Parco culturale Le Serre
Via Tiziano Lanza, 31 - Grugliasco (TO)
19 aprile - 11 maggio 2008
giorni di apertura
aprile
Giovedì
– 24
maggio
1
8
– – 15-18
orario
Venerdì
– 25
–
–
10-13 15-20
Sabato
19 26
3 10
10-13 15-23
Domenica
20 27
4 11
10-13 15-20
Ingresso libero - Gruppi su prenotazione al numero: 011 4013326
Il Designer Segreto
Mario Revelli di Beaumont
Parco culturale Le Serre - Grugliasco - Torino
19 aprile - 11 maggio 2008
Mario Revelli di Beaumont Nato a Roma il 25 Giugno 1907 da
un’antica famiglia piemontese, Mario Revelli di Beaumont fu orientato dall’attività del padre – ufficiale di carriera e progettista-inventore
di armi automatiche – allo studio della progettazione meccanica che
praticherà con innato talento di congegnatore. Dopo aver frequentato l’Accademia militare della Nunziatella, a Napoli, egli non diverrà
solo uno stilista che si ferma alla modellazione esteriore delle vetture, ma anche un esperto di engineering capace di ottenere molte
decine di brevetti per realizzazioni nel settore della componentistica
(deflettori girevoli, volanti di guida a flessibilità controllata, paraurti,
alzacristalli, serrature centralizzate, sospensioni e, infine, veicoli a trazione elettrica).
A soli diciassette anni collaborò con il fratello Gino alla progettazione della ciclistica di una motocicletta da corsa, munita di motore Jap,
che guidò poi con sorprendente successo non solo in gare locali, ma
sino alla vittoria al Gran Premio di Monza nel Settembre 1925. Appena ventenne, presentò i primi figurini a Giovanni Farina, titolare dell’antica Carrozzeria Stabilimenti Farina, ottenendone la fiducia per la
vestizione di autotelai di pregio come le Isotta Fraschini e le Fiat 525
utilizzate per le cerimonie di Stato. Sorprendentemente versatile e
prolifico, fornì contemporaneamente progetti a molti carrozzieri: tra
i primi Montescani, Casaro, Carrozzeria Moderna e Ghia. Dall’inizio
del 1929 collaborò intensamente con la Sezione Carrozzerie speciali
della Fiat, assumendo un ruolo ufficioso di dirigente, svolto in realtà
come consulente della presidenza e dell’alta direzione. In questa
posizione è l’autore diretto delle versioni più lussuose e sportive,
mentre è il garante estetico dell’intera gamma, sino ai più modesti
modelli di serie. Collabora anche con la sezione aeronautica della
Fiat, progettando allestimenti interni per aeroplani di linea.
In parallelo, dal momento della sua costituzione (Maggio 1930), inizia un rapporto con la Pinin Farina, mentre indirizza le Carrozzerie
Viotti e Bertone, sia con progetti di vetture speciali, sia nel loro ruolo
di produttrici di serie limitate di varianti dei modelli Fiat. A partire
dalla seconda metà del 1932 svolge una ricerca che è tra le sue
attività rimaste segrete: propone a Fiat numerose soluzioni rivoluzionarie per vetture monovolume che non saranno realizzate neppure
a livello di prototipo. Studi concettualmente validi ancora oggi, che
crearono quella sedimentazione culturale grazie alla quale, ventisei
anni dopo, la Casa torinese farà innovazione presentando la 600
Multipla, la prima monovolume prodotta in serie significative.
Nella prima metà degli anni Trenta, fece sensazione la berlina di
serie Fiat 1500 del 1935, una vettura con un frontale così innovativo
che non avrebbe mai visto la luce se egli non avesse goduto di un
rapporto fiduciario e di un dialogo diretto con Giovanni Agnelli.
Dello stesso periodo sono gli studi di aerodinamica finalizzati alla
realizzazione della Maserati 1500 da record, allestita dalla Carrozzeria Viotti per Giuseppe Furmanik, e della monoposto da corsa con
motore a stella e carrozzeria fusiforme Trossi-Monaco T34. Gli anni
dal 1935 al 1938 vedono intensificarsi la collaborazione con Pinin
Farina la cui produzione è fortemente caratterizzata dallo stile flamboyant di cui Revelli si fa caposcuola in Italia.
Una svolta utilitaria fu impressa alle sue ricerche dalle condizioni
politico-economiche dell’Italia colpita dalle sanzioni e poi coinvolta
nella seconda guerra mondiale: tra i progetti di quel periodo gli autocarri a cabina avanzata, diversi studi di vetturette elettriche (una
della quali realizzata in proprio), nonché rimorchi e autocarri per impiego militare e per l’EIAR (l’ente radiotelevisivo di Stato, oggi RAI).
Dopo la guerra e un breve periodo di prigionia politica (incarcerato
a Torino dagli occupanti tedeschi sarà liberato dai partigiani), riattiva
la collaborazione con la Pinin Farina, con Fiat (1948-1951) e poi con
Cansa e Siata. Intraprende nel 1952 una consulenza con General
Motors che lo farà soggiornare negli Stati Uniti per oltre un biennio
dedicato allo studio delle prime compact car e a ricerche futuribili.
Rientrato in Europa nel 1955, organizza e dirige gli studi di nuovi
modelli Simca, arrivando a costituire la S.T.A., una piccola impresa per la realizzazione di modelli 1:1 e di prototipi, in cui operava
come capo disegnatore il futuro carrozziere Pietro Sibona. Sono di
Mario Revelli alcune versioni speciali della Simca 8 realizzate da Stabilimenti Farina e molte soluzioni di restyling della Aronde, sino a
culminare negli studi per la Simca 1300. L’opera più nota della sua
lunga collaborazione con Henry Pigozzi, ex uomo Fiat divenuto presidente della Simca, è la definizione e prototipazione della piccola
berlina 1000, prodotta in oltre tre milioni di esemplari a partire da
un progetto di meccanica e di stile di origine Fiat.
Cessata nel 1963 la collaborazione con Simca ormai controllata da
Chrysler, Revelli opera a Grugliasco e a Parigi intensificando i rapporti mai cessati con imprese e centri di ricerca statunitensi. Per un
centro di promozione del rame progetta due eccezionali prototipi
denominati Exemplar I ed Exemplar II in cui ripropone in termini
attuali il tema che lo aveva sempre appassionato: la versatilità dell’abitacolo e la sua trasformabilità in mini-camper.
Sul finire dell’attività come progettista, intensifica l’attività didattica
agendo come consulente dei corsi di progettazione dell’Art Center
College of Design di Pasadena e della Scuola di Arte applicata e Design di Torino, di cui è più volte presidente delle commissioni d’esame. Muore a Grugliasco il 29 Maggio 1985 lasciando incompiuto lo
Schedario Mondiale dell’automobile, un’opera cui aveva dedicato
anni di lavoro paziente inteso appunto a uno sbocco didattico.