EUROPEAN PARLIAMENT
2014 - 2019
Committee on Budgetary Control
1.9.2014
WORKING DOCUMENT
on European Court of Auditors Special Report N°1/2014 (2013 Discharge):
"Effectiveness of EU-supported public urban transport projects"
Committee on Budgetary Control
Rapporteur: Georgi Pirinski
DT\1030709IT.doc
IT
PE536.049v01-00
United in diversity
IT
Introduction
The European Court of Auditor's report 1/2014 addresses the effectiveness of public urban
transport projects financed by the EU1. The proportion of the European citizens living in
urban areas has regularly increased in the last decade, standing at 71% in 2000 and is
expected to reach 82% by 2050. This implies an increased amount of traffic congestion,
accidents and pollution in the cities that comes with a consequent increase of costs (related to
environment, health and procurement, among others).
The Commission has been promoting the objective of sustainable urban transport for the last
decade, as a way to achieve freedom of movement, health, safety and quality of life for
current and future generations, as well as environmental efficiency and inclusive economic
growth. Through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund
(CF), the EU has been able to co-finance urban transport projects in eligible regions,
representing up to 85% of the related eligible expenditure.
The objective of this performance audit was to assess the implementation and effectiveness of
public urban transport projects co-financed by EU structural funds. 26 projects co-financed by
the ERDF or the CF during the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods were audited,
located in 11 cities in 5 Member States - Spain, France, Italy, Poland and Portugal. The
projects consisted of creating, extending or modernising railways (three), metros (eight), light
metros2 (four), trams (six) and one bus project.
European Court of Auditors (ECA) conclusions
The ECA concluded that despite being implemented satisfactorily and generally meeting user
needs, EU co-financed urban transport projects are often underutilised. This has an impact on
their overall performance that needs to be tackled.
Under the assessment of project implementation the ECA arrived to the conclusion that in
most of the projects the infrastructure, equipment and rolling stock were implemented in
accordance with project specifications. There were however significant delays - between 2
and 4 years - in four projects (in Italy and Portugal) which were due to natural or historic
obstacles, late modifications, coordination problems and delays in making land available.
Several projects had costs overruns but three of them (Portugal and Poland) exceed 20% due
to delays, technical difficulties, administrative problems and a lack of coordination.
When assessing the services provided by the projects, the ECA concluded that indicators
monitored by the transport operators and user satisfaction surveys - when available - indicated
that the projects do meet user needs, with facilities and services provided by the project
generally easily accessible. However, not all the audited projects benefited from the
application of such management tools. Indicators (e.g. punctuality, cleanliness of vehicles and
information for travellers) set and monitored by operators which were included in the
operating contract and linking their remuneration to the results achieved was identified as
1
See the European Court of Auditors' Special Report 1/2014:
http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR14_01/QJAB14001ENC.pdf
2
Light metro is an intermediate system between tram and metro. It can be regarded as a medium-capacity rapid
transit system.
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good practices.
The evaluation of the utilisation of the projects concluded that 40% of the projects assessed
lacked utilisation targets and/or data, which is a key performance indicator for assessing the
performance of public transport projects. Without these data, the ECA gathered other data
(e.g. number of passengers at rush hours and along the working day) which allowed it to
conclude that two thirds of the projects are underutilised. The main factors over which the
promoter and/or local authorities had direct influence and which led to underutilisation of the
projects audited can be classified in two categories: insufficiencies in project design and,
more importantly, weaknesses in mobility policy. Having fewer passengers than expected also
implies underperformance in terms of economic and social benefits. As this is generally not
followed up by the promoters or the national authorities, it will normally imply additional
public funding in order to ensure the financial sustainability of the urban transport projects
concerned.
ECA recommendations
In light of its findings the ECA recommended that
1. the Commission should require that management tools are put in place to monitor the
quality of services and the level of user satisfaction once a project is operational, such as a
set of indicator with related targets to be included in operating contract and, if possible
linking the operator's remuneration to the results achieved; user satisfaction survey to have
the appropriate action meeting users' expectations;
2. the Commission should require that a minimum number of result indicators with related
targets are included in the grant agreements and are subsequently measured to monitor and
assess the utilisation rate of public transport and the expected benefits, such as reduction
of pollution, noise, congestion and better road safety;
3. the Commission should require that the estimation of the number of expected users is
more rigorously analysed and that the choice of the mode of transport is supported by a
quantified comparison of different transport options;
4. the Commission should require that projects are included in a mobility policy which a)
addresses the consistency of all modes and forms of transport (and parking places) in the
entire urban agglomeration, b) demonstrates that it is a priority and the most appropriate
project and c) indicates to what extent it will contribute to its overall objectives;
5. the Commission requires that above mentioned recommendations are addressed by the
Member States' authorities when managing EU-funded urban transport projects.
Raccomandazioni del relatore da inserire eventualmente nella relazione sul discarico
alla Commissione per il 2013
Il Parlamento europeo
-
sottolinea che i fondi strutturali e d'investimento europei (ESI) sono in assoluto la più
importante fonte di finanziamento unionale per piani di mobilità urbana e che tali
piani non solo sono essenziali per l'accessibilità delle aree urbane nelle regioni meno
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sviluppate dell'Unione, ma hanno anche importanti connotazioni sociali e ambientali
per la qualità della vita dei cittadini dell'Unione;
1
-
sottolinea la crescente importanza di proseguire l'assistenza finanziaria dell'Unione,
soprattutto alla luce delle conseguenze negative della crescente espansione urbana e
delle prospettive di un'ulteriore persistente aumento della percentuale di popolazione
urbana;
-
sottolinea la necessità di assicurare che i piani di mobilità urbana presentati da parte
della Commissione e degli Stati membri siano pertanto responsabili, efficaci ed
efficienti, e perseguano risultati concreti anziché l'assorbimento di finanziamenti
disponibili;
-
ribadisce, tenendo presente il principio di sussidiarietà, l'invito fatto agli Stati membri
dalla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al
Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni "Insieme verso una
mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse" (COM(2013)0913)1,
di:

effettuare un'attenta valutazione dell'efficienza presente e futura, coordinare e
integrare i piani di mobilità urbana sostenibile in una più ampia strategia di
sviluppo urbano e territoriale e modificare, laddove necessario, gli strumenti
tecnici e di altro tipo a disposizione delle autorità di pianificazione;

concentrarsi, oltre che sulle infrastrutture, su veicoli appropriati, in quanto
strumento atto a fornire una mobilità urbana sostenibile nel quadro della logistica
urbana;
-
esorta la Commissione e le autorità degli Stati membri, alla luce dell'impatto negativo
della crisi finanziaria sull'uso dei sistemi di trasporto, a rivolgere maggiore attenzione
agli obiettivi e agli indicatori, in particolare quelli presentati nei formulari di
presentazione dei piani, al fine di identificare i rischi potenziali e prevenire una
tendenza pregiudiziale all'ottimismo nei piani futuri, evitando così lo sforamento dei
costi e dei tempi cui fa riferimento la relazione speciale della Corte dei conti europea;
-
invita la Commissione a svolgere analisi dei costi e benefici più approfondite per il
bilancio indicativo dei piani di trasporto urbano, a condividere le migliori pratiche con
gli Stati membri e ad incoraggiarli a tale condivisione, in modo da aiutare le autorità a
sviluppare con successo i progetti non soggetti all'approvazione della Commissione;
-
insiste affinché la Commissione incoraggi gli Stati membri a fare uso dell'assistenza
congiunta per la preparazione di progetti a favore delle regioni europee (Jaspers) e a
sfruttarne appieno il potenziale, per assistere nello sviluppo e nella valutazione della
qualità dei progetti di trasporto urbano finanziati da fondi ESI;
-
richiama tuttavia l'attenzione sul fatto che il trasporto urbano pubblico non è solo
un'attività che genera entrate, ma anche un elemento centrale e, talvolta, insostituibile
GU L 252/11 del 24.9.2013
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dei sistemi di mobilità urbana in numerose città di grandi dimensioni, anche nelle
regioni più sviluppate, in quanto anche esse soffrono del cosiddetto "paradosso
urbano" a causa dell'esistenza di circoscrizioni socialmente vulnerabili;
-
invita pertanto le autorità pertinenti a prendere pienamente in considerazione la
dimensione sociale dei progetti di trasporto urbano pubblico, introducendo nei moduli
di domanda motivazioni adeguate e facendo in modo che tale trasporto sia accessibile
e alla portata delle fasce più deprivate;
-
invita la Commissione ad adeguare rapidamente gli atti delegati e di esecuzione
pertinenti al fine di evitare possibili ritardi, riconoscendo che i progetti relativi ai
trasporti richiedono spesso lunghi tempi di elaborazione e messa in atto;
-
insiste che siano messi in atto gli elementi indicati nell'allegato al documento
COM(2013)09131, compresi:
-

svolgere un'analisi della situazione e linea di base mediante un "audit delle
prestazioni della mobilità urbana", che funga da strumento per valutare i progressi
futuri;

individuare all'interno delle aree urbane le zone problematichein cui l'efficienza
dell'attuale sistema dei trasporti è particolarmente carente;

individuare indicatori di prestazione adeguati, da controllare adeguatamente;

identificare obiettivi di prestazione specifici realisticamente ambiziosi in relazione
agli obiettivi di un piano di mobilità urbana sostenibile;

fissare obiettivi misurabili basati su una valutazione realistica della linea di base e
delle risorse disponibili e che tengano conto degli obiettivi specifici di un piano di
mobilità urbana sostenibile;
rileva la carenza di indicatori sufficienti per misurare l'efficacia dei progetti di
trasporto urbano elencati nel regolamento FESR e insiste affinché la Commissione
includa indicatori più adeguati negli atti delegati e di esecuzione connessi a tali tipi di
progetti, tenendo in considerazione quelli raccomandati dalla Corte dei conti europea.
1
cfr. Allegato al COM(2013)0913: http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913annex_it.pdf
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