LA POSIZIONE DI GARANZIA DEI
CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO
Profili di responsabilità
ell’ambito delle aree di pertinenza della struttura, inteN
grata e coordinata in rete, degli Uffici di consulenza giuridica della Forza Armata, quale preziosa risorsa a supporto
dell’azione dei comandanti, un forte interesse ha suscitato la
sentenza di primo grado relativa alla tristissima tragedia
aerea dei “Sette Fratelli”, verificatasi nel 2004 in Sardegna. La
pronuncia contiene, infatti, una particolare applicazione dell’istituto della posizione di garanzia che, se si dovesse consolidare, potrebbe determinare un ampliamento di funzioni professionali con il possibile insorgere di responsabilità individuali. Sulla base del menzionato istituto, si è riconosciuta la
responsabilità penale concorsuale di due controllori di volo, a
fronte di comportamenti rispettosi della disciplina di settore;
agli stessi è stata addebitata l’inosservanza di un aggiuntivo
dovere di assistenza al volo – ossia di fornire informazioni
sull’orografia dell’area sorvolata durante una procedura di
avvicinamento a vista – non previsto tra i compiti istituzionali, ma derivante dalla loro posizione di garanzia. Se il citato
orientamento giurisprudenziale si radicasse, ne potrebbe conseguire che le condotte cautelari, esigibili dagli addetti al servizio ATC (Air Traffic Control) anche oltre le funzioni codificate, lungi dall’essere identificate in modo sufficientemente
specifico in via preventiva, verrebbero a sostanziarsi solo a
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Rivista Aeronautica n. 6/2009
posteriori con la valutazione del giudice, il quale potrebbe
pertanto addebitare il mancato rispetto di un qualunque ulteriore comportamento che, in sede di ricostruzione a “freddo”
dei fatti, avrebbe potuto evitare il verificarsi di eventi dannosi o pericolosi. Da qui l’esigenza di un approfondimento della
tematica.
Il lavoro del ten. col. Salvino Salamone, svolto nel contesto
dell’approccio integrato della struttura di rete dei consulenti
giuridici A.M., evidenzia che la configurazione dell’istituto in
esame fatta propria dalla sentenza n. 204/08, non individuando con precisione fonti e contenuti dei doveri discendenti dalla posizione di garanzia, non si concilierebbe con i principi, fondamentali in materia penale, di tassatività e determinatezza. L’autore dell’articolo, inoltre, sottolinea che la costruzione giurisprudenziale in argomento determina negli operatori
uno stato di acuta incertezza, che può provocare una dilatazione
dei tempi decisionali e procedimentali nell’ambito di un funzione
di assistenza tecnica che deve essere caratterizzata, invece, da
prontezza operativa. In luogo di tale configurazione dell’istituto, ne viene individuata, attraverso il richiamo, da un lato, ad
alcuni recenti pronunciamenti della Corte di Cassazione relativi ad altri gravi incidenti aerei e, dall’altro, al moderno concetto della “just culture”, una possibile versione più circoscrit-
I
Salvino Salamone*
l Giudice dell’Udienza Preliminare presso il Tribunale di
Cagliari, con la sentenza n. 204 del 17 marzo 2008, le cui
motivazioni sono state depositate il 5 febbraio 2009, ha
dichiarato colpevoli due controllori militari del traffico
aereo per i reati di omicidio colposo plurimo e disastro aviatorio colposo in relazione alla tristissima tragedia aerea dei
“Sette Fratelli”, verificatasi nei pressi di Cagliari il 24 febbraio 2004.
Nel caso in esame, emergono questioni che si ritengono
meritevoli di uno specifico approfondimento. Da un lato,
dalla pronuncia si evince l’esigenza di perseguire – attribuendo ai controllori una posizione di garanzia, comportante incisivi doveri di assistenza a favore dell’attività di volo,
anche oltre i compiti professionali – livelli più avanzati di
sicurezza nel campo della navigazione aerea.
Sotto altro profilo, stante la rilevanza che ha assunto ai
fini della condanna l’omissione dei menzionati doveri
“aggiuntivi”, ricorre la necessità di fissare i confini dei comportamenti cautelari esigibili dagli addetti al servizio del
controllo del traffico aereo, in modo da far rimanere l’ambito di competenze e delle possibili responsabilità degli stessi
in un quadro di certezza giuridica.
Di seguito, si procederà ad esaminare, con l’ausilio di altri
casi giurisprudenziali, l’istituto della posizione di garanzia e
dei possibili profili di responsabilità che ne possono conseguire, mirando a enucleare considerazioni di carattere generale;
si è, invero, convinti che il tema prescelto, al di là della specifica professionalità coinvolta nella particolare vicenda, riveste interesse per ampie categorie di operatori aeronautici.
La procedura di avvicinamento a vista
nel volo strumentale
ta e “garantista”, tale da preservare fondamentali esigenze
di certezza giuridica e, quindi, irrinunciabili margini di serenità tra le categorie professionali coinvolte. In sintesi, i
doveri di intervento e assistenza discendenti dalla posizione di garanzia, la cui omissione può assumere rilevanza
giuridica, vanno ricercati nelle fonti di rango primario o
regolamentare (a iniziare dalle norme degli Annessi ICAO,
International Civil Aviation Organization, oggetto di recepimento) e nella manualistica tecnico-operativa costituenti la disciplina di settore. In altre parole, a fronte di casi nei
quali dovesse emergere l’esigenza di interventi a “fini di
garanzia”, l’osservanza dei comportamenti doverosi sanciti
nelle citate fonti dovrebbe escludere dal convincimento del
giudice l’insorgere di responsabilità penali. Lo studio ha, tra
l’altro, il pregio di puntare a sviluppare considerazioni di
carattere generale nella consapevolezza che il tema prescelto, al di là dell’occasionale coinvolgimento degli addetti
al servizio di controllo del traffico aereo, riveste comune
interesse per altre categorie di personale della Forza
Armata parimenti esposte al rischio professionale.
brig. gen. C.C. r.n. Marco Marcello Zumbo
Consulente Giuridico del Capo di SMA
Occorre richiamare, in via preliminare, le seguenti regole,
derivanti dall’attività di regolamentazione dell’ICAO e da
alcune fonti nazionali, relative alle funzioni in generale dei
controllori del traffico aereo (1):
– l’Annesso 11 ICAO (2) stabilisce che gli obiettivi fondamentali dei servizi del traffico aereo sono quelli di assicurare la
separazione di aeromobili da altri aeromobili e di prevenire
le collisioni con ostacoli nelle parti di un aeroporto adibite al
decollo, all’atterraggio e al rullaggio degli aeromobili, con
esclusione dei piazzali (cap. 2 § 2.2);
– tra gli obiettivi del servizio di controllo del traffico aereo
non è ricompresa la prevenzione delle collisioni dell’aeromobil con gli ostacoli al suolo (Doc. 4444, foreword §2 nota 2);
(1) In base all’Annesso 11 ICAO, cap. 2, §2.3 i servizi del traffico aereo comprendono: il Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ATC), a sua volta
distinto in Servizio di Controllo d’Area, Servizio di Controllo
d’Avvicinamento e Servizio di Controllo d’Aerodromo, il Servizio
Informazioni Volo e il Servizio d’Allarme, ciascuno dei quali è competente
a conseguire uno o più degli obiettivi dell’ATS (Air Traffic Services). Per la
categoria dei “Servizi della navigazione aerea” si richiama l’art. 691 del
Codice della Navigazione.
(2) Recepito nel nostro ordinamento con il Regolamento ENAC Servizi di
Traffico Aereo, ed. 1 del 30.07.2009.
Rivista Aeronautica n. 6/2009
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In apertu ra, una coppia di F-16 del 37o
Stormo di Trapani sorvola la nuova torre
di controllo dell’aeroporto.
In questa pagina: sopra, il team operativo alla consolle di una sala operativa di
un SCCAM (Servizio Coor din amento e
Controllo Aeronautica Militare); a sinistr a, la sala opera tiva d i un servizio di
a v v i c i n am e n t o ra d a r d e l l ’ A e r o n a ut i c a
Militare.
Nella pag. a fianco, la torre di controllo
di un aeroporto militare.
– il responsabile della condotta e della sicurezza dell’aeromobile e dei trasportati va identificato nel comandante, civile o
militare, dell’aeromobile (annesso 6 ICAO, Parte I, § 4.5.1,
l’art. 893 del Codice della Navigazione nella sua portata analogica e la Direttiva SMA-OPR 081).
I principi brevemente riassunti, in quanto condivisi e recepiti da tutti i Paesi aderenti all’ICAO, sono da tempo alla
base dei processi di formazione del personale CTA, civile e
militare, e risultano uniformemente applicati ormai da svariati decenni nell’ambito della navigazione aerea mondiale.
Altro argomento cui accennare in breve, prima dell’analisi
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Rivista Aeronautica n. 6/2009
di merito, è rappresentato dalla disciplina della particolare
procedura di avvicinamento a vista nel volo strumentale,
c.d. “visual approach”, in corso di svolgimento al momento
dell’incidente di volo in esame.
In base al Doc. 4444 (par. 6.5.3), come integrato dall’AIP
Italia (ENR 1.3-1) e dal Manuale dei Servizi del traffico aereo
A.M. cap. VI par. 5.3., condizione fondamentale ai fini del
rilascio dell’autorizzazione ATC a condurre un avvicinamento a vista è che il pilota sia in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno (si rinvia alle fonti appena indicate per la normativa completa).
Nella pratica aeronautica, la richiesta di
visual approach da parte del pilota viene
autorizzata dal controllore se, sussistendo le
condizioni prescritte, non ci sia presenza di
traffico conflittuale e non sussistano motivi
ostativi dal punto di vista meteorologico.
I processi relativi ai disastri aerei
dei “Sette Fratelli” e di Capoterra
La sentenza n. 204/08 del GUP presso il
Tribunale di Cagliari ha affrontato in modo
particolare il tema degli interventi di assistenza da parte del personale controllore del
traffico aereo a favore degli equipaggi di
condotta, una volta emessa l’autorizzazione
al “visual approach”.
Nel giudizio è stato contestato ai due controllori militari di aver autorizzato un visual
approach notturno (VAN), dopo che l’equipaggio ne aveva fatto richiesta dichiarando
di avere il campo in vista, senza fornire al
pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia del territorio, nonostante fosse
«chiaro» (3) agli imputati che il velivolo
avrebbe dovuto attraversare i monti dei
Sette Fratelli.
Prima di procedere oltre, va chiarito che
all’epoca dell’incidente erano in vigore, sulla
base della nota n. 41/8880 del 20.06.1991
dell’allora DGAC (Direzione Generale dell’Aviazione Civile),
oggi ENAC, alcune condizioni aggiuntive per l’effettuazione
del VAN da parte delle società di trasporto pubblico di persone e merci (4), in seguito abrogate. Si precisa ancora che
l’AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication) del 2004
riportava solamente gli estremi protocollari della nota,
senza esplicitane il relativo contenuto.
Nel merito della causa il giudice ha ritenuto che «sebbene
non fosse in precedenza compresa tra i compiti dei controllori di volo la prevenzione delle collisioni con gli ostacoli a
terra, la nota n. 41/8880, nell’introdurre una verifica a opera
dei controllori medesimi sulla sussistenza di una serie di condizioni funzionali proprio al prevenire tali collisioni – pena la
non autorizzabilità del visual approach – ampliò le loro competenze inquadrandoli, anche sotto questo profilo, in una
posizione di garanzia» (pag. 43 sentenza).
Secondo il GUP, in particolare, i controllori di Cagliari avvicinamento non avrebbero osservato il dovere di assistere i
piloti nell’azione di separazione dagli ostacoli in superficie,
omettendo di interpellare l’equipaggio in merito alla conoscenza dell’orografia della zona sorvolata.
Si rappresenta che è stato, altresì, contestato ai due controllori di aver dato al pilota «indicazioni equivoche autorizzandolo a scendere fino alla quota di 2.500 ft», nonostante l’aereo si
trovasse distante dalla zona di passaggio tra Cagliari e Elmas
Torre.
In particolare, secondo il GUP, « [...] nel contesto ambientale in cui in quel momento il Cessna viaggiava, mentre sorvolava cioè una zona montuosa caratterizzata da vette che superavano l’altezza di 2500 piedi, quella rassicurazione si rivelò
ingannevole e fatale» (pag. 46).
Come detto, il processo si è concluso con la dichiarazione
di colpevolezza dei due controllori; la colpa è stata individuata, in difformità dalle conclusioni dei periti nominati
dalla stessa A.G., sia «nella violazione consapevole di norme
cautelari stabilite dall’autorità aeronautica (ossia la nota n.
41/8880), che in un complesso di profili di negligenza e
imprudenza indicativi di una azione non conforme alla delicatissima posizione di garanzia rivestita» (pag. 50).
Anche nel processo penale seguito al disastro aereo di
Capoterra (5) era stata fatta applicazione dell’istituto della
posizione di garanzia. Nella sentenza n. 879 del 22 luglio
1982, il Tribunale di Cagliari, accanto all’individuazione in via
(3) Va precisato che, nella circostanza, veniva fornito un controllo di tipo
procedurale e non radar; secondo la Pubblica Accusa, tuttavia, i controllori, disponendo di altra strumentazione, avevano contezza del fatto che il
CESSNA, abbandonata la procedura di arrivo strumentale, dovesse attraversare, per raggiungere Cagliari, la catena montuosa dei Sette Fratelli.
(4) Le stesse possono così riassumersi: partecipazione a corsi di addestramento per il volo a vista notturno, conoscenza dell’orografia dell’aeroporto di destinazione, impossibilità di effettuare la procedura strumentale,
dotazione del transponder Mod C efficiente e radio altimetro e visibilità di
5 km. Tale disciplina è stata successivamente abrogata.
(5) Nella notte tra il 13 e il 14 settembre 1979 un DC-9 A.T.I., in volo da
Alghero a Cagliari, durante la fase di avvicinamento, avvenuta sotto il
controllo radar di Cagliari APP, impattava contro alcuni rilievi montuosi,
con conseguente decesso di tutte le persone a bordo. Si precisa, tuttavia,
che nel disastro di Capoterra il volo si svolgeva sotto controllo radar e
vennero in gioco questioni tecniche diverse da quelle relative all’incidente
dei “Sette Fratelli”.
Rivista Aeronautica n. 6/2009
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principale della responsabilità penale dei piloti, ritenne che
la condotta (omissiva) di un controllore militare del traffico
aereo avesse concorso a causare l’evento, con attribuzione
percentuale di colpa. In particolare, l’imputazione del fatto
al controllore – per il non aver impedito un evento che
aveva l’obbligo giuridico di impedire – si sarebbe realizzata
in virtù di un obbligo di garanzia derivante dalla posizione di
controllo che gli consentiva di neutralizzare una concreta
parte del pericolo di collisione con ostacoli al suolo.
Il pronunciamento venne poi confermato in appello e dalla
Corte di Cassazione, IV Sezione, con la sentenza n. 5564 del
12 aprile 1985.
Nei procedimenti relativi agli incidenti di Capoterra e “dei
Sette Fratelli”, l’omissione dei doveri discendenti dalla posizione di garanzia ha comportato sentenze di condanna a
titolo colposo a carico dei controllori, ritenuti, come detto,
responsabili di non aver impedito l’evento lesivo che, secondo i giudici, avevano l’obbligo giuridico di impedire. La statuizione di colpevolezza viene fondata sulla c.d. “clausola di
equivalenza” tra commissione e mancato impedimento dell’evento lesivo di cui all’art. 40, comma 2, del Codice Penale
(c.d. reati commissivi mediante omissione).
Prime considerazioni sulla posizione di garanzia
Dall’analisi dei casi giurisprudenziali riportati, emerge che
i controllori del traffico aereo sono tenuti ad osservare, in
funzione della posizione di garanzia attribuita, incisivi doveri di assistenza e intervento nei confronti degli equipaggi di
volo, anche oltre quanto previsto dalla regolamentazione
tecnica di settore.
Tanto esposto, si possono avanzare alcune considerazioni.
Non può negarsi, per iniziare, che l’applicazione della posizione di garanzia nei confronti degli addetti ai servizi del
traffico aereo e la conseguente esigibilità di doveri “cautelari
– in quanto in grado di contribuire a una maggiore sicurezza
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Rivista Aeronautica n. 6/2009
dei passeggeri trasportati, nonché della collettività e dei
beni a terra – presenti in via di principio un valido fondamento logico-giuridico.
Tuttavia, emerge al contempo l’esigenza di definire con
precisione i confini dei comportamenti precauzionali di cui si
possa pretendere il rispetto da parte di tali operatori, scongiurando il rischio di perniciose espansioni di competenze e
di eventuali responsabilità per la categoria professionale.
Ora, la particolare configurazione della posizione di garanzia, fatta propria dalla pronuncia del GUP di Cagliari, non
pare in grado di soddisfare questa fondamentale istanza di
certezza giuridica e non risulta condivisibile per i motivi,
Nella pag. a fianco, la torre di controllo dell’aeroporto militare
di Grosseto e, in basso, il bancone operativo.
In q uesta foto, il tralic cio di un ’anten na r adar utiliz zata nel
Servizio di Controllo di Avvicinamento .
Nelle pagg. seguenti: layout operativo della sala di controllo di
un SCCAM e consolle operativa che mostra la rete aeroviaria e
gli spazi aerei controllati.
giuridici e culturali, di seguito indicati.
Quanto ai primi, si osserva che, secondo le argomentazioni
contenute nella sentenza in esame, la citata nota n. 41/8880 ha
costituito un riferimento formale per giustificare l’attribuzione
di una posizione di garanzia in capo ai controllori T.A. e, al contempo, per dare concretezza al dovere di questi ultimi di coadiuvare i piloti nella separazione dagli ostacoli in superficie.
In merito, si ritiene che le previsioni della nota dell’allora
DGAC fossero dirette esclusivamente al personale pilota,
atteso che il documento venne a suo tempo inviato alle
Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali per «opportuna
estensione» alle società di trasporto pubblico di persone e
merci, ai fini dell’inserimento nei manuali di compagnia tra
le norme operative di volo. Sul punto, peraltro, si è espressa
in senso conforme la stessa ANSV (Agenzia Nazionale per la
Sicurezza del Volo) nella relazione d’inchiesta redatta sull’incidente. In proposito, risulta particolarmente significativo
il seguente passaggio: « [...] Non pare invece che le condizioni contenute nella disposizione n. 41/8880/AM.O
impongano relativamente agli avvicinamenti a vista notturni, obblighi diversi ai competenti enti del controllo del
traffico aereo rispetto a quelli contemplati in materia dal
Doc ICAO 4444, non spettando a tali enti, sulla base dei
compiti loro assegnati dall’ordinamento internazionale e
nazionale in materia di servizi del traffico aereo, l’accertamento dell’esistenza di specifici requisiti posti in capo ai
piloti e ai rispettivi operatori. Una diversa interpretazione
metterebbe infatti in discussione l’intero sistema normativo dell’aviazione civile, a livello non solo nazionale ma
anche internazionale» (6).
Non potendosi, pertanto, concordare con una simile ricostruzione della posizione di garanzia, resta da esaminare se i
canoni della diligenza e prudenza possano rappresentare,
come pure indicato nella parte dispositiva della pronuncia, il
fondamento e il parametro per definire il contenuto degli
obblighi precauzionali insiti nell’istituto di cui trattasi.
In proposito, si nutrono perplessità, atteso che un tale
inquadramento del nostro istituto parrebbe in contrasto con
il principio fondamentale di tassatività: i comportamenti
alternativi doverosi a fini di garanzia non verrebbero individuati preventivamente, come richiesto dal citato principio,
ma si sostanzierebbero solamente a posteriori con la statuizione del giudice, il quale potrebbe così connotare di un
“quid pluris” l’esigibilità di prestazioni discendenti dalla posizione di garanzia.
Inoltre, se un operatore ATC volesse fondare i propri comportamenti su inconfutabili criteri di sicurezza, si verificherebbe una dilatazione dei tempi decisionali e procedimentali
incompatibile con la prontezza operativa e l’immediatezza
nello svolgimento delle funzioni di assistenza tecnica richieste al medesimo. Passando poi ai motivi culturali, si richiama
(6) Relazione d’Inchiesta ANSV, sull’incidente in esame (pag. 56).
Rivista Aeronautica n. 6/2009
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l’ampio dibattito, culminato nei recenti convegni di Udine,
Modena e Roma (7) dove, nel commentare gli sviluppi giudiziari relativi ad alcuni disastri aerei nazionali, si è da più parti
stigmatizzata la tendenza alla “criminalizzazione” degli operatori aeronautici più esposti, a partire dai controllori T.A..
In tali contesti, si è rimarcato come colpevolizzare gli anelli più deboli del sistema non porterebbe a rimuovere le criticità strutturali interne, che potrebbero, così, continuare a
cagionare ulteriori eventi dannosi o pericolosi.
Significativamente, in molti interventi, si è sottolineata,
con riferimento ai settori professionali dove vengono esercitate attività a rischio avanzato, l’esigenza di una “modernizzazione” dell’ordinamento giuridico, in modo da valorizzare,
in luogo della “cultura della colpa”, il concetto della “just culture”. In nome di tale valore, che peraltro ispira l’azione
delle Organizzazioni di Sicurezza del Volo ed è stato ripreso
dall’ICAO e da alcune direttive comunitarie (8), si è affermato che gli operatori aeronautici di front line non dovrebbero
essere perseguiti e puniti per azioni, omissioni, o decisioni
prese nell’esercizio delle proprie funzioni, quando le medesime risultano corrispondere al livello di esperienza e di addestramento posseduti.
L’evoluzione della posizione di garanzia nei giudizi
sui disastri aerei di Verona (1995) e Linate (20 01)
Si reputa, pertanto, di dover procedere oltre nell’attività di
analisi. In proposito pare utile far rinvio ad altra giurisprudenza della Corte di Cassazione che, in relazione a due diversi incidenti aerei, ha espresso – riguardo il tema centrale
delle fonti e dei contenuti dei doveri discendenti dalla posizione di garanzia – ulteriori significative argomentazioni.
Si fa riferimento, in primo luogo, all’incidente occorso il 13
dicembre 1995 a un Antonov An-24B della compagnia aerea
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Rivista Aeronautica n. 6/2009
Romavia, precipitato subito dopo il decollo dall’aeroporto di
Verona, con conseguente decesso di 41 passeggeri e otto
membri dell’equipaggio.
Al termine della vicenda giudiziaria seguita all’evento, la
Corte di Cassazione, Sezione IV penale, Sentenza 14 febbraio
2003 n. 7291, ha ritenuto che, nel caso di specie, sussistevano più soggetti tenuti ad una posizione di garanzia nell’ambito aeroportuale: in particolare il direttore dell’aeroporto, il
capo-addetto al traffico aereo e alcuni operatori della
società di gestione.
Agli stessi venne rimproverato di aver disatteso specifici
doveri di supervisione e verifica in ordine ai limiti di carico
dell’aeromobile – derivanti dalla posizione di garanzia rivestita – finalizzati proprio alla prevenzione dei rischi connessi
alla navigazione aerea. Ai fini di interesse si sottolinea che, a
giudizio della Suprema Corte, le varie condotte omissive
hanno assunto rilevanza giuridica in quanto, come ben ricostruito dal giudice dell’appello, i citati doveri precauzionali
erano sanciti, per ciascuno degli imputati, in specifiche
norme di livello legislativo, regolamentare o semplicemente
contenute in circolari interne.
Le stesse norme, inoltre, individuavano in modo non generico i comportamenti doverosi, nella fattispecie omessi (9).
In sostanza solo a tali condizioni verrebbero in considerazione veri e propri “obblighi giuridici di impedire un evento”,
così come prescritto dall’art. 40, comma, 2 del Codice
Penale. Parimenti significativa ai fini di interesse risulta la
pronuncia della Corte di Cassazione, Sezione IV, 6 giugno
2008, n. 22614, emessa in esito al disastro aereo di Linate del
7 ottobre 2001. La Suprema Corte, con riguardo specifico ai
profili di doverosità discendenti dalla posizione di garanzia,
ha precisato che « [...] deve trattarsi, per il principio di tassatività, di un obbligo sufficientemente specifico, giacché la
norma, che definisce l’azione impeditiva doverosa, identifica
la condotta tipica della fattispecie omissiva impropria».
Considerazioni conclusive
Motivazioni sia di ordine giuridico, legate alla portata precettiva del principio di tassatività, che di natura culturale,
basate sugli innovativi approcci concettuali della “just culture”, fanno ritenere non condivisibile l’inquadramento dell’istituto della posizione di garanzia dei controllori del traffico
aereo recepito nella sentenza n. 204/08. A fronte di ciò, si è
voluto sottolineare come i recenti pronunciamenti della
Suprema Corte, intervenuti in esito ai due sinistri aerei di
Verona e Linate, propendono invece per una strutturazione
più circoscritta dell’istituto in esame. I doveri di intervento e
assistenza insiti nella posizione di garanzia di cui si possa
pretendere l’osservanza – così da comportare, in caso di condotte omissive, eventuali responsabilità sul piano penale –
dovrebbero essere sempre ricercati nelle fonti di rango primario, regolamentare, nei manuali applicativi e nelle proce(7) Udine 30.11-1.12.2007 L’errore umano nelle attività aeronautiche: oltre
la cultura della colpa; Modena 27-28.06.2008 L’errore umano nel campo
aeronautico e in quello sanitario: dalla cultura della colpa alla cultura della
prevenzione; Roma 12.03.2009 Norma tecnica e norma giuridica: Quali
certezze? Oltre la cultura della colpa nelle attività a rischio autorizzato.
(8) Risoluzione ICAO 35/17 - Direttiva 94/56/CE del 21.11.94 (finalità esclusivamente di prevenzione delle inchieste tecniche a seguito di incivolo
civili; la direttiva è stata attuata con il D. Lgs n. 66/99, istitutivo
dell’ANSV, e Direttiva 2003/42/CE del 13.06.2003 (segnalazione di eventi
nel settore dell’aviazione civile; la stessa è stata attuata con il D.Lgs. n.
213/06, relativo all’istituzione di sistemi di reporting non punitivi.
(9) Accanto a ciò, la Corte di Cassazione ha osservato che l’inosservanza di
un obbligo giuridico di attivarsi, insito nella posizione di garanzia, non è
sufficiente a fondare un giudizio di responsabilità penale in quanto risulta,
altresì, necessario che l’omissione sia la causa del verificarsi dell’incidente
di volo. In proposito, secondo la Suprema Corte, occorre che in giudizio si
accerti che l’azione doverosa avrebbe impedito il verificarsi del sinistro
con una probabilità vicina alla certezza.
dure tecnico-operative vigenti. Con riferimento a quest’ultimo assunto, si è dell’avviso che un particolare sforzo debba
essere profuso nel continuare a formalizzare in disciplina
positiva i comportamenti che via via emergono dalla pratica
operativa come adeguati e funzionali allo svolgimento “in
sicurezza” della navigazione aerea. In definitiva si ritiene che
il riconoscimento della posizione di garanzia in capo al personale controllore del traffico aereo, in quanto in grado di
contribuire ad una maggiore safety nel campo della navigazione aerea, abbia un proprio fondamento logico-giuridico.
Sul piano consequenziale degli specifici doveri cautelari esigibili appare preferibile la posizione emergente dalla più
recente giurisprudenza di legittimità, sopra riassunta, che si
ricollega direttamente ai principi generali di
tassatività/determinatezza, così collocando competenze e
responsabilità dei controllori in un quadro di certezza giuridica, presentando, al contempo, affinità con il concetto, oramai diffuso nei paesi aeronauticamente più evoluti, della
“Just culture”. Giunti al termine del nostro impegno, va considerato che analoghe applicazioni dell’istituto della posizione di garanzia potrebbero intervenire nei confronti di altre
categorie di personale parimenti esposte a rischio professionale, come piloti, tecnici della manutenzione, operatori sanitari e altri. Al riguardo, quale considerazione di fondo, si
può sostenere che, a fronte di casistiche nelle quali dovesse
emergere l’esigenza di interventi a fini di garanzia, il rispetto
delle regole e delle istruzioni sancite nella regolamentazione
tecnica di settore dovrebbe continuare a rappresentare la
condizione necessaria e sufficiente per preservare da eventuali responsabilità penali il personale che opera quotidianaI
mente in ambienti complessi e rischiosi.
*Capo sezione “Consulenza” Ufficio Giuridico Ispettorato della
Sicurezza del Volo
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