Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
INDICE
1.
RELAZIONE TECNICA ............................................................................................................................................................ 1
1.1.
RIFERIMENTI NORMATIVI PER LA PROGETTAZIONE STRADALE ..............................................................................................1
1.2.
CLASSIFICAZIONE STRADALE E PIATTAFORMA DELLA VARIANTE ALLA SP12 DELLE CARTIERE ...........................................1
1.3.
DIAGRAMMA DELLE VELOCITÀ ..............................................................................................................................................2
1.4.
ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL’ASSE ...............................................................................................................................3
1.5.
VERIFICA RETTIFILI ................................................................................................................................................................3
1.6.
VERIFICA CURVE CIRCOLARI ..................................................................................................................................................4
1.7.
VERIFICA CURVE A RAGGIO VARIABILE ..................................................................................................................................4
1.8.
PENDENZE TRASVERSALI ........................................................................................................................................................5
1.9.
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA ................................................................................................................6
1.10.
ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE .................................................................................................................................6
1.11.
VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI VISIBILITÀ ...........................................................................................................................7
1.12.
ESAME DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITÀ ............................................................................................................................8
1.13.
COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO ................................................................................................................................8
1.14.
INTERSEZIONI (ROTATORIA A PONTE ALL’ABATE, ROTATORIA A CASTELLARE E ROTATORIA AL MERCATO DEI
FIORI)......................................................................................................................................................................................9
1.15.
CARATTERISTICHE DEI MATERIALI .........................................................................................................................................9
2.
DIAGRAMMA DI VELOCITÀ ...............................................................................................................................................12
3.
DIAGRAMMI DI VISIBILITÀ ...............................................................................................................................................13
3.1.
DIAGRAMMA DI VISIBILITÀ (VERSO COLLODI).....................................................................................................................13
3.2.
DIAGRAMMA DI VISIBILITÀ (VERSO PESCIA) ........................................................................................................................14
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
1. RELAZIONE TECNICA
Nella progettazione esecutiva è stato ripreso lo stesso tracciato della progettazione
definitiva, che, rispetto a quella preliminare, lo modificava leggermente per rispettare
l’andamento planoaltimetrico esistente, derivato dal rilievo effettuato.
In fase definitiva, la progettazione era stata svolta con riferimento alla normativa vigente,
cercando di ottimizzare il tracciato anche nelle situazioni dove non era stato possibile
rispettare i parametri di normativa a causa dei vincoli di progetto, ottenendo dei risultati
simili a quelli del progetto preliminare.
Il tracciato progettato parte dalla nuova rotatoria a quattro bracci con raccordo alla SR435
al km.14+100, in località Ponte all’Abate, e, modificando la strada comunale esistente
sterrata via Pescia – Collodi, arriva al tratto rettilineo della strada comunale esistente
asfaltata via Pescia, che verrà adeguato e che conduce all’incrocio a raso a quattro bracci
con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km.0+700 e alla strada comunale via
Benvenuto Pasquinelli.
1.1.
Riferimenti normativi per la progettazione stradale
I riferimenti normativi per la progettazione stradale sono i seguenti:
•
D.M. Infrastrutture 5.11.2001 n.5 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade”
•
D.M. Infrastrutture 22.04.2004 “Modifica del D.M. 5.11.2001”
•
D.L.vo 30.04.1992 n.285 “Nuovo codice della strada”
•
D.P.R. 16.12.1992 n.495 “Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo
Codice della Strada”
•
D.M. Infrastrutture 21.06.2004 “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la
progettazione l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le
prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale”.
Per l’elaborazione grafica del tracciato stradale, in relazione alla normativa vigente, è stato
utilizzato il software per la progettazione stradale “Atlante – Strade Multiramo” della
Leonardo Software House.
1.2.
Classificazione stradale e piattaforma della variante alla SP12 delle Cartiere
Il tracciato stradale da progettare è classificato, ai sensi del codice della strada, come
“Strada locale extraurbana” con tipologia “F1”. Si tratta di una rete locale e con movimento
di penetrazione verso la rete locale, con distanza mediamente percorsa dai veicoli breve,
con funzione nel territorio provinciale e interlocale in ambito extraurbano e comunale e con
tutte le componenti di traffico. Tale rete si interconnette tramite intersezioni a raso con la
rete secondaria e con la rete locale esistente.
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
1
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
La piattaforma stradale di questo tratto è formata da una carreggiata a doppio senso di
marcia con due corsie di m.3,50 ciascuna e da banchine laterali pavimentate di m.1,00,
per una larghezza complessiva di m.9,00.
L’intervallo della velocità di progetto è compreso tra 40 e 100Km/h. Il livello di servizio
scelto per la strada, ad una corsia, è da ritenersi adeguato al traffico di tipo sostenuto
previsto. A tale livello corrisponde una portata di servizio massima pari a 450 autoveicoli
equivalenti /ora.
La sosta è ammessa esclusivamente in piazzole di sosta. Sulla nuova strada dovranno
presumibilmente transitare anche i mezzi di trasporto pubblico che attualmente percorrono
la tratta Pescia-Collodi e si spostano lungo la SP12, almeno nel verso di percorrenza
verso Pescia. Non sarà comunque necessaria una corsia riservata. Essendo limitato il
numero delle persone che salgono e scendono dall’autobus non si ritiene necessario
creare apposite piazzole di sosta in corrispondenza di eventuali fermate. Il traffico
pedonale è ammesso in banchina.
La sezione stradale in rilevato, comprende, a partire dal margine esterno della banchina,
un cordolo in materiale bituminoso estruso di altezza cm.10, l’arginello in terra con
pendenza del 4% verso l’esterno e la scarpata inerbita con pendenza 2/3 con un fosso al
piede per la raccolta delle acque che saranno dimensionate in base al calcolo idraulico
delle portate. Non sono previsti marciapiedi.
In base alle richieste scaturite dalle sedute della Conferenza dei Servizi sul progetto
definitivo, il tratto compreso fra le sezioni 1 e 10 è in terra armata con pendenza di 60°, per
ridurre l’ingombro (per maggior dettaglio si rimanda alla tavola tipologica).
Nei casi in cui la sezione è in sterro, adiacente alla banchina sarà realizzata una canaletta
di drenaggio attraverso l’unione di zanella (larga 25 cm) e cordonato, rialzata verso la
scarpata con pendenza 2/3.
Non sono state previste piazzole di sosta, vista la limitata lunghezza del percorso inferiore
a 1000m..
1.3.
Diagramma delle velocità
Per poter procedere alle successive verifiche è stato necessario redigere il diagramma
delle velocità come di seguito rappresentato.
Il diagramma delle velocità costituisce la rappresentazione grafica dell’andamento della
velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale.
Per il tracciato progettato è stato disegnato un diagramma tenendo conto dei seguenti
criteri.
Come asse stradale è stato preso l’asse della carreggiata. Il diagramma può essere letto
in entrambi i versi, corrispondenti ciascuno al verso di percorrenza della strada. Per tale
motivo, anche in corrispondenza della rotatoria, dove in realtà la carreggiata si divide nei
due bracci di entrata e di uscita, si è mantenuto l’asse centrale, in corrispondenza della
metà dello spartitraffico. Si ritiene possibile tale semplificazione, in quanto sull’intersezione
e sui bracci della rotatoria non si effettuano le verifiche sulle velocità.
Si è ipotizzato che alla partenza dell’asse stradale, cioè in corrispondenza della rotatoria
situata in località Ponte all’Abate, la velocità di progetto cautelativamente sia pari a
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
2
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
40Km/h, corrispondente alla velocità su una curva di 45m. di raggio, ritenendo che in
rotatoria non si possono raggiungere velocità superiori a quelle indicate, considerando
anche le traiettorie di deflessione; mentre all’arrivo dell’asse stradale, per l’elaborazione
del diagramma delle velocità, è stato considerato che il tracciato progettato si attacca al
tratto in rettifilo esistente attraverso una clotoide di transizione, per cui la velocità tende al
limite superiore della velocità di progetto, che per la tipologia stradale considerata è
100Km/h.
Le progressive sono state inserite partendo dalla rotatoria sudest in direzione nordovest.
1.4.
Andamento planimetrico dell’asse
Rispetto al progetto definitivo, il tracciato planimetrico è invariato, rispetto al progetto
preliminare è stato leggermente modificato nel tratto finale, dopo il flesso e precisamente
dall’inizio del rettifilo (elemento n. 9), dalla progressiva 427,59m..
In generale, il tracciato planimetrico è costituito da una successione di rettifili e curve
circolari, raccordati tra loro da curve a raggio variabile (clotoidi di transizione e di flesso).
Gli elementi planimetrici riferiti ai tratti sono i seguenti:
ELEMENTI PLANIMETRICI
Numero
Elementi geometrici
Lungh. (m.)
Prog. (m.)
1
Rettifilo
137,08
137,08
2
Clotoide di transizione
48,91
185,99
3
Raccordo circolare
41,19
227,18
4
Clotoide di flesso
55,65
282,83
5
Rettifilo
11,70
294,53
6
Clotoide di flesso
45,71
340,24
7
Raccordo circolare
41,64
381,88
8
Clotoide di transizione
45,71
427,59
9
Rettifilo
88,37
515,96
10
Clotoide di transizione
49,98
565,94
11
Raccordo circolare
74,97
640,91
12
Clotoide di transizione
49,98
690,89
Raggio (m.)
Parametro A
75
115
80
80
140
80
63,43
80,50
63,43
Il tratto in rettifilo di attacco all’esistente, che verrà adeguato, ha una lunghezza di circa
211,68m..
1.5.
Verifica rettifili
I rettifili hanno tutti lunghezza inferiore a 2.200m. come indicato nella formula:
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
3
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
Lr = 22 x Vpmax = 22 x 100 = 2.200m.
Per il rettifilo n. 1, che termina in corrispondenza della rotatoria, con diramazioni nei bracci
di entrata e di uscita, e che risente, quindi, dei rallentamenti della rotatoria stessa, non si
ritiene necessario effettuare la verifica con le lunghezze minime indicate in normativa. Il
rettifilo n. 9 di lunghezza 88,37m. risulta superiore alla lunghezza minima di 65,25m.
desunta dalla tabella di cui al paragrafo 5.2.2. - Rettifili della normativa.
Il rettifilo n. 5, all’interno del flesso, per cui non vale il requisito minimo di cui al paragrafo
5.2.2. - Rettifili della normativa, di lunghezza 11,70m., risulta non superiore a:
L = (A1 + A2) / 12,5 = (80 + 80) / 12,5 = 12,8m.
1.6.
Verifica curve circolari
I raggi di curvatura sono tutti superiori a quelli indicati nella tabella di cui al paragrafo 5.2.4
della normativa e corrispondenti a 45m. per le F extraurbane.
Lo sviluppo della curva n. 3 è praticamente uguale al minimo necessario per percepirla
come tale e cioè corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi, lo
sviluppo della curva n. 11 è superiore a tale minimo, lo sviluppo della curva n. 7 non
risulta, invece, verificato di poco.
Essendo tra le due curve circolari n. 3 e n. 7 interposto un flesso è necessaria la verifica di
cui alla Fig. 5.2.2.a della normativa, verifica che risulta soddisfatta, mentre essendo tra le
due curve circolari n. 7 e n. 11 interposto un rettifilo non è necessaria tale verifica, mentre
il rapporto tra i raggi di queste due curve circolari e la lunghezza del rettifilo non risulta
verificato per la curva n. 11.
Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella:
CURVE CIRCOLARI
Numero
3
7
11
1.7.
Lunghezza
(m.)
Raggio (m.)
Raggio minimo
in funzione
della velocità
(m.)
Velocità di
progetto
(km./h.)
Lunghezza
minima per essere
correttamente
percepita (m.)
Raggio
minimo in
funzione del
rettifilo
successivo
(m.) oppure
Figura 5.2.2.a.
41,19
115
45
59
41,20
ZONA
BUONA
41,64
140
45
64
44,60
88,37 / ZONA
BUONA
74,97
80,50
45
51
35,60
88,37
Verifica curve a raggio variabile
Sulle clotoidi, curve a raggio variabile il cui parametro di forma è uguale a 1, sono state
effettuate le verifiche del parametro di scala A, di cui al paragrafo 5.2.5 della normativa, ed
in particolare:
•
Limitazione del contraccolpo
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
4
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
•
Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata
•
Criterio ottico
•
Rapporto tra clotoidi
Le clotoidi inserite nel progetto sono clotoidi di transizione e di flesso.
I valori minimi e massimi del parametro A sono stati ricavati in funzione della velocità di
progetto ricavata dal diagramma delle velocità.
Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella:
CURVE A RAGGIO VARIABILE
Numero
Crit. 1
Crit. 2
Crit. 3
A MIN.
A
A MAX.
A min.
A min.
A min.
A max.
2
83,88
61,93
38,33
115
83,88
75
115
4
93,06
63,56
38,33
115
93,06
80
115
6
100,27
71,45
46,67
140
100,27
80
140
8
102,89
71,92
46,67
140
102,89
80
140
10
70,91
49,69
26,83
80,50
70,91
63,43
80,50
12
70,91
49,69
26,83
80,50
70,91
63,43
80,50
A1/A2
min
A1/A2
A1/A2
max.
0,67
0,94
1,5
0,67
1,00
1,5
0,67
1,00
1,5
I valori A minimi, per tutte le clotoidi, non risultano verificati. In fase di progettazione e di
individuazione degli elementi planimetrici che compongono il tracciato si è comunque
cercato di modificare le caratteristiche geometriche in modo tale da avvicinarsi il più
possibile ai riferimenti normativi, compatibilmente con l’inserimento della sede stradale nel
territorio.
1.8.
Pendenze trasversali
Sui tratti in rettifilo la carreggiata presenta una doppia pendenza verso l’esterno pari al
2,5%; in curva la pendenza è inclinata verso l’interno e varia tra il 2,5% e il 7%, secondo
quanto indicato nella Fig.5.2.4.a della normativa con riferimento alla Vpmax. uguale a
100Km./h.. Lungo le curve a raggio variabile inserite tra un rettifilo e una curva circolare si
realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale tra la situazione a doppia
pendenza e quella a unica pendenza verso l’interno della curva, facendo ruotare la
carreggiata stradale intorno al suo asse. Le banchine e le piazzole di sosta presentano
pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.
L’andamento delle pendenze trasversali è fornito automaticamente dal software,
assegnata la normativa di riferimento.
Il controllo del valore massimo della pendenza longitudinale delle estremità della
carreggiata, esclusi gli allargamenti in curva, risulta già verificato con la verifica del
secondo criterio del parametro A per le clotoidi.
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
5
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
1.9.
Allargamento della carreggiata in curva
In corrispondenza delle curve circolari ciascuna corsia è stata allargata come previsto al
paragrafo 5.2.7 della normativa ed in particolare la curva n. 3 di 39,1cm, la curva n. 7 di
32,1cm e la curva n. 11 di 55,9cm.
In corrispondenza delle clotoidi di transizione l’allargamento parte 7,50m. prima della
clotoide e termina 7,50m. dopo il punto finale del raccordo.
Nel caso del flesso, per ciascun ramo del raccordo l’inizio del tratto di allargamento è
anticipato di 7,50m. rispetto al punto di flesso e termina di uguale misura dopo il punto
finale della curva di raccordo.
L’allargamento in curva è fornito automaticamente dal software, assegnata la normativa di
riferimento.
1.10.
Andamento altimetrico dell’asse
Rispetto al progetto definitivo, il tracciato altimetrico è invariato, rispetto al progetto
preliminare è stato leggermente modificato per rispettare l’andamento topografico
esistente, derivato dal rilievo effettuato.
La pendenza delle livellette, non superiore al 8,00%, risulta inferiore rispetto alla pendenza
massima del 10% per la tipologia F prevista al paragrafo 5.3.1 della normativa.
Di seguito si espone la tabella riassuntiva dei dati degli elementi altimetrici di progetto:
ELEMENTI ALTIMETRICI
N°
Elementi
geometrici
Distanza
(m.)
Pendenza
(%)
Dislivello
(m.)
1
Livelletta
40,00
+2,50
+1,00
2
Raccordo
concavo
55,10
3
Livelletta
166,58
4
Raccordo
convesso
105,92
5
Livelletta
400,14
6
Raccordo
convesso
21,46
7
Livelletta
93,27
+8,00
+0,95
+0,09
Raggio (m.)
Pendenza
media (%)
(situazione
peggiore =
discesa)
Variazione
pendenza (%)
1000
-5,25
5,50
1500
-4,48
7,05
2500
-0,52
0,86
+13,33
+3,80
+0,09
I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale.
Per i raggi minimi è stato verificato che (paragrafo 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 della normativa):
•
che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie
stradale;
•
che per il confort dell’utenza l’accelerazione verticale “av” non superi il valore “alim”;
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
6
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
•
che vengano garantite le visuali libere (Fig.5.3.3.a per i raccordi convessi e Fig.5.3.4.a
per i raccordi concavi, con riferimento alla distanza di visibilità per l’arresto calcolata sul
grafico della Fig.5.1.2.c della normativa).
E’ stata considerata la distanza di visibilità per l’arresto, perché si suppone che nei dossi
sia sicuramente vietata la manovra di sorpasso.
RACCORDI VERTICALI
Numero
Tipo
Pendenza
media (%)
(situazione
peggiore =
discesa)
Velocità di
progetto
(Km/h)
Distanza
arresto (m.)
2
concavo
-5,25
46
50
5,50
911
1000
4
convesso
-4,48
59
71
7,05
1353
1500
6
convesso
-0,52
51
55
0,86
334
2500
1.11.
Variazione
Raggio
Raggio di
pendenza (%) minimo (m.) progetto (m.)
Verifica delle condizioni di visibilità
Per garantire che la marcia di un veicolo proceda sempre sicura sia in rettifilo che in curva,
il guidatore di un veicolo che viaggia alla velocità di progetto deve essere in condizione di
disporre sempre di una distanza di visuale libera che non sia inferiore alla distanza di
arresto del veicolo.
In tal modo eventuali veicoli fermi o ostacoli generici sulla corsia di marcia possono essere
individuati in tempo utile per fermare il veicolo prima dell’ostacolo imprevisto.
Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente
riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni
atmosferiche e di illuminazione della strada.
La distanza di visibilità per l’arresto è pari allo spazio minimo necessario perché un
conducente, posto al centro della corsia da lui impegnata e con l’altezza del suo occhio a
1,10m. dal piano viabile, possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza davanti ad un
ostacolo imprevisto, posto lungo l’asse della corsia del conducente a 0,10m. dal piano
viabile.
Dove è necessaria l’installazione di barriere di sicurezza poste al limite della banchina, tali
barriere costituiscono per le curve destrorse una limitazione che deve essere considerata
ai fini della verifica della visuale libera per l’arresto.
Dalla verifica sulla condizioni di visibilità in entrambi i sensi di marcia, fornita
automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento, è stato rilevato che
solo nel tratto fra la progressiva 260m e 300m la distanza di visibilità risulta inferiore alla
distanza per l’arresto, per ovviare a ciò, comunque, si ritiene necessario, visto il tipo e la
quantità di traffico presente e l’andamento planoaltimetrico del tracciato, inserire una
limitazione di velocità di 50 Km/h, su tutto il tratto in variante dalla nuova rotatoria a quattro
bracci con raccordo alla SR435 al km.14+100, in località Ponte all’Abate, fino all’incrocio a
raso a quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km.0+700 e alla
strada comunale via Benvenuto Pasquinelli, riducendo la distanza di arresto al di sotto di
60 m..
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
7
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
Dalla diagramma di visibilità in entrambi i sensi di marcia risulta anche verificata la
distanza di visibilità per il sorpasso per una percentuale del tracciato non inferiore del
20%, comunque si ritiene necessario inserire il divieto di sorpasso lungo tutto il tracciato
visto sempre il tipo e la quantità di traffico presente e l’andamento planoaltimetrico del
tracciato.
L’esame dei diagrammi delle visibiltà è stato eseguito nel tratto compreso tra l’intersezione
a rotatoria, a cui la normativa del D.M. n.5/2001 non è applicabile, e l’inizio del rettifilo
esistente via Pescia, oggetto di adeguamento, che conduce all’incrocio a raso a quattro
bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km.0+700 e alla strada comunale
via Benvenuto Pasquinelli.
La visibilità in rapporto al profilo altimetrico è invece garantita dal rispetto della tabella in
fig.5.3.3.a nei raccordi verticali convessi.
1.12.
Esame del diagramma delle velocità
L’esame del diagramma delle velocità è stato eseguito nel tratto compreso tra
l’intersezione a rotatoria, a cui la normativa del D.M. n.5/2001 non è applicabile, e l’inizio
del rettifilo esistente via Pescia, oggetto di adeguamento, che conduce all’incrocio a raso a
quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km.0+700 e alla strada
comunale via Benvenuto Pasquinelli.
Secondo quanto prescritto al paragrafo 5.4.4 della normativa occorre assicurarsi che il
tracciato possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione, facendo le
seguenti verifiche:
1) Nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax, ossia da velocità di 100Km/h, a
curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non deve superare
10Km/h.
2) Fra due curve successive la differenza di velocità di progetto, comunque mai superiore
a 20Km/h. è consigliabile che non superi i 15km/h.
Nel tratto di progetto non sussistono situazioni a cui applicare la prima verifica in quanto
sono state inserite curve circolari la cui velocità di progetto, desunta dalla Fig.5.2.4.a della
normativa, è inferiore a 100Km/h e brevi rettifili per cui non si raggiunge mai la Vpmax.
La differenza di velocità fra le due curve successive n. 3 e n. 7 è pari a 5km/h e fra quelle
n. 7 e n. 11 è pari a 13km/h e quindi tali differenze sono inferiori al valore di 15km/h
consigliato.
Pertanto il tracciato può essere ritenuto omogeneo in tutti i suoi tratti.
1.13.
Coordinamento plano-altimetrico
Al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed
evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre
coordinare opportunamente l’andamento planimetrico dell’asse con il profilo longitudinale.
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
8
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
Il primo raccordo concavo è situato all’interno di un tratto ad andamento rettilineo e a
sufficiente distanza dai punti di tangenza delle curve planimetriche, per cui la percezione
del tracciato risulta essere corretta.
I vertici dei due raccordi convessi sono stati fatti coincidere con i vertici delle due curve
planimetriche corrispondenti e, nel caso del raccordo convesso con raggio pari a 1500m.,
la lunghezza del raccordo verticale è, anche, dello stesso ordine della lunghezza della
corrispondente curva planimetrica.
Non sono inoltre rilevabili nel tracciato fenomeni di perdita di tracciato.
1.14. Intersezioni (Rotatoria a Ponte all’Abate, Rotatoria a Castellare e Rotatoria al Mercato
dei Fiori)
Per la progettazione delle intersezioni, non essendo ancora state emanate le norme sulle
caratteristiche funzionali e geometriche relative alle intersezioni, si è fatto comunque
riferimento alla studio a carattere prenormativo “Norme sulle caratteristiche funzionali e
geometriche delle intersezioni stradali” del 10.09.2001, commissionato dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti e dall’Ispettorato generale per la Circolazione e la Sicurezza
Stradale alle Università degli Studi di Roma “la Sapienza” e di Trieste.
Le rotatorie di progetto sono del tipo compatto con diametro esterno dell’anello compreso
tra 28,00 e 54.70m.. L’anello di scorrimento ha una larghezza compresa tra 7,00 e 9,00m.,
con banchina interna compresa tra 0,50 e 1,00m. e banchina esterna di 1,25m.. Le
banchine sono pavimentate e transitabili. L’isola centrale è delimitata da un cordolo e da
un marciapiede sormontabili ed è sistemata a verde. La pendenza trasversale dell’anello
di scorrimento, è compresa mediamente fra il ±2%.
In base alle richieste scaturite dalle sedute della Conferenza dei Servizi sul progetto
definitivo, è stata leggermente modificata la posizione planimetrica della Rotatoria del
Castellare.
Le dimensioni scelte per la rotatoria consentono di mantenere le velocità di progetto
nell’ordine dei 40/50Km/h.
Per quanto riguarda il dimensionamento dei bracci di entrata e di uscita sono stati seguiti i
seguenti criteri: per il braccio di entrata la larghezza della corsia è mediamente 3,50m. con
banchine laterali di 1,25m.; per il braccio di uscita la larghezza della corsia è mediamente
4,50m. con banchine laterali di 1,25m..
Per maggior dettaglio si rimanda alle tavole tipologiche.
1.15.
Caratteristiche dei materiali
Le opere principali da realizzare sono le seguenti:
•
scotico del terreno;
•
scavi di sbancamento, a larga sezione ed a sezione ristretta;
•
opere in conglomerato cementizio armato per muri di sostegno, sottopasso e altre
opere d’arte, scatolari prefabbricati per deviazione fosso, strutture portanti in acciaio
per allargamento impalcato;
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
9
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
•
attraversamenti idraulici con tubazioni di idonee dimensioni;
•
rivestimento di muri di sostegno in lastre di pietra serena;
•
rilevati tradizionali ed armati in terre del tipo A1, A2-4, A2-5 di adeguata granulometria;
•
ricoprimento del terreno con strato vegetale per l’inerbimento delle scarpate laterali;
•
escavazione delle fosse di scolo laterali;
•
massicciata stradale in misto granulare di cava di adeguata granulometria;
•
strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura compresa fra 0 e 32 mm.;
•
strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-20 mm.;
•
strato di usura (tappeto) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-10 mm.;
•
segnaletica orizzontale e verticale;
•
dispositivi di ritenuta laterali in acciaio;
•
impianto di illuminazione nelle rotatorie;
•
opere a verde compreso inerbimento scarpate e piantumazione arbusti, siepi e
fioriture;
•
opere accessorie e complementari come canalette, pozzetti, griglie, chiusini, aiuole,
pavimentazioni in masselli autobloccanti, cordonati e zanelle.
Tenendo conto che il Catalogo delle Pavimentazioni Italiano presenta schede per ognuna
delle categorie di strada del Nuovo Codice con esclusione delle strade extraurbane locali,
per il dimensionamento della pavimentazione è stata presa come riferimento la scheda per
le strade extraurbane secondarie-ordinarie con numero di passaggi di veicoli commerciali
compreso fra 4 milioni e 10 milioni e modulo resiliente del sottofondo 30 N/mm2, dato che
tale pavimentazione viene realizzata anche nelle intersezioni a rotatoria nella strada di
categoria C2.
La sovrastruttura della carreggiata è costituita, pertanto, da un pacchetto multistrato che
presenta complessivamente uno spessore di circa cm.65, ed è composta di una
fondazione di spessore minimo cm.40 costituita da misto granulare di cava, dallo strato di
base in conglomerato bituminoso di pezzatura mm.0-30 di spessore cm.15, dallo strato di
collegamento o binder di spessore cm.6 e dal tappeto di usura di cm.4.
Le barriere di sicurezza inserite lungo il tracciato della variante alla SP12, in sostituzione di
quelli esistenti deteriorate e a protezione del fosso di guardia, lungo il tracciato di
adeguamento della SR435-SP11, in sostituzione del muretto in pietra sull’allargamento
dell’impalcato sul Rio Dogana, sono individuate sulla base di quanto prescritto dalla
DIRETTIVA 25 agosto 2004 n. 3065 “Criteri di progettazione, installazione, verifica e
manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali".
Ai sensi dell’art.6 e con riferimento alle analisi sul traffico effettuate, si ipotizza un traffico
di tipo II, cioè con Traffico giornaliero medio nei due sensi maggiore di 1000 e presenza di
veicoli di massa superiore a 3.500kg compresa tra il 5 e il 15%.
Si utilizzeranno, pertanto, barriere di bordo laterale N2, essendo le luci minori di 10m. per
la variante alla SP12 (tipologia F1) e barriere di bordo laterale H1, essendo le luci minori di
10m. per l’adeguamento della SR435-SP11 (tipologia C2).
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
10
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
Sull’allargamento dell’impalcato sul Rio Dogana, si utilizzeranno, invece, per motivi
costruttivi barriere bordo ponte H2, pur essendo la luce minore di 10 m.
La segnaletica orizzontale e verticale prevista risulta essere conforme a quanto prescritto
dalla normativa vigente per le diverse tipologie di strada.
Per quanto riguarda le caratteristiche prestazionale e descrittive dei materiali si fa
riferimento allo studio a carattere prenormativo “Norme tecniche di tipo prestazionale per
capitolati speciali d’appalto” commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
e dall’Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale al CIRS – Centro
sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale e approvato dalla Commissione di
studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e
manutenzione strade del CNR.
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
11
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
2. DIAGRAMMA DI VELOCITÀ
Diagramma delle velocità
120
100 km/h
Vp (km/h)
100
80
70,1
69,1
Vp
63,2
60
64
59
64
58,1
59
51
51
40
40
Vmin
Vmax
40 km/h
20
0
0
100
200
300
400
500
600
Progressiva (m)
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
12
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
3. DIAGRAMMI DI VISIBILITÀ
3.1.
Diagramma di visibilità (verso Collodi)
VARIANTE
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
690,89
ADEGUAMENTO
13
Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT)
PROGETTO ESECUTIVO
Dicembre 2005
3.2.
Diagramma di visibilità (verso Pescia)
ADEGUAMENTO
STD_01_Relazione_tecnica_05122209_Rev_B.doc
211,68
VARIANTE
14