VENTILSPIELAUSGLEICHSKOMPONENTEN
PUNTERIE
POUSSOIRS DE SOUPAPE
TAQUES DE VALVULAS
KONSTRUKTION · FUNKTION
LuK-Aftermarket Service oHG
Paul-Ehrlich-Straße 21
D-63225 Langen, Germany
Telefon: +49 (0) 61 03-753-0
Telefax: +49 (0) 61 03-753-295
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www.LuK-AS.com
STRUTTURA · FUNZIONAMENTO
CONCEPTION · FONCTIONNEMENT
CONCEPCIÓN · FUNCIONAMIENTO
lNHALT
lNDICE
Seite
TABLE
Pagina
Page
Pagina
Historie
3
Storia
3
Historique
3
Historial
3
Aufbau und Wirkungsweise
4
Struttura e funzionamento
4
Structure et Mode de functionement
4
Concepción y funcionamiento
4
Wirkungsweise/Absinkvorgang
5
Funzionamento –
Fase di compressione
5
Mode de fonctionnement –
Compression
5
Funcionamiento –
Proceso de compresión
5
Wirkungsweise Ausgleichsvorgang
Wirkungsweise Rollenschlepphebel
mit Abstützelement
Wirkungsweise Rollenkipphebel
mit Einsteckelement
Wirkungsweise Rollentraverse
mit Einsteckelementen
Wirkungsweise
Labyrinth-Tassenstößel
6
Funzionamento –
Fase di compensazione
7/8
Funzionamento del bilanciere a rulli
con punteria idraulica su fulcro
9/10
Funzionamento del bilanciere a rulli
con punteria idraulica integrata
11/12
Funzionamento del bilanciere
a ponte con rulli
e punteria idraulica integrata
13/14
Funzionamento della punteria
“a bicchierino” con labirinto
Bauformen
15
Tipi di punterie
OHC-Anordnung Tassenstößel
16
Disposizione delle punterie
“a bicchierino” nei motori
con albero a cammes in testa
OHC-Anordnung Abstützelement
für Schlepphebel
OHC-Anordnung KipphebelEinsteckelement
OHV-Anordnung Rollenstößel
17
18
Disposizione delle punterie
a fulcro nei motori con albero
a cammes in testa e bilancieri
Disposizione delle punterie integrate
nei bilancieri sui motori
con albero a cammes in testa
Allgemeine Werkstatthinweise
6
7/8
9/10
22
Prüfung von Hydraulik-Elementen
23
Informazioni generali per i riparatori
Soluzione dei problemi
Controllo delle punterie idrauliche
Bu bro®ürde verilen bilgilerden olu®an
tazminat talepleri kabul edilmez.
Konstrüksiyon de©i®tirme hakkı mahfuzdur.
Mode de fonctionnement
du levier oscillant à rouleaux avec
élément de support
Mode de fonctionnement
du calbuteur à rouleaux avec
élément emboîté
Mode de fonctionnement
de la traverse à rouleaux avec
éléments emboîtés
13/14
Mode de fonctionnement
du poussoir cylindrique labyrinthe
15
6
7/8
9/10
Funcionamiento –
Proceso de compensación
Funcionamiento del balancín
de arrastre con rodamiento
y taqué hidraúlico de apoyo
Funcionamiento del balancín
de arrastre con rodamiento
y taqué hidraúlico de inserción
6
7/8
9/10
11/12
Funcionamiento de la traversa
con rodamiento y taqué
hidraúlico de inserción
13/14
Funcionamiento del taqué
hidraúlico-laberinto
13/14
Types de construction
15
Modelos de construcción
15
Disposition OHC des poussoirs
cylindriques
16
Disposición OHC
de los taqués
16
Disposition OHC d’élément de support pour
levier oscillant
17
Disposición OHC
del elemento de apoyo
de la palanca de arrastre
17
Disposition OHC
d’élément emboîté de culbuteur
18
Disposición OHC
del elemento de encaje del balancín
18
Disposition OHV
de poussoirs à rouleaux
19
Disposición OHV
del tope del rodillo
19
11/12
16
17
18
19
20/21
Schadensbeurteilung
Mode de fonctionnement –
Compensation
11/12
19
Disposizione delle punterie
con cuscinetto a rulli nei motori
con asse a cammes nel basamento
2
lNDICE
20/21
22
Informations générales
pour les mécaniciens
20/21
Informaciones generales
para tallieres
20/21
Diagnostic de dommage
22
Diagnóstico de averías
22
Inspection des poussoirs
de soupape hydrauliques
23
Ensayo de taqués
23
23
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We reserve all rights to make technical
changes.
Ersatzansprüche aufgrund von Angaben in
dieser Broschüre können nicht anerkannt
werden.
Konstruktionsänderungen vorbehalten.
HISTORIE
STORIA
HISTORIQUE
HISTORIAL
Mit der Entwicklung neuer Motoren befaßte
Ingenieure und Techniker stehen wachsenden Anforderungen gegenüber; gemeint
sind insbesondere Anforderungen an:
• Umweltfreundlichkeit
• Lärmemission
• Zuverlässigkeit
• Wirtschaftlichkeit
• Wartungsaufwand
• Leistung
Durante lo sviluppo di nuovi motori, gli
ingegneri e i tecnici devono continuamente
confrontarsi con delle esigenze fondamentali:
• compatibilità ambientale
• rumorosità
• affidabilità
• economicità
• manutenzione
• rendimenti
Avec le développement de nouveaux
moteurs, les ingénieurs et techniciens
doivent tenir compte d’exigences de plus en
plus élevées, notamment en ce qui
concerne:
• la compatibilité avec l’environnement
• les émissions de bruits
• la fiabilité
• le caractère économique
• l’entretien
• la performance
Alle diese Anforderungen beeinflussen das
Vorgehen beim Auslegen der Ventilsteuerung und deren Elemente und zwar unabhängig vom Motorenkonzept (OHV-, OHCMotoren). Entscheidend ist in jedem Fall,
Ventilspiel auszuschließen und die
Leistungskennwerte des Motors über die
Gebrauchsdauer stabil zu halten.
Vor allem thermisch bedingte Längenänderungen und Verschleiß der Bauteile im
Ventiltrieb ändern bei mechanischer Ventilsteuerung unkontrolliert das Betriebsspiel.
Die Folge ist, daß die Ventilsteuerzeiten von
der optimalen Festlegung abweichen.
Tutte queste esigenze influenzano la progettazione dei sistemi di comando valvole e
dei loro componenti, indipendentemente dal
tipo di motore (sia con albero a cammes in
testa che nel basamento). In ogni caso, è
essenziale eliminare i giochi delle valvole e
mantenere costanti le prestazioni del
motore per tutta la sua durata. L’usura e le
dilatazioni termiche sono le cause principali
dell’incontrollabilità dei giochi valvola nei
sistemi a comando meccanico; il risultato è
lo scostamento dai valori ottimali della
fasatura valvole.
Cada vez son mayores las exigencias a las
que se enfrentan ingenieros y técnicos encargados del desarrollo de nuevos motores.
Nos referimos, sobre todo, a las exigencias
siguientes:
• compatibilidad con el
medioambiente
• emisión de ruidos
• fiabilidad
• economicidad
• costes de mantenimiento
• rendimiento
Todas estas exigencias influyen en el procedimiento de proyección de la distribución
de válvulas y sus elementos, independientemente del tipo de motor (OHV / OHC). Decisivo, en estos casos, es la eliminación del
juego en las válvulas y el mantenimiento
constante de los valores característicos del
motor. Principalmente las dilataciones y el
desgaste modifican incontroladamente el
juego en mandos mecánicos de válvulas.
Consecuencia de ello es la variación de los
tiempos de mando con respecto a los
tiempos óptimos del motor.
Los elementos hidraúlicos de compensación del juego de válvulas INA se ajustan a
las exigencias requeridas en mandos de
válvulas en motores modernos.
Hydraulische Ventilspiel-Ausgleichselemente von INA sind auf die Anforderungen
abgestimmt, die an Ventilsteuerungen
moderner Motoren gestellt werden.
Sie machen Motoren:
• schadstoffarm
Die konstruktiv optimierten Steuerzeiten des
Motors – und damit die Abgaswerte –
bleiben während der Gebrauchsdauer und
während aller Betriebszustände des Motors
nahezu konstant.
• leise
Der Geräuschpegel des Motors sinkt, da
lärmerzeugendes Ventilspiel vermieden
wird.
• langlebig
Der Verschleiß verringert sich, weil stets
Kraftschluß zwischen den Bauteilen des
Ventiltriebs herrscht und dadurch die
Ventilaufsetzgeschwindigkeiten konstant
niedrig bleiben.
• wirtschaftlich
Kein Einstellen des Ventilspiels bei der
Erstmontage.
• wartungsfrei
Kein Einstellen des Ventilspiels während der
gesamten Motor-Gebrauchsdauer.
• drehzahlfest
Dauerhaft hohe Motordrehzahlen werden
durch die INA-spezifische Leichtbauweise
ermöglicht.
Die historische Entwicklung der hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselemente läßt
sich bis in das Jahr 1920 zurückverfolgen,
als die Idee geboren und erste Patente in
den USA angemeldet wurden. Seit 1960 sind
ca. 90% aller US-PKW serienmäßig mit
hydraulischen Ventilspielausgleichern
ausgestattet. Der erste Serienanlauf in der
Bundesrepulik Deutschland lief im Jahr
1971 an. 1987 sind bereits eine große Anzahl
namhafter deutscher, englischer, schwedischer, spanischer und japanischer Kraftfahrzeugtypen mit hydraulischen VentilspielAusgleichselementen ausgestattet.
Ihr Anteil nimmt kontinuierlich zu und seit
1989 verfügen auch französische und italienische PKW über diese fortschrittliche
Technologie.
Le punterie idrauliche INA sono progettate
per soddisfare le esigenze dei moderni sistemi di comando valvole. Esse fanno in
modo che il motore sia:
• poco inquinante
La fasatura della distribuzione e l’emissione
dei gas di scarico vengono mantenute in
maniera corretta per tutta la durata della
vita del motore, ed in qualsiasi condizione
d’uso.
• silenzioso
Il rumore prodotto dai giochi delle valvole
viene eliminato, riducendo la rumorosità del
motore.
• durevole
L’usura viene ridotta poiché tutti gli elementi
del comando valvole si muovono in maniera
solidale e senza giochi, e la velocità delle
valvole in chiusura rimane sempre bassa e
costante.
• economico
Non è richiesta alcuna regolazione del
gioco valvola al primo impianto.
• senza manutenzione
Nessuna regolazione del gioco valvola
durante tutta la vita del motore.
• affidabilità agli alti regimi
La leggerezza dei componenti delle punterie
INA consente ai motori di mantenere regimi
elevati per lungo tempo.
Lo sviluppo delle punterie idrauliche ha
inizio nel 1920, quando il primo progetto
viene brevettato negli Stati Uniti. A partire
dal 1960, il 90% circa delle automobili
prodotte in quel Paese sono equipaggiate
con punterie idrauliche. Nel 1971 viene
realizzata la prima vettura tedesca di serie
con punterie idrauliche. Entro il 1987 molte
case automobilistiche tedesche, inglesi,
svedesi, spagnole e giapponesi adottano
nella produzione delle loro automobili
questo tipo di punteria; la diffusione di
questa moderna tecnologia aumenta
costantemente, tanto che dal 1989 è
adottata anche dai costruttori francesi e
italiani.
Toutes ces exigences ont une influence sur
la conception de la commande de soupapes
et des éléments de commande, et ceci, quel
que soit le type de moteur (OHV, OHC).
Ce qui est décisif en tous les cas, c’est
d’exclure tout jeu de soupape et de maintenir les valeurs caractéristiques de performance du moteur stables pendant toute la
durée de la vie du moteur. L’usure et les sollicitations thermiques modifient les longueurs de pièces, ce qui a pour effet un
changement incontrôlé du jeu de service
lors de commande de soupape mécanique.
Il en résulte une divergence des temps de
distribution des soupapes par rapport au
réglage optimal.
Les éléments INA de compensation
hydraulique de jeu de soupape sont conçus
pour répondre aux sollicitations imposées
par les moteurs modernes à la distribution
de soupapes. Ces éléments rendent le
moteur:
• peu polluant
Les temps de distribution du moteur optimisés lors de sa conception, notamment en
vue de réduire les valeurs d’échappement,
restent pratiquement les mêmes dans
toutes les conditions de service du moteur
et pendant toute sa durée de vie.
• silencieux
Du fait que la source de bruit provoquée par
le jeu de soupape est eliminée, le niveau de
bruit du moteur diminue.
• une longevité plus grande
L’usure est réduite car il règne constamment une certaine solidarité entre les composants de la commande de soupape, ce
qui permet d’avoir une vitesse de fermeture
de soupape toujours basse.
• économique
aucun réglage du jeu de soupape lors du
premier montage.
• sans entretien
aucun réglage du jeu de soupape pendant
toute la durée de vie du moteur.
• résistant à haut régime
La légèreté de construction des éléments
INA permet au moteur des régimes élevés
en permanence.
Le début du développement des poussoirs
de soupapes hydrauliques remonte aux
années 20, quand l’idée est née et a été
brevetée pour la première fois aux USA.
Depuis 1960, près de 90% des voitures
produites aux USA sont équipées de
poussoirs hydrauliques. La première voiture
de fabrication allemande ainsi équipée est
apparue en 1971. En 1987, des poussoirs
hydrauliques sont montés sur un nombre
important de voitures allemandes, anglaises, suédoises, espagnoles et japonaises.
On attend une augmentation rapide de leur
utilisation, s’étendant depuis 1989 aussi aux
voitures françaises et italiennes.
Éstos hacen que el motor sea:
• bajo en la emisión de sustancias nocivas
Los tiempos de mando optimizados, y con
ello los valores de emisión, se mantienen
prácticamente constantes durante la vida
del motor y en cualquier régimen del mismo.
• silencioso
El nivel de ruido del motor se reduce, ya
que se evita la formación de ruido en caso
de juego en las válvulas.
• de gran longevidad
El desgaste se reduce mediante la unión
cinemática de fuerza entre los componentes del mando de válvulas, así como la velocidad de asiento de las mismas, la cual se
mantiene además constante.
• económico
No es necesario el ajuste de válvulas en el
primer montaje del motor.
• libre de mantenimiento
No es necesario el ajuste de válvulas
durante la vida total del motor.
• resistente a altas revoluciones
Mediante la construcción ligera específica
de INA se posibilitan altas revoluciones de
larga duración.
El desarrollo histórico de elementos hidraúlicos de compensación del juego de
válvulas se remonta a los años 20 cuando
nació la idea y se presentaron las primeras
patentes en EEUU. Es en este país donde se
montan desde 1960 aprox. el 90% de los
automóviles con taqués hidraúlicos.
La primera aplicación de serie en Alemania
se llevó a cabo en el año 1971. En 1987 ya
existía toda una gama de vehículos
alemanes, ingleses, suecos, españoles y
japoneses dotados de taqués hidraúlicos.
Su aplicación en motores modernos
aumenta cada dia mas y desde 1989 se
comienzan a montar en vehículos italianos y
franceses.
Nous n’accepterons pas de réclamations
consécutives à une erreur que nous aurions
pu commettre lors de la rédaction de notre
brochure.
Nous nous réservons le droit d’apporter
toutes modifications techniques sans préavis.
3
AUFBAU UND
WIRKUNGSWEISE
STRUTTURA E
FUNZIONAMENTO
STRUCTURE ET MODE DE
FONCTIONNEMENT
CONCEPCIÓN Y
FUNCIONAMIENTO
WIRKUNGSWEISE
FUNZIONAMENTO
MODE DE FONCTIONNEMENT
FUNCIONAMIENTO
Am Beispiel eines Tassenstößels werden
Aufbau und Wirkungsweise hydraulischer
Ventilspiel-Ausgleichselemente erläutert.
Der Nocken (1) bestimmt die Stellung des
Tassenstößels. Der Tassenstößel gleitet in
der Führungsbohrung des Zylinderkopfes (8).
La costruzione ed il funzionamento delle
punterie idrauliche saranno illustrati
prendendo ad esempio una punteria
“a bicchierino”. La camma (1) determina la
posizione della punteria, la quale scorre
all'interno della propria sede ricavata nella
testa cilindri.
La structure et le mode de fonctionnement
des éléments de compensation hydraulique
de jeu de soupape sont expliqués à l’exemple d’un poussoir cylindrique. La came (1)
détermine la position du poussoir cylindrique. Le poussoir cylindrique glisse dans
l’alésage de guidage de la culasse (8).
Struttura
La punteria è composta principalmente da
un elemento di guida ed uno idraulico.
L’elemento di guida comprende il corpo
della punteria (2) ed un carter interno ad
esso solidale (5). L’elemento idraulico è
costituito dal cilindro (3), dal pistoncino (4) e
dalla valvola di non ritorno a sfera.
La valvola a sfera a sua volta è composta
dalla sfera (15), dalla molla elicoidale (7) e
dal supporto (16).
Il cilindro (3) ed il pistoncino (4) delimitano
la camera ad alta pressione (12), e sono
mantenuti separati dalla molla di recupero
(9); in questo modo viene eliminato il gioco
tra il corpo della punteria (2) e la camma (1).
La camera ad alta pressione (12) si riempie
di olio attraverso la valvola a sfera unidirezionale; quando è carica, la valvola la
chiude assicurandone la tenuta.
Structure
Le poussoir cylindrique se compose principalement d’une pièce de guidage et d’une
pièce hydraulique. La pièce de guidage se
compose du carter cylindrique (2) et de la
pièce interne de carter (5) qui a une liaison
fixe avec le carter, la pièce hydraulique de
la pièce cylindrique (3), du piston (4) ainsi
que d’un clapet anti-retour à bille. Le clapet
anti-retour à bille se compose de la bille
(15), du ressort hélicoïdal (7) et du capuchon de maintien (16).
La pièce cylindrique (3) et le piston (4) ferment l’espace á haute pression (12). Le ressort de rappel est disposé entre les deux
pièces (9). Ce ressort maintient écartés le
piston (4) et la pièce cylindrique (3) . Cela
exclut tout jeu entre le carter cylindrique (2)
et la came (1). L’espace á haute pression
(12) est remplie d’huile par le clapet anti-retour. En cas de charge, le clapet anti-retour
ferme l’espace á haute pression (12) de
façon étanche à l’huile.
Tomando como ejemplo un taqué hidraúlico,
explicaremos la construcción y funcionamiento de elementos de compensación del
juego de válvulas. La leva (1) determina la
posición del taqué. El taqué se desliza por
el taladro guia de la culata (8).
Concepción
El taqué está compuesto, principalmente,
por una parte que hace de guia y otra que
forma la parte hidraúlica. La parte guia se
compone de la carcasa (2) y la parte
interior (5) de la misma que va unida a ella.
La parte hidraúlica se compone del cilindro
(3), el pistón (4), así como de la válvula de
retroceso. La válvula de retroceso se compone de la bola (15), del resorte y de la
cápsula de retención (16). El cilindro (3) y el
pistón (4) incluyen la cámara de alta
presión(12). Entre ambas piezas se
encuentra el resorte de recuperación (9), el
cual mantiene separados el cilindro (3) y el
pistón (4). Así se excluye el posible juego
entre la carcasa del taqué (2) y la leva (1).
La cámara de alta presión (12) se llena de
aceite a través de la válvula de retroceso,
la cual cierra la cámara de alta presión (12)
de forma estanca cuando se halla bajo
carga.
Absinkvorgang (Bild 2)
Während der Nockenhubphase wird der
Tassenstößel durch die Motorventilfederkraft und durch Massenkräfte belastet. Kolben (4) und Zylinderteil (3) bilden dabei eine
kraftschlüssige Einheit, die den Hub des
Nockens (1) auf den Ventilschaft überträgt.
Aus dem Hochdruckraum (12) wird während
dieser Phase über den genau definierten
Leckspalt (17) eine geringe Ölmenge ausgepreßt. Dadurch verkürzt sich der Abstand
von Kolben (4) zu Zylinderteil (3) um wenige
tausendstel Millimeter. Am Ende des Absinkvorgangs entsteht deshalb ein geringes
Spiel im Ventiltrieb, das in der Grundkreisphase sofort wieder ausgeglichen wird.
Die Verkürzung des Abstandes von Kolben
(4) und Zylinderteil (3) ist notwendig, damit
auch mechanisch und thermisch bedingte
Spielverkleinerungen ausgeglichen werden
können.
Fase di compressione (fig. 2)
Durante la fase di alzata della camma, la
punteria è caricata dalla molla della valvola
e dalla forza d'inerzia. Il cilindro (3) ed il
pistoncino (4) della punteria, rimanendo solidali, trasmettono al gambo della valvola il
movimento generato dalla camma (1).
Durante questa fase, una piccola quantità di
olio viene drenata dalla camera ad alta
pressione (12) attraverso uno spazio predefinito (17). Per questo la distanza tra il
pistoncino (4) ed il cilindro (3) è ridotta a
pochi millesimi di millimetro. Al termine
della fase di compressione si forma un
piccolo gioco nel comando della valvola,
che viene eliminato durante la successiva
fase di compensazione. La riduzione della
distanza tra il pistoncino (4) ed il cilindro (3)
è necessaria al fine di recuperare i giochi
dovuti alle sollecitazioni meccaniche ed alle
dilatazioni termiche.
Processus de compression (figure 2)
Pendant la levée de came, le poussoir
cylindrique est sollicité par la force du
ressort de soupape de moteur et par des
forces d’inertie. Le piston (4) et la pièce
cylindrique (3) forment une unité solidaire
transmettant la levée de came (1) à la
queue de soupape.
Pendant cette phase, une petite quantité
d’huile de l’espace á haute pression (12)est
de gagée par l’intermédiaire de l’interstice
defuite précisément défini. De ce fait,
l’espace entre le piston (4) et la partie
cylindrique (3) est réduit de quelques
millièmes de millimètres. C’est pourquoi en
fin de compression il y a une réduction du
jeu de la commande de soupape, réduction
aussitôt compensée quand le linguet se
trouve sur le diamètre de base de la came.
La réduction de l’espace entre le piston (4)
et la partie cylindrique (3) est nécessaire
pour pouvoir compenser des réductions de
jeu résultant de sollicitations mécaniques et
thermiques.
Proceso de compresión (fig. 2)
Durante la fase de giro de la leva, el taqué
es sometido a la fuerza del resorte de la
válvula y a las fuerzas de inercia. En esta
fase el cilindro (3) y el pistón (4) quedan
unidos por la fuerza cinemática que es
transmitida por la carrera de la leva (1) al
vástago de la válvula. Durante esta fase se
expulsa una pequeña cantidad de aceite de
la cámara de alta presión (12) a través del
espacio de fuga de aceite (17), con lo que la
separación entre el cilindro (3) y el pistón
(4) se reduce en unas milésimas de milímetro.
A consecuencia de ello se forma un
pequeño juego en el accionamiento de válvulas, el cual es compensado en el proceso
de compensación. La redución de separación entre el cilindro (3) y el pistón (4) es
necesaria para poder compensar la redución de juegos que se pueden formar por
motivos mecánicos y/o térmicos.
Aufbau
Der Tassenstößel besteht im wesentlichen
aus einem Führungsteil und einem
Hydraulikteil. Das Führungsteil setzt sich
zusammen aus dem Tassengehäuse (2) und
dem damit fest verbundenen Gehäuseinnenteil (5), das Hydraulikteil aus dem
Zylinderteil (3), dem Kolben (4) sowie einem
Kugel-Rückschlagventil. Das
Kugelrückschlagventil besteht aus der
Kugel (15), der Spiralfeder (7) und der
Haltekappe (16).
Zylinderteil (3) und Kolben (4) schließen den
Hochdruckraum (12) ein. Zwischen beiden
Teilen ist die Rückstellfeder (9) angeordnet.
Sie drückt den Kolben (4) und den Zylinderteil (3) auseinander.
Spiel zwischen Tassengehäuse (2) und
Nocken (1) wird dadurch ausgeschlossen.
Der Hochdruckraum (12) wird über das
Rückschlagventil mit Öl gefüllt. Das Rückschlagventil schließt den Hochdruckraum
(12) bei Belastung öldicht ab.
2
1
1
Öl unter Motoröldruck
Olio alla pressione di alimentazione del motore
Huile sous pression de l’huile de moteur
Aceite a la presión dfe aceite del motor
2
Öl unter Hochdruck
Olio ad alta pressione
Huile sous haute pression
Aceite de alta presión
19
14
18
17
16
15
2
3
4
5
6
7
8
9
10
13
12
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
4
Nocken
Tassengehäuse
Zylinderteil
Kolben
Gehäuseinnenteil
Tassenvorraum
Spiralfeder
Zylinderkopf
Rückstellfeder
Motorventilfeder
Ventilschaft
Hochdruckraum
Ölzufuhrnut
Ölgalerie
Kugel
Haltekappe
Leckspalt
Kolbenvorraum
Sicke für Ölübertritt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Camma
Corpo della punteria
Cilindro
Pistoncino
Carter interno
Precamera d’olio
Molla elicoidale valvolina
Testa cilindri
Molla di recupero
Molla della valvola
Gambo della valvola
Camera ad alta pressione
Scanalatura alimentazione olio
Canale adduzione olio
Sfera della valvola
Supporto della valvola a sfera
Drenaggio olio
Precamera d’olio del pistoncino
Alimentazione olio dell’elemento di
recupero
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Came
Carter cylindrique
Pièce cylindrique
Piston
Pièce intérieure de carter
Pré-chambre cylindrique
Ressort hélicoïdal
Culasse
Ressort de rappel
Ressort de soupape de moteur
Queue de soupape
espace á haute pression
Rainure d’alimentation d’huile
Galerie d’huile
Bille
Capuchon de maintien
Interstice de fuite
Pré-chambre de piston
Rebord de trop-plein d’huile
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
leva
carcasa del taqué
cilindro
pistón
parte interior de la carcasa
antecámara
resorte
culata
resorte de recuperación
resorte de la válvula del motor
vástago de válvula
cámara de alta presión
ranura de alimentación de aceite
cámara de aceite
bola
cápsula de retención
espacio de fuga de aceite
precámara del pistón
acanaladura para el rebose de aceite
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Nocken
Tassengehäuse
Zylinderteil
Kolben
Gehäuseinnenteil
Tassenvorraum
Spiralfeder
Zylinderkopf
Rückstellfeder
Motorventilfeder
Ventilschaft
Hochdruckraum
Ölzufuhrnut
Ölgalerie
Kugel
Haltekappe
Leckspalt
Kolbenvorraum
Sicke für Ölübertritt
1
2
2
2
2
2
2
2
2
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Camma
Corpo della punteria
Cilindro
Pistoncino
Carter interno
Precamera d’olio
Molla elicoidale valvolina
Testa cilindri
Molla di recupero
Molla della valvola
Gambo della valvola
Camera ad alta pressione
Scanalatura alimentazione olio
Canale adduzione olio
Sfera della valvola
Supporto della valvola a sfera
Drenaggio olio
Precamera d’olio del pistoncino
Alimentazione olio dell’elemento di
recupero
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Came
Carter cylindrique
Pièce cylindrique
Piston
Pièce intérieure de carter
Pré-chambre cylindrique
Ressort hélicoïdal
Culasse
Ressort de rappel
Ressort de soupape de moteur
Queue de soupape
espace á haute pression
Rainure d’alimentation d’huile
Galerie d’huile
Bille
Capuchon de maintien
Interstice de fuite
Pré-chambre de piston
Rebord de trop-plein d’huile
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
leva
carcasa del taqué
cilindro
pistón
parte interior de la carcasa
antecámara
resorte
culata
resorte de recuperación
resorte de la válvula del motor
vástago de válvula
cámara de alta presión
ranura de alimentación de aceite
cámara de aceite
bola
cápsula de retención
espacio de fuga de aceite
precámara del pistón
acanaladura para el rebose de aceite
5
WIRKUNGSWEISE
FUNZIONAMENTO
MODE DE FONCTIONNEMENT
FUNCIONAMIENTO
WIRKUNGSWEISE
ROLLENSCHLEPPHEBEL MIT
ABSTÜTZELEMENT
FUNZIONAMENTO DEL BILANCIERE A RULLI CON PUNTERIA
IDRAULICA SU FULCRO
MODE DE FONCTIONNEMENT DU
LEVIER OSCILLANT A ROULEAUX
AVEC ELEMENT DE SUPPORT
FUNCIONAMIENTO DEL
BALANCÍN DE ARRASTRE CON
RODAMIENTO Y TAQUÉ
HIDRAÚLICO DE APOYO
Ausgleichsvorgang (Bild 3)
Tritt zwischen Tassengehäuse (2) und
Nocken (1) Spiel auf, drückt die Rückstellfeder (9) den Kolben (4) und den Zylinderteil
(3) auseinander, bis das Spiel zwischen
Nocken (1) und Ventilschaft (11)
ausgeglichen ist.
Dabei entsteht im Hochdruckraum (12) ein
Unterdruck. Dieser und der Überdruck aus
dem Motorölkreislauf bewirken das Öffnen
des Rückschlagventils. Öl aus dem Kolbenvorraum (18) fließt in den Hochdruckraum
(12) nach, und zwar so lange, bis der Kraftschluß im Ventiltrieb wieder hergestellt
wird. Danach drückt die Spiralfeder (7) eine
Kugel (15) im Rückschlagventil gegen den
Ventilsitz des Kolbens (4) und schließt den
Hochdruckraum (12) gegen den Kolbenvorraum (18) ab. Dieser Vorgang findet
während der Grundkreisphase statt.
Fase di compensazione (fig. 3)
Qualora si determini del gioco tra il corpo
della punteria (2) e la camma (1), la molla di
recupero (9) allontana il pistoncino (4) dal
cilindro (3) finché il gioco tra la camma (1)
ed il terminale gambo della valvola (11)
viene eliminato.
Questo movimento crea una depressione
all'interno della camera ad alta pressione
(12), che associata alla pressione generata
del circuito olio motore, causa l'apertura
della valvola a sfera. L'olio, dalla precamera
del pistoncino (18), passa nella camera ad
alta pressione (12), ristabilendo di nuovo il
contatto dei componenti del comando valvole. La molla elicoidale (7) spinge la sfera
(15) contro la sua sede nel pistoncino (4),
chiudendo la valvola ed isolando così la
camera ad alta pressione (12) dalla
precamera (18). Questo processo ha luogo
quando la camma è in pista morta
Processus de compensation (figure 3)
S’il apparaît un jeu entre le carter cylindrique (2) et la came (1), le ressort de rappel
(9) écarte le piston (4) et la pièce cylindrique (3) jusqu’à ce que le jeu entre la
came (1) et la queue de soupape (11) soit
compensé.
Il apparaît une dépression dans l’espace á
haute pression (12). Cette dépression et la
surpression provenant du circuit d’huile
moteur entraînent l’ouverture du clapet
anti-retour. De l’huile provenant de la
pré-chambre de piston (18) s’écoule dans
l’espace á haute pression (12) jusqu’au
rétablissement de l’adhérence dans la
commande de soupape. Ensuite, le ressort
hélicoïdal (7) comprime une bille (15) dans
le clapet anti-retour contre le siège de
soupape du piston (4) et ferme l’espace á
haute pression (12) contre la pré-chambre
de piston (18).
Ce processus a lieu quand le linguet se
trouve sur le diamètre de base de la came.
Proceso de compensación (fig. 3)
En caso de juego entre la superficie superior de la carcasa del taqué (2) y la leva (1),
el resorte de recuperación (9) empujará
pistón (4) y cilindro (3) en sentidos opuestos
hasta compensar el juego entre la leva (1) y
el vástago de la válvula (11). Durante este
proceso se forma cierta depresión en la
cámara de alta presión (12), la cual
conjuntamente con la sobrepresión del
circuito de aceite del motor hace que se
abra la válvula de retroceso y fluya aceite
de la precámara (18) a la cámara de alta
presión (12), hasta que se establezca de
nuevo la unión cinemática de fuerza.
A continuación el resorte (7) presiona la
bola (15) de la válvula de retroceso contra
el asiento del pistón (4) y cierra el paso de
la precámara (18) a la cámara de alta
presión (12). Este proceso se realiza durante la fase de giro de la parte circular de
la leva.
Absinkvorgang (Nockenhub) (Bild 4)
• Abstützelement wird belastet durch
Motorventilfederkraft und Massenkräfte
• Abstand zwischen Kolben und Gehäuse
wird verkürzt. Dadurch wird eine geringe
Ölmenge aus dem Hochdruckraum durch
den Leckspalt ausgepreßt 1 und über die
Leckölfangnut und die Eintrittsbohrung in
den Ölvorratsraum rückgeführt 2.
• Geringes Spiel im Ventiltrieb entsteht am
Ende des Absinkvorgangs.
• Geringe Öl-Luftmenge wird über die
Entlüftungsbohrung und den Leckspalt
ausgepreßt 3.
Fase di compressione (alzata camma) (fig.4)
• La punteria è soggetta al carico della
molla valvola e della forza d'inerzia.
• La distanza tra il pistone ed il corpo della
punteria si riduce; una piccola quantità
d'olio viene spinta fuori dalla camera ad
alta pressione attraverso il drenaggio 1,
e ritorna nella camera d’olio attraverso la
scanalatura di raccolta ed il foro d'entrata
2.
• Al termine della compressione, si determina un piccolo gioco nel comando valvola.
• Una piccola quantità di aria e olio è
espulsa attraverso il foro di spurgo dell'aria
É ed il drenaggio dell'olio.
Processus de compression (levée de came)
(figure 4)
• L’élément de support est sollicité par la
force du ressort de soupape de moteur et
par des forces d’inertie
• L’écart entre le piston et le carter est
réduit. De ce fait, une faible quantité d’huile
provenant de l’espace á haute pression est
extraite de l’interstice de fuite 1 et
ramenée au réservoir á huile par
l’intermédiaire de la rainure d’huile de fuite
et l’alésage d’entrée 2.
• A la fin de la compression, il y a un jeu
réduit dans la commande de soupape.
• Une faible quantité d’huile/air est extraite
de l’alésage de ventilation et du canal de
fuite 3.
Proceso de compresión (Fig. 4)
• El elemento de apoyo es sometido a la
fuerza del resorte de la válvula y a las
fuerzas de inercia.
• La separación entre pistón y carcasa se
reduce, con lo que se expulsa una pequeña
cantidad de aceite de la cámara de alta
presión a través del espacio de fuga de
aceite 1, el cual retorna a la cámara de
aceite a través de la ranura colectora 2.
• Al final del proceso de compresión se
forma un pequeño juego en el mando de
válvulas.
• Pequeñas cantidades de aire-aceite son
expulsadas a través del rendija de fuga y
del arificio de purga de aire 3.
3
4
1
1
1
Öl unter Motoröldruck
Olio alla pressione di alimentazione del motore
Huile sous pression de l’huile de moteur
Aceite a la presión dfe aceite del motor
2
19
2
Öl unter Hochdruck
Olio ad alta pressione
Huile sous haute pression
Aceite de alta presión
2
3
4
5
6
7
8
9
18
17
16
15
14
3
4
13
12
3
5
2
1
10
6
7
11
8
9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
6
Nocken
Tassengehäuse
Zylinderteil
Kolben
Gehäuseinnenteil
Tassenvorraum
Spiralfeder
Zylinderkopf
Rückstellfeder
Motorventilfeder
Ventilschaft
Hochdruckraum
Ölzufuhrnut
Ölgalerie
Kugel
Haltekappe
Leckspalt
Kolbenvorraum
Sicke für Ölübertritt
1
2
2
2
2
2
2
2
2
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Camma
Corpo della punteria
Cilindro
Pistoncino
Carter interno
Precamera d’olio
Molla elicoidale valvolina
Testa cilindri
Molla di recupero
Molla della valvola motore
Gambo della valvola
Camera ad alta pressione
Scanalatura alimentazione olio
Canale adduzione olio
Sfera della valvola
Supporto della valvola a sfera
Drenaggio olio
Precamera d’olio del pistoncino
Alimentazione olio dell’elemento di
recupero
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Came
Carter cylindrique
Pièce cylindrique
Piston
Pièce intérieure de carter
Pré-chambre cylindrique
Ressort hélicoïdal
Culasse
Ressort de rappel
Ressort de soupape de moteur
Queue de soupape
Espace á haute pression
Rainure d’alimentation d’huile
Galerie d’huile
Bille
Capuchon de maintien
Interstice de fuite
Pré-chambre de piston
Rebord de trop-plein d’huile
1 Aceite a la presión de aceite del motor
2 Aceite a alta presión
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Öl unter Motoröldruck
Öl unter Hochdruck
Haltekappe
Kolben
Gehäuse
Ventilkugel
Ventilkappe
Ventilfeder
Rückstellfeder
1 Olio alla pressione di alimentazione del
motore
2 Olio ad alta pressione
3 Ghiera di fermo
4 Pistoncino
5 Corpo della punteria
6 Sfera della valvola
7 Supporto della valvola a sfera
8 Molla della valvola
9 Molla di recupero del gioco
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Huile sous pression de l’huile de moteur
Huile sous haute pression
Coiffe de retenue
Piston
Carter
Bille de soupape
Bouchon de soupape
Ressort de soupape
Ressort de rappel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Aceite a la presión de aceite del motor
Aceite a alta presión
Capuchón de retención
Pistón
Cárter
Bola de válvula
Capuchón de válvula
Muelle de válvula
Muelle de recuperación
7
WIRKUNGSWEISE
ROLLENSCHLEPPHEBEL MIT
ABSTÜTZELEMENT
FUNZIONAMENTO DEL BILANCIERE A RULLI CON PUNTERIA
IDRAULICA SU FULCRO
MODE DE FONCTIONNEMENT DU
BRAS OSCILLANT A ROULEAUX
AVEC ELEMENT DE SUPPORT
FUNCIONAMIENTO DEL
BALANCÍN DE ARRASTRE CON
RODAMIENTO Y TAQUÉ
HIDRAÚLICO DE APOYO
WIRKUNGSWEISE
ROLLENKIPPHEBEL MIT
EINSTECKELEMENT
FUNZIONAMENTO DEL BILANCIERE A RULLI CON PUNTERIA
IDRAULICA INTEGRATA
MODE DE FONCTIONNEMENT DU
CULBUTEUR A ROULEAUX AVEC
ELEMENT EMBOITE
FUNCIONAMIENTO DEL
BALANCÍN CON RODAMIENTO Y
TAQUÉ HIDRAÚLICO DE
INSERCIÓN
Ausgleichsvorgang (Grundkreis) (Bild 5)
• Rückstellfeder drückt Kolben und Gehäuse
auseinander bis Ventilspiel ausgeglichen
ist.
• Kugel-Rückschlagventil öffnet durch
Differenzdruck zwischen Hochdruckraum
und Ölvorratsraum. Öl strömt aus Ölvorratsraum über Kugel-Rückschlagventil in Hochdruckraum 4.
• Kugel-Rückschlagventil schließt, Kraftschluß im Ventiltrieb ist wieder hergestellt.
Fase di compensazione (pista morta) (fig. 5)
• La molla di recupero allontana il pistoncino dal corpo della punteria, finché il gioco
viene eliminato.
• Per la differenza di pressione, la valvola a
sfera si apre lasciando scorrere l’olio dalla
precamera d’olio alla camera ad alta pressione 4.
• La valvola a sfera si chiude, ristabilendo di
nuovo il contatto degli elementi del comando valvola.
Processus de compensation
(cercle de base) (figure 5)
• Le ressort de rappel écarte le piston et le
carter jusqu’à ce que le jeu de soupape soit
compensé.
• Le clapet anti-retour à bille s’ouvre en
raison de la différence de pression entre
l’espace á haute pression et le réservoir à
huile.
L’huile s’écoule du réservoir à huile par le
clapet anti-retour à bille vers l’espace á
haute pression 4.
• Le clapet anti-retour se ferme, les éléments de commande de soupape sont de
nouveau solidaires.
Proceso de compensación (figura 5)
• El resorte de recuperación empuja el
pistón y la carcasa en sentidos contrarios,
hasta compensar el juego.
• La válvula de retroceso se abre mediante
la diferencia de presiones en la cámara de
alta presión y la cámara de reserva de
aceite 4.
• El aceite corre de la cámara reserva de
aceite a través de la válvula de retroceso a
la cámara de alta presión.
• La válvula de retroceso se cierra y se
establece de nuevo la unión cinemática en
el mando de válvulas.
Absinkvorgang (Nockenhub) (Bild 6)
• Einsteckelement wird belastet durch
Motorventilfederkraft und Massenkräfte
• Abstand zwischen Kolben und Gehäuse
wird verkürzt. Dadurch wird geringe Ölmenge aus Hochdruckraum durch Leckspalt
ausgepreßt 1 und über Leckölfangnut und
Eintrittsbohrung in Ölvorratsraum rückgeführt 2.
• Geringes Spiel im Ventiltrieb entsteht am
Ende des Absinkvorgangs.
• Geringe Öl-Luft-Menge wird über
Entlüftungsbohrung und Leckspalt
ausgepreßt 3.
Fase di compressione (alzata camma) (fig.6)
• La punteria è soggetta al carico della
molla valvola e della forza d'inerzia.
• La distanza tra il pistone ed il corpo della
punteria si riduce; una piccola quantità
d'olio viene spinta fuori dalla camera ad alta
pressione attraverso il drenaggio 1, e ritorna nella camera d’olio attraverso la scanalatura di raccolta ed il foro d'entrata 2.
• Al termine della compressione, si determina un piccolo gioco nel comando valvola.
• Una piccola quantità di aria e olio è
espulsa attraverso il foro di spurgo
dell'aria 3 ed il drenaggio dell'olio.
Processus de compression (levée de came)
(figure 6)
• L’élément emboîté est sollicité par la force
du ressort de soupape de moteur et par des
forces d’inertie
• L’écart entre le piston et le carter est
réduit. De ce fait, une faible quantité d’huile
provenant de l’espace á haute pression est
extraite de l’interstice de fuite 1 et
ramenée au réservoir á huile par
l’intermédiaire de la rainure d’huile de fuite
et l’alésage d’entrée d’huile 2.
• A la fin de la compression, il y a un jeu
réduit dans la commande de soupape.
• Une faible quantité d’huile/air est extraite
de l’alésage de ventilation et de l’interstice
de fuite 3.
Proceso de compresión (Fig. 6)
• El elemento de inserción es sometido a la
fuerza del resorte de la válvula y a las
fuerzas de inercia.
• La separación entre pistón y carcasa se
reduce, con lo que se expulsa una pequeña
cantidad de aceite de la cámara de alta
presión a través de la rendija de fuga 1, el
cual retorna a la cámara de reserva de
aceite a través de la ranura colectora de
aceite de fuga y del taladro de entrada 2.
• Al final del proceso de compresión se
forma un pequeño juego en el mando de
válvulas.
• Pequeñas cantidades de aire-aceite son
expulsadas a través del espacio de fuga y
del orificio de purga 3.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
5
3
6
1
2
2
3
4
3
1
5
2
6
1
7
8
9
10
3
4
5
6
7
4
8
9
11
10
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8
Nockenrolle
Rollenschlepphebel
Abstützelement
Ölvorratsraum
Entlüftungsbohrung
Ölzulaufnuten
Öleintrittsbohrung
Leckölfangnut
Leckspalt
Hochdruckraum
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Cuscinetto a rulli del bilanciere
Bilanciere
Elemento di fulcro
Precamera d’olio
Foro di spurgo dell’aria
Scanalatura alimentazione olio elemento
di ritegno
Foro alimentazione olio
Scanalatura per la raccolta dell’olio
Drenaggio olio
Camera ad alta pressione
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Galet à game
Levier de remorque à rouleau
Elément de support
Réservoir à huile
Alésage de ventilation
Rainures de trop-plein d’huile
Alésage d’entrée d’huile
Rainure collectrice d’huile de fuite
Interstice de fuite
Chambre à haute pression
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Rodillo de leva
Palanca de arrastre de rodillo
Elemento de apoyo
Cámara de reserva de aceite
Orificio de purga de aire
Ranura de rebose del aceite
Ranura de alimentación de aceite
Ranura colectora de aceite de fuga
Rendija de fuga
Cámara de alta presión
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Abstützscheibe
Kolben
Haltekappe
Gehäuse
Ventilkugel
Ventilkappe
Ventilfeder
Rückstellfeder
Haltekäfig
Gleitschuh
Öl unter Motoröldruck
Öl unter Hochdruck
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Fondello d’appoggio
Pistoncino
Ghiera di fermo
Corpo della punteria
Sfera della valvola
Supporto della valvola a sfera
Molla della valvola
Molla di recupero del gioco
Corona ritegno terminale orientabile
Terminale orientabile
Olio alla pressione di alimentazione del
motore
12 Olio ad alta pressione
Disque de support
Piston
Coiffe de retenue
Carter
Bille de soupape
Bouchon de soupape
Ressort de soupape
Ressort de rappel
Cage de retenu
Patin
Huile sous pression de l’huile de moteur
Huile sous haute pression
Plato de apoyo
Pistón
Capuchón de retención
Cárter
Bola de válvula
Capuchón de válvula
Muelle de válvula
Muelle de recuperación
Palanca de arrastre de rodillo
Patín
Aceite a la presión de aceite del motor
Aceite a alta presión
9
WIRKUNGSWEISE
ROLLENKIPPHEBEL MIT
EINSTECKELEMENT
FUNZIONAMENTO DEL
BILANCIERE A RULLI PUNTERIA
IDRAULICA INTEGRATA
MODE DE FONCTIONNEMENT DU
CULBUTEUR A ROULEAUX AVEC
ELEMENT EMBOITE
FUNCIONAMIENTO DEL
BALANCÍN CON RODAMIENTO Y
TAQUÉ HIDRAÚLICO DE
INSERCIÓN
WIRKUNGSWEISE
ROLLENTRAVERSE MIT
EINSTECKELEMENTEN
FUNZIONAMENTO DEL BILANCIE- MODE DE FONCTIONNEMENT DE
RE A PONTE CON RULLI E PUNLA TRAVERSE A ROULEAUX AVEC
TERIA IDRAULICA INTEGRATA
ELEMENTS EMBOITES
FUNCIONAMIENTO DE LA
TRAVERSA CON RODAMIENTO Y
TAQUÉ HIDRAÚLICO DE
INSERCIÓN
Ausgleichsvorgang
(Grundkreis) (Bild 7)
• Rückstellfeder drückt Kolben und Gehäuse
auseinander bis Ventilspiel ausgeglichen
ist.
• Kugel-Rückschlagventil öffnet durch
Differenzdruck zwischen Hochdruckraum
und Ölvorratsraum.
Öl strömt aus Ölvorratsraum über KugelRückschlagventil in Hochdruckraum 4.
• Kugel-Rückschlagventil schließt, Kraftschluß im Ventiltrieb ist wieder hergestellt.
Compensation Phase
(Fundamental Cycle) (Illus. 7)
• La molla di recupero allontana il pistoncino dal corpo della punteria, finché il gioco
viene eliminato.
• Per la differenza di pressione, la valvola a
sfera si apre lasciando scorrere l’olio dalla
precamera d’olio alla camera ad alta pressione 4.
• La valvola a sfera si chiude, ristabilendo di
nuovo il contatto degli elementi del comando valvola.
Processus de compensation
(cercle de base) (figure 7)
• Le ressort de rappel écarte le piston et le
carter jusqu’à ce que le jeu de soupape soit
compensé.
• Le clapet anti-retour à bille s’ouvre en
raison de la différence de pression entre
l’espace á haute pression et le réservoir á
huile.
L’huile s’écoule du réservoir á huile par le
clapet anti-retour à bille vers l’espace á
haute pression 4.
• Le clapet anti-retour se ferme, les
éléments de commande de soupape sont de
nouveau solidaires.
Proceso de compensación (Fig. 6)
• El resorte de recuperación empuja el
pistón y la carcasa en sentidos contrarios,
hasta compensar el juego.
• La válvula de retroceso se abre mediante
la diferencia de presiones en la cámara de
alta presión y la cámara de reserva de
aceite 4.
• El aceite corre de la cámara de reserva de
aceite a través de la válvula de retroceso a
la cámara de alta presión.
• La válvula de retroceso se cierra y se
establece de nuevo la unión cinemática en
el mando de válvulas.
Absinkvorgang (Nockenhub) (Bild 8)
• Einsteckelemente werden belastet durch
Motorventilfederkraft und Massenkräfte
• Abstand zwischen Kolben und Gehäuse
wird verkürzt. Dadurch wird geringe Ölmenge aus Hochdruckraum durch Leckspalt
ausgepreßt 1.
• Geringes Spiel im Ventiltrieb entsteht am
Ende des Absinkvorgangs.
• Geringe Öl-Luftmenge wird über Drosselspalt, Entlüftungsnut und Entlüftungsbohrung ausgepreßt 2.
Fase di compressione (alzata camma (fig.8)
• La punteria è soggetta al carico della
molla valvola e della forza d'inerzia.
• La distanza tra il pistone ed il corpo della
punteria si riduce; una piccola quantità d'olio viene spinta fuori dalla camera ad alta
pressione attraverso il drenaggio 1.
• Al termine della compressione, si determina un piccolo gioco nel comando valvola.
• Una piccola quantità di aria e olio è
espulsa attraverso la strozzatura ed il foro
di spurgo 2.
Proceso de compresión (Fig. 8)
• El elemento de inserción es sometido a la
fuerza del resorte de la válvula y a las
fuerzas de inercia.
• La separación entre pistón y carcasa se
reduce, con lo que se expulsa una pequeña
cantidad de aceite de la cámara de alta
presión a través de la rendija de fuga 1.
• Al final del proceso de compresión se
forma un pequeño juego en el mando de
válvulas.
• Pequeñas cantidades de aire-aceite son
expulsadas a través de la rendija de
estrangulación de la ranura y del orificio de
purga de aire 2.
7
7
1
8
2
Vorderansicht
Vista frontale
Vue de face
Vista delantera
3
4
5
Processus de compression (levée de came)
(figure 8)
• Les éléments emboîtés sont sollicités par
la force du ressort de soupape de moteur et
par des forces d’inertie
• L’écart entre le piston et le carter est
réduit. De ce fait, une faible quantité d’huile
provenant de l’espace á haute pression est
extraite de l’interstice de fuite 1.
• A la fin de la compression, il y a un jeu
réduit dans la commande de soupape.
• Une faible quantité d’huile/air est extraite
par l’interstice d’étranglement, la rainure et
l’alésage de ventilation 2.
4
13
14
6
1
15
16
17
22
3
1
18
4
5
6
7
8
9
10
11
8
12
1
2
3
4
5
6
7
8
10
Ölübertritt
Führungsspalt
Ölvorratsraum
Leckölfangnut
Leckspalt
Hochdruckraum
Ölkanal
Nockenrolle
1
2
3
4
5
6
7
8
Alimentazione olio elemento di recupero
Sede del fondello d’appoggio
Precamera d’olio
Foro raccolta olio di drenaggio
Drenaggio
Camera ad alta pressione
Canale alimentazione olio
Cuscinetto a rulli del bilanciere
1
2
3
4
5
6
7
8
Passage d’huile
Interstice de guidage
Réservoir à huile
Rainure collectrice d’huile de fuite
Interstice de fuite
Chambre à haute pression
Canal d’huile
Galet à came
1
2
3
4
5
6
7
8
Rebose del aceite
Rendija de guía
Cámara de reserva de aceite
Ranura colectora de aceite de fuga
Rendija de fuga
Cámara de alta presión
Canal de aceite
Rodillo de leva
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Abstützscheibe
Drosselspalt
Haltering
Kolben
Innengehäuse
Ölübertrittsbohrung
Ventilkugel
Ventilfeder
Ventilkappe
Rückstellfeder
Ölzulaufbohrung
Führungsbolzen
Öl unter Motoröldruck
Öl unter Hochdruck
Entlüftungsbohrung
Entlüftungsnut
Nockenrolle
Verdrehsicherungsbolzen
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Fondello d’appoggio
Strozzatura
Anello di sicurezza
Pistoncino
Carter interno
Foro di passaggio olio
Sfera della valvola
Molla della valvola
Supporto della valvola a sfera
Molla di recupero gioco
Foro di alimentazione
Perno guida
Olio alla pressione di alimentazione del
motore
Olio ad alta pressione
Foro di spurgo aria
Scanalatura di spurgo aria
Cuscinetto a rulli del bilanciere
Perno di posizionamento
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Disque de support
Interstice d’étranglement
Bague de fixation
Piston
Carter intérieur
Alésage de passage d’huile
Bille de soupape
Ressort de soupape
Bouchon de soupape
Ressort de rappel
Alésage de trop-plein d’huile
Boulon de guidage
Huile sous pression de l’huile de moteur
Huile sous haute pression
Alésage de ventilation
Rainures de ventilation
Galet à came
Boulon antitorsion
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Plato de apoyo
Rendija de estrangulación
Anillo de retención
Pistón
Cárter interior
Taladro de rebose de aceite
Bola de válvula
Muelle de válvula
Capuchon de válvula
Muelle de récuperación
Orificio de rebose de aceite
Perno de guia
Aceite a la presión de aceite del motor
Aceite a alta presión
Orificio de purga de aire
Ranura de purga de aire
Rodillo de leva
Perno antigiro
11
WIRKUNGSWEISE
ROLLENTRAVERSE MIT
EINSTECKELEMENTEN
FUNZIONAMENTO DEL BILANCIE- MODE DE FONCTIONNEMENT DE
RE A PONTE CON RULLI E PUNTE- LA TRAVERSE A ROULEAUX AVEC
RIA IDRAULICA INTEGRATA
ELEMENTS EMBOITES
FUNCIONAMIENTO DE LA
TRAVERSA CON RODAMIENTO Y
TAQUÉ HIDRAÚLICO DE
INSERCIÓN
WIRKUNGSWEISE
LABYRINTH-TASSENSTÖSSEL
FUNZIONAMENTO DELLA
MODE DE FONCTIONNEMENT
PUNTERIA “A BICCHIERINO” CON DU POUSSOIR CYLINDRIQUE
LABIRINTO
LABYRINTHE
FUNCIONAMIENTO DEL TAQUÉ
HIDRAÚLICO-LABERINTO
Ausgleichsvorgang
(Grundkreis) (Bild 9)
• Rückstellfeder drückt Kolben und Gehäuse
auseinander bis Ventilspiel ausgeglichen
ist.
• Kugel-Rückschlagventil öffnet durch
Differenzdruck zwischen Hochdruckraum
und Ölvorratsraum.
Öl strömt aus Ölvorratsraum über KugelRückschlagventil in Hochdruckraum 3.
• Kugel-Rückschlagventil schließt, Kraftschluß im Ventiltrieb ist wieder hergestellt.
Fase di compensazione (pista morta) (fig. 9)
• La molla di recupero allontana il pistoncino dal corpo della punteria, finché il gioco
viene eliminato.
• Per la differenza di pressione, la valvola a
sfera si apre lasciando scorrere l’olio dalla
precamera d’olio alla camera ad alta pressione 3.
• La valvola a sfera si chiude, ristabilendo di
nuovo il contatto degli elementi del comando valvola.
Proceso de compensación (Fig. 9)
• El resorte de recuperación empuja el
pistón y la carcasa en sentidos contrarios,
hasta compensar el juego.
• La válvula de retroceso se abre mediante
la diferencia de presiones en la cámara de
alta presión y la cámara de reserva de
aceite 3.
• La válvula de retroceso se cierra y se
establece de nuevo la unión cinemática en
el mando de válvulas.
Absinkvorgang (Nockenhub) (Bild 10)
• Tassenstößel wird belastet durch Motorventilfederkraft und Massenkräfte
• Abstand zwischen Kolben und Gehäuse
wird verkürzt. Dadurch wird geringe Ölmenge aus Hochdruckraum durch Leckspalt
ausgepreßt 1 und über Leckölfangnut und
Eintrittsbohrung in Ölvorratsraum rückgeführt 2.
• Geringes Spiel im Ventiltrieb entsteht am
Ende des Absinkvorgangs.
• Geringe Öl-Luftmenge wird über Entlüftungsbohrung und/oder Führungsspalt
ausgepreßt 3.
Fase di compressione (alzata camma)
(fig.10)
• La punteria è soggetta al carico della
molla valvola e della forza d'inerzia.
• La distanza tra il pistone ed il corpo della
punteria si riduce; una piccola quantità
d'olio viene spinta fuori dalla camera ad
alta pressione attraverso il drenaggio 1,
e ritorna nella precamera d’olio attraverso
la scanalatura di raccolta ed il foro
d'entrata 2.
• Al termine della compressione, si determina un piccolo gioco nel comando valvola.
• Una piccola quantità di aria e olio è
espulsa attraverso lo spurgo dell'aria e/o la
guida 3.
Proceso de compresión (Fig. 10)
• El elemento de inserción es sometido a la
fuerza del resorte de la válvula y a las
fuerzas de inercia.
• La separación entre pistón y carcasa se
reduce, con lo que se expulsa una pequeña
cantidad de aceite de la cámara de alta
presión a través de la rendija de fuga
1,que retorna a la cámara de reserva de
aceite a través de la ranura colectora de
aceite de fuga y del taladro de entrada.
• Al final del proceso de compresión se
forma un pequeño juego en el mando de
válvulas.
• Pequeñas cantidades de aire-aceite son
expulsadas a través del orificio de purga de
aire y/o de la rendija de guía 3.
Processus de compensation
(cercle de base) (figure 9)
• Le ressort de rappel écarte le piston et le
carter jusqu’à ce que le jeu de soupape soit
compensé.
• Le clapet anti-retour à bille s’ouvre en
raison de la différence de pression entre
l’espace á haute pression et le réservoir á
huile.
L’huile s’écoule du réservoir á huile par le
clapet anti-retour à bille vers l’espace á
haute pression 3.
• Le clapet anti-retour se ferme, les
éléments de commande de soupape sont de
nouveau solidaires.
9
Processus de compression (levée de came)
(figure 10)
• Le poussoir cylindrique est sollicité par la
force du ressort de soupape de moteur et
par des forces d’inertie
• L’écart entre le piston et le carter est
réduit. De ce fait, une faible quantité d’huile
provenant de l’espace á haute pression est
extraite de l’interstice de fuite 1 et
ramenée au réservoir á huile par
l’intermédiaire de la rainure collectrice
d’huile de fuite et l’alésage d’entrée 2.
• A la fin de la compression, il y a un jeu
réduit dans la commande de soupape.
• Une faible quantité d’huile/air est extraite
de l’alésage de ventilation et/ou de
l’interstice de guidage 3.
10
Vorderansicht
Vista frontale
Vue de face
Vista delantera
1
2
1
2
3
4
5
3
3
4
5
2
1
3
6
7
8
9
1
2
3
4
5
12
Ölübertritt
Ölvorratsraum
Leckspalt
Führungsspalt
Hochdruckraum
1
2
3
4
5
Alimentazione olio elemento di recupero
Precamera d’olio
Drenaggio
Guida
Camera ad alta pressione
1
2
3
4
5
Passage d’huile
Réservoir à huile
Interstice de fuite
Interstice de guidage
Chambre à haute pression
1
2
3
4
5
Rebose de aceite
Cámara de reserva de aceite
Rendija de fuga
Rendija de guía
Cámara de alta presión
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Außengehäuse
Kolben
Innengehäuse
Ventilkugel
Ventilfeder
Ventilkappe
Rückstellfeder
Öl unter Motoröldruck
Öl unter Hochdruck
1
2
3
4
5
6
7
8
Corpo della punteria
Pistoncino
Carter interno
Sfera della valvola
Molla della valvola a sfera
Supporto della valvola a sfera
Molla di recupero gioco
Olio alla pressione di alimentazione del
motore
9 Olio ad alta pressione
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Carter extérieur
Piston
Carter intérieur
Bille de soupape
Ressort de soupape
Bouchon de soupape
Ressort de rappel
Huile sous pression de l’huile de moteur
Huile sous haute pression
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Cárter exterior
Pistón
Cárter interior
Bola de válvula
Muelle de válvula
Capuchón de válvula
Muelle de recuperación
Aceite a la presión de aceite del motor
Aceite a alta presión
13
WIRKUNGSWEISE
LABYRINTH-TASSENSTÖSSEL
FUNZIONAMENTO DELLA
MODE DE FONCTIONNEMENT
PUNTERIA “A BICCHIERINO” CON DU POUSSOIR CYLINDRIQUE
LABIRINTO
LABYRINTHE
FUNCIONAMIENTO DEL TAQUÉ
HIDRAÚLICO-LABERINTO
BAUFORMEN
TIPI DI PUNTERIE
TYPES DE CONSTRUCTION
MODELOS DE CONSTRUCCIÓN
Ausgleichsvorgang
(Grundkreis) (Bild 11)
• Rückstellfeder drückt Kolben und Gehäuse
auseinander bis Ventilspiel ausgeglichen
ist.
• Kugel-Rückschlagventil öffnet durch
Differenzdruck zwischen Hochdruckraum
und Ölvorratsraum (Kolben). Öl strömt aus
Vorratsraum (Außengehäuse) über Ölübertritt, Ölvorratsraum (Kolben) und KugelRückschlagventil in Hochdruckraum 4.
• Kugel-Rückschlagventil schließt, Kraftschluß im Ventiltrieb ist wieder hergestellt.
Fase di compensazione (pista morta) (fig.11)
• La molla di recupero allontana il pistoncino dal corpo della punteria, finché il gioco
viene eliminato.
• La valvola a sfera si apre per la differenza
di pressione tra la camera ad alta pressione
e la precamera d’olio del pistoncino. L’olio
scorre verso la camera ad alta pressione 4
dalle camere d’olio del corpo esterno
(attraverso il passaggio di alimentazione) e
del pistoncino (tramite la valvola a sfera).
• La valvola a sfera si chiude, ristabilendo di
nuovo il contatto degli elementi del comando valvola.
Proceso de compensación (Fig. 11)
• El resorte de recuperación empuja el
pistón y el carter en sentidos contrarios hasta compensar el juego.
• La válvula de retroceso se abre mediante
la diferencia de presiones en la cámara de
alta presión y la cámara de reserva de
aceite (pistón) y la cámara de alta presión.
A continuación fluye el aceite de cámara de
reserva de aceite (carter exterior) a través
del rebose del aceite a la cámara de reserva de aceite (pistón) y de allí a la cámara
de alta presión 4 a través de la válvula de
retroceso.
• La válvula de retroceso se cierra y se
establece de nuevo la unión cinemática en
el mando de válvulas.
Hydraulische Ventilspiel-Ausgleichselemente von INA gibt es in mehreren
Bauformen. In jeder Bauform liefert INA
verschiedene Ausführungen und
Abmessungen. Diese werden für jeden
Anwendungsfall in Abstimmung zwischen
den Konstrukteuren des Motorenherstellers
und den Ingenieuren des INA-Produktbereiches Motorenelemente festgelegt.
• Tassenstößel
• Abstützelemente
• Kipphebel-Einsteckelemente
• Rollenstößel
Die in dieser Broschüre gezeigten
Ausführungen sind die jeweiligen Grundkonstruktionen der vier Bauformen.
Den individuellen Motorerfordernissen
angepaßte Ausführungen stehen zur
Verfügung (z.B. Labyrinth-Tassenstößel zur
Vermeidung von Startklappern).
INA produce diversi modelli di punterie
idrauliche, e ciascuno di essi è disponibile
in una ampia gamma di dimensioni.
Le applicazioni per ciascuna punteria vengono studiate dai progettisti della Divisione
Parti Motore della INA in accordo con gli
ingegneri della progettazione delle Case
produttrici.
• punteria “a bicchierino”
• punteria a fulcro
• punteria integrata nel bilanciere
• punteria con cuscinetto a rulli
I modelli mostrati in questo opuscolo
rappresentano i quattro tipi di base della
produzione INA. Sono disponibili versioni
adattate alle necessità specifiche dei
singoli motori (ad esempio punterie a labirinto per ridurre il battito all’avviamento).
Il existe plusieurs types de construction des
éléments de compensation hydraulique de
jeu de soupape INA. Pour chaque type de
construction, INA fournit différentes versions en différentes dimensions. Celles-ci
sont fixées pour chaque application en
accord avec les ingénieurs d’études du
fabricant de moteur et les ingénieurs INA
du département d’éléments pour moteur.
• poussoirs cylindriques
• éléments de support
• éléments emboîtés de culbuteur
• poussoirs à rouleaux
Les versions montrées dans cette brochure
sont les constructions de base des quatre
types de construction.
Des versions adaptées aux sollicitations
spécifiques des moteurs sont disponibles
(p. ex. poussoir cylindrique labyrinthe pour
éviter le cliquetis de démarrage).
Los elementos hidráulicos de compensación del juego de válvula de INA existen en
varios modelos de construcción. INA suministra en cada tipo de construcción diferentes modelos y dimensiones, que se fijan
para cada caso de aplicación previo
acuerdo entre los constructores del fabricante de motores y los ingenieros del área
de producto “Elementos para motores” de
INA.
• taqué
• elementos de compensación
• elementos de encaje del balancín
• tope de rodillo
Los modelos que se muestran en este
folleto son las correspondientes construcciones básicas de los cuatro modelos de
construcción.
Se encuentran a disposición los modelos
adaptados a las necesidades individuales
de los motores (p.ej. empujadores de vaso
de laberinto para evitar tableteos de
arranque).
Processus de compensation
(cercle de base) (figure 11)
• Le ressort de rappel écarte le piston et le
carter jusqu’à ce que le jeu de soupape soit
compensé.
• Le clapet anti-retour à bille s’ouvre en
raison de la différence de pression entre
l’espace á haute pression et le réservoir á
huile.
L’huile s’écoule du réservoir á huile
(carter extérieur) par le passage d’huile, le
réservoir à huile (piston) et le clapet
anti-retour à bille dans l’espace á haute
pression 4.
• Le clapet anti-retour se ferme, les
éléments de commande de soupape sont de
nouveau solidaires.
12
11
1
2
3
4
5
6
7
4
8
1
2
3
4
5
6
7
8
14
Ölübertritt
Ölvorratsraum (Kolben)
Ölvorratsraum (Außengehäuse)
Leckspalt
Führungsspalt
Hochdruckraum
Ölzufuhrnut
Eintrittsbohrung
1
2
3
4
5
6
7
8
Passaggio di alimentazione dell’olio
Precamera d’olio (pistoncino)
Precamera d’olio (corpo esterno)
Drenaggio
Guida
Camera ad alta pressione
Cava alimentazione olio
Foro d’entrata
1
2
3
4
5
6
7
8
Passage d’huile
Réservoir à huile (piston)
Réservoir à huile (carter extérieur)
Interstice de fuite
Interstice de guidage
Chambre à haute pression
Rainure d’alimentation d’huile
Alésage d’entrée
Tassenstößel
Punteria “a bicchierino”
Poussoir cylindrique
Taqué
Abstützelement
Punteria integrata nel bilanciere
Élément de support
Elemento de apoyo
Kipphebel-Einsteckelement
Punteria a fulcro
Elément emboîté de culbuteur
Elemento de encaje del balancin
Rollenstößel
Punteria con cuscinetto a rulli
Poussoir à rouleaux
Tope de rodillo
1 Rebose del aceite
2 Cámara de reserva de aceite (pistón)
3 Cámara de reserva de aceite
(cárter exterior)
4 Rendija de fuga
5 Rendija de guía
6 Cámara de alta presión
7 Ranura de alimentación de aceite
8 Orificio de entrada
15
ANORDNUNG
DISPOSIZIONE
DISPOSITION
DISPOSICIÓN
ANORDNUNG
DISPOSIZIONE
DISPOSITION
DISPOSICIÓN
OHC-Anordnung Tassenstößel (Bild 13)
Größtmögliche Steifigkeit des Ventiltriebs.
INA-Tassenstößel zeichnen sich dabei
durch besonders geringe Masse aus.
Disposizione delle punterie “a bicchierino”
nei motori con albero a cammes in testa
(fig. 13)
Massima rigidità nel comando della valvola.
Le punterie ”a bicchierino” INA sono
caratterizzate da una massa assai ridotta.
Disposition des poussoirs cylindriques OHC
(figure 13)
Rigidité maximale de la commande des soupapes. Les poussoirs cylindriques INA se
caractérisent par leur masse particulièrement faible.
Disposición OHC de los taqués
(figura 13)
Máxima rigidez posible del accionamiento
de la válvula. Los taqués INA se caracterizan por una masa muy pequeña.
OHC-Anordnung Abstützelement für
Schlepphebel (Bild 14)
Reduzierte Massenkräfte durch Anordnung
des Ventilspiel-Ausgleichselements außerhalb der bewegten Massen.
Disposizione delle punterie a fulcro nei
motori con albero a cammes in testa e
bilancieri (fig. 14)
La forza d’inerzia viene ridotta dalla posizione della punteria a fulcro al di fuori delle
masse in movimento.
Disposition OHC d’élément de support pour
levier oscillant (figure 14)
Réduction des forces d’inertie par la disposition de l’élément de compensation de
jeu de soupape à l’extérieur des masses
déplacées.
Disposición OHC del elemento de apoyo de
la palanca de arrastre (figura 14)
Fuerzas de inercia reducidas mediante la
disposición del elemento de compensación
del juego de válvula fuera de las masas
movidas.
Compensazione idraulica del gioco valvola
con punteria a fulcro e bilanciere
Compensation hydraulique de jeu de
soupape par un élément de support pour le
levier oscillant
Compensación hidráulica del juego de
válvula mediante el elemento de apoyo de
la palanca de arrastre
13
14
Tassenstößel
Punteria “a bicchierino”
Poussoir cylindrique
Taqué
Hydraulischer Ventilspielausgleich durch
Tassenstößel
16
Abstützelement
Punteria a fulcro
Élément de support
Elemento de apoyo
Compensazione idraulica del gioco valvola
con punteria “a bicchierino”
Compensation hydraulique du jeu de
soupape par poussoir cylindrique
Compensación del juego de válvula
mediante taqués
Hydraulischer Ventilspielausgleich durch
Abstützelement für Schlepphebel
17
ANORDNUNG
DISPOSIZIONE
DISPOSITION
DISPOSICIÓN
ANORDNUNG
DISPOSIZIONE
DISPOSITION
DISPOSICIÓN
OHC-Anordnung Kipphebel-Einsteckelement (Bild 15)
Geringe Bauhöhe des Motors durch Anordnung des Ventilspiel-Ausgleichselements im
Kipphebel.
Disposizione delle punterie integrate nei
bilancieri sui motori con albero a cammes
in testa (fig. 15)
Riduzione dell’altezza del motore mediante
l’inserimento della punteria all’interno del
bilanciere.
Disposition OHC d’élément emboîté de
culbuteur (figure 15)
Réduction de la hauteur du moteur par la
disposition de l’élément de compensation
de jeu de soupape dans le culbuteur.
Disposición OHC del elemento balancín
con taqué hidraulico de inserción (figure
15)
Reducción de la altura del motor para la
disposition del elemento de compensación
del juego de válvula en el balancín
OHV-Anordnung Rollenstößel (Bild 16)
Wirtschaftliche Motorbauweise bei
V-Motoren mit zentraler Nockenwelle.
Geringe Reibleistung durch Nockenwelle
am Rollenstößel.
Disposizione delle punterie con cuscinetto
a rulli nei motori con asse a cammes nel
basamento (fig. 16)
Economicità di costruzione nei motori a V
con albero a cammes centrale.
Riduzione dell’attrito tra l’albero a cammes
e la punteria con cuscinetto a rulli.
Disposition OHV de poussoirs à rouleaux
(figure 16)
Construction économique sur les moteurs
en V avec arbre central à cames.
Réduction du frottement de l’arbre à cames
au poussoir à rouleaux.
Disposición OHV del tope de rodillo
(figura 16)
Construcción económica del motor en
motores en V con árbol central de levas.
Escaso rendimiento de rozamiento mediante
árbol de levas en el tope de rodillo.
15
16
Kipphebel-Einsteckelement
Punteria integrata nel bilanciere
Elément emboîté de culbuteur
Elemento de encaje del balancín
Hydraulischer Ventilspielausgleich durch
Kipphebel-Einsteckelement
18
Rollenstößel
Punteria con cuscinetto a rulli
Poussoir à rouleaux
Tope de rodillo
Compensazione idraulica del gioco valvola
con punteria integrata nel bilanciere
Compensation hydraulique de jeu de
soupape par élément emboîté de culbuteur
Compensación hidráulica del juego de
válvula mediante el elemento de encaje del
balancín
Hydraulischer Ventilspielausgleich durch
Rollenstößel
Compensazione idraulica del gioco valvola
con punteria con cuscinetto a rulli
Compensation hydraulique de jeu de
soupape avec poussoir à rouleaux
Compensación hidráulica del juego de
válvula mediante tope de rodillo
19
ALLGEMEINE
WERKSTATTHINWEISE
INFORMAZIONI GENERALI
PER I RIPARATORI
INFORMATIONS GENERALES
POUR LES MECANICIENS
INFORMACIONES GENERALES
PARA TALLERES
Diese allgemein gehaltenen Werkstatt-Tips
sind generell bei der Montage am Ventiltrieb mit hydraulischen Ausgleichselementen zu beachten.
Riportiamo alcuni consigli utili per i riparatori che debbano montare una testa cilindro
equipaggiata con punterie idrauliche.
Ce sont quelques conseils utiles pour les
réparateurs qui doivent monter une culasse
dont les soupapes sont commandées par
poussoirs hydrauliques
Los siguientes consejos generales se deberán tormar en cuenta a la hora de trabajar
en mandos de válvulas con elementos de
compensación.
1. Remplacement après 100 000 km
Il est d’un usage courant de remplacer les
poussoirs hydrauliques lors de la révision
d’un moteur ayant 100 000 km ou plus.
Du fait des tolérances serrées des composants, la limite d’usure y sera
généralement atteinte ou dépassée.
1. Cambio a los 100.000 Km.
Los elementos de compensación deberán
ser sustituidos generalmente durante la
reparación de motores con mas de
100.000 Km de recorrido. Teniendo en
cuenta las tolerancias tan ínfimas de estos
elementos, generalmente y después de este
recorrido, los elementos ya han alcanzado
su límite de desgaste e incluso sobrepasado.
1. Austausch nach 100.000 km.
Bei der Überholung eines Motors mit einer
Laufzeit von über 100.000 km sollten generell die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente ausgetauscht werden. Aufgrund
der engen Toleranzen ist nach dieser
Betriebsdauer in den meisten Fällen die
Verschleißgrenze der Hydraulikelemente
erreicht, bzw. bereits überschritten.
2. Austausch immer satzweise
Bei Defekten an einem oder mehreren
hydraulischen Ausgleichelementen sollte
immer ein Austausch des kompletten Satzes
erfolgen. Werden nur einzelne Elemente
erneuert, so ist ein einheitlicher Ventilhub
aufgrund unterschiedlicher Leckölauspressung nicht gewährleistet.
Dies kann Schließfehler verursachen, die
dann oft zum Durchbrennen des Ventilsitzes
führen.
3. Neue Nockenwelle –
neue hydraulische Tassenstößel
Eine Erneuerung von hydraulischen
Tassenstößeln muß immer den Tausch der
Nockenwelle nach sich ziehen und umgekehrt. Aufgrund des Tragbilds an Stößelboden und Nockenlaufbahn würde eine
Kombination von neuen mit bereits gelaufenen Teilen keine lange Lebensdauer
gewährleisten.
4. Auswahl der Hydraulikelemente
Hauptkriterien zur Bestimmung von Hydraulikelementen sind immer effektive Baulänge
(entspricht u.U. nicht der Gesamtlänge des
Hydraulikelements), Außendurchmesser sowie Dimension und Anordnung der Ölnuten.
Vorsicht: Es ist zu beachten, daß hydraulische Tassenstößel mit Standardmaß nicht
in Übermaßbohrungen des Zylinderkopfes
montiert werden!
5. Füllen von Hydraulikelementen
Auf dem Ersatzteilweg erhältliche hydraulische Ausgleichselemente sind teilweise ab
Werk mit dem vorgeschriebenen Ölvolumen
befüllt oder aber mit einer für die Einlaufphase ausreichenden Ölmenge versehen.
Dadurch ist gewährleistet, daß sich die
Höhe des Hydraulikkolbens beim ersten Anlaufen des überholten Motors automatisch
auf das erforderliche Maß einstellt.
“Trocken” angelieferte Elemente müssen
vor der Montage mit Motoröl für die Einlaufphase versehen werden. Sie entlüften sich
während dieser Zeitspanne selbst, verursachen jedoch im Vergleich zu befüllten
Elementen bis zur ausreichenden
Ölbefüllung durch den Motorölkreislauf
Tickergeräusche im Zylinderkopfbereich.
Beim Befüllen des Hydraulikelements vor
der Montage mit einem zu großen
Ölvolumen besteht die Gefahr, daß beim
ersten Drehen der Nockenwelle der
Verdrängungsvorgang des Öls über den
Leckölspalt zu lange dauert und die Ventile
auf den Kolbenboden aufschlagen. Ebenso
können die Ventile u.U. nicht vollständig
schließen, was schlechtes Startverhalten
des Motors verursachen kann.
6. Allgemeine Einbauanleitung.
a) Motoröl ablassen
b) Ölsystem reinigen, insbesondere
Ölkanäle zu den Hydraulikelementen,
evtl. ÖIwanne und Ölsieb demontieren und
reinigen
c) Neuen Ölfilter montieren
d) Ölstand auffüllen und Ölversorgung
überprüfen
20
1. Sostituzione dopo 100.000 Km.
È uso corrente sostituire le punterie idrauliche quando si revisiona un motore che
abbia percorso 100.000 Km. ed oltre.
Tenuto conto delle strette tolleranze su tutti
i componenti, a questo chilometraggio
generalmente il limite d’usura è stato raggiunto o addirittura superato.
2. Sostituzione sempre in serie completa
Se una o più punterie sono difettose o molto
usurate, è necessario sostituire tutta la
serie. In caso di sostituzione parziale di una
o più punterie, la quantità d’olio che
defluisce dal drenaggio durante la fase di
compressione non sarà regolare e di conseguenza anche la corsa di una valvola
sarà irregolare rispetto ad un’altra.
Tale situazione può causare una cattiva
tenuta delle valvole sulle sedi, il che può
portare ad un danneggiamento prematuro
delle stesse.
3. Nuovo albero a cammes, nuove punterie
idrauliche
Non si devono mai montare punterie idrauliche usate con un albero a cammes nuovo,
né viceversa. Le superfici di contatto tra la
punteria ed il fianco della camma sono le
zone maggiormente sollecitate del motore,
ed anche la minima usura della superficie di
contatto della camma può causare un
cattivo scorrimento: da qui un aumento
delle tensioni ed una imperfetta rotazione
della punteria che portano conseguentemente ad un’usura rapida ed alla distruzione completa della superficie della
punteria e della camma.
4. Scelta delle punterie idrauliche
Per determinare esattamente la punteria da
montare, controllare la lunghezza di installazione (che può essere diversa dalla
lunghezza totale), il diametro esterno e la
dimensione e posizione della cava di
alimentazione d’olio.
Attenzione: non si devono mai montare punterie idrauliche “a bicchierino” di misura
standard nel caso in cui le relative sedi
nella testa cilindri siano state maggiorate.
5. Alimentazione d’olio delle punterie
idrauliche
Nella maggior parte dei casi, le punterie
sono fornite piene d’olio per garantire automaticamente il corretto posizionamento del
pistoncino durante la prima messa in moto
del motore revisionato. Se la punteria
venisse fornita vuota, dovrà essere riempita
d’olio prima del montaggio. Attenzione alla
quantità d’olio! Una insufficiente quantità
d’olio nella punteria può provocare un
rumore metallico che scomparirà quando la
punteria si sarà riempita.
6. Istruzioni per il montaggio
a) scaricare l’olio motore.
b) pulire il sistema di lubrificazione, compresi i canali d’olio verso le punterie e, se
necessario, smontare e pulire la coppa ed il
filtro della succhieruola.
c) montare un nuovo filtro olio.
d) rifornire d’olio e controllarne l’alimentazione.
2. Remplacement du jeu complet
Si l’un ou plusieurs des poussoirs est
défectueux ou très usé, il est nécessaire de
les remplacer tous. En cas de
remplacement d’un seul poussoir ou de
plusieurs, la quantité d’huile déplacée d’une
chambre à l’autre pendant la phase de
compression serait inégale, donc la course
des soupapes serait aussi inégale d’une
soupape à l’autre. Une telle situation peut
causer une mauvaise portée des soupapes
sur leur siège, ce qui conduit à leur
destruction prématurée.
3. Nouvel arbre à cames, nouveaux
poussoirs cylindriques
Ne jamais monter des poussoirs
cylindriques usés avec un arbre à cames
neuf, ou des poussoirs cylindriques neufs
avec un vieil arbre à cames. Les surfaces
de contact entre le plateau du poussoir et le
flanc de la came sont les zones les plus
sollicitées dans un moteur, et la moindre
usure sur la face de contact de la came
peut amener un mauvais glissement, d’où
une augmentation des tensions et une gêne
de la rotation du poussoir, ce qui a pour
conséquence une usure rapide et une
destruction complète du plateau du
poussoir et de la came.
4. Sélection des poussoirs hydrauliques
Pour déterminer la bonne pièce, contrôler la
longueur réelle (qui peut être différente de
la longueur hors tout), le diamètre extérieur,
ainsi que la dimension et la position du ou
des orifices d’alimentation en huile.
Attention: Ne jamais monter des poussoirs
hydrauliques cylindriques de dimension
standard dans des alésages de culasse
réalésés !
5. Alimentation en huile du poussoir
hydraulique
Dans la plupart des cas, les poussoirs sont
livrés pleins d’huile pour assurer
automatiquement la bonne position du
plongeur hydraulique lors de la première
mise en route du moteur révisé.
En cas où le poussoir serait livré à sec, il
devrait être rempli d’huile avant son
installation.
Attention à la quantité d’huile !
Un manque d’huile dans le poussoir peut
provoquer un cliquetis qui disparaîtra
toutefois quand le poussoir se remplira.
Au contraire, trop d’huile dans le poussoir
retarde l’échappement de l’huile par le
canal de fuite lors des premières phases de
compression, ce qui en retour provoque la
rencontre de la soupape et du piston. Cette
situation peut également causer une
mauvaise portée de la soupape sur son
siège, conduisant à un démarrage difficile
après révision.
6. Comment installer les poussoirs
hydrauliques
a) vidanger l’huile.
b) Nettoyer le système, y compris les
canaux d’huile vers les poussoirs, et, si
nécessaire, déposer et nettoyer le carter et
la crépine.
c) Monter un filtre à huile neuf.
d) Remplir d’huile et contrôler l’alimentation.
2. Recambio del juego completo
En caso de uno o varios taqués defectuosos
se deberá cambiar siempre el juego completo. En caso de no cambiar el juego completo no se garantiza el recorrido uniforme
de todas las válvulas, en el caso de taqués
hidraúlicos debido a la expulsión desigual
de aceite durante el proceso de compresión. Ello puede conducir a fallos en el
cierre de las válvulas, lo cual conlleva
muchas veces a una destrucción prematura
del asiento de las válvulas.
3. Nuevo árbol de levas – nuevos taqués
La sustitución de taqués debe conllevar la
sustitución del árbol de levas y viceversa.
Debido a la diferencia de las huellas de
contacto entre el árbol de levas y la superficie de contacto del taqué, la combinación
de viejo y nuevo no garantizaría una larga
duración.
4. Selección de taqués
El criterio principal para la selección de
taqués son la longitud efectiva (puede no
coincidir con la longitud total), diámetro
exterior, así como dimensiones y posición
de la ranura de alimentación de aceite.
Atención: tener en cuenta que nunca se
deberán montar taqués nuevos en alojamientos rectificados a sobremedidas.
7. Empfehlung zur Entlüftung von Ventilspiel-Ausgleichselementen im Motor
7. Raccomandazioni per lo spurgo dell’aria
delle punterie
Unter bestimmten Betriebsbedingungen
(Mehrfachstart/Kaltstart/Motorerstmontage) kann es zu Ventiltriebgeräuschen kommen.
Ein schnelles Entlüften der Hydraulikelementhochdruck und -vorratsräume ist
mit den folgenden Empfehlungen gewährleistet:
In alcune situazioni d’uso (avviamenti
consecutivi/ avviamenti a freddo/ primo
assemblaggio del motore) è possibile che il
funzionamento delle punterie possa produrre del rumore. Questo inconveniente può
essere corretto effettuando lo spurgo delle
camere d’olio ad alta pressione delle punterie, seguendo le fasi riportate qui di seguito:
1. Treten nach dem Motor-Erststart (Erstmontage), dem Motorstart oder während eines Heißleerlaufs Ventiltriebgeräusche auf,
sollte der Motor für ca. 4 Min. bei einer konstanten Drehzahl von ca. 2500 min–1 oder
wechselnden Drehzahlen zwischen 2000
und 3000 min–1 laufen.
1. Se il rumore delle punterie si produce alla
prima messa in moto del motore (dopo il
primo assemblaggio del motore), durante
una normale messa in moto o, con motore
molto caldo, al minimo e a vuoto, tenere il
motore per circa 4 minuti a 2.500 giri al
minuto (oppure ad un regime variabile tra
2.000 e 3.000 giri al minuto).
2. Anschließend hat eine Leerlaufperiode
von ca. 30 Sek. zu erfolgen.
3. Sind nach Abschluß von 1. und 2. keine
Ventiltriebgeräusche hörbar, ist der Stößel
entlüftet. Sollten immer noch Ventiltriebgeräusche wahrnehmbar sein, ist der Zyklus aus
1. und 2. zu wiederholen.
4. Es ist davon auszugehen, daß 90% aller
auftretenden Fälle mit dem ersten Laufzyklus ruhig werden.
5. In wenigen Einzelfällen kann es notwendig werden, den Laufzyklus bis zu 5 oder 6
mal zu wiederholen.
6. Sind die Ventiltriebgeräusche nach 5.
noch deutlich hörbar, empfiehlt es sich, die
betroffenen Elemente auszutauschen.
2. Successivamente, far girare il motore al
minimo a vuoto per circa 30 secondi.
3. Se dopo le fasi 1. e 2. Le punterie non
producono più rumore, lo spurgo è stato
effettuato con successo. Qualora il rumore
dovesse essere ancora udibile, ripetere
nuovamente le fasi 1. e 2.
7. Recommandation concernant la purge
d’éléments de compensation de jeu de
soupape dans le moteur
7. Recomendación para la purga de aire de
elementos de compensación del juego de
válvula en el motor
Sous certaines conditions d’utilisation
(démarrages répétés/démarrage à
froid/premier montage du moteur) il se peut
qu’apparaissent des bruits de commande
de soupape.
En suivant les recommandations suivantes,
il est possible d’effectuer une purge rapide
de l’espace à haute pression et du réservoir
d’éléments hydrauliques:
En determinadas condiciones de servicio
(arranque múltiple / arranque en frío /
primer montaje del motor) pueden producirse ruidos de accionamiento de la válvula.
Una purga de aire rápida de las cámaras de
trabajo y los depósitos de los elementos
hidráulicos se garantiza mediante las
recomendaciones siguientes:
1. Si des bruits de commande de soupape
apparaissent après le premier démarrage
du moteur (premier montage), après le
démarrage du moteur ou pendant un ralenti
à chaud, il faut faire tourner le moteur à un
régime constant d’environ 2500 tr/min
pendant 4 min env. ou le faire passer
alternativement entre 2000 et 3000 tr/ min.
2. Observer ensuite une phase de ralenti de
30 sec. environ.
3. Si les bruits de commande de soupape
subsistent après avoir suivi les points 1 et 2,
répéter ces deux opérations.
4. Di norma, nel 90% dei casi il rumore viene
eliminato dopo che la procedura di spurgo è
stata effettuata una prima volta.
4. On peut supposer que dans 90% de tous
les cas, les bruits sont supprimés lors du
premier cycle de fonctionnement.
5. In taluni casi è necessario ripetere la
procedura di spurgo fino a 5 o 6 volte.
5. Dans certains cas isolés, il peut être
nécessaire de répéter le cycle jusqu’à 5 ou
6 fois.
6. Qualora il rumore dovesse essere ancora
udibile dopo aver effettuato la fase 5.,
è necessario individuare e sostituire le
punterie difettose.
6. Si les bruits de commande de soupape
subsistent après le Nº 5, il est recommandé
de remplacer les éléments concernés.
1. Si se producen ruidos de accionamiento
de la válvula después del primer arranque
del motor (primer montaje), del arranque del
motor o durante un régimen de ralentí
caliente, el motor debería funcionar durante
unos 4 minutos a un régimen de revoluciones constante de aprox. 2.500 rpm o
regímenes de revoluciones variables entre
2.000 y 3.000 rpm.
2. A continuación debe seguir un periodo de
marcha en ralentí de aprox. 30 segundos.
3. Si después de los puntos 1. y 2. no son
audibles ruidos de accionamiento de la
válvula, el empujador estará purgado. Si se
percibiesen aún ruidos de accionamiento
de la válvula, habrá que repetir el ciclo de
los puntos 1. y 2..
4. Hay que partir del hecho de que el 90%
de todos los casos que se producen se
solucionan con el primer ciclo de marcha.
5. En unos pocos casos aislados puede ser
necesario repetir el ciclo de marcha 5 o 6
veces.
6. Si son audibles con claridad ruidos de
accionamiento de la válvula tras el punto 5.,
se recomienda reemplazar los elementos
afectados.
5. Envasado de los taqués hidraúlicos
Los taqués hidraúlicos se suministran llenos
de aceite o al menos con la cantidad mínima necesaria para la puesta en marcha.
Con ello se garantiza el posicionamiento
correcto del pistón del taqué en la puesta
en marcha del motor despues de reparado.
Los taqués suministrados sin aceite
deberán ser rellenados antes de la puesta
en marcha del motor. Los elementos hidraúlicos se purgan por sí mismos durante la
puesta en marcha, pueden originar sin embargo, a diferencia de los taqués rellenos
de aceite, ruidos de repiqueo en la zona de
la culata mientras se purgan y se llenan con
el aceite necesario.
En caso de llenar el taqué antes del
montaje con demasiado aceite, existe el
riesgo que al primer giro del árbol de levas,
la expulsión de aceite a través del espacio
de fuga dure demasiado y las válvulas golpeen contra el pistón del taqué. Así mismo
puede suceder que las válvulas no cierren
del todo, lo cual conllevaría un mal comportamiento del motor durante la puesta en
marcha.
6. Instrucciones generales de montaje
a) Vaciar el depósito de aceite del motor
b) Limpiar el sistema de lubrificación,
especialmente los conductos de aceite
que van a los elementos hidraúlicos y en
caso nesesario
b) formación de espuma debido a un nivel
de aceite alto o demasiado bajo
c) fugas en la parte de aspiración de la
bomba de aceite
d) baja presión del aceite debido a fugas en
el circuito del aceite.
21
SCHADENSBEURTEILUNG
SOLUZIONE DEI PROBLEMI
DIAGNOSTIC DE DOMMAGE
DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS
PRÜFUNG VON HYDRAULIKELEMENTENEN
CONTROLLO DELLE PUNTERIE
IDRAULICHE
INSPECTION DES POUSSOIRS DE
SOUPAPE HYDRAULIQUES
ENSAYO DE TAQUÉS
Tickergeräusche aus dem Zylinderkopfbereich lassen häufig auf einen Schaden an
den hydraulischen Ausgleichelementen
schließen.
Zur genauen Beurteilung ist es jedoch
unumgänglich zu wissen, unter welchen
Betriebsbedingungen die Geräusche auftreten.
Il battito, il più comune reclamo sulle punterie idrauliche, viene il più delle volte attribuito ad una punteria difettosa.
Per determinare la causa del rumore è assolutamente necessario sapere esattamente in quali condizioni di funzionamento
si manifesta.
Le cliquetis aux poussoirs hydrauliques,
cause des réclamations les plus répandues,
se doit très souvent à un poussoir
défectueux. Pour déterminer la cause du
bruit il est impératif de savoir exactement
dans quelles conditions de fonctionnement
il se produit.
Los ruidos de repiqueo en la zona de la
culata conducen a menudo a llegar a la
conclusión de que los taqués están defectuosos. Para una diagnosis exacta es imperativo saber bajo que régimen de marcha
del motor se producen esos ruidos.
Die Prüfung vermutlich defekter Hydraulikelemente ist gemäß den jeweiligen Herstellerangaben durchzuführen.
Die hier angeführten Methoden sind
grundsätzlich auf alle Typen anwendbar.
L’esame delle punterie ritenute difettose
deve essere fatto seguendo le istruzioni del
costruttore dell’autoveicolo. Tuttavia, le
avvertenze descritte di seguito possono
essere applicate per il controllo in officina
di tutti i tipi di punterie.
L’examen des poussoirs présumés
défectueux doit se faire selon les
recommandations du fabricant du véhicule.
Cependant, les stratégies décrites
ci-dessous peuvent être appliquées pour le
contrôle de tous types de poussoirs en
atelier.
El ensayo de taqués aparentemente
defectuosos se debe realizar según
indicaciones del fabricante. Los métodos
descritos a continuación son válidos para
todo tipo de taqué.
1. Geräusche während der Warmlaufphase:
Geräusche während der Warmlaufphase
des Motors sind in den meisten Fällen kein
Grund zur Beanstandung. Bei abgestelltem
Motor können sich einige Ventile in geöffneter Position befinden und das hydraulische Spielausgleichelement durch die
Ventilfeder beaufschlagen. Dadurch wird Öl
aus dem Hochdruckraum ausgepreßt, das
während der Warmlaufphase allmählich
ergänzt wird. Das in diesem Zustand im
Hydraulikelement vorhandene Luftpolster ist
komprimierbar und verursacht diese vorübergehenden Tickergeräusche.
2. Geräuschentwicklung bei warmem
Motor
Geräuschentwicklung bei warmem Motor
ist häufig auf mangelnde Ölversorgung
zurückzuführen.
Gründe hierfür können sein:
a) Klemmen des Hydraulikkolbens aufgrund
verschmutzten Öls
b) Verschäumen des Öls aufgrund zu hohen
oder zu niedrigen Motorölstands
c) Undichtigkeiten auf der Ansaugseite der
Ölpumpe
d) Zu geringer Öldruck infolge Undichtigkeiten in den Ölleitungen
3. Geräuschentwicklung durch
„Aufpumpen“
Treffen die Kriterien unter Punkt 1) und 2)
nicht zu, so kann die Geräuschentwicklung
auch durch Aufpumpen des Hydraulikelements verursacht werden.
Fehlerquellen hierfür können sein:
a) Defekte, ermüdete oder falsche Ventilfedern
b) Defekte Ventilführungen oder Ventilschäfte
c) Überdrehen des Motors
Als Folge dieser Kriterien heben die miteinander laufenden Kontaktflächen des Ventiltriebs ab. Somit kommt es zu einem überproportionalen Kolbenhub und es kann beim
Beaufschlagen des Hydraulikelements nicht
genugend Öl innerhalb der kurzen Zeitspanne verdrängt werden. Daher schließt
das Ventil nicht vollständig, was primär zu
Leistungsverlust und auch zum Durchbrennen des Ventils führen kann.
Ein auf den Kolbenboden aufsetzendes
Ventil verursacht als weitere Folge einen
schwerwiegenden Motorschaden.
Verschmutztes Öl stellt die größte Gefahr
für die einwandfreie Funktion von hydraulischen Ventilspielausgleichelementen dar.
Aufgrund der extrem engen Toleranzen
reagieren diese Ausgleichelemente sehr
empfindlich auf Verunreinigungen.
Abgesehen vom erhöhten Verschleiß der
sich bewegenden Teile, machen sich
Schmutzteile im hydraulischen Ventilspielausgleichsystem durch Tickergeräusche
bemerkbar.
22
1. Rumore nella fase di avviamento
“a freddo”
A condizione che cessi dopo breve tempo, il
battito che si manifesta con avviamento "a
freddo” è normale. Quando il motore è
spento, alcune valvole restano aperte; i
pistoncini delle relative punterie rimangono
premuti dalle molle delle valvole, espellendo
in questo modo l’olio delle camere per trafilamento.
Quando il motore viene rimesso in moto, la
camera d’olio è riempita in maniera insufficiente per compensare la corsa del pistoncino, e nella camera ad alta pressione si
introduce dell’aria. Questo volume d’aria,
comprimibile, consente agli elementi di
comando della valvola di perdere il contatto, generando il battito. Dopo poco
tempo, l’olio fornito dal sistema di lubrificazione espelle l’aria dalla camera ad alta
pressione, ed il rumore sparisce.
2. Rumore con motore caldo
Il battito con motore caldo è quasi sempre
dovuto ad una insufficiente alimentazione
d’olio.
Le cause più frequenti sono:
a) incollamento del pistoncino dovuto allo
sporco formatosi nel sistema di lubrificazione.
b) schiuma nell’olio dovuta ad un livello
dell’olio motore troppo alto o troppo basso.
c) schiuma nell’olio provocata da scarsa
tenuta della pompa olio con la succhieruola.
d) insufficiente pressione dell’olio a causa
di perdite nei circuiti.
3. Rumore da “gonfiaggio”
Questo fenomeno si manifesta quando il
pistoncino esce dalla sua normale posizione
di funzionamento cercando di compensare
un gioco troppo elevato. Questo è causato
generalmente da:
a) molle valvole indebolite, mal montate o
inadatte.
b) grippaggio della valvola causato da un
gioco troppo ridotto nella guida, da depositi
sul gambo valvola e/o nella guida o da
lubrificazione insufficiente.
c) “fuori giri” del motore.
In uno qualsiasi di questi casi, i componenti
del comando valvole possono perdere il
contatto. Le punterie, assolvendo alla loro
funzione di compensazione del gioco, vanno
a “gonfiarsi” o ad estendersi, tentando di
recuperare il gioco venutosi a creare.
Di conseguenza, ritornata la condizione
normale, le valvole si mantengono aperte,
causando inizialmente una perdita di
potenza.
Se questa situazione dovesse permanere, il
contatto tra valvole e pistone che ne deriverebbe potrebbe causare danni seri al
motore.
E’ opportuno ricordare che l’olio sporco è il
nemico numero uno delle punterie. A causa
delle tolleranze di produzione e di montaggio estremamente ridotte, la punteria
idraulica è molto sensibile alle impurità che
possono provocare il grippaggio del pistoncino; inoltre, se della sporcizia si frappone
tra la valvola a sfera e la sua sede causando una cattiva chiusura, la punteria
diventa rumorosa.
1. Bruits lors du démarrage à froid
Pour autant qu’il disparaisse après une
courte période, le cliquetis lors du démarrage à froid est normal.
Lorsque le moteur est arrêté, certaines soupapes restent en position ouverte, et le
plongeur hydraulique est poussé dans le
carter par le ressort de soupape, chassant
l’huile de l’espace à haute pression.
Quand le moteur est remis en marche, le
réservoir est trop peu rempli pour compenser la course du plongeur, et de l’air
s’introduit dans l’espace à haute pression.
Ce volume d’air incompressible permet aux
éléments de commande de la soupape de
perdre le contact, causant le cliquetis.
Après peu de temps, l’huile fournie par le
système de lubrification chasse l’air de
l’espace à haute pression, et le bruit
disparaît.
2. Bruits du moteur à chaud
Le cliquetis du moteur à chaud est presque
toujours dû à un manque d’huile.
Les causes les plus fréquentes en sont :
a) Dépôts de vernis ou de crasse dans le
système de lubrification provoquant des
gommages.
b) Présence d’air dans l’huile due à un
niveau trop haut ou trop bas.
c) Fuite du côté aspiration de la pompe
(amenant de l’air dans le circuit).
d) Pression d’huile insuffisante du fait des
fuites dans les circuits.
3. Bruit de ”gonflage“
Le phénomène connu sous le nom de
“gonflage” se produit lorsque le plongeur
sort de sa position normale de fonctionnement en essayant de compenser un jeu
supplémentaire anormal.
Ceci provient généralement de :
a) Ressorts de soupape faibles, mal montés,
ou inadéquats.
b) Grippage de la soupape causé par un jeu
trop faible dans le guide, des dépôts sur la
tige de soupape ou dans le guide, ou une
lubrification insuffisante.
c) Vitesse trop élevée du moteur
Dans l’un de ces cas, les pièces de commande des soupapes peuvent perdre le
contact. Les poussoirs, remplissant leur
fonction de compensation du jeu, se “gonfleront”, ou s’allongeront, tentant de rétablir
le contact. En conséquence, les soupapes
seront maintenues en position ouverte,
causant d’abord une perte de puissance.
Si cette situation se maintient, elle conduira
à un contact soupape-piston, et des dommages catastrophiques peuvent en résulter.
1. Ruidos durante la puesta en marcha:
Los ruidos que pueden surgir durante la
puesta en marcha no son, en la mayoría de
los casos, motivo de reclamación alguna.
A motor parado algunas de las válvulas
pueden quedar abiertas, mientras que sus
resortes correspondientes mantendrían
bajo carga los taqués, con lo que éstos
expulsarían aceite de la cámara de alta
presión. Al poner de nuevo el motor en
marcha, la cámara no tiene suficiente
aceite como para poder compensar el
recorrido del pistón, absorbiendo de esta
forma de aire. El aire penetrado en la cámara de alta tresión es comprimible y es la
causa de que se formen ruidos de repiqueo
pasajeros.
2. Ruidos con el motor caliente
La formación de ruidos con motor caliente
se deben mayormente a la falta de aceite.
Las causas pueden ser:
a) agarrotamiento del pistón debido a la
suciedad del aceite
b) formación de espuma debido a un nivel
de aceite alto o demasiado bajo
c) fugas en la parte de aspiración de la
bomba de aceite
d) baja presión del aceite debido a fugas en
el circuito del aceite.
3. Ruidos que se forman por bombeo en los
elementos hidraúlicos
Si los ruidos no han surgido por las razones
descritas en los puntos 1 o 2, éstos pueden
surgir al bombear los taqués. Las causas
pueden ser:
a) resortes de válvulas defectuosos, desgastados o incorrectos
b) guia del vástago de la válvula o vástagos
defectuosos
c) motor sobrerevolucionado
1. Optische Prüfung
Hydraulikelemente, die äußerliche Beschädigungen wie Riefen, Kratzer oder Freßspuren aufweisen sind unbedingt auszutauschen. Ebenso ist die Paßfläche im Ventiltrieb zu kontrollieren.
Bei hydraulischen Tassenstößeln ist insbesondere der Stößelboden zu untersuchen.
Diese Kontaktfläche stellt die am höchsten
druckbelastete Stelle des Motors dar.
Im Neuzustand weist die phosphatierte
Anlauffläche des Stößelbodens bei VWStößeln eine ballige Kontur auf. Diese
Schicht trägt sich während des Einlaufvorgangs ab. Beurteilungskriterium für einen
verschlissenen Tassenstößel ist somit nicht
das Tragbild der Beschichtung, sondern die
Kontur des Stößelbodens. Verfügt er nach
gewisser Laufzeit über eine konkave Oberfläche, so sind alle Tassenstößel gemeinsam mit der Nockenwelle zu erneuern.
2. Manuelle Prüfung
Eine im Werkstattbereich einfache aber
aussagefähige manuelle Überprüfung eines
hydraulischen Ventilspielausgleichelements
ist die Komprimierbarkeit von Hand. Ein
gefülltes Element darf sich nicht schnell von
Hand zusammendrücken lassen. Der
Prüfvorgang muß jedoch mit Vorsicht
vorgenommen werden, da andernfalls das
Öl über den Leckölspalt ausgepreßt wird.
Läßt sich das gefüllte Element ohne großen
Kraftaufwand schnell zusammendrücken, so
ist es unbedingt auszutauschen.
Eine genauere Funktionsprüfung der
Hydraulikelemente ist nur unter Verwendung aufwendiger Test- und Prüfeinrichtungen möglich.
Diese Prüfung umfaßt u.a. die Ermittlung
des Absinkwertes, die nur direkt beim
Hersteller vorgenommen werden kann.
1. Controllo visivo
E’ assolutamente necessario sostituire le
punterie con evidenti difetti esterni, come
graffi o segni di grippaggio. Deve anche
essere esaminata la superficie dell’alloggiamento. Se la punteria è del tipo “a bicchierino”, il piano di contatto della punteria (che
è la superficie che sopporta la maggiore
pressione specifica del motore) deve
essere controllato accuratamente. In certi
casi (Volkswagen, per esempio), il cielo
della punteria è bombato e fosfatato.
Questo sottile strato di trattamento scompare molto rapidamente durante la prima
fase di rodaggio del motore, e di conseguenza per giudicare lo stato del piano della
punteria va considerata tutta la superficie
sferica, e non solo quella di contatto dove la
fosfatazione è stata abrasa.
Nel caso in cui questa superficie, anche su
una sola punteria, evidenziasse una parte
piatta o concava, tutte le punterie e l’albero
a cammes dovranno essere sostituiti.
2. Controllo manuale
Il più semplice, ma il più significativo test di
controllo che il montatore deve effettuare è
quello di provare a comprimere manualmente la punteria. Una punteria regolarmente riempita d’olio farà resistenza ad una
pressione normale. Bisogna tuttavia
operare con precauzione poiché l’olio
potrebbe defluire dalla camera ad alta pressione. Una punteria che si comprimesse
invece facilmente sarebbe da giudicare
difettosa e quindi da sostituire. Un controllo
completo può essere effettuato tuttavia solo
con un’apparecchiatura speciale: ne consegue che un corretto controllo funzionale
può essere effettuato unicamente dal
fabbricante.
1. Contrôle visuel
Il est impératif de remplacer les poussoirs
montrant des signes extérieurs de dommage, comme rayures ou marques de
grippage. De même, la surface de l’alésage
récepteur doit être examinée.
Si le poussoir est cylindrique, le plateau,
qui est la surface la plus chargée en pression du moteur, doit être également contrôlé
soigneusement.
Dans certains cas (Volkswagen par exemple),
ce plateau bombé est phosphaté. Cette
mince couche s’use très rapidement durant
la première mise en marche du moteur;
en conséquence, pour juger de l’état du
plateau, il faut prendre en compte seulement la surface sphérique et non la partie
de contact où la phosphatation a été
enlevée. En cas où cette face, même sur un
seul des poussoirs, montrerait une partie
plate ou concave, tous les poussoirs et le
ou les arbres à cames devront être
remplacés.
2. Contrôle manuel
Le test fonctionnel le plus simple mais le
plus significatif, auquel peuvent aisément
procéder les mécaniciens est d’essayer de
comprimer le poussoir à la main. Un poussoir normalement rempli d’huile résistera à
une compression normale. Il faut cependant
opérer avec précaution car l’huile pourrait
s’échapper par l’interstice de fuite.
Un poussoir qui se laisserait comprimer
facilement serait défectueux, ce qui nous
amène, comme ci-dessus, au remplacement
complet.
Il est à noter qu’un contrôle complet n’est
possible qu’à l’aide d’un appareillage
spécial ; en conséquence, un contrôle fonctionnel correct et un ajustement précis ne
peuvent être effectués qu’en usine.
1. Control óptico
Todo taqué que presenta estrías, arañazos o
huellas de gripado debe ser sustituido
incondicionalmente. Así mismo se
controlará la superficie del alojamiento del
taqué. Sobre todo se deberá comprobar la
superficie de contacto, ya que ésta es una
de las mas sometidas a grandes presiones.
La superficie de contacto de taqués nuevos
(p. ej. Volkswagen) está fosfatada y es
convexa. Esta capa de fosfato se desgasta
durante la puesta en marcha y no es razón
ninguna de reclamación. Si la superficie
presenta una forma cóncava despues de un
tiempo de funcionamiento, se deberán
sustituir todos los taqués conjuntamente
con el árbol de levas.
2. Control manual
Uno de los controles mas sencillos a
realizar en el taller, pero también uno de los
mas eficaces, consiste en comprimir el
taqué hidraúlico. Un taqué lleno de aceite
no debe poderse comprimir rápidamente.
Esta prueba se debe realizar con cuidado,
pues en caso contrario se expulsaría el
aceite a través del rendija de fuga. Si el
taqué se puede comprimir rápidamente y
sin gran esfuerzo deberá ser sustituido. Un
control exacto del funcionamiento del taqué
solo es posible en bancos de ensayo y
control especiales para este fín. Estos
controles, p. ej. control del valor de
compresión, solo es posible en las
instalaciones del fabricante.
Como consecuencia de las causas mencionadas las superficies de contacto dentro
del mando de válvulas pierden el contacto y
el pistón aumenta considerablemente su
carrera. Debido a ello el taqué no puede
expulsar suficiente aceite en tan corto
tiempo y la válvula no llega a cerrar del
todo, lo cual produce una pérdida de potencia y hasta puede llevar a un deterioro del
asiento de las válvulas. Debido a lo descrito
anteriormente, la válvula llega a golpear en
el pistón, lo cual puede tener como consecuencia una avería grave en el motor.
El mayor peligro para un funcionamiento
correcto de los taqués lo presenta un aceite
sucio, ya que debido a las tolerancias tan
extremas, los taqués reaccionan de forma
muy sensible a la suciedad del aceite.
Además de un desgaste acelerado, la
suciedad del aceite provoca ruidos de
repiqueo.
Il faut mentionner également que, dans tous
les cas, une huile sale est l’ennemi numéro
un du poussoir. En raison des tolérances de
fabrication et de montage extrêmement
serrées, le poussoir hydraulique est très
sensible aux impuretés qui peuvent être la
cause d’un grippage du plongeur. En plus, si
une particule se glisse entre le clapet à bille
et le plongeur, la valve ferme mal et le poussoir s’affaisse.
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