.
The east coast is different because of its indented and rugged coastline, with sheer drop from the cliffs to the sea and with few rivers, except the
important Narenta (Naretva) river with its big mouth; this coast is fronted by a rich archipelago of isles, from Quarnero to Ragusa, the current
Dubrovnik; it then follows the Albanian coast, quite articulated as well.
The vast sandy shore and the not very deep sea-bed of the Italian coast have always made difficult to find places suitable for the mooring of big
boats; in fact there are many gats created by using as natural basin the rivers’ mouths or canals properly enlarged, protected and extended towards
the sea.
A famous gat is the one of Ravenna, but above all the one of Cesenatico designed in 1502 by Leonardo Da Vinci.
We can say that the bottom of the Adriatic basin is made of two parts with different depth: the north part, that from the Venetian Gulf arrives to the
trench of Pomo (Jabuka), has an average depth of 110 mt approx. till 220 mt, on the Pescara – Sebenico axis; then the bottom goes up only on the
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Tremiti islands, Gargano islands and the big South Dalmatian islands, then after them it goes down on the south basin, that between Bari and
Durazzo reaches a depth of more than 1.200 mt.
At the end we arrive at the strait of Otranto, only 72 km large, which closes the big basin.
Thanks to the rivers, the salinity of the Gulf of Venice is one of the lowest of the Mediterranean Sea, while the water temperature on the surface has
a big seasonal range: from 6°C in winter to 26°C in summer, while on the sea-bed it goes from 12°C to 17°C.
For such reason in winter the marine fauna moves to the open and deep sea to find a more comfortable environment.
Because of shallow water and low salinity, during cold winters there can be ice in the lagoon; in fact someone still remembers when the Venetian
lagoon was completely frozen in 1929.
The Adriatc Sea is not very windy due to the mountain ranges surrounding it on three sides: there are not strong or continuous winds, but there can
be the suddenly strong bora ( from East – North – East) and the scirocco (from South – East); but in the night the breeze blows from the land to the
sea.
The scirocco often contributes to cause the particular raising of the sea level in the North Adriatic, known as acqua alta or colma, when it is
associated with the high tide.
In this area tides reach the maximum range of the Mediterranean Sea, even more than 1 mt.
In this sea there is a surface current of not very salt water, hotter in summer and colder in winter due to the high temperature ranges which develop
in the North during the year; waters, moving anti-clockwise from East to West, go up along the east coast and go down the west coast towards the
Ionian Sea.
The shallow water of the Adriatic basin causes a quick replacement of waters, which can happen in few months.
The morphologic and climatic features of the Adriatic basin make it one of the richest of fishes in all the Mediterranean Sea, even if its water is
always polluted.
Seasonal variations and as a consequence the fishes’ migration have always influenced the activities of fishermen, creating various fishing
procedures in different periods of the year and in different places.
Therefore there is a rotation of fishing work from the east to the west coast of the Adriatic, with a variation of prey and tools.
In 1972 the Adriatic Italian fishing fleet included 14.500 ships which had brought 144.000 tons of catch to the Adriatic fish markets; in the same
year the Jugoslavian fleet had instead 2.500 ships and the catch brought to the local markets was 50.000 tons.
Construction methodologies: the ancient tradition
Venetian ships have always been built by skilled workers, who were able to build ships with few essential wooden templates of the hull (sesti) and of
the stem and sternpost (aste, also known as ruote) and with some few other basic measures.
This methodology has ancient origins and was probably introduced in the Arsenal by Greek protomaistri, who arrived in Venice upon request to
build the famous galleys (galere).
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It was based on mathematical and geometrical knowledge which led to build curves such as sinusoids and ellipses to create the main ideal moulds
then enabling, with some fixed and repeated actions, to determine all the other elements of the hull; it was like having a plan, with the advantage of
having feasible outlines already life-sized.
From the end of the 15th century the Venetian naval dockyard (Arsenale) was famous in Europe as a functional model to emulate, the place where
works were continuous and under the supervision of the state, with the aim of producing both warships and merchant ships for the Serenissima: “la
galera, naviere long e le naviresronds”, as F.C. Lane wrote in the Navires treatise of 1965.
In this closed structure it was also produced what related to such ships: canvas and sails, ropes and riggings, artillery, fittings etc. in order to be
independent from the outside.
Therefore at that time it was the biggest factory under the supervision of the state.
The organization included the protomaistri, whose knowledge was based on the ancient practice and continuous experience; they were in charge of
building ships, but above all new prototypes, which means the models (modelli) to be later approved by the senate.
There were also the proti or magistri, who supervised each single building process, from the choice of the proper wood for each component of the
ship up to the set-up of the structure, without any building plan, just applying simple pragmatic rules.
Then there were also the arsenalotti, that we can consider the skilled workers for each specific sectors.
Because of the existing interchange between the workforceof the Arsenal and lagoon private shipyards (squeri) and also for its simplicity and
precision, this building procedure used by the protomastri and proti became of general use.
But unfortunately the proti jealously kept the secrets of the knowledge of the construction rules, as well as the formula to carry them out and the
correct sesti to execute the different ships.
This was a family heritage that with the following experiences gradually led to correct or create new curves for the hulls; such notions were
jealously handed on from father to son and did not go out of this circle.
During centuries this building methodology has been simplified and transmitted to us incomplete or different from the original one, greek-byzantine,
which is now almost lost.
The construction according a building plan, and so the development of the body plan, the sheer plan, the half-breadth plan, the waterways, etc. ,
begun in the Adriatic only around the end of the 18th century and inside Venice Arsenal.
All that was related to the opening in 1777 of the school of the abbot Gianmaria Maffioletti where Simone Stratico was a teacher; he was of Cretan
origin and successor of Giovenni Poleni at the chair of “Ad Mathesim et Nauticam Theoriam”.
Nevertheless, despite the proti recognized its utility, since the 20th century they did not introduce such methodology into the squeri where merchant
ships for coastal navigation and fishing were built.
Even the latest ships we know were built following carefully the knowledge handed on inside the families of the squeraroli from father to son; still
nowadays in Venice the gondola is built according to this.
Adriatic boats can be classified either with a flat bottom boats or with keel; they have little variations in the building sequence, but the methodology
applied in the few existing squeri by the current maestri d’ascia is the same used till the 19th century and known as scorer del sesto.
For the flat bottom boats the cantier, a solid beam put at 35 cm approx. from the ground, was used as supporting base.
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Upon it there were put the stem and the sternpost, and on the lengthways on fixed points (centre, bow and stern) called ferir there were three fake
frames called capi de sesto.
With two flexible ribbands suitable to outline the hull curves , the three frames were connected to the stem and sternpost; one of the ribbands traced
out the position of the cercio, the other outlined the corner curve, created by the flat bottom with the sides, thus enabling the settlement of the
mezzaluna.
Once all frames (corbe) were defined at fixed distances, the cercio and the mezzaluna were settled, then after the vestizioni (at bow and at stern) and
the paramezzale were added, the sides could be covered with planking.
Once the hull was strengthened internally and the deck was settled, the bottom was covered with planks, by removing the cantiero and listing the hull
to one side then to the other.
The procedure was similar for the hulls with keel; in this case the cantiero was not necessary because the keel itself supported the three maistre.
Several flexible ribbands were used to connect the moulds with the stem and sternpost thus defining the frames which were fitted in the keel at fixed
distances called maglie.
After the structure was strengthen, the decks’ skeleton was created and then the planking was added starting from the gunwale down to the keel.
In both cases the planks were joint together in order to join the corresponding edges for all the length according to the traditional way used in the
Mediterranean sea and called a fasciameliscio or a comenti (the Anglo-Saxons called it “caravel construction”).
As a consequence, between planking boards there were some cracks that had to be filled before the launching of the ship to avoid entering the water.
This was the last work on the hull and was called calafataggio (caulking), by driving fibrous materials as oakum into the wedge-shaped seams
between boards of the hull and of the deck.
For this purpose special broad chisel-like caulking tools were used (feri da calafao), together with a particular mallet called magio.
After the planking was leveled, was covered with melted pine pitch (the pegola), or with a compound made of colophony, sulphur and tallow, thus
making it completely sealed off.
All the above mentioned actions were a series of delicate operations with the aim of granting the ship buoyancy and life.
Such construction methodology is now known in a simplified way and is still in use in those squeri where traditional ships are still produced.
At the beginning of this century the aim was to facilitate the construction of pleasure boats and above all to obtain a better aesthetic result.
Calafati and squeraroli
Chioggia was the place of the Venetian Republic where the higher number of ships were built and was also the limit that squeraroli and calafati
were not allowed to cross to build important ships.
In fact the Republic controlled these skilled and precious workers since in case of need they could be called back to the bunkhouse; it is known that
the Government took care of having always available in the Arsenal the material necessary to immediately build an extra fleet.
On June 28th 1927 the Doge banned the carpenters and calafati (caulkers) from leaving Venice to search for a job without the approval of the
Signoria and called back those who went away, otherwise they were obliged to pay a fine.
From the 22th Century in Venice and Chioggia the artisans specialized in the same job begun to create Craft Guilds called scuole delle arti or scole,
also known as fragile or confraternite.
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The artisans joined such associations by paying a tribute, had to follow a statute called mariegola and voted a leader called gastaldo, who was the
supervisor of the Guild evolution and the controller of its funds.
The organization of the corpo d’arte, kept together by common interests and mutual solidarity, granted the protection of the government and the
discipline of its members, applying fines if needed.
But the violation of the regulations happened frequently, since they were very strict and the limits of every association were not clear when they were
operating in similar fields; this is the case of the marangoni, calafati, remeri and squerarioli, all wood workers related to the shipbuilding.
For example, after 1444 a calafato was not allowed to employ workers without the authorization of the gastaldo; on Saturday, after the vespers, and
on all holydays it was not allowed to work.
The calafati were divided into two groups: da figger or ficcar, that nailed the wood parts of the ships using nails, pins, similar tools called suggiand
treenails; da maglio, that filled the ship seams with caulking oakum, beat it and then coated it with pitch.
In 1569 the calafati employed by the Arsenal were not less than 790, in 1576 approx. 500 died of plague.
In a meeting held in 1630, when a chapter was added to the statute, 417 voted and in another one in 1757 they were 477; during the Napoleonic age
the calafati were more than 600.
In Venice the corporation of the squerarioli was recognized as scola only in 1607, due to the continuous disputes with the arsenalotti; the word
squerariolmeant a proto who was a shipbuilder or a owner of a private shipyard, working outside the Arsenal, who was able to build a complete
ship and was authorized to caulk.
To avoid disputes in a squero the number of calafati and squeraroli had to be the same.
After the Napoleonic abolition of the scole in 1807, the Austrian Government re-arranged the several corporations; to develop and renew the
situation, it created a new structure of the society of the calafati which came into force in 1865.
Wood, a nobel material: yesterday and today
Wood, also for being easy to work, has been the main material for ship constructions and has not been overcome by other materials so far; in fact it
is the only one having buoyancy and strength, together with high flexibility, and at the same time it can offer the best heat insulation in various
climates or atmospheric conditions, maintaining its features unchanged in time.
Man always exploited first of all what could be easily available: in fact we know archaic boats such as Egyptian ships made of papyrus or the ones
used on the Tigris, made of leather, whereas monoxile pirogues has been in use till this century.
These vessels, more suitable for rivers, opened the way to the naval technology: for sure when men had to reach the open sea they decided to use
wood to build ships suitable for such purpose and only those nations having the necessary timber asserted their authority in the sea.
Egyptian people used the local acacia and the sycamore, but they were never real sailors; instead for sure Cretan people and in general coastal
populations of the Aegean Sea, having access to excellent wood for ships, such as pine wood, cypress and elm, could build boats with keel and
frames; but Phoenicians, that we know as ancient maritime people, were the ones to spread the sailor knowledge in the Mediterranean basin.
For their ships they used cedar wood and pine wood from Lebanon; Greeks later followed such way, therefore there was a great activity in the
shipyards of both Phoenicians and Greeks, that colonized the Mediterranean sea: as a consequence the boats with many oars, made of oak and larch
wood, appeared.
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This raw material became extremely precious and people were looking for it both for trading and building fast ships or trading and colonize new
territories.
After the 7th century Muslims settled down on the South Mediterranean coasts, developing their fleet till they reached coasts under the control of
Byzantium.
In the 11th century important North-African dockyards were already operative: Tunis, created in 685-705, Alexandria, Clysma on the Red Sea, with
the addition of other six in a short time, above all Khadaq (Candia), supplied with Cyprus forests, which between 825 and 921 was the most
important for the Muslims fleets in the East Mediterranean.
The continuous and indiscriminate use of this precious material gradually caused the reduction of its availability; this has been one of the reason of
Venice success, since it had the last reserve of precious wood, which became a priority to manage by keeping all woods under the control of the
state, including those around Caiada, S. Marco in Cadore, dote del forno di Borca, Bosco Negro, Bosco del Montello, and the wood of Cansiglio
used to make oars.
Trees coming from these woods were under the direct control of the Venetian Navy; its supervisors decided the cutting, the transportation to the
lagoon and the curing before the use, but at the same time it was important to cultivate and follow the growth of the trees to reach the quality and
shape required: trunks and branches were carefully selected also according to their shape, to make the most out of the grains for the structural
elements of the ship.
For the construction of big vessels complete oak forests were destroyed to obtain the so called legni (woods), stortami (woods with curved shaped)
and fasciame (planking) for the strong structures and the covering of the hulls; so many trees of beech and pine wood were cut down to make masts
and yards.
After the Napoleonic wars the wood reserve of the Old Continent was almost finished and therefore a lot of wood was imported from other
continents, as British had already begun to do for teak wood.
Centuries of wood technology, besides creating several workers corporations specialized in the different manufacturing processes, make us
appreciate the several features of wood, its flexibility, hardness, specific weight, thus every type of wood found its specific use in the most suitable
constructions and use on board.
Usually trees were cut down during the waning moon and before winter , when the lymph was less active, and they were dipped in the water for 5-6
months and later stacked up to mature in appropriate airy places.
Therefore wood was put into water to make its fresh juice melt and be partially replaced by water, that could later easily evaporate.
In fact, after the transport onto rafts along La Piave river, pines from Cadore were put again into salty water in the Arsenal: it was believed that in
this way it was possible to destroy pests and prevent them from nesting.
The pine, and resinous trees in general, during summer have fibers with more resin, so this period was more convenient for cutting, being wood
more lasting and less subject to water.
The barking was performed immediately because doing so it was easier and it was also possible to avoid juices, concentrated above all between the
sapwood and the bark, from attracting grubs and germs of parasites dangerous for the wood essence.
Solid wood has been used till now, in particular to produce the structural components of ships: bars or wheels, keels, stringers, beams, keelsons, and
so on.
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In fact it is irreplaceable in these elements, because of its dimensions, the support for the planking but above all for its technical features: durability,
flexibility and elasticity provided by the internal fibers, when appropriately used lengthwise.
Models of Venetian Ships
The Venetian marine tradition is very ancient and produced a wide typology of boats.
When moving in the lagoon Venetian people have always faced narrow canals and shallow water.
For this reason the boats more suitable for such purpose are those with less draft and without keel: the distinguish feature of Venetian ships is the
flat bottom.
Moreover, shape and dimensions must comply with different loading requirements and the particular single-oar rowing style typical of the Venetian
area.
The Venetian domination, that reached also the inland territories till the Adda river, influenced also the nautical traditions connected to the lake
navigation, developing some types of ships with features and technique very close to the Venetian tradition.
Gondola
The gondola is the most famous of the lagoon boats.
It is the only entirely man-powered craft still used for commercial purposes – the transport of persons (a kind of taxi service).
As we have seen there has been a revival of other types of boats, but always for pleasure or racing.
The gondola is the result of centuries of evolution aimed at the maximum perfection for a given purpose in a given environment.
It combines the most distinguish features of all the lagoon boats, revised and adapted. Before the introduction of mechanical propulsion there were
various kinds of gondola, each with its own particular purpose.
The distinction of the gondola lies in her shape. It is longitudinally asymmetrical and the depth is greater on the port side.
Of all the lagoon boats only the gondolin and the sandolo puparin have this feature, though to a lesser degree.
In the gondola the position of the centre of gravity, somewhat to the side of the longitudinal axis, would result in a permanent list if the hull were not
bellied out on the side to which the boat lists, so as to bring the centre of buoyancy exactly onto the same vertical as the centre of gravity.
Now, in the gondola this bellying on the port side, the oarsman’s side – the oar goes to starboard – is obtained by making the frames wider on that
side, so that the middle of the midship section is about 15 cm away from the line that joins the stem and the stern-post.
In addition, as has been said, the port side is deeper than the starboard so that when the gondola is completely empty it appears to list to starboard
more than it really does.
The weight of the gondolier tends to tilt the gondola on the port side, but with passengers aboard the bottom slopes to starboard again.
Under these conditions the flat bottom forms an inclided plane rising from stern to stem and at the same time from starboard to port.
The centre-line of this plane runs roughly from the oarsman’s platform ( on the port side ) to the stem.
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The three-dimensional sloping is particularly noticeable in the fore-body and makes the bow veer to starboard, counteracting the one-sided action of
the oar.
The gondola’s starboard list also reduces the distance between the hull and the pressure-centre of the water on the blade of the oar, easing the
oarsman’s work.
walnut, cherry wood, larch wood and oak, finishing of black lacquer, silver bars.
Length 108,5 cm, scale 1:10, design by G. Penzo.
Trabaccolo
The trabaccolo, in its various typologies, has been the most common transport boat of the Adriatic and its features were the following: bellied bow
and stern, small draft and classic length-beam ratio (3:1 approx.).
These boats had some variations in the hull shape, according to the place where they were constructed: more bellied on the Marche coast, with a
quite flat bottom on the Veneto coast, cant and raked on the Dalmatian coast.
It was simple and strong, more similar to a ship than a boat, with a good loading capacity, thanks to the big central hatch, it was not very expensive
and did not require many crew members (from 4 to 7).
The length of the hull could vary from 12 to 25 mt and the weight from 8 to more than 150 tons; it had a long helm (called timone a calumo) which
was longer than the keel to prevent it from leeway when sailing fast.
The trabaccolo developed from the round ships of the Middle Ages as we can see in the hull which has the same dimensions and proportions.
The most ancient document which refers to this kind of boat dates back to 1693 and mentions it as a fishing boat. Along the Romagna and the
Marche coast similar boats were constructed for such purpose; they were smaller than cargo boats and known as barchetti or bacoli.
The trabaccolo usually had two masts with balance-lug mainsails, with the bow sail to the right and the stern sail to the left, and with a long
bowsprit which had a sliding polaccone (a triangular veil used instead of the jib).
This boat was popular in the Mediterrean sea and its particular equipment, which enabled a comfortable shipment with aft wind when the boat was
full loaded, became famous as trabaccolo sails arrangement.
The barchetto, suitable for fishing, had balance-lug mainsails to the left of both masts, leaving space on the right side to lift the net.
To make easier the rigging on board, after the mid 19th century it was introduced the mainsail abaft with a sail arrangement known as a piffero in
Veneto.
There were many ornaments and decorations: the colors of the hull and veils, the bow “eyes” (oculi), sculptures known as pelliccione or cuffia on
the bow , other sculptures on the garlands or zoie, and adjustable vanes known as penèli or cimarole.
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For centuries the trabaccolo has been a fast boat always full loaded, but it was used for various purposes: fishing, smuggling, as gun boat, as armed
pontoon or landing craft, and as warship in several fleets, being very versatile and in some way even resisting before the introduction of mechanical
propulsion.
A particular type of trabaccolo was the pièlego, which in ancient times was different only for having a small quarterdeck, later developed on the hull
fore and aft, till at the end of the 19th century this boat became completely different since it had a transom stern and was suitable for a complete use
of the sails; the Chioggia pièlego was particular and much appreciated.
Another development of the trabaccolo was the mixed type with the foremast equipped with square sails and the mainmast with a big balance-lug
mainsail.
Nowadays few trabaccolo boats remains, after they were used to carry sand during the postwar period; in fact later this boat became expensive,
slow for coastal navigation and not competitive with road transport, therefore it has been replaced by more modern boats.
Some rare trabaccolo boats, transformed into yacht or training ship, still sail the Adriatic arousing the interest of who sees them.
chestnut, mahogany, walnut, oak and maple wood.
Length 145 cm – 2 balance-lug mainsails, 2 jibs
Topo
Even if known as a support board of the tartana, the topo had its own identity since it was used for fishing and carrying goods.
The existence of this kind of boat has been reported since 1348 when Sinisio described it as “navislata sine carina” and we can assume it originated
in the Venetian lagoon area. Later it became more important and its dimensions and shape developed according to the place it was constructed and
for which purpose.
Its hull usually measured from 6 to 11 mt, it had a partial deck up to 8 mt and a complete deck in the longer ones.
It had a flat bottom and elegant shapes particularly for the bow, with a rather rounded stern and a big helm (calledtimone a calumo), with oar-forks
and oars (from 2 to 4), to be able to row also in the Venetian way.
This kind of boats, till 9 mt long, had a mast with balance-lug mainsail and sometimes a jib used to balance the bow when sailing. For longer boats
the jib was not enough and it was necessary to add another mast at stern, with a small sail, as the bragozzo boats.
The Venetian topo was elegant, raked, long and narrow, with a round stern; the Chioggia topo was less elegant, quite large, with a rough stern
which curves upwards, while the Istria topo, developed from the Chioggia one, had a gentle shape.
The topo used for lagoon fishing was called mussetto or musso in its basic version, and also mestiereto if it was longer than 7 mt: it was used as
support boat by shipping companies and also as tender.
The version with two masts was used to carry small things and for sardines fishing, in particular in the North Adriatic and it wasusually known as
battello.
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The version used for coastal fishing had often a lateral board to have higher boat sides and it was called batelo or topo col filo, later simplified to
become the current topa, which is cheaper because lighter and with the transom stern.
The topo is still used, particularly in the Venetian lagoon, both as pleasure boat and transport boat, because of its loading space, strength, handling,
and possibility to add a motor.
length 90 cm – larch wood, oak, cherry wood and walnut – finishing of black and shellac
Sanpierota
While many of the lagoon boats are disappearing the sanpierota is unexpectedly flourishing.
It is not unusual to see many sanpierote sailing at the lagoon, especially on holidays, or to see them moored in the rii (town canals), shining with
varnish and with the immaculate appearance of a boat that has just left the yards.
The qualities that account for this popularity are those of sturdiness, reliability, roominess and relatively simple maintenance, which make it ideal as
a family boat.
Moreover it is one of the last types of lagoon boat that are still craftsman-built in wood, and yet its price not exorbitant.
Its size varies from about 6 to 7 metres and its shape is characteristic of the Venetian coastal craft.
Its name, in fact, comes from its place of origin, San Pietro in Volta, which lies between the sea and the lagoon; in San Pietro it is simply called a
sandolo.
It is used for fishing both within and outside the lagoon and can be rigged with one or two lug sails, like the topo.
Its shape, which is better adapted to the open sea, and its weight make it unsuitable for rowing with one oar, but it does well when rowed in the
valesana fashion.
The stem is raked and its upper part has a distinctive outward curve, finishing in a rounded protuberance like a banana stalk. The transom is rather
narrow and almost vertical. The fore-deck extends for about one third of the length and is used by fishermen as a working surface and a shelter.
The sides are flared but straight and are protected by a double rubbing-strake (massa and soramassa).
The sanpierota is very similar to Istrian fishing boats of the same size which are now almost nonexistent, and especially to the batana of Rovigno.
Strange to say, this similarity applies not only to the size and shape but also to the bright colours in which both types of boat were painted.
length 66 cm – larch wood, cherry wood and walnut – survey by U. Pizzarello (1980)
Batela a coa de gambero
The batela a coa de gambero (prawn-tailed batela) has unfortunately almost disappeared.
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The name comes from the shape of the stern which does in fact like a prawn's tail, like those of many old Venetian boats.
In the many photographs of Venice and the lagoon at the end of the 19th century a great number of batele a coa de gambero can be seen.
Their size varies from about 8 to 11 metres, but they are all very elegant in shape.
From certain angles they remind one of Carpaccio's or Bellini's gondole.
The last examples of the batela a coa de gambero to be built had lost the elegance and harmony of line of the earlier ones with their low, slender
hull, tapering stem, well rounded and flaring sides and the stern curving up like an oriental slipper.
This aesthetic falling-off is not an isolated case but has become quite usual whenever the making of a single object by a craftsman has given way to
mass production.
It seems paradoxical, but the old working boat was built with care for its appearance, while the modern pleasure craft sacrifices everything to a
deceptive functionality.
The structure was almost the same as that of the batela buranela.
The rubbing-strakes (falche) were reinforced by wooden knees fasyened onto the covering-boards, and to the deck near the stem and stern post.
They joined the stern-post with the characteristic hollow still to be found in the caorlina.
The batela a coa de gambero, was used for carrying both people and goods, as many 18th century engravings and paintings amply testify.
length 107,5 cm – oak and larch wood – finishing with shellac
Caorlina
The caorlina in one of the most handsome of the lagoon boats.
In this elegantly simple craft the most notable features of many similar boats that are now extinct have been preserved: the long narrow hull (from
9.50 to 10 metres) with almost parallel sides at deck level for a good part of the length; the chine (galon) tapering gently, but decidedly, fore and aft;
the ribs curved at the chine plank (nonbolo); the flat bottom without rocker for prectically the whole length of the hold; very marked sheer of the
bows and stern, each with a well-rounded projecting stem.
For a boat of its shape and size the caorlina is fast, easy to handle, and can carry a fair load, especially of not too bulky goods, such as fruit and
vegetables.
It is particularly handy for fishing on the lagoon with a seragia, that is, a barrier of nets strung onto vertical poles driven into the mud, and is still
used for this purpose.
Generally there are two oarsman, but there could be to six or even eight.
For sailing on the lagoon the caorlina can be equipped with a rudder and a lug sail, in the same way as the topo, or else a smaller lug sail can be
hoisted on a mast fixed through a thwart near the fore-deck.
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Since the end of the war the caorlina has been in a category of its own in races.
It is the boat the islands of the lagoon send to the Regata Storica and Vogalonga.
Each one is painted in its own distinctive colour and decorated to represent the Islands' typical commercial activities.
length 95 cm – oak, elm and walnut – finishing with shellac
Batea alla concordiese
The traditional boat of Concordia Sagittaria is called batea and has a flat bottom as all Venetian lagoon boats (gondola, mascareta, gondolino,
sandolo, caorlina).
Its length can vary from 5 mt to 7,5 mt.
Also the typical Veneto rowing style called alla veneta is deep-rooted in the lagoon traditions: the rower, who can row also by himself, uses two oars
rowing in the vallesana way ( the rower is positioned at stern and rows by crossing the two oars).
Also this type of boat disappeared almost completely when mechanical propulsion was introduced, only some boats remain but they have been
modified with an unlikely transom stern to allow the use of an outboard motor.
Nevertheless some have lately been constructed upon request of the Società Remiera Concordiese (the rowing association of Concordia Sagittaria)
to continue the traditional boat race called gara dee bate which takes place in Concordia Sagittaria on the occasion of the Patron Saint’s Day at the
beginning of August.
length 78 cm – oak, elm and cherry wood – finishing with shellac
Mascareta
Among the various kinds of sandoli, the mascareta is perhaps the most popular because it is light (as little as 120 kg), manoeuvrable and relatively
cheap to build and maintain.
Then length of the hull varies between 6 and 8 metres; it has a sheer more pronounced towards the stern, like in the sandolo; overhanging stem and
transom; partial decking fore and aft generally without camber; the mid-thwart slightly forward.
There is no covering-board but the ribs are held together by an upright sheer-clamp (the fassa).
Its simplicity of construction tempts amateurs who know nothing of boat-building or of Venetian tradition to try to make their own.
The result is that both lines and structures leave much to be desired and the canals are filled with little hybrid monstrosities among which the
inexperienced eye can no longer distinguish the "thoroughbred".
length 84 cm – mahogany, walnut, larch wood and oak – finishing with shellac – survey by Ugo Pizzarello (1980)
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Sandolo Puparin
This boat, also called simply puparìn, is the most elegant of the sandolo family.
The lightness, size and shape of the hull all testify to the perfection achieved by the boat-builders and shipwrights of Venice.
There is nothing superfluous and nothing missing, and every detail combines to form a harmonious whole.
With the exception of the gondola, it is the swiftest and most agile of the two-oared lagoon craft.
The hull is generally from 9 to 10 metres long, with a breadth of 1.20 metres and with a length-beam ratio of roughly 8.2, higher even than in the
gondola.
The most noticeable feature of the puparin is the asymmetry of the hull, in which it is like the gondola.
Dividing the midship section into two parts by a line from the stem to the centre of the taffeail yoy get 0.7 metres on the port side and 0.5 to
starboard.
The bottom profile is rather straight, with a sharp bend upward at the level of the after oar-fork.
The strongly raked stem and transom give an appearance of lightness.
The stern is noticeably higher than the bows where the sheer is straight and the sides are markedly flared towards the rubbing-strakes. These end
with a characteristic hollow where they join the stem.
Bows and stern have the usual partial deck.
The sloping boards of the roof-shaped fore-deck and the curved boards of the after-deck are called fiuboni; along the centre-line there is a wooden
moulding called the sentolina on the fore-deck and cugno aft.
On the port side aft a wooden platform. The soralai, is fitted onto the deck.
Forward of the after thwart another such platform, the soranerva, goes from the centre-line of the boat onto the nerva in an ample hollow curve.
This enables the oarsman to row standing on deck, as in the gondola, with his left foot forward. The right foot is placed on a foot-rest called
pontapie.
The ribs are not straight but curved towards the chine and are fastened onto the floors, on one side as in the sandalo or on opposite sides as in the
gondola.
Below the covering-board there is a thin stringer called corbolo.
Like the gondola and the sandolo da barcariol, the puparìn is fitted with a seat, called the sentar, and a back-rest supported by the thwart, for the
passengers' comfort.
Nowadays, however, this boat being light and speedy, is used mainly for racing and is therefore also called sandolo da regata.
length 97 cm – oak, mahogany and maple wood – finishing with shellac
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Sandolo Buranello
The sandolo is the commonest of the lagoon boats nowadays and its variations answer to all the needs of the town and its surroundings.
In fact it is used to carry both passengers and goods, for fishing, for pleasure and for racing.
In the past the name sandolo was used loosely to include also the batela and sanpierota in various places in the lagoon.
Its length can vary from that of the sandolo da s'ciopo which is little more than 5 metres long, to that of the sandolo da regata with its 9 metres.
All the features of shape and structure, however, are typical of the lagoon boat.
The bottom is flat, the straight sides flare outwards, the overhanging stem is long and pointed and the stern, also overhanhing, ends with a transom.
Stern and bows are covered with strongly-cambered partial decks.
In the past the sandolo buranelo (of Burano), which was udes for fishing, was sometimes rigged with a small lug sail hoisted on a mast held by the
middle which, in this instance, was placed forward of the midship frame.
A rudder was then hung on the transom notwithstanding the pronounced overhang.
Unlike the Venetian sandolo, the buranelo still boats a wrought-iron curl on its stem.
The sandolo da barcariol (waterman's sandolo) used for carrying passengers is, like the gondola, always painted black.
It has elegat trimmings and decorations which, together with chairs, back-rests and stools, make up its furnishing (parecio).
length 76 cm – larch, oak and cherry wood – finishing with shellac – design by Umberto Miori (1961)
Vipera
The vipera, which is not used anymore, was a typical boat of the Venetian lagoon.
Its shape was similar to the sandolo but with perfectly symmetric bow and stern, both ending with small metallic staves.
Long, slim and vey light, rowed by six rowers in the Venetian style, it was particularly easy to handle and fast, and for such reasons it was used also
by smugglers.
The production of this type of boat ended at the beginning of the 20th century and only two boats still exist, preserved in the Navy Museum of Venice.
This boat was used also by the Austrian gendarmerie to patrol Venice during the Occupation.
It is said that rowlocks were inverted to row in the opposite direction, thus avoiding to manoeuvre the boat to turn, since the space was limited in the
lagoon city.
Anyway somebody believes that this is just fantasy.
length 107 cm – oak and larch wood – finishing with shellac – model of 1873, survey by Ugo Pizzarello (1978)
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Bragozzo
Between the 18th and the 19thcentury the bragozzo was the most popular boat in the Adriatic, and was used for coastal fishing and deep-sea fishing.
It certainly originated a long time ago, probably in the valleys around Chioggia, and it later become popular on all Venetian, Romagna and Istrian
coast.
Unfortunately its original shape has completely changed according to the requirements of fishermen.
At the beginning the bragozzo was smaller (from 6 o 9 mt) than we know now, because it was used only in the lagoon, valley and along the coast.
For economic reasons the history of the bragozzo is strictly connected to the tartana, the ancient Chioggia boat used for deep-sea fishing.
In the XVIII century the tartana disappeared in favour of the bragozzo, which later developed it dimensions;
modified and strengthen to be suitable for open sea, it become a boat for deep-sea fishing.
In fact the bragozzo reached dimensions over 14 mt, keeping almost the same length-beam ration (4:1).
The hull had curved sides and roundish shapes, with a high and bellied bow and a rough stern which slightly curves upwards.
It was almost always decked and had big hatches, it was built in a simple and not expensive way, but it was very strong; the draft was as little as
possible because of the flat bottom.
According to the length of the hull it had one or two masts with balance-lug mainsails; one of its striking features was the helm (called timone a
calumo), which was very large in the submerged part and thus granted stability.
The bragòzzetto was smaller and with one mast, often easy to pull down.
The Istrian version was rough, particularly in the stern, and sometimes had a keel; the Venetian boats were more elegant and with a bow similar to
the topo.
The hull with flat bottom made them suitable particularly for trawling, usually done with two boas using the big net of Apulian origin, called cocchia
or còcia.
The bigger bragozzo could trawl even alone, moving sideways with the wind and using the spontèri (two staves, one at the bow and the other one at
the stern) to keep the net open.
In this case the net used was the tartana, similar to the cocchia but smaller.
The bragozzo boats used also transom nets as theostreghèroor the more recentrampone.
With the introduction of kites at the beginning of the 20th century and later of the motor, one bragozzo only could drag big nets easily.
Nowadays the bragozzo is still used for fishing by some fishermen of Chioggia, but by now it is without mast and with motor.
length 120 cm – walnut, beechwood and oak – painted with synthetic enamel
Topa
Similar to the topo and in fact a development of it, is the topa.
The main difference is that the stern is not round but has an almost vertical transom.
The cross-sections, the bow profile and the bottom rocker are almost the same.
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It is a simplification of the topo and very probably dates from the first decades of this century when it was the fashion among the wealthy to use local
craft as pleasure boats.
The structure of the hull is therefore lighter then thet at a working boat.
The topa is now almost always fitted with an outboard motor, and the lack of overhang of the stern makes it highly suitable for this, even though the
boat was originally intended for sail.
The size of the topa varies from about 5 to 8 metres; the biggest, like the moto-topi, are used for transport.
These are stronger in structure and are protected on the sides by wooden guards.
length 71,30 cm – oak, walnut, larch, beechwood – painted and partially unfolded sails (so-called vele terzarolate)
Renaissance gondola
There are many pictures of the gondola of the 15th and 16th centuries by artist who would certainly have been familiar with its form.
Of these works, Carpaccio's The Miracle of the Relic of the Cross was particularly useful for calculating the main measurements, based on the
figure of the oarsman and known objects.
His perspective is more accurate than Bellini's and much checking and counter-checking has confirmed the main dimensions.
As may easily be verified, the painting was restored in the past in the lower left-hand corner which includes also the stem of the gondola with the
Moorish gondolier.
The profile of this boat is completely different from that ofethe other gondole in the picture, which indicates that it was restored in a period by which
the gondola had a less pointed profile than in Renaissance times.
Bellini's painting, however, was very usefulfor calculating the measurements of the structure because of the great precision of its detail.
Other particulars have been obtained from the painting by Mansueti, which generally confirm those in the paintings of Carpaccio and Bellini,
Jacopo de' Barbari's woodcut and Moretto's painting confirm both measurements and shape of the hull, particularly those ofthe bows and the stern,
and the position of the oar-fork.
It was possible to confirm that, in that period, the gondola had a symmetrical hull with a fiat bottom and a stern with a longer overhang than the
stem's.
Forward and aft there was apartial decking without camber, supported by thwarts.
Aft there was another, smaller, thwart placed just forward ofthe oar-fork. Forward, between the deck thwart and the floor-boards, there was a plank
that served both as step and seat.
Amidships a thwart was placed on the side stringers while a back-rest consisting ofcmovable shelves was placed on the covering-boards.
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Sometimes there was a second bench, also placed on the side stringers forward of the main thwart, to seat further passengers. The rubbing-strakes
(masse or falche) were very slender.
An interesting detail, whose purpose however is not very clear, consists of a kind of moulding with an apparently semi-circular section (2 to 3 cm).
It runs 20 cm below the covering-board from the stern-post towards the main thwart where it rises with a sharp bend.
It is almost certainly not a rape attached only at its ends, while a wooden moulding would protect the side planking from the chafing ofthe oar when
this was levered against the side to turn the boat.
The oar-fork con be seen to beflat and reaching a height of 70 cm above the covering-board.
There are two rests; the lower one would seem to be used when there is only one oarsman. We con guess that so simple an oar-fork would be quickly
worn away by the action ofthe oar turning or slowing the boat.
The part where the oar-fork was most worn away may have suggested, as time passed, that an oar-fork would be better not flat but three
dimensional.
This way it would present a widersurface to the oar at the point of friction.
The cabin (felse) was simple and functional and could have been dismantled easily.
Two arched wooden frames seem to be fixed through the covering-boards and the stringer below, while a heavy fabric cover (rassa) looking like a
carpet is fixed onto horizontal battens and tied to the arches or to the sides of the boat.
On the f ore-deck there are two cross-strips ofwood to prevent slipping, and a coth (zenia) tied round the stem covers the deck down over the step
and the floor-boards.
Both stems are protected by a metal band as far as the deck, where a ring-bolt is fastened. On the one protecting the stern-post there are two studs
which might have been used as rudder gudgeons or which might be simply decorative.
These would appear to be the embryonic stage of the feri, seen further developed in later pictures.
The outside of the hull is completely black above the water-line. The bottom is light coloured, possibly from tallow anti-fouling.
The oar is 3.40 metres long with a biade 1/3 of the total length, as it is in thè modern one.
These are the main dimensions reconstructed from the paintings:
Length over all 9.05 m (26 Venetian feet)
Breadth 1.39 m ( 4 V. feet 8 deda)
Depth amidships 0.59 m (1 V. foot 11 deda)
These dimension are confirmed by a manuscript entitled Arte de far vaselli, (The Art of Building Ships), written by a certain Theodoro de Nicolo in
about 1550. (There are two originai copies — one in the Biblioteca Marciano and the other in the Archivio di Stato in Venice).
The measurements given in the Ms are in Venetian feet and deda. In the present study the Venetian foot has been used as a standard of measurement.
A model was mode from the first outline drawing of a gondola reconstructed from the pictures.
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This served in turn to confirm the shape of the hull by comparing it with the various view-points shown in the pictures.
length 90,50 cm – beechwood, walnut, oak, larch – finishing: lacquer
Built according to the paints of Vettor Carpaccio ( 1494-5 ) and Gentile Bellini ( 1495 approx.) with reference to other historical data collected by
Riccardo Pergolis and Ugo Pizzarello
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Einführung
In diesem Heft will Graziano Gozzo seine auf traditioneller Art gebauten Holzmodelle von venezianischen Booten vorstellen.
Sein Schaffen ist das Ergebnis zweier Jahre leidenschaftliche Arbeit. Es hat mit einem hölzernem Modell begonnen, das er für ein ArchitekturExamen seines Sohns Dario gebaut hat.
Im Modell standen zwischen den "schwimmenden Häusern" einige kleine Boote. Er wollte damit den Eindruck erwecken, daß die Bauwerke, wie die
Boote, auf dem Wasser schwammen.
Nach diesen ersten kleinen Booten, die er, ohne jegliche Zeichnung aus Balsaholz baut, findet Graziano Gozzo die Entwürfe einiger venezianischen
Boote. Er entscheidet sich, sie zu bauen und dabei benutzt er die Hölzer der Tradition: Nussbaum, Kirschbaum, Eichenholz, Ulme, Buchholz,
Mahagoni, Lärche und Tanne.
Alle Modelle werden im gleichen Maßstab eins zu zehn gebaut, damit man einen gesamten Überblick gewinnt und sich über die Ausmaßunterschiede
unter den verschiedenen Bootstypen im Klaren wird.
Die Feinbearbeitung ist die gleiche, die man für die Restaurierung alter Hölzer verwendet: das Holz behält fast immer seine natürliche Farbe, ohne
die leuchtenden, früher und heute für venetianische Boote verwendeten Färbungen.
Die Adria
Die Römer nannten sie Mare Superum, im Gegensatz zum Mare Inferum, wie sie das Tyrrhenische Meer bezeichneten. Den heutigen Namen
bekommt das Meer von der alten Stadt Adria. Sie ist ein Seitenbecken des Mittelmeers und trennt die italienische Halbinsel vom Balkan. Der
berühmte Historiker Fernand Braudel meint, sie ist vielleicht das konsequenteste Seegebiet. Allein, und analog zu sich, wirft sie all die Probleme
auf, die der Forschung über das ganze Mittelmeer unterstehen.
Die Adria ist länger als breit und ihre Fläche ist ca.132.000 Quadratkilometer groß. Sie erstreckt sich über fast 800 Kilometer von der Meerenge
von Otranto in Richtung Süd-Osten/Nord-Westen und bildet eine Art Straße zum Kontinent, der auf sie durch die Golfe von Venedig und Triest
hinausschaut. Die maximale Breite der Adria beträgt 200 Kilometer.
Die geographische Form dieses Beckens zeigt ganz unterschiedliche Umweltbedingungen und Landschaften. Die Westküste verläuft allgemein ohne
Buchten, homogen flach und sandig, mit den einzigen Ausnahmen der Berge Conero (572 Meter) und Gargano (1055 Meter). Diese Küste ist von
vielen Flussmündungen und vom großen Po-Delta gekennzeichnet. Im Nordteil der Adria öffnen sich zahlreiche Lagunen, wie Comacchio, Venedig,
Marano und Grado.
Im Gegenteil ist die Ostküste vorwiegend zerklüftet, steil und senkrecht über dem Meer. Hier münden nur selten Flüsse mit der einzigen Ausnahme
der Neretva mit ihrer wichtigen und weiten Mündung. Dieser Küste gegenüber liegt ein reicher Archipel: er reicht von der Kvarner-Bucht bis nach
Ragusa, dem heutigen Dubrovnik. Weiter nach Süden folgt die auch ziemlich zergliederte albanische Küste.
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Die weiten Strände und das untiefe Meer des italienischen Ufers haben immer Schwierigkeiten geschaffen, wenn man geeignete Anlegestellen für
große Schiffe suchte. So entstanden viele Kanalhäfen, die das natürliche Becken der Flussmündungen ausnutzen. Man hat auch Kanäle passend
vergrößert, geschützt und sogar ins Meer verlängert.
Bauverfahren: die alte Tradition
Seit jeher wurde der Schiffbau in Venedig spezialisierten Arbeitskräften anvertraut. Es gelang ihnen, mit den wenigen essentiellen Formen des
Rumpfs (sesti genannt), des Vorder- und Hinterstevens (asta di prua und di poppa, heute besser als ruota bekannt) und mit einigen Grundmassen,
die gewünschten Bootstypen zu schaffen. Diese Bautechnik hat uralten Ursprung und wurde wahrscheinlich von den nach Venedig hergerufenen
griechischen protomaistri ins Arsenale eingeführt, die hier die berühmten Galeeren bauen sollten.
Die Technik stützte sich auf die mathematischen und geometrischen Kenntnisse, die es erlaubt hatten, Sinuskurven und Ellipsen zu schaffen. Aus
diesen Kurven konnte man dann die grundlegenden Schablonen gewinnen, die durch eine Reihe festgelegene und wiederholte Handlungen zur
Bestimmung der notwendigen Elemente für die Erstellung eines Schiffrumpfs führten. Es war als ob man über einen Bauplan verfügt hätte, aber mit
dem Vorteil, daß man die Ausführungsschablonen bereits in Originalgröße erstellte.
Seit dem Ende des 15. Jh. war das Arsenal Venedigs in ganz Europa als funktionelles Vorbild berühmt. Hier war die Arbeit ununterbrochen und vom
Staat kontrolliert. Sie diente vor allem dem Zweck, für die Serenissima die benötigten Kriegs- und Handelsschiffe zu bauen: "la galera, naviere long
e le navires ronds", wie F C. Lane in seiner Abhandlung "Navires…" von 1965 genau erläutert.
Innerhalb dieser geschlossenen Anlage wurde aber auch alles gebaut, das mit solchen Schiffen zu tun hatte: Segeltuch, Seile, Waffen, Artillerie,
u.s.w., um von außen unabhängig zu sein. Es handelte sich also um die größte Staatsfabrik der Zeit.
Die Betriebsorganisation stützte sich auf mehreren Figuren: die protomaistri gründeten ihre Kenntnisse auf dem alten Brauch sowie auf ihrer
langen Erfahrung; sie waren für die Anfertigung der Wasserfahrzeuge, und, vor allem, der neuen Prototypen, d.h. der Modelle, zuständig, die dann
vom Senat genehmigt werden mussten.
Die proti oder magistri sollten die einzelnen Schiffsbauten leiten, für die verschiedenen Bestandteile die geeignetesten Holzsorten wählen und die
Grundstruktur anlegen. Das Ganze schafften sie ohne jeglichen Bauplan, sondern nur durch einfache empirische Regeln. Schließlich waren die
arsenalotti in den einzelnen Bereichen die eigentlichen Facharbeiter.
Da sich die Arbeiter vom Arsenal und die der privaten Werften in der Lagune häufig austauschten, wurde die Bautechnik der protomaistri und der
proti, vor allem die für die Erstellung der Galeeren, auch wegen ihrer Einfachheit und Präzision, allgemein angewendet.
Sorgfältig bewarene Geheimnisse der proti blieben aber die Bauregeln und die Formeln ihrer praktischen Verwirklichung und die Kenntnis der
richtigen Rumpfschablonen (sesti) für die verschiedenen Schifftypen.
Das war ein Familienvermögen, das mit immer neuen praktischen Erfahrungen allmählich dazu führte, die alten Formen zu korrigieren und neue
Kurven für den Rumpf zu entwickeln; das wurde strikt vom Vater zum Sohn überliefert und ging nie aus der Familie.
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Im Lauf der Jahrhunderte hat sich diese Bautechnik vereinfacht und sie ist zu uns unvollständig gelangt oder, auf jeden Fall, verschieden von der
originalen. Die originale Bautechnik, griechisch-byzantinischer Herkunft, ist verloren gegangen.
Die Anfertigung von Schiffsbauplänen, also die Entwicklung eines Profils der Elevationsebene, der Wasser-Linien auf der waagerechten Ebene und
der Querrippen auf der Projektionsebene des Rumpfs, das hat an der Adria
Das steht nämlich in Verbindung mit der Eröffnung der Schule vom Abt Gianmaria Mafioletti. Hier unterrichtete Simone Stratico aus Creta, der
Giovanni Poleni auf den Lehrstuhl für Ad Mathesim et Nauticam Theoriam folgte.
Obwohl die proti die praktische Nützlichkeit eines solchen Verfahrens anerkannten, führten sie es aber bis zum 20. Jahrhundert nicht in die Werften
ein, wo man Handelsboote für die Kabotage und den Fischfang baute.
Auch die letzten, zu uns gelangten hölzernen Boote wurden gewissenhaft und sorgfältig nach der Lehre gebaut, die innerhalb der Familien der
Werftarbeiter von Vater zu Sohn überliefert wurde; und so baut man heute noch in Venedig die Gondeln.
Die Boote, die man an der Adria baut, können entweder als Boote mit flachem Boden oder als Boote mit Kiel klassifiziert werden; die beiden Arten
weisen kleine Unterschiede in der Fertigungsabfolge auf, aber in den seltenen heute noch in Betrieb stehenden Gondelwerften wenden die
gegenwärtigen maestri d'ascia (Schliffszimmerleute) die gleiche Baumethode an, die bis zum 19. Jh. überlebte und als scorer del sesto bekannt war.
Beim Bauen der Boote mit flachem Boden benutzte man als Stütze den Cantiero, einen festen Balken, der 35 Zentimeter über den Fußboden gelegt
wurde.
Man setzte darauf Vor- und Hintersteven und dann stellte man, je nach der vorgesehenen Länge, auf die vorbestimmten Stellen ( Mitte, Bug und
Heck), die drei Scheinrippen auf (die feriri oder capi de sesto).
Durch zwei flexiblen Leisten, die dazu dienten, die Kurven des Bootes umzureißen, verband man dann die drei Rippen mit den beiden Stevens; eine
Leiste sollte die Stellung vom sercio (der ersten oberen Planke der Seite) aufzeichnen, die zweite sollte die Kurve der vom flachen Boden mit den
Seiten gebildeten Kante umreißen, um so danach die mezzaluna (halbmondförmiges Brett, ein Seitenbestandteil des Bodens) anbringen zu können.
Nach der Aufstellung aller Querrippen (corbe) in vorbestimmten Abständen wurden der sercio und die mezzaluna angebracht. Danach montierte
man an Bug und an Heck die vestizioni und auf den Kiel den paramezzale (robuster, waagerechter Balken longitudinal auf dem Kiel; er verbindet
alle Querrippen). Zum Schluss legte man die Seiten mit den Brettern der Beplankung aus.
Nachdem der Schiffsrumpf innen befestigt war und das Deck angebracht, bedeckte man den Boden mit Brettern; dabei entfernte man den Cantiero
und man kippte den Rumpf zuerst auf eine Seite und dann auf die andere.
Zur Erstellung der Boote mit Kiel handelte man ähnlich; in diesem Fall brauchte man aber keinen Cantiero, da der Kiel selbst als Stütze für die drei
maistre diente.
Man verwendete mehr flexible Leisten um die Scheinrippen mit den Stevens zu verbinden und dann baute man mit Hilfe der Schablonen die
verschiedenen Rippen, die schließlich in gleichen Abständen (den so genannten maglie) auf den Kiel eingeklemmt wurden.
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Man stärkte dann das Gerüst, fertigte die Skelette der Decks an und schließlich baute man die Außenbeplankung von der oberen Reling nach unten
zum Kiel.
In beiden Fällen wurden die Planken so zusammen gebunden, daß ihre Ränder auf der ganzen Länge zueinander passten. Dabei folgte man der
traditionellen, am ganzen Mittelmeer verwendeten Methode, die als a fasciame liscio (mit glatter Beplankung) oder a comenti bezeichnet wird (bei
den Angelsachsen heißt die Methode caravel construction).
Es war aber unvermeidbar, daß sich zwischen den Brettern der Beplankung Spalten bildeten. Sie mussten unbedingt vor dem Stapellauf verstopft
werden, damit das Wasser nicht in den Laderaum dringt.
Das war die letzte Arbeitsphase am Rumpf und wurde calafataggio genannt; sie bestand darin, daß man in die Spalten zwischen den Brettern der
Seitenbeplankung und des Decks verteertes Werg hineindruckte.
Zu diesem Zweck verwendete man dazu bestimmte Beitel, die berühmten feri da calafao, mit mehr oder wenig flachem und genutetem Kopf, und
einen kleinen Holzhammer, den so genannten magio.
Nachher wurde die Beplankung glatt gemacht und mit einer Schicht Pech (pegola) oder mit einer Mischung aus griechischem Pech, Schwefel und
Talg überzogen, so daß sie vollkommen dicht wurde.
Das ganze Bauprozess bestand also aus einer Reihe delikate Handlungen, die alle die Schwimmfähigkeit des Schiffs und seine Haltbarkeit in der Zeit
zum Zweck hatten.
Die oben beschriebene Baumethode hat, obwohl in vereinfachter Form, bis heute überlebt und wird in den Werften angewendet, wo man
traditionelle Boote aus Holz weiter baut.
Am Anfang dieses Jahrhunderts hat man versucht, die Bauweise der Freizeitboote leichter zu machen und vor allem ein besseres ästhetisches
Ergebnis zu erreichen.
Kalfaterer und Squeraroli (Gondelwerftarbeiter)
Chioggia war der Ort, wo in der venetischer Republik die größte Anzahl an Wasserfahrzeugen gebaut wurde und es war auch die nicht
überschreitbare Grenze für Kalfaterer und squeraroli, die Schiffe und Boote einer bestimmten Wichtigkeit bauen wollten.
Die Republik hielt nämlich diese geschickten und wertvollen Handwerker unter Kontrolle, so daß man sie in Notfall ins Haus zurückrufen konnte. Es
ist bekannt, wie sich die Regierung bemühte, immer im Arsenal die notwendigen Bestandteile für die unmittelbare Erstellung einer Reserve- oder
einsatzbereite Flotte zur Verfügung zu haben.
Am 28. Juni 1227 verbot der Doge den Zimmerleuten und den Kalfaterern, außerhalb von Venedig ohne die Genehmigung der Signoria Arbeit zu
suchen und rief die Ausgewanderten unter Drohung einer Geldstrafe in die Heimatstadt zurück.
Seit dem 12. Jh. fingen die Handwerker an, die in Venedig und Chioggia den gleichen Beruf ausübten, sich in Zünften zu schließen. Diese Zünften
heißen scuole delle arti oder scole, d.h. Kollegien und wurden auch als fraglie oder confraternite bezeichnet.
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Die Handwerker schrieben sich ein und bezahlten dabei eine Gebühr, sie mussten ein als mariegola bekanntes Statut beachten und ernannten einen
gastaldo, das heißt einen Chef, der den guten Ablauf der Gesellschaft überwachte und die Verantwortung für den gemeinsamen gesammelten Fonds
trug.
Die Organisation vom corpo d'arte, der von gemeinsamen Interessen und gegenseitigen Solidarität verbunden war, sicherte den Schutz der
Regierung und die Disziplin ihrer Mitglieder. Für Übertretungen sah sie Strafen vor.
Solche Übertretungen waren aber relativ häufig wegen der sehr restriktiven Arbeitsregeln und der unklaren Zuständigkeitsgrenzen unter Zünften mit
ähnlicher Tätigkeit; das war der Fall der marangoni (Tischler), calafai (Kalfaterer), segadori (Säger), remeri (Riemenbauer) und squerarioli
(Werftarbeiter), die alle mit Holz arbeiteten und mit der Schiffwerfttätigkeit gebunden waren.
Ab 1444 durften Kalfaterer, z.B., ohne die Genehmigung vom gastaldo keine Mitarbeiter mehr einstellen; samstags nach der Vesper und an jedem
gebotenen Feiertag durfte man nicht arbeiten.
Unter den Kalfaterern unterschied man die da figger oder ficcar, die die verschiedenen Holzteile vom Schiffskörper durch Nägel (chiodi), Stifte
(perni), suggi und caviglie nagelten, und da maglio, die die Schiffsbeplankung mit Werg füllten, darauf klopften und schließlich das Ganze mit Pech
überzogen.
1569 waren die im Arsenal tätigen Kalfaterer nicht weniger als 790; 1576 starben 500 an der Pest. 1630 stimmten 417 Personen in einer
Versammlung, wo man dem Statut einen Zusatzabschnitt anfügte. Im Jahr 1757 trafen sich bei einer weiteren Versammlung 477 Wahlberechtigte.
Während der napoleonischen Zeit gab es dagegen über 600 Kalfaterer.
Wegen der ständigen Auseinandersetzungen mit den arsenalotti (die Facharbeiter des Arsenals), die sich dagegen widersetzten, wurde die Zunft der
squerarioli in Venedig erst 1607 als scola anerkannt. Mit dem Begriff squerariol wurde so den proto (Schiffbauer oder Werftbesitzer) gemeint, der
außerhalb vom Arsenal tätig war und in der Lage war, ein Schiff im Ganzen zu bauen, und dazu die Genehmigung zur Kalfaterung hatte. Um
Auseinandersetzungen zu vermeiden, sah man innerhalb einer Werft die gleiche Anzahl an Kalfaterern und squerarioli vor.
Nach 1807, nach der Abschaffung der Scole durch Napoleon, organisierte die österreichische Regierung die verschiedenen Arbeitsständen neu; um
die Zeitevolution zu berücksichtigen und um sich zu erneuern, entwickelte man dann eine neue Struktur der Kalfaterer-Gesellschaft und diese tritt
1865 in Kraft.
Das Holz, gestern und heute ein Edelmaterial
Holz war immer schon, auch wegen seiner leichten Bearbeitbarkeit, das für den Schiffbau bevorzugte Material und es wurde bis heute von keinem
anderen übertroffen; es besitzt nämlich als Einziges Vorteile wie Schwimmbarkeit und Robustheit, aber auch große Elastizität; es bietet dazu in den
verschiedenen Klimas und atmosphärischen Bedingungen die beste Wärmeisolierung an. Seine Eigenschaften behält das Holz im Lauf der Zeit
unverändert.
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Der Mensch hat jederzeit zuerst das benutzt, was er am leichtesten zur Verfügung hatte: man kennt nämlich archaische Boote, wie die Papyrusboote
der Ägypter oder die auf dem Tigris verwendeten Boote aus aufgeblasenen Tierhäuten; die Pyrogen aus einem einzigen Stamm wurden bis zum
letzten Jahrhundert benutzt.
Solche Boote waren eher für den Fluss gedacht, aber sie haben den Weg zur Schiffbautechnologie eröffnet: sicher ist aber, daß sich der Mensch auf
die Festigkeit des Holzes vertraut hat, als er aufs offene Meer hinaus fahren musste. Mit Holz konnte er Schiffe bauen, die in der Lage waren, das
Meer zu beherrschen. Nur Völker, die über das nötige Holz verfügten, konnten sich auf dem Meer behaupten.
Die Ägypter verwendeten die dortige Akazie und das Sykomorerholz, aber sie wurden nie richtige Seeleute; mit Sicherheit konnten dagegen die
Kretenser und, im Allgemeinen all die Küstenvölker um das ägäische Meer, Schiffe mit Kiel und Rippen bauen. Diese Völker verfügten nämlich um
hervorragendes Holz, wie Kiefer, Zypresse und Ulme, das für den Schiffbau bestens geeignet war. Uns sind aber besonders die Phönizier als altes
Seefahrervolk bekannt. Sie widmeten sich dem Handel und verbreiteten im ganzen Mittelmeer die Seefahrerkenntnisse.
Für ihre Schiffe verfügten sie auf Libanonzeder und Tannenholz. Auf diesem Weg folgten ihnen die Griechen und es entstand ein reger Betrieb in
den Werften dieser beiden Völker, die so das Mittelmeer kolonisierten. Für Schiffe mit mehreren Reihen Riemen benutzte man Eichen- und
Lärchenholz.
Dieser Rohstoff war extrem wertvoll und wurde von allen Völkern für Handel und Schiffbau gesucht. Mit aus Holz gebauten Schiffen konnten sie
schnell reisen, handeln und neue Länder kolonisieren.
Nach dem 7. Jh. besiedelten die Moslems die Ufer des Mittelmeers und sie verstärkten ihre Flotte, um sich auf die von Byzanz verwalteten Küsten zu
stürzen.
Im 11. Jh. waren wichtige Schiffswerften in Nordafrika bereits in vollem Gang. Darunter erwähnen wir die zwischen 685 und 705 gegründete Werft
von Tunis, die von Alexandria und am Roten Meer die von Clysma. Dazu fügen wir noch sechs von den Moslems in kurzer Zeit gebauten Werften
und, vor allem, die Khadaq-Werft (Candia), die zwischen 825 und 921 die wichtigste Schiffwerft für moslemische Flotten am östlichen Mittelmeer
war und die Zypern-Wälder ausnutzte.
Die dauernde und wahllose Verwendung dieses wertvollen Materials führte zur allmählichen Verringerung seiner Verfügbarkeit.
Das wurde einer der Gründe für Venedigs Erfolg. Die Stadt besaß nämlich die letzten Reserven an Qualitätsholz und sie bemühte sich, es gut zu
verwalten: sie setzte alle Wälder unter Staatskontrolle, vor allem die Wälder in der Umgebung, Caiada, S. Marco in Cadore, dote del Forno di
Borca, Bosco Negro, Bosco del Montello und den für Riemen ausgenutzten (da remi) Wald vom Cansiglio.
Die Bäume aus diesen Wäldern standen unter der direkten Aufsicht der Marine und ihre ispettori (Inspektoren) mussten über das Fällen, die
Beförderung in die Lagune und das Trocknen der Bäume vor der Verwendung entscheiden. Aber zugleich musste man die neuen Pflanzen anbauen
und ihr Wachstum betreuen, um Holz in den gewünschten Qualität und Form zu bekommen: Stämme und Äste wurden nämlich sorgfältig auch nach
ihrer Form aussortiert, um die Äderungen der Fasern für die strukturellen Bestandteilen des Schiffs am besten auszunutzen.
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Als man aber später die mächtigen vascelli (große Segelschiffe) baute, wurden ganze Sommereichenwälder zerstört, um die für die soliden
Strukturen und die Verkleidung der Schiffsrumpfe nötigen Hölzer (die so genannten legni), gebeugten Holzformen (stortami) und Beplankung
(fasciame) zu gewinnen; unzählige Buchen und Tannen wurden zur Erstellung von Masten und Fahnenstangen gefällt.
Nach den napoleonischen Kriegen erwiesen sich die Holzreserven in der alten Welt beinahe als ausgebeutet und man musste von den anderen
Kontinenten massenhaft Holz importieren. So was hatten die Engländer bereits mit Teakholz angefangen.
Jahrhunderte Holztechnologie haben nicht nur zur Spezialisierung der Facharbeiter in den verschiedenen Arbeitsbereichen geführt, sondern sie
haben auch die vielen Vorteile des Holzes schätzen lassen: Elastizität, Härte, spezifisches Gewicht. So hat jede Holzsorte
ihre spezifische Verwendung in den verschiedenen Bauelementen und ihre beste Benutzung an Bord gefunden.
Gewöhnlich fällte man vor dem Winter die Bäume und mit abnehmendem Mond, als der Saft nicht so aktiv war; man badete sie dann 5-6 Monate
land im Wasser, damit sie ihren Saft heraus ließen und zum Schluss stapelte man sie zum Trocknen auf luftiger Stelle auf. Das Holz wurde also im
Wasser gebadet, damit die noch frischen Pflanzensäfte schmolzen und teilweise vom Wasser selbst ersetzt wurden. Auf dieser Weise war die
Verdunstung dann leichter.
In Venedig wurden die Tannen aus dem Cadore, nachdem sie mit Flossen auf der Piave befördert wurden, noch mal im Arsenal in Salzwasser
gebadet: man glaubte so, die Einnistung von schädlichen Insekten zu zerstören und vermeiden.
Die Fasern von Tannen und anderen harzhaltigen Pflanzen enthalten im Sommer mehr Harz als sonst, so fällte man sie am liebsten zu dieser Zeit,
damit das Holz dauerhaftiger und wasserbeständiger blieb.
Die Schälung (scortecciatura) wurde sofort durchgeführt. So war es leichter und man vermied, daß die Pflanzensäfte, die zwischen Splint und Rinde
in größerem Maß flossen, für das Holz schädliche Insektenlarven und Parasiten anzogen.
Bis heute hat man massives Holz, vor allem für die strukturellen Bestandteile der Boote, wie Stevens, Kiele, Rippen, Tragbalken, Kielschweine
u.s.w., verwendet. Bei solchen Elementen erweist es sich nämlich als unersetzbar. Grund dafür sind seine Dimensionen, die Fähigkeit, an
Beplankung und Boden den nötigen Halt zu sichern, aber, vor allem, seine technischen Vorteile wie Widerstandkraft, Biegsamkeit und Elastizität.
Solche Eigenschaften verdankt das Holz seinen inneren Fasern, wenn diese zweckmäßig in der Länge ausgenutzt werden.
Arten der venezianischen Boote
Venedig besitzt eine uralte Seemannstradition und sie hat eine große Vielfalt an Boots- und Schiffstypen erzeugt.
Um sich in der Lagune zu bewegen, mussten die Venezianer immer die engen Kanäle und den weitläufig sehr niedrigen Wassergrund
berücksichtigen.
Aus diesem Grund haben eine bessere Beweglichkeit in der Lagune Boote mit kleinem Tiefgang und ohne Kiel: die besondere Eigenschaft der
venezianischen Boote ist also der flache Boden.
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Außerdem müssen Form und Dimension der Boote die verschiedenen Bedürfnisse der Ladung erfüllen und der besonderen Rudertechnik mit einem
Ruder entsprechen, die sich mit Erfolg im venetischen Raum entwickelt hat.
Die Herrschaft Venedigs reichte auch im Hinterland bis zum Fluss Adda und sie hat auch die Schifffahrttradition auf den Seen beeinflusst und dahin
einige Bootstypen verbreitet, die, wegen ihrer Merkmale und Rudermethode, der venezianischen Tradition entsprachen.
Gondel
Die Gondel ist der bekannteste unter den Lagunenbooten.
Sie ist der einzige Typ unter den riemengetriebenen Lagunenfahrzeugen, der noch heute zu einem Handelszweck und zwar für die
Personenbeförderung benutzt wird.
Andere Arten, wie bereits gesehen, wurden neulich wieder imstande gesetzt, aber jedes Mal nur zu Freizeit- oder Regattazwecken.
Die Gondel stellt das Ergebnis einer jahrhundertelangen Entwicklung dar, die die größte mögliche Vollkommenheit zu einem bestimmten Zweck in
einem bestimmten Raum anstrebte. In sich enthält sie alle wesentlichen Merkmale aller Bootstypen der Lagune, obwohl sie wieder bearbeitet und
angepasst wurden.
Bevor der Motor erfunden wurde, existierten mehrere Sorten Gondel, die zu entsprechend verschiedenen Zwecken gut waren.
Die Gondel wird durch ihre besondere Form kennzeichnet: im Bezug auf die Mittelachse ist der Bootskörper asymmetrisch gebaut, d.h., die linke
Seite ist höher über den Boden als die rechte Seite.
Unter den anderen Lagunenbooten haben nur der gondolin und der sandolo puparin, obwohl in geringerem Maß, den gleichen Merkmal.
Der Schwerpunkt vom Boot ist erheblich von der Mittelachse entfernt und das würde zu einer ständigen Krängung führen, wenn der Kielteil, der
unter Wasser bleibt, also an derselben Seite der Krängung, nicht gewölbt wäre. So wird der Schub der Gondel exakt auf die Senkrechte des
Schwerpunkts gebracht.
Die Rippen einer Gondel werden auf der linken Seite länger gebaut als rechts, sodass die Mitte des Hauptgerippe etwa 15 Zentimeter von der Achse
zwischen Bugspitze und Heck entfernt ist. Das erzeugt die Wölbung an der linken Seite, also an der Seite des Ruderers - der Ruder taucht rechts ins
Wasser.
Außerdem ist die linke Seite, wie oben beschrieben, höher als die rechte, deshalb scheint die Gondel, wenn sie leer ist, an der rechten Seite
gekrängter als sie in Wirklichkeit ist.
Das Gewicht des Gondoliere verursacht eine Kränkung auf der linken Seite, aber mit Passagieren an Bord neigt sich der Boden nach rechts zurück.
Unter solchen Bedingungen bildet der Bootsboden eine schräge Ebene vom Heck nach oben zum Bug und gleichzeitig nach unten.
Nach rechts und longitudinal folgt sie ungefähr der Linie von der Plattform des Ruderers zum Vorsteven.
Diese drei Neigungen, die auf der Heckseite des Bodens deutlicher sichtbar sind, verursachen also eine Abweichung nach rechts und dienen zum
Ausgleich des Ruderschubs nach links.
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Die Neigung der Gondel auf der linken Seite reduziert außerdem die Entfernung zwischen dem Kiel und dem Wasserdruckpunkt auf das Ruderblatt
und verringert so die Mühe des Ruderers.
Bei ihrer Bewegung nach Vorne fährt die Gondel "scarrocciando" (driftend) wie ein Segelboot, das hart am Wind segelt, d.h. die Bug-Heck-Achse
bildet einen Winkel mit der tatsächlichen befahrenen Fahrbahn.
Das geschieht auch in den anderen Lagunenbooten mit einem einzigen Ruder, aber bei der Gondel ist dieser Winkel sehr gering und dank der Form
des Boots ergibt er keine zu große Steigerung des Widerstands gegen die Bewegung.
Eine Gondel wird nach der traditionellen venezianischen Methode gebaut und besteht aus mehreren Hölzern, die den Aufgaben der verschiedenen
Strukturen dienen.
Die Stevens und die drei Hauptrippenpaare (corbe maistre) werden auf dem festen Stutzbalken (cantier) auf vorbestimmten Stellungen festgemacht;
dann werden die oberen Teilen der Beplankung, die serci, an die maistre (Hauptrippen) und an die aste (Stevens) fixiert.
Damit die zwei Planken der serci eine Doppelbeugung gewinnen, werden sie zuerst nass gemacht und dann mit Feuer erwärmt; danach baut man
die restlichen corbe (Rippen) ein, die aus einem unteren flachen Teil (piana) und zwei senkrechten Teilen (die so genannten sanconi), bestehen.
Zu merken ist, daß die beiden sanconi in der Gondel auf den zwei gegenüberstehenden Seiten der piana fixiert werden.
Die Krümmung an Bug- und Heckseite wird mittels zusätzlicher Bretter (simonele) gewonnen. Dann baut man an Bug und an Heck die Außenrippen
ein (volti und sanche branae genannt).
Darauf folgen die zwei nerve (waagerechte Bretter entlang der Seite) und die zwei corboli (schmalere Bretter die auch waagerecht unter den nerven
laufen), sie entsprechen den trincarini (Steuerbordseiten) und den dormienti (Streifbalken), und die dazugehörigen cugni (Befestigungskeile) und
castagnole.
Bevor man den Bug und das Heck deckt, werden die trasti (Verstärkungsbretter, die beide Seiten vom Boot verbinden) eingebaut: der trasto da
prova (Bugbrett), der trasto da pope (Heckbrett), der trasto grando (großes Brett), der trasto de meso (Mittelbrett) und der trasto picolo (kleines
Brett), dazu der pesso davanti (ein zu den anderen rechtwinkliges Brett) für die zwischen trasto grando und trasto da pope gelegene Plattform des
Ruders.
Jetzt wird der Rumpf umgekippt, mit Streben und Gestellen festgehalten und weiter durch Wasser und Feuer gekrümmt.
Danach ergänzt man die Beplankung mit der colomba da prova e da pope (Endseiten vom Brett, das die Mitte des Gondelbodens darstellt), mit den
sandoli (Seitenteile des Bodens) und den copi (zwei lange Latten als Deckung der Kante), dazu die nonboli, die mit copi und serci die Deckung der
Seiten ergänzen.
Die Beplankung wird dann sorgfältig mit Werg kalfatert (abgedichtet).
Nachher kippt man die Gondel wieder für die Vollendung um; man baut die "masse" oder "falche" (zwei Scheuerleisten, die beide Seiten auf ihrer
ganzen Länge gegen Stoße schützen) und die Plattformen für den Ruderer, "soralai" und "ponta pie" (kleinere Plattform, gegen die der Ruderer
einen Fuß stemmt) ein.
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Normale Gondeln werden immer schwarz angestrichen, aber man wählt auch andere Farben für Regatta-Gondeln und für gondolini. Nach der
Lackierung verziert man den Rumpf durch den fero di prova (Bugbeschlag), den fero da pope (einen kleineren Metallbeschlag am Heck mit
überwiegendem Schutzzweck) und den parecio, d.h. alle Schmuckverzierungen und die innere Ausstattung mit Sesseln und Polsterung.
Der Bugbeschlag (dolfin)
Der Metallbeschlag, der den Bug verziert, ist nicht nur als Schmuck gedacht, er hat auch eine zweckmäßige Funktion: durch sein beträchtliches
Gewicht (etwa 15 bis 25 Kilo) dient er als Gleichgewicht zum Gondoliere, der am Heck steht. Er gibt also der Gondel Stabilität.
Ursprünglich sehr stilisiert, hatte er bereits 1631 die aktuelle Form bekommen. Nach der Tradition hat jedes Detail seine Bedeutung:
Die sechs nach vorne gerichteten Sporne symbolisieren die sechs so genannten sestieri (Stadtteile) von Venedig.
Der nach hinten gerichtete Sporn steht für die Insel Giudecca.
Oben endigt der Bugbeschlag in einer Art Horn: das stellt die Dogenkappe dar.
Die runde Kurve zwischen dem oberen Horn und dem ersten Sporn ist ein Symbol für die Rialtobrücke, bis zur Mitte des 19. Jh. die einzige Brücke
über dem Canal Grande.
Die kurvige Linie von oben nach unten bis zum Boden der Gondel bedeutet den Canal Grande.
Die Rudergabel (forcola)
Eine Gondel kann bis vier Rudergabeln haben, aber die wichtigste ist die Gabel an Heck. Sie wird aus einem einzigen Stück Holz gebaut, meistens
aus Nussbaum, und geht etwa 40 Zentimeter über der Bordseite heraus.
Es handelt sich um ein wahrhaftes Meisterwerk vom Schifffahrtswesen: wenn man die verschiedenen Stützpunkte ihrer besonderen Form ausnutzt,
kann man den Ruder mit mehreren Zwecken und Geschwindigkeiten bedienen, es gibt sogar einen "Rückgang" und die Möglichkeit, das Boot um
seine Achse zu drehen.
Modell aus Nussbaum-, Kirchen-, Lärchen- und Sommereichenholz, Tamponvollendung mit schwarzem Lack, Beschläge aus Silberschmelze.
Länge: 108,50 Zentimeter
Maßstab: 1:10
Entwurf von G.Penzo
Trabakel
Die Trabakel war, in ihrer verschiedenen Arten, das verbreitetste Transportfahrzeug auf der Adria. Sie hatte folgende Kennzeichen: bauchigen Bug
und Heck, minimalen Tiefgang und ein ganz klassisches Länge/Breite-Verhältnis von zirka drei zu eins.
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Diese Schiffe wiesen, je nach ihrem Bauort, einige Verschiedenheiten in der Rumpfform auf: an der Marken-Küste waren sie bauchiger, an der
venetischen hatten sie einen eher flachen Boden, in Dalmatien waren sie sternförmig und hatten einen schlanken Bug .
Die Trabakel hatte eine einfache, aber robuste Struktur, sie war mehr Schiff als Boot. Dank auch der großen Luke in ihrer Mitte verfügte sie über
eine gute Ladungsfähigkeit. Ihr Preis war mäßig und sie benötigte nur eine kleine Mannschaft: vier bis sieben Personen.
Die Länge des Rumpfs konnte 12 bis 25 Metern betragen und ihr Tonnengehalt ging von 8 bis über 150 Tonnen. Sie war mit einem langen timone a
calumo (Steuerruder mit Außenkabel) ausgestattet, der tiefer unter den Kiel hinab ging und bei schneller Geschwindigkeit die Abdrift beschränkte.
Die Trabakel stammt aus den bauchigen mittelalterlichen Schiffen, deren Rumpfproportionen sie unverändert behält.
Das älteste Zeugnis der Trabakel stammt aus dem Jahr 1693: es erwähnt ihre Verwendung als Fischerboot.
An der Marken- und Romagna-Küste baute man nämlich für den Fischfang Boote dieser Art. Sie waren aber kleiner im Vergleich zu den späteren
Handelsschiffen und hießen barchetti oder barcoli.
Die Trabakel hatte gewöhnlich zwei mit Luggersegeln versehenen Masten, der Bugsegel hing rechts und der Hecksegel links vom Mast.
Sie besaß dazu ein langes Bugspriet mit verschiebbarem Stagsegel.
Dieses Schiff verbreitete sich im ganzen Mittelmeer und seine besondere Besegelung, die auch mit voller Ladung bei Rückenwind eine bequeme
Fahrgeschwindigkeit erlaubte, wurde als "Trabakel-Besegelung" bekannt.
Die barchetti, die speziell für den Fischfang verwendet wurden, trugen ihre zwei Luggersegeln dagegen links der jeweiligen Masten, so war die
rechte Seite frei, um die Netze hochzuziehen.
Um die Betätigung an Bord schneller und effizienter zu machen, fing man nach der Hälfte des 19. Jh. an, einen Besansegel zu benutzen mit einer
Besegelung, die in Venetien a piffero (pfeifenformig) genannt wurde.
Nicht wenige Verzierungen schmuckten dieses Schiff: die Färbung von Rumpf und Segel, die Augen am Bug (oculi), der so genannte pelliccione oder
cuffia (Haube), die Skulpturen über die Girlanden (zoie), und die richtbaren Windrichtungszeiger (als penèli oder cimarole bekannt).
Jahrhundertelang waren die Trabakeln also schnelle Beförderungsmittel und jedes Mal waren sie bis zum Unwahrscheinlichen geladen, aber ihre
Verwendung war vielfältig: für den Fischfang, für den Schmuggel, als Kanonenboot, als bewaffnetes Brückenschiff oder als Landefahrzeug. Sie
wurden also von mehreren Marinen als Kriegsschiffe benutzt und sie erwiesen sich dabei als vielseitig. Sie widersetzten sich irgendwie dem Anbruch
vom Motor.
Eine besondere Art Trabakel war die Pièligo. Einst unterschied sie sich nur durch ein kleines Aufbaudeck an Heck. Sie entwickelte dann allmählich
ihren Rumpf von Bug zu Heck und am Ende des 19. Jh. sah sie ganz anders aus: sie hatte ein Heckspiegel und ihre Form ermöglichte die höchste
Verwertung des Segels. Besonder und sehr beliebt waren die Pièligos aus Chioggia.
Es kam auch zum "Hermaphroditen", wo der Vormast mit Quadratsegeln bespannt war und der Großmast mit einem großen Luggersegel.
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Von der Trabakel bleiben heute nur noch wenige Exemplare, die dem Sandtransport der Nachkriegsjahre überlebt haben. Später wurde ihre
Verwendung nämlich zu teuer: die Trabakel war für die Küstenschifffahrt langsam und mit dem LKW-Transport nicht konkurrenzfähig; so wurde sie
zugunsten modernerer Wasserfahrzeuge zur Seite gemacht.
Einige seltene, als Jachten oder Schulschiffe umgewandelte Exemplare, fahren noch auf der Adria und erregen die Neugier der Leute, die ihnen
begegnen.
Modell aus Kastanien-, Mahagoni-, Nussbaum-, Sommereichen- und Ahornholz - Gesamtlänge: 145 cm - 2 Luggersegeln, 2 Klüver
Topo
Obwohl er als Dienstboot der Tartane bekannt war, hatte der Topo eine eigene Identität, weil er als Fischerboot an der Küste und für kleine
Transporte innerhalb der Lagune verwendet wurde.
Seine Existenz wird bereits im Jahr 1348 von Sinisios Beschreibung "navis lata sine carina" bestätigt und sein Herkunftsgebiet ist auf der Lagune
von Venedig beschränkbar.
Der Topo hat später immer größere Wichtigkeit gewonnen, er hat sich in der Größe entwickelt und wesentlich je nach Bauort und Gebrauchsort
umgewandelt.
Im Allgemeinen erreichte sein Rumpf 6 bis11 Meter Länge; gewöhnlich hatten die Exemplare mit bis 8 Meter Länge ein Teildeck und die mit
größerer Länge ein ganzes Deck.
Das Boot hatte einen flachen Boden und eine schlanke Form, vor allem am Bug; das Heck war mehr oder wenig abgerundet und der Steuerruder
war a calumo (mit Außenkabel); es hatte Rudergabeln und zwei bis vier Ruder, so konnte man auch auf venezianischer Art (im Stehen) rudern.
Bis 9 Meter Länge hatte der Topo einen mit Luggersegel bespannten Mast, manchmal gab es auch einen Klüver, der dazu diente, auf dem Meer den
Bug gut zu stabilisieren.
Bei größeren Booten genügte der Klüver nicht und man brauchte, wie beim Bragozzo, einen zweiten Mast mit einem kleinem Segel an Bug.
Der venezianischer Topo war elegant, schlank, lang und eng und hatte ein rundes Heck; der Chioggia-Topo war dagegen breiter und niedriger, mit
eingezogenem Heck; der istrianische Topo stammte aus dem aus Choggia, hatte aber weichere Linien.
Der in der Lagune für den Fischfang verwendete Topo wurde, in seiner einfachster Art, mussetto oder musso genannt oder auch mestiereto, wenn
seine Länge über 7 Meter ging. Das was das übliche Dienstboot der Schifffahrtgesellschaften und wurde auch als Hilfsboot benutzt.
Die Zweimaster wurden für kleine schnelle Transporte und , vor allem auf der hohen Adria, für die Sardinenfischerei benutzt. Da waren sie als
battelli bekannter.
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Die der Küste entlang als Fischerboote verwendeten Topos waren oft mit einem Seitenbrett versehen, das die Flanken erhöhte. Solche Boote wurden
batelo oder topo col filo genannt. Eine vereinfachte Art vom Topo ist die heutige topa, die wegen ihres leichteren Gewicht und des Spiegelhecks
preiswerter ist.
Dank seiner ausgezeichneten Robustheit, Belastungs- und Steuerfähigkeit und der guten Anpassung dem Motor wird der Topo immer noch,
besonders in der Lagune von Venedig, als Freizeit- und Transportboot gerne verwendet.
Maßstab: 1:10 - Länge: 90 cm. - Modell aus Lärchen-, Sommereichen-, Kirschbaum- und Nussbaumholz - mit Lack und Schellack angestrichen
Sanpierota (Sandolo sanpieroto)
Während viele Arten Lagunenboote im Lauf der Zeit langsam verschwinden, erlebt die Sanpierota gerade einen unerwarteten Erfolgmoment.
Nicht selten sieht man in der Lagune, vor allem an Festtagen, fahrende oder in den Kanälen festgemachte Sanpierote mit glänzendem Lack, die so
aussehen, als sie gerade aus der Werft herausgekommen wären.
Es gibt zwei Gründe, warum Sanpierote so beliebt sind: ihre Vorteile, wie Robustheit, Sicherheit, Geräumigkeit, und die relativ einfache
Unterhaltung machen sie ideal für die Freizeit der Familie; außerdem ist das einer der letzten Typen Lagunenboote, die noch handwerklich aus Holz
und nach der Tradition gebaut werden, und es ist deshalb relativ preiswert.
Die Länge der sanpierota beträgt etwa sechs bis sieben Meter und sie hat die charakteristische Form der venetischen Küstenboote: ihren Namen
verdankt sie nämlich der Ortschaft San Piero in Volta, zwischen Meer und Lagune, woraus sie stammt. Hier wird das Boot einfach sandolo genannt.
In und außerhalb der Lagune für den Fischfang benutzt, kann die sanpierota, wie der topo, mit einem oder zwei Luggersegeln ausgerüstet werden.
Ihre Form, die dem offenen Meer gut geeignet ist, und ihr Gewicht machen das Rudern mit einfachem Riemen schwierig. Das Boot eignet sich
dagegen gut dem Rudern ala valesana (dabei rudert man stehend und mit zwei Riemen, die man beim Rudern kreuzt).
Der Steven ist schlank und in den traditionellen Exemplaren endet er mit einer typischen Hohlheit auf dem oberen Ende, etwa dem Stiel einer
Banane ähnlich.
Der Heckspiegel ist fast senkrecht und eher eng; das Vorderdeck erstreckt sich über 1/3 des Rumpfs und dient den Tätigkeiten des Fischfangs oder
als Schutz.
Die Seiten sind ausgeweitet, aber gerade und jede endet oben mit einer Außenplanke (massa), die von einer zweiten (soramassa) außen geschützt
wird.
Die Sampierota ähnelt deutlich den Istrien-Fischerbooten gleicher Größe, die heute praktisch verschwunden sind, und besonders der batana aus
Rovinj.
Merkwürdigerweise betraf diese Ähnlichkeit nicht nur Größe und Form, sondern auch ihre leuchtenden Farben.
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Maßstab 1:10 - Länge: 66 cm. - Modell aus Lärchen- Sommereichen- Kirschbaum- und Nussbaum - mit Schellack angestrichen
Modellentwurf: Segelplanung - Zeichnung von Architekt Ugo Pizzarello
Batela a coa de gambero (Krebsschwanzförmiges Boot)
Die Batela a coa de gambero ist leider praktisch verschwunden als Bootstyp: ihren Namen verdankt sie der Form des Hecks, das eben wie ein
Krebsschwanz aussieht. So eine Form war in der Vergangenheit für viele venezianische Boote ganz typisch.
In vielen Fotos von Venedig und der Lagune aus dem Ende des 19. Jh. kann man eine große Menge batele a coa de gambero in verschiedenen
Größen (etwa 8 bis 11 Meter), aber alle sehr elegant in der Form, beobachten.
Aus bestimmten Gesichtspunkten erinnern sie an die Gondel von Carpaccio und Bellini.
Die letzten Exemplare von batela a coa de gambero, die man, vor ihrem definitiven Verschwinden gebaut hat, hatten aber diese Eleganz und
Harmonie der Formen verloren: niedrigen und schlanken Rumpf, enges Heck, gut ausgeweitete und gerundete Seiten, nach oben gerichtetes Heck,
etwa einem orientalischen Schuh ähnlich.
Solcher ästhetische Verfall ist nicht selten, er ist leider da, wo die handwerkliche Schaffung von Einzelexemplaren durch eine industrielle
wiederholte Produktion ersetzt wurde, normal geworden.
Es scheint wie ein Paradox, aber früher war ein Arbeitsboot auch das Ergebnis einer Suche nach dem Schönen, während das moderne Freizeitboot
einer angeblichen Zweckmäßigkeit alles opfert.
Die Struktur des Boots war der batela buranela sehr ähnlich.
Am Heck hatte die falca (Brett am oberen Rand der Beplankung mit dem Zweck, diese zu erhöhen und gegen die Soße zu schützen) die gleiche
Konkavität, die in den caorline noch existiert, und sie war an Heck und Bug durch cugni (Keile) befestigt.
Wie man zahlreichen Stichen und Gemälden vom achtzehnten Jahrhundert entnimmt, wurde di batela a coa de gambero für Personen- und
Warentransport gebraucht.
Modell aus Sommereichen- und Lärchenholz - mit Schellack angestrichen - Länge: 108,50 cm. - 1959 von U.Miori herausgeholte Zeichnung
Caorlina
Angesichts ihrer viele uns bekannte Darstellungen kann man den Ursprung der Caorlina auf das 16. Jahrhundert zurückführen, aber er könnte
sogar aufs 14. Jahrhundert zurückgehen. Ihre Herkunft scheint sich, auf Burano und vor allem auf Caorle zu beschränken, woraus ihr Name stammt.
Dieses Boot, das in Chioggia gut bekannt war und in Portogruaro in der Werft Camuffo in mehreren Exemplaren gebaut wurde, fand tatsächlich
große Verbreitung in der nördlichen venetischen Lagune.
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Heute ist sie, dank der historischen Regatta von Venedig und der Vogalonga, in ihrer Form fast unverändert geblieben; sie ist nämlich allein in ihrer
Kategorie und ist das Repräsentationsboot der Laguneninseln.
Der Rumpf der Caorlina ist einfach, schön und elegant, aber gleichzeitig praktisch, vor allem, wenn man denkt, daß es für den Transport entstanden
ist. Sie stellt ein schönes Beispiel dar, wie das tägliche Handwerk manchmal zu perfekten Ergebnissen führt, und das ohne komplizierte
Kalkulationen, sondern durch dauernde, vom praktischen Gebrauch diktierte Änderungen.
Der Rumpf der Caorlina konnte elf Meter Länge erreichen, aber er war eher schmal, weniger als zwei Meter Breite. Die Seiten waren parallel und
gut über dem Boden gerundet. Dieser war natürlich flach und hatte bei voller Ladung nur 70 Zentimeter Tiefgang.
Ihre Merkmale waren sehr schlanke und erhöhte Heck und Bug und gut gerundete Stevens.
Auf dieser Weise wurde die Caorlina immer in der venetischen Lagune für den Transport von Waren und Materialien jeder Art verwendet;
außerdem wurde sie für den Fischfang con la seragia benutzt (d.h. mit Netzen, die an im Meeresboden eingerammten Pfählen gespannt waren).
Ihr Rumpf war an Bug und Heck teilweise mit Deck versehen und man konnte entweder mit Riemen (mit einem oder zwei Ruderern) oder mit dem
Segel fahren; in diesem Fall wurde ein Mast eingesetzt und zwar näher am Heck und mit einem Luggersegel ausgerüstet. Die Caorlina war auch mit
einem langen Steuerruder versehen, der den Segelmittelpunkt ausglich.
Caorline wurden in mehreren Orten gebaut, mit einigen Unterschieden von Ort zu Ort: sehr bekannt waren die Sile-caorline wegen ihre Robustheit;
sie belieferten viele Unternehmer im Gebiet Treviso-San Donà-Caorle, fuhren auf den Flüssen Sile, Piave und Lemene, erreichten die Lagune und
verbanden die verschiedenen Orte in Chioggia und Venedig.
Weitere Arten Caorlina sind auch als: der batelo a la Nicolota, die barca da tratarioi buranei und die barca da cogoleti bekannt. Dieses letzte Boot
ist ungefähr 8,50 Meter lang und hat einen eigentümlichen, tief auf dem Niveau der nerve (waagerechte Bretter entlang der Seite) eingebauten trasto
di mezzo.
Modell aus Sommereiche, Ulme und Nussbaum - mit Schellack angestrichen - Länge: 95 cm. - 1959 von Umberto Miori gezeichnet
Batea alla concordiese (comacchiese)
Das traditionelle Boot von Concordia Sagittaria ist die batea (Flusslastboot). Wie alle Boote, die in der venetischen Lagune verwendeten
werden(gondole, gondolini, sandali, caorline), hat sie flachen Boden.
Ihre Länge kann fünf bis siebeneinhalb Meter betragen.
Auch die Ruderweise "alla veneta" ist in der Lagune tief eingewurzelt, der Ruderer, der auch allein sein kann, benutzt zwei Riemen und rudert alla
vellesana (stehend).
Dieser Bootstyp ist auch, nach dem Anbruch vom Motor, praktisch verschwunden. Es bleiben nur wenige Exemplare übrig, die mit einem
unwahrscheinlichen Heckspiegel verunstaltet wurden, um sie mit Außenbordmotor zu benutzen.
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Neulich wurden aber einige Exemplare gebaut, die von der "Società Ramiera Concordiese" (Concordia-Rudergesellschaft) bestellt wurden, um die
traditionelle "gara dee batee" (Wettlauf der batee) weiter zu führen. Es handelt sich um eine Veranstaltung, die Anfang August in Concordia
Sagittaria anlässlich des Schutzheiligenfests stattfindet.
Modell aus Sommereichenholz, Ulme und Kirschbaumholz - mit Schellack angestrichen - Länge: 78 cm. - Entwurf von Graziano Gozzo
Mascareta
Unter der verschiedenen Arten sandolo ist die mascareta vielleicht der verbreitetste, weil sie Leichtigkeit (manchmal nur 120 Kilo) und
Steuerfähigkeit mit relativ niedrigen Anfang- und Unterhaltungskosten vereinigt.
Der Rumpf kann 6 bis 8 Meter lang sein und seine Ausweitung ist, wie im sandolo, an Heckseite ausgeprägter. Vordersteven und Heckspiegel sind
schlank. Das Boot hat auf beiden Spitzen kleine Decks, meistens ohne Querstütze und der trasto di mezzo ist leicht gegen Bug verschoben.
Hier werden die sanconi (senkrechte Teile der Rippen) longitudinal nicht durch die nerva, wie etwa im sandolo, sondern durch ein senkrechtes Brett
(die so genannte fassa) verbunden. Außerhalb von Venedigs Raum wird dieses Brett dormiente oder contrafforte genannt.
Wegen ihrer Einfachkeit wird die mascareta oft von Anfängern gebaut, die nicht nur der venezianischen Tradition, sondern von Schiffsbauwesen und
Zimmerhandwerk im Allgemeinen ahnungslos sind. Das Ergebnis davon sind ganz mangelhafte Formen und Strukturen.
Die rasche Verbreitung kleiner hybrider Boote lässt so ein unerfahrenes Auge die wenigen noch existierenden "reinrassigen" Exemplare ganz
schwierig erkennen.
Modell aus Mahagoni-, Nussbaum-, Lärchen- und Sommereichenholz - mit Schellack angestrichen - L änge: 84 cm. - 1980 von Ugo Pizzarello
herausgeholt
Puparin - venezianischer sandolo
Der sandolo puparin, oder einfach puparin, stellt in der Gattung der sandoli den raffiniertesten Typ dar: die Länge und die Leichtheit seines Rumpfs
erweisen den außerordentlichen Perfektionsniveau, den die venezianischen Zimmerleute und Schliffszimmerleute erreicht haben.
Die Harmonie der Proportionen und der Strukturen, wo jede Einzelheit die gewünschte Form und Maß hat, wo nichts überflüssig ist und wo man
nicht den kleinsten Fehler finden kann, die macht den puparin zur unübertoffenen Grenze der venetischen Lagunentradition. Mit der Ausnahme der
Gondel ist der puparin das schnellste und flinkste Boot in der Lagune.
Der Rumpf ist meistens 9 bis 10 Meter lang und cirka 1,20 Meter breit; das Verhältnis Länge-Breite entspricht also etwa 8,20 und ist sogar höher
als in der Gondel (7,60).
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Der auffälligster Merkmal des puparins ist, wie in der Gondel, die Asymmetrie des Rumpfs: der Hauptschnitt wird von der Bug-Heck-Achse in zwei
Teile geteilt, links 0,70 Meter, rechts 0,50 Meter
Das Profil des Bodens kann eher gerade sein mit einer plötzlichen Biegung nach oben, ungefähr auf der Linie der Heckrudergabel (forcola di
poppa). Die Krümmungen an Bug und Heck sind sehr ausgeprägt und geben einen Eindruck von Schlankheit und Flinkheit.
Das Heck ist deutlich höher als der Bug und dieser ist fast gerade und auf der Höhe der falche sehr ausgeweitet. Die falche unterbrechen sich
ihrerseits plötzlich, um sich mit dem Vordersteven mit der typischen Konkavität zusammenzufügen.
An Bug und Heck gibt es das übliche Teildeck, das aus Planken (den so genannten fiuboni) besteht: an Bug sind die Planken flach und schräg in
Form eines Dachs, am Heck sind sie gebogen; in der Mitte läuft eine charakteristische gezahnte Latte, die so genannte sentoina.
Am Heck liegt links eine Holzplattform, der solarai, der jenseits vom trasto in die soranerva weitergeht; diese verbindet sich durch eine weite Kurve
mit der eigentlichen nerva. Derart kann der Ruderer, wie in der Gondel, auf dem Deck stehen: er stellt den linken Fuß nach vorne und den rechten
stemmt er nach hinten gegen eine kleinere Plattform, den ponta pie.
Die sanconi, die nicht gerade, sondern auf der Höhe der nonboli gerundet sind, können, wie im normalen sandolo oder in der Gondel, auf beiden
Seiten der piana aufgestellt werden; sie werden oben von der nerva und unten vom corbolo miteinander verbunden.
Modell aus Sommereichen-, Mahagoni- und Ahornholz - mit Schellack angestrichen - L änge: 97 cm. - 1960 von Umberto Miori herausgeholt
Sandolo buranelo
Der sandolo ist heutzutage das üblichste Lagunenboot aus der Tradition. In seinen verschiedenen Arten erfüllt er alle Bedürfnisse der natürlichen
und sozialen Umgebung von Venedig. Er wird nämlich für den Menschen- und Warentransport, für den Fischfang, für die Freizeit und als
Regattaboot verwendet.
Einst benutzte man den Begriff sandolo mit größerer Flexibilität und in den verschiedenen Orten der Lagune konnte man damit auch die batela und
die sanpierota meinen.
Seine Länge kann von etwas mehr als 5 Meter bei den sandoli da s'ciopo (in der Lagune für die Jagd benutzt; "s'ciopo" steht für "schioppo", eine
Art Gewehr) bis 9 Meter bei den sandoli da regata variieren, aber alle Eigenschaften von Form und Struktur sind die typischen der Lagunenboote:
flacher Boden, ausgeweitete Seiten ohne Rundung auf der Höhe der Bodenkante, schlanker Bug und gleich schlanker Spiegelheck.
Bug und Heck haben Teildecks mit ausgeprägter Querstütze.
Das Boot hat drei trasti: der mittlere ist waagerecht und liegt etwas zum Heck verschoben.
An den sanconi läuft longitudinal die nerva und sie trägt die viereckigen Löcher für die Rudergabeln (forcole).
Die zwei falche enden am Bug mit der charakteristischen Konkavität, die sie mit dem Steven bilden: aus dem Punkt, wo die Konkavität beginnt,
zweigen sich zwei Befestigungskeile zur Mitte und zum Heck ab (cugni).
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Die Spitze des Vorderstevens trägt ein Schutzblech, das mit einer olivenförmigen Schwellung endet und sich auf dem Deck als elegante Lilienform
öffnet.
In den vergangenen Zeiten wurde der sandolo buranelo besonders für den Fischfang verwendet. Damals war es manchmal Brauch, einen Mast, den
man auf dem trasto di mezzo einsetzte, mit einem Luggersegel auszurüsten. In diesem Fall lag der trasto di mezzo näher am Bug.
Am Heckspiegel montierte man dann, trotz der starken Sträge, einen Steuerruder.
Im Unterschied zum sandolo aus Venedig trägt der sandolo aus Burano eine nach oben gewickelte Metalllocke.
Der sandolo da barcariol, der für den Personentransport verwendet wird, ist immer, wie die Gondel, schwarz in der Farbe und hat elegante
Verzierungen. Das bildet, zusammen mit Sesseln, Rückenlehnen und Hockern, den so genannten parecio.
Modell aus Sommereichen-, Lärchen- und Kirschbamholz - mit Schellack angestrichen - L änge: 76 cm. - 1961 von Umberto Miori herausgeholt
Vipera
Die vipera war ein typisches Boot der venezianischen Lagune, das heute nicht mehr verwendet wird.
Ihre Form ähnelte der vom sandolo, sie war aber von einer perfekten Symmetrie von Bug und Heck gekennzeichnet. Beide Spitzen endeten mit
kleinen Metallstäben.
Lang, schlank und sehr leicht, wurde sie von sechs stehenden Ruderern gefahren (sie ruderten alla veneta). Sie war von besonderer Wendigkeit und
hohe Geschwindigkeit gekennzeichnet und deshalb wurde sie gern auch von Schmugglern benutzt.
Die Herstellung dieses Bootstyp hat am Anfang des 20. Jh. aufgehört und nur zwei Exemplare sind übrig geblieben. Sie befinden sich im
Schiffsmuseum von Venedig.
Die vipera wurde auch von der österreichischen Gendarmerie zum Patrouillieren Venedigs während der Besatzung verwendet.
Man erzählt, daß die Rudergabeln zum Zurückfahren umgestellt wurden. So konnte man im kleinen Platz der venezianischen Kanälen schwierige
Drehmanöver vermeiden. Jemand denkt aber, daß diese Geschichte reine Phantasie ist.
Modell aus Sommereichen- und Lärchenholz - mit Schellack angestrichen - L änge: 107 cm. - Modell aus 1873 und 1978 von Ugo Pizzarello
herausgeholt
Bragozzo
Zwischen dem 18. und dem 19. Jahrhundert war der bragozzo das verbreitetste Boot auf der Adria. Es wurde für den Fischfang an der Küste und auf
offenem Meer verwendet.
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Sein Ursprung ist sicherlich sehr alt und er stammt wahrscheinlich aus den "valli da pesca" (Nebenwasserspiegel der Lagune) in der Umgebung von
Chioggia. Von daher hat er sich später der ganzen venetischen Küste entlang bis zur Romagna und nach Istrien verbreitet.
Man hat leider sein ursprüngliches Aussehen vergessen, da sich der bragozzo im Lauf der Zeiten je nach den Bedürfnissen der Fischer, die ihn
benutzten, verändert hat.
Am Anfang war der bragozzo kleiner, mit sechs bis neun Metern Länge, er war also kürzer als die uns bekannten Exemplare, weil er meistens
innerhalb der Lagune, in den "valli" oder dem Ufer entlang, verwendet wurde.
Aus ökonomischen Gründen ist die Geschichte vom bragozzo eng mit der der tartana, des alten Chioggia-Boots für den Hochseefischfang, gebunden.
Im 18. Jh. verschwand die Tartana zugunsten des bragozzo und er entwickelte sich dann auch in der Größe; er wurde allmählig verändert und
verstärkt bis er dem offenen Meer geeignet wurde; er wandelte sich dann zu einem Hochseeboot. Der bragozzo erreichte nämlich über vierzehn
Meter Länge, er behielt aber das Verhältnis Länge/Breite (etwa vier zu eins) praktisch unverändert.
Der Rumpf trug falche und hatte charakteristische rundliche Formen, der Bug war hoch und dick und das Heck breit, niedrig und zurücktretend.
Er hatte fast immer ein Deck und zwei große Luken; er wurde einfach und sparsam gebaut, er erwies sich aber immer als außerordentlich robust.
Wegen seines flachen Bodens hatte er einen minimalen Tiefgang.
Je nach der Länge des Rumpfs war er mit einem oder zwei Masten mit Luggersegeln ausgerüstet; einer seiner auffälligsten Merkmalen war der
Steuerruder a calumo (mit Außenkabel), der im Teil unter dem Wasser sehr breit war und dem Boot Stabilität sicherte.
Die bragozzetti waren kleiner und hatten nur einen Mast. Dieser war oft so eingesetzt, daß man ihn zum Not leicht abbauen konnte.
Die Boote aus Istrien sahen plumper aus, vor allem am Heck, und wurden manchmal mit einem Kiel versehen; die Boote aus Venetien waren
schlanker und ihr Heck ähnelte dem vom topo.
Ihr Rumpf mit flachem Boden machte diese Boote besonders für die Schleppfischerei geeignet. Sie übten sie gewöhnlich zu zweit aus und benutzten
dabei ein großes Netz apulischer Herkunft , das cocchia oder còcia hieß.
Größere bragozzi waren in der Lage, auch einzeln mit Schleppnetzen zu fischen: dabei bewegten sie sich zur Seite unter dem Schub des Winds und
benutzten die spontèri (zwei Stäbe, einer über dem Bug, einer über dem Heck), um das Netz geöffnet zu halten. In diesem Fall verwendeten sie als
Netz die tartana: sie war der cocchia ähnlich, aber kleiner im Ausmaß.
Die bragozzi haben auch durch Bleigewichten schwer gemachte Netze benutzt, die den Meeresboden durchsuchten. Darunter waren z.B. der
ostreghèro oder, vor kürzerer Zeit, der rampone.
Mit dem Anbruch am Anfang des 20.Jh. der "tavole divergenti" (rundförmige Bretter, die die Ränder des Schleppnetzes offen hielten) und des Motors
war ein einziger bragozzo in der Lage, ohne große Schwierigkeiten große Netze zu schleppen.
Der bragozzo wird heute noch in Chioggia von einigen Fischern benutzt, aber er hat keinen Mast mehr und ist mit Motor versehen.
Modell aus Nußbaum-, Buchen- und Sommereichenholz - mit synthetischem Glanzlack bemalt - Länge: 120 cm. - aus Souvenirs de Marine
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Topa
Die topa ähnelt dem topo und sie stammt tatsächlich aus diesem.
Der größte Unterschied ist der fast senkrechte Spiegelheck: die Querschnitte, das Bugprofil und die Konkavität des Bodens (sentina) sind praktisch
gleich.
Die topa ist eigentlich eine Vereinfachung vom topo und geht wahrscheinlich auf die ersten Jahrzehnte dieses Jahrhunderts zurück, als es bei der
wohlhabenden Klasse Mode war, für die Freizeit örtliche Boote zu verwenden.
Die Struktur des Rumpfs ist daher leichter als bei einem Arbeitsboot.
Als Segelboot für die Freizeit entstanden, ist die topa heute fast immer mit einem Außenbordmotor versehen: wegen ihrer Form und der Schräge des
Spiegels eignet sie sich nämlich ganz gut dem mechanischen Antrieb, auch wenn sie nicht dazu geplant war.
Die Länge der topa variiert zwischen 5 und 8 Metern ungefähr. Die größeren Exemplare werden, wie etwa die "moto-topi" für den Transport
benutzt: ihre Struktur ist robuster und die Seiten sind durch Verstärkungen (botassi) geschützt.
Text von Ugo Pizzarello
Die "spiera" war ein schöner Istrien-Stein, das an Bord der aufs offene Meer hinausfahrenden Boote nicht fehlen durfte. Man wählte ihn aus einer
Steinlawine auf irgendeinem Ufer oder unter der Steinen des Damms und hoffte, ihn nie benutzen zu müssen. Der Stein sollte ungefähr den Ausmaß
eines "Panettone" (berühmter Weihnachtskuchen) haben, oder wenig mehr, und man ließ ihn vom Schmied mit zwei gekreuzten Eisenstreifen und
einem großen Griff für das Seil als Paket anfertigen.
Man verwendete den Stein im Fall eines plötzlichen, starken Sturm, um den Bug mit einer weichen Verankerung auf dem Meer zu halten, damit das
Boot sich langsam mit Bug auf dem Wasser treiben lässt. So was macht man auch mit einem Treibanker. Aber noch nützlicher war der Stein, wenn
man, bei stürmischem Meer an Heck, in einen der schwierigen Häfen unserer Küste hineinfahren wollte und die Brecher die Überfahrt der Untiefe
riskant machten. Da konnte man, falls die Sache schief ging, das Boot nicht mehr abdrehen und aufs offene Meer zurück fahren.
So brachte man den Bug, innerhalb der Hafeneinfahrt, in die günstigste Landungsrichtung und man warf aus dem Heck den Stein mit etwa dreißig
Metern Tau; der Stein verlangsamte erheblich das Gleiten des Rumpfs über die Brecher, hielt das Heck fest und vermied, daß das Boot sich quer
stellte.
Da es bei solchen Umständen auch nicht leicht war, anzuhalten und, bei Gegenwind, den Segel zu streichen, konnte man so am Heck den Gang des
Boots bremsen und mit dem kleinen Takel (manticio genannt) die Segelrah heben. Auf dieser Weise fuhr das Boot, mit halb eingeholtem Segel, in die
Mündung oder in den Kanalhafen hinein.
Luigi Divari - "Il Topo", Maredicart-Verlag
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Modell aus Lärchen-, Sommereichen- Buchen- und Nußbaumholz - mit synthetischen Glanzlack angestrichen - L änge: 71,30 cm. - bemalte und
gereffte Segel - nach einem Bild von Ugo Pizzarello gebaut
Die Gondel der Renaissance
Der Gondel existieren mehrere graphische Darstellungen von Künstlern aus dem 15. und 16. Jh., die mit ihrer Form vertraut waren. Unter diesen
Kunstwerken hat sich "Das Wunder der Kreuzreliquie" von Vettor Carpaccio von besonderer Nützlichkeit erwiesen. Dem Bild kann man am besten,
von der Größe des Ruderers und von anderen bekannten Massen ausgehend, die Hauptdimensionen entnehmen.
Wie man leicht nachprüfen kann, wurde der untere linke Teil des Gemälde, da wo auch der Bug der Gondel mit dem schwarzen Gondoliere steht, in
der Vergangenheit restauriert. Die Konturen dieses Boots sind ganz verschieden von denen der übrigen Gondeln auf dem Bild und zeigen, daß das
Bild in einer Zeit restauriert wurde, als die Gondel bereits eine weniger spitze Form als in der Renaissance hatte.
Es wurde nachgewiesen, daß die Gondel zu jener Zeit einen symmetrischen Rumpf mit flachem Boden hatte und ein Heck, das länger als der Bug
war.
Die Seiten sind ausgeweitet und werden unten bei der Bodenkante (nonboli) rund.
An Bug und Heck gibt es eine von den trasti abgegrenzte Deckung ohne Querstütze; am Heck ist dazu ein bewegliches Brett zwischen der Wegerung
auf dem Boden und dem trasto des Decks eingebaut.
Ein zweiter kleinerer trasto ist neben der Rudergabel auf der Bugseite. Am Bug befindet sich zwischen Boden und trasto ein weiteres Brett mit dem
Doppelzweck von Sitz und Stufe.
In der Mitte gibt es auf dem corbolo eine waagerechte Sitzbank und eine Rückenlehne mit mehreren beweglichen Teilen steht auf der nerva.
Manchmal gibt es auf dem corbolo hinter der Hauptbank, auf der Seite des Bugs, eine zweite Sitzbank, damit mehr als ein Passagier bequem sitzen
können.
Die masse (oder falche) sind sehr klein.
Ein interessantes Detail, dessen Zweck jedoch unsicher ist, ist eine Art Gesims mit anscheinend halbrundem Schnitt (2 oder 3 cm.), das ab dem
Hintersteven cirka 20 cm. unter dem oberen Rand läuft und eine scharfe Kurve gegen den "trasto de meso" bildet.
Man kann ausschließen, daß es sich um ein Seil handelt, das nur an beiden Enden befestigt ist. Wahrscheinlicher ist, daß das hölzerne Gesims den
Zweck hatte, die Beplankung gegen das Reiben durch den Ruder zu schützen, wenn dieser bei Drehmanöver auf den Rand den Hebel ansetzte.
Die Rudergabel besteht aus einem Brett aus Holz, das etwa 70 Zentimeter über die nerva hoch ist. Sie besitzt zwei Ruderauflagen: auf der unteren
sitzt der Ruder, mindestens im Fall eines einzigen Ruderers.
So eine Rudergabel war leicht zu bauen, aber selbstverständlich wurde sie vom Reiben des Ruders bei all den Dreh- und Bremsmanövern schnell
abgenutzt.
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Die Stellen mit größerer Abnutzung empfohlen wahrscheinlich im Lauf der Zeit eine nicht mehr flache, sondern eine dreidimensionale Riemengabel,
die bei jeder Bewegung des Ruders einen Drehpunkt mit weiterer und senkrechterer Fläche anbieten könnte.
Die Deckung für die Passagiere (felse) war sehr einfach, zweckmäßig und leicht abmontierbar. Zwei hölzerne Bögen waren wahrscheinlich in die
nerva oder in den corbolo eingesetzt; die Deckung aus "rassa" (schwerer, als Teppich gewebter Stoff) wurde an waagerechten Stäben festgemacht,
ausgebreitet und oben mit den Bögen gebunden oder nach unten bis zur Flanke des Boots gestreckt.
Auf das Bugdeck legte man die "zenia", ein viereckiges, um den Steven gebundenes Tuch. Um das Rutschen zu vermeiden, wurde das Bugdeck mit
zwei Querlatten versehen. Die Zenia ging vom trasto zur Mittelbank und weiter hinunter bis zur Wegerung.
Beide Stevens waren von einem Metallstreifen geschützt, der oben gebogen und auf dem Deck festgemacht war. An diesem Streifen war der Ring für
die Vertäuung fixiert.
Aus dem Schutzstreifen vom Heck ragten zwei Metallknöpfe hervor: sie konnten vielleicht die Scharnieren eines vermutlichen Steuerruders halten
oder sie waren einfach Köpfe von Befestigungszapfen mit dekorativem Zweck.
Es scheint nämlich, und es wird auch von späteren Bildern bestätigt, daß sich der fero da prova (Bugbeschlag) und der fero da pope (kleinerer
Metallbeschlag) langsam daher entwickelt haben.
Außen war der ganze Rupf schwarz, bis auf einem leicht gekrümmten Band etwas über der Schwimmlinie.
Das helle frisch bearbeitete Holz wurde vielleicht vor der Lackierung mit einer schädlingsbekämpfenden Mischung auf Grund von Talg gestrichen.
Der Riemen war 3,40 Meter lang, und sein Blatt hatte, wie heutzutage, ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge.
Hier die wichtigsten Maßen, die man aus der Ikonographie entnommen hat:
Gesamtlänge: 9,05 Meter - 26 Veneto-Fuß
Gesamtbreite: 1,39 Meter - 4 Fuß und 8 Deda
Gesamthöhe auf der Mitte: 0,59 Meter - 1 Fuß und 11 Deda
Diese Ausmaßen werden, einzeln und den verschiedenen Verhältnissen, in der Handschrift von Theodoro De Nicolò "Arte de far vaselli"
(Schiffsbaukunst), aus ca.1550 bestätigt (davon existieren zwei Originalexemplare: das eine befindet sich in der Bibliothek "Marciana", das zweite
im Staatsarchiv von Venedig). In der Handschrift werden die Maßen in Veneto-Fuß und in Deda erwähnt und wir haben in der vorhandener
Rekonstruktion den Veneto-Fuß als Bezugmaßeinheit benutzt.
Modell aus Buchen-, Nussbaum-, Sommereichen- und Lärchenholz - Endanstrich mit Schellack - L änge: 90,50 cm.
nach den Gemälden von Vettor Carpaccio (1494-5) und Gentile Bellini (1495 ca.) mit Bezug auf weitere historische Angaben von Riccardo Pergolis
und Ugo Pizzarello wieder erbaut
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