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La realizzazione di una strada costituisce un momento della
pianificazione urbanistica del territorio,
territorio dunque viene sempre
preceduta da un’attenta analisi che porta alla definizione dei seguenti
aspetti:
indagini statistiche per valutare il futuro traffico, sia quantitativamente
(volume del traffico) sia qualitativamente (natura del traffico).
classificazione della nuova strada secondo le categorie previste dalla
normativa, in modo che resti definita la velocità di progetto e le caratteristiche
geometriche della piattaforma.
indagini geologiche natura dei terreni che saranno interessati dal futuro
tracciato
valutazione della consistenza dei centri abitati presenti nella zona, per
l’eventuale loro influenza sull'andamento del tracciato
I primi due punti portano al dimensionamento della strada (L, Rmin,
pmax ecc.).
I secondi due punti portano alla definizione del tracciato (percorso).
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La realizzazione di una strada (in generale di un’opera pubblica), come una
qualunque opera civile, deve passare attraverso l’approvazione di tre fasi
progettuali distinte:
PROGETTO PRELIMINARE:
ha lo scopo di verificare la
possibilità di realizzazione dell’opera, sotto il duplice aspetto
tecnico ed economico.
PROGETTO DEFINITIVO:
ha il compito di sviluppare e
precisare le scelte embrionali contenute nel progetto preliminare, con la
definizione del tracciato in tutti i suoi aspetti, e dei costi connessi.
PROGETTO ESECUTIVO:
è la fase conclusiva della
progettazione, dopo che l’asse stradale è stato materializzato
(picchettamento) sul terreno, al fine di verificarne le scelte progettuali
affinché esse possano essere confermate oppure corrette a seguito
delle indicazioni ottenute durante le operazioni.
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L’asse di una strada è costituito da una linea non piana che si
sviluppa nello spazio, dunque dovrebbe essere riprodotta con
rappresentazioni tridimensionali.
Tuttavia, per ragioni di praticità, è consuetudine studiarne
separatamente l’andamento planimetrico (o planimetria) e
l’andamento altimetrico (o profilo longitudinale). Naturalmente è
necessario il perfetto coordinamento tra questi due elaborati.
PLANIMETRIA:
è la proiezione dell’asse stradale sul
piano orizzontale di riferimento (di norma il tracciato più
economico è quello che si stacca il meno possibile dal terreno e che si
discosta il meno possibile dal collegamento diretto dei due estremi in
pianura, oppure dal tracciolino in montagna).
PROFILO LONGITUDINALE:
rappresenta l’andamento
altimetrico, sia del terreno che della piattaforma, in
corrispondenza dell’asse stradale, supposto sviluppato sopra a un unico
piano verticale di rappresentazione.
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Lo studio del tracciato planimetrico è la prima e la più importante tra
le attività progettuali; da essa dipenderanno tutti i successivi elaborati
tecnici, l’efficienza della strada, i connessi aspetti economici.
In generale lo studio del tracciato in proiezione orizzontale presenta
numerose soluzioni possibili; per individuare quella più conveniente
(percorso più breve, limitati scostamenti dal piano di campagna
ecc.), il progettista ha a disposizione due tracciati ideali che fungono
da guida e da riferimento nella fase di studio del percorso.
 In pianura,
pianura o in terreni a lieve pendio, quando non vi siano
controindicazioni di altro tipo, il percorso guida è costituito dal
collegamento diretto tra i punti da collegare con la strada.
 In montagna lo studio della ricerca del tracciato diventa assai più
complessa perché occorrerà fare in modo che la pendenza
longitudinale della strada non superi quella massima (pmax)
assegnata. In questo caso il percorso guida è costituito da una
particolare spezzata detta tracciolino.
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COLLEGAMENTO DIRETTO
(utilizzabile in pianura o su terreni
con modeste variazioni altimetriche)
TRACCIOLINO
(utilizzabile su terreni montagnosi)
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VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA
FATTIBILITÀ DEL COLLEGAMENTO DIRETTO
d
∆
p = ----- ≤ pmax
d
∆=316-302
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Percorso costituito da una spezzata che collega, a
pendenza costante, gli estremi della strada, che
si sviluppa a livello del terreno, e i cui segmenti
di lunghezza fissa si appoggiano via via a due
isoipse successive.
Il tracciolino costituisce la base di riferimento per
progettare il percorso definitivo dell’asse stradale.
La pendenza del tracciolino non deve superare la pendenza massima
dell’asse stradale (pmax o i se in %). Questa viene prescritta dalle
norme in relazione alla classificazione della strada in progetto.
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La distanza d necessaria per passare da una curva di livello a
quella successiva, rimanendo a livello del terreno, con la
pendenza p=pmax (o i se espressa in %) viene ottenuta dalla
definizione stessa di pendenza:
Q
A
Q+e
d
B
e
d=
p
p=tg α
A
B
e
d
e ⋅ 100
d=
i
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IL TRACCIOLINO: un esempio
(QT=QP=302 m)
Verifica sulla fattibilità
del collegamento diretto
(del tutto improbabile
in montagna)
(∆AB=20 m)
d
20
p = ----- ≤ pmax
d
(QT=QP=322 m)
SCALA 1:2.000; e=2 m 10
(QT=QP=302 m)
PENDENZA DI PROGETTO 6%
PENDENZA DEL TRACCIOLINO 5,5%
LUNGHEZZA SEGMENTO DEL TRACCIOLINO
2
δ=
= 36,4 m
0,055
IN SCALA 1:2.000 : 18,2 mm
(QT=QP=322 m)
11
SCALA 1:2.000 ; e=2 m 11
• A ogni passaggio sulla isoipsa
successiva possono essere seguiti
due percorsi alternativi.
• Pertanto, in teoria, possono
essere individuati numerosi
tracciolini.
SCALA 1:2.000 ; e=2 m
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In realtà possono essere costruiti numerosi tracciolini, anche se molti
di questi sono da scartare perché incompatibili con la futura strada.
Si pone, pertanto, il problema di scegliere, tra i rimanenti, quello più
conveniente per fungere da base di riferimento per la progettazione,
secondo alcuni criteri.
CRITERI
Il percorso non dovrà
presentare eccessive
tortuosità.
Il percorso dovrà essere il
più breve possibile.
Le opere d’ingegneria
(muri, ponti, gallerie ecc.)
dovranno essere in numero
limitato.
Occorrerà evitare terreni
geologicamente non idonei
o male esposti.
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Il percorso costituito dal tracciolino ha il pregio di rimanere incollato al
terreno (dunque senza rilevati o trincee), tuttavia ha un andamento troppo
tortuoso per poter essere assunto, così com’è, come percorso definitivo.
È allora necessario sostituire al tracciolino una spezzata costituita da un
numero decisamente inferiore di tratti, che costituirà la sequenza dei rettifili
della futura strada. Essa viene detta poligonale d’asse.
d’asse
La definizione della poligonale d’asse è un importante passo progettuale, essa
viene definita osservando l’andamento del tracciolino, considerando
l’andamento del terreno, e tenendo conto dell’importanza della strada.
1° soluzione
(strada poco importante)
Tracciolino
2° soluzione
(strada molto importante)
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v
TRACCIOLINO
POLIGONALE D’ASSE
• La rettifica del tracciolino tende
a ridurre la lunghezza del
percorso che collega A e B.
• Ciò produce un aumento della
pendenza utilizzata per costruire
il tracciolino.
SCALA 1:2.000 ; e=2 m
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• I raggi R delle curve circolari primitive sono scelti dal progettista in modo da armonizzare
il percorso stradale.
• Tuttavia il loro raggio R non deve mai essere inferiore al valore limite del raggio minimo
Rmin.
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I picchetti d’asse sono punti appartenenti all’asse stradale utilizzati per
rappresentarlo e per materializzarlo sul terreno nelle operazioni di
picchettamento (da cui il nome “picchetti”).
Essi vengono numerati progressivamente e sono fissati in ambito
progettuale con i seguenti criteri:
all’inizio e alla fine della strada;
quando l’asse stradale interseca le curve di livello;
nei punti caratteristici delle curve (punti di tangenza e medio);
nei punti di divisione delle curve (1/4, 1/6 ecc.);
all’inizio e alla fine di ogni manufatto (tombini, muri, viadotti ecc.);
in corrispondenza di intersezioni con altre strade;
evitare distanze tra due picchetti consecutivi superiori a 60-70 m.
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1A
2
3
4
5 6
7
8
O
V
9
B
12
10
11
18
1
A
2
225
,78
3
4
5
6
7
R=75,50 m
S=143,72
ω=122C,000
8
O
V
9
B
12
11
10
22
65,
19
20
Il tracciato rappresenta la sequenza dei rettifili, e delle curve che li
raccordano, con cui si collegano gli estremi della strada.
Le modalità con le quali i rettifili (e di conseguenza le curve) si succedono
dando luogo al percorso stradale, dipendono dalla morfologia del terreno, degli
ostacoli che si trovano sullo stesso percorso, dalle scelte progettuali.
I rettifili non devono essere troppo lunghi, dando luogo a tracciati monotoni
che compromettono l’attenzione alla guida e che favoriscano il superamento delle
velocità consentite, oltre a ridurre le possibilità di abbagliamento nella guida
notturna e a favorire l’inserimento della strada nel territorio.
LUNGHEZZA DEI RETTIFILI
(prescrizioni normative)
Lunghezza massima (m): LR
≤ 22 × Vp
Lunghezza minima (tabella sottostante)
Velocità (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Lunghezza minima (m)
30
40
50
65
90
115
150
190
250
300
360
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I raggi R delle curve circolari sono scelti in modo da armonizzare e
ottimizzare il percorso stradale. Tuttavia la normativa prevede alcune
limitazioni alla discrezionalità progettuale.
Il raggio R deve essere sempre maggiore del raggio minimo Rmin.
Allo scopo poi di evitare brusche variazioni di velocità, tra un rettifilo di
lunghezza LR e il raggio R minore,
minore fra quelli delle due curve collegate al
rettifilo stesso, deve essere rispettata la relazione:
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È vietato raccordare direttamente due curve circolari. Tra loro è
necessaria l’interposizione di un
rettifilo di lunghezza almeno uguale
a quella minima.
Strada tipo A
R1=800m
R2=600m
È invece ammessa l’assenza del
rettifilo solo se tra le due curve
circolari consecutive sono presenti
adeguati raccordi progressivi a
raggio variabile.
In questo caso, il rapporto tra i
raggi R1 e R2 delle due curve circolari
è regolato da un abaco allegato alle
norme.
In esso, per strade tipo A e B
l’intersezione tra R1 e R2 deve
sempre trovarsi in ZONA BUONA, per
le strade degli altri tipi è utilizzabile
pure la ZONA ACCETTABILE.
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