vetrina
l’auto del mese
di Silvio jr. Suppa
Dacia Sandero
Acqua e sapone
CINQUE PORTE, SPAZI A MISURA DI FAMIGLIA, PROPULSORI
AFFIDABILI. E UN PREZZO IMBATTIBILE. LA FORMULA ROMENA
PER CONQUISTARE IL MERCATO STA NELLA SEMPLICITÀ.
QUINDI NIENTE IMPIANTO AUDIO, SERVOSTERZO,
CLIMATIZZATORE... MA SE NE PUÒ FARE DAVVERO A MENO?
BAGAGLIAIO
Fra gli obiettivi del progetto,
offrire mobilità alle piccole
famiglie, specie nei Paesi
emergenti (su cui Dacia punta
molto). Risultato: da 320 a 1.200
litri di bagagliaio, un record per
la categoria. Ottenuto a scapito
degli spazi per chi siede dietro?
Solo in minima parte. E anche se
mancano dispositivi fermacarico
o divanetto con abbattimento
perfettamente piatto, le
performance con le valigie
impressionano. A ogni latitudine.
DESIGN
MISURE
Appena oltre i 4 metri (4,02): la
lunghezza si rivela perfettamente
allineata alle piccole di ultima
generazione. E un po’ oltre le
rivali di generazione precedente
ancora in vendita, come Fiat
Punto Classic o Peugeot 206.
Perché sotto l’immagine di
“sorellina minore” si nasconde
un’auto più generosa del
previsto. Gli ingombri in altezza e
larghezza? Nella media.
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AUTOMOBILE
| GENNAIO 2009
PIANALE
La base di partenza è quella, modernissima, della Clio III (classe 2005).
Ma se si osserva attentamente la silhouette della Sandero, si noterà un
dettaglio non esattamente uniformato alla francese, né a proposte
analoghe. Ovvero la luce libera da terra: rialzata fino a circa 15,5 cm. Meno
rispetto a una sport utility a trazione integrale, più di una classica berlina.
Solo una curiosità? Molto di più. Perché nell’immediato, significa disporre
di una vettura con la quale non temere buche e dossi particolarmente
“prominenti”. Né marciapiedi che, parcheggiando correttamente negli spazi
consentiti, graffino il bordo inferiore dei paraurti. Ma se si pensa alle future
evoluzioni, restano aperte le ipotesi per un’autentica variante “crossover”...
Le linee paiono semplici e
“geometriche” nel taglio di molti
particolari? Non è un caso.
Perché le forme poco elaborate
concorrono a semplificare
l’assemblaggio, riducendo i
costi. Come i cristalli poco
curvati. Mentre molti dettagli,
dalle maniglie ai retrovisori, ai
tergicristalli, sembrano realizzati
secondo canoni più “cheap”
rispetto alla miglior produzione
europea. Ma senza perdere in
funzionalità. I fari anteriori?
Disegnati al computer, però con
una sola parabola: equilibrati.
’idea era nata da tempo, fin
dal lancio della Logan (2005),
la tre volumi che ha introdotto nel mondo dell’auto la dimensione del “low cost”. In precedenza, si continuava a puntare
sulla crescita di accessori, dimensioni, prestanza, charme. E naturalmente, prezzi. Il primo tentativo di richiamare l’attenzione sui
contenuti, sulla razionalità (non
a caso lo slogan di lancio recitava
«Siate logici, siate Logan») colse
L
quasi di sorpresa un mercato “drogato” dal successo del diesel e ancora lontano da timori di recessione. Ma negli uffici della Casa
romena, da anni controllata da
Renault, già prendeva forma, allo
stato embrionale, un altro “exploit”: la piccola. Che avrebbe condensato le doti di risparmio di una
berlina da famiglia in un prodotto più agile e compatto, “comprimendo” ancor più il listino. Ecco
la chiave perfetta per convincere,
proponendo un’alternativa in uno
dei segmenti più frequentati dagli automobilisti e dai costruttori (lo stesso di Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Opel Corsa, Toyota Yaris e molte altre). Per chi cercasse una seconda auto, o una vettura unica ma “basic”, sembrerebbe la scelta ideale. Resta da chiedersi quali contenuti si perdono
rispetto alle rivali più costose, e
quanto la progettazione abbia inciso su qualità e sicurezza.
SICUREZZA
Il responso ufficiale dei crash-test
EuroNCAP è appena emerso:
3 stelle (su 5), sulla scia della
Logan berlina. Soddisfacente,
ma non esaltante. La protezione
è pari a una citycar come la
Panda, più corta (e, in teoria,
vulnerabile)... Per fortuna,
scegliendo airbag laterali torace
(200 euro) e poggiatesta
migliorati, si toccano 4 stelle.
Peccato che di serie compaiano
solo i cuscini frontali, mentre
mancano completamente
elementi a tendina o dedicati alle
ginocchia del guidatore. Non
solo: alla guida si può contare su
un telaio equilibrato, ma in caso
di necessità non si potrà fruire
del controllo elettronico della
stabilità. Neppure a richiesta.
PREZZI
Ecco l’autentica arma cattura-clienti. Il listino parte da appena 7.501 euro
per la 1.4 base. L’allestimento? “Concede” tre appoggiatesta posteriori
e paraurti in tinta, ma nega copricerchi integrali in plastica, impianto audio
e, soprattutto, servosterzo e climatizzatore manuale. Introvabili perfino nella
lista optional. Se si desidera un equipaggiamento appena più completo
bisogna preferire la Ambiance (8.501 euro con motore 1.4 e 10.401 con
1.5 dCi da 68 CV), che garantisce almeno chiusura centralizzata, vano
bagagli illuminato, posacenere rimovibile e ricircolo. Semplici, ma
necessarie, le integrazioni: climatizzatore e autoradio con lettore MP3
(1.050 euro), telecomando porte e alzacristalli elettrici anteriori (250). Poi
si può scegliere la top Lauréate (da 9.201 a 11.701 euro): aggiunge
fendinebbia, computer di bordo, finiture migliorate e sedili più funzionali. Ma
mancano ancora climatizzatore e autoradio: meglio arricchire la Ambiance.
MOTORI
Si parte da un 1.4 a otto valvole da 75 CV, a benzina. Semplicissimo, con
una distribuzione che rimanda alle Renault di inizio anni Novanta. Ma
l’erogazione si rivela piacevolmente rotonda, le prestazioni adeguate: 161
km/h e 0-100 km/h in 13 secondi. Le percorrenze? 14,3 km/l nel ciclo
combinato. Se poi si desidera ridurre l’impatto dei km sul portafoglio, c’è
l’impianto GPL: 1.200 euro escluso il montaggio, per ora senza incentivi
statali. Per chi cerca più verve, invece, il 1.6 da 90 CV è generoso quanto
basta: 174 km/h e 11,5 secondi (per 13,9 km/l). Con i 1.5 dCi da 69
e 86 cavalli si entra nell’universo dei common rail francesi, di ultima
generazione. Ma se i consumi premiano (22,2 e 21,7 km/l), il prezzo...
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GENNAIO
2009 | AUTOMOBILE
vetrina
l’auto del mese
PASSATO
PRESENTE
FUTURO
Il marchio romeno, non troppo
conosciuto in Italia, produce
Renault su licenza da fine anni
Sessanta. E dopo una lunga
stagione di prodotti destinati
(quasi esclusivamente) al mercato
interno, dai primi del Duemila è in
fase di riqualificazione industriale.
Se si cercano le concorrenti,
due direzioni: prezzo o misure.
Per il primo, la più vicina resta
l’immarcescibile Fiat Seicento
(da 7.841 a 9.791 euro). Sul fronte
centimetri, fra le altre Grande
Punto (11.901-18.351) e,
ovviamente, Clio (10.776-19.301).
La prospettiva più vicina è una
variante 4x4. Non è ancora definito
se sarà sviluppata su base
Sandero o sulla sorella maggiore,
ma dovrebbe diventare la quattro
ruote motrici meno cara del
mercato. In attesa di sorprese:
sportive o carrozzerie speciali.
La risposta si rivela ben più positiva di quanto si penserebbe. E si
nasconde, in buona parte, in un
elemento: la continua crescita di
gadget, tecnologia e qualità percepita sulle vetture contemporanee, anche le più piccole. È interessante disporre di climatizzato-
re automatico, scenografici navigatori con schermi a colori, sicure che si bloccano automaticamente, servosterzo regolabile e relativi menu di settaggio. Oppure, di
una plancia morbida e curatissima nei dettagli. Ma è davvero indispensabile? E ancora: cerchi fi-
no a ieri da sportiva sotto i passaruota di utilitarie, fanalerie molto elaborate con elevati costi di
sostituzione... Tutto gradevolissimo, in nome del progresso. Però
la Sandero, rinunciando a molte
chicche ultramoderne, propone
un approccio per molti versi più
E ALL’INTERNO?
Tratti sobri
Aprire una portiera non si
dimostra affatto “traumatico”,
anzi. Linee e materiali
convincono, pur senza
impressionare, mentre l’impatto
estetico (specie con gli inserti
silver della Laureate, in foto)
non delude. Gli elementi
Renault? Dalla strumentazione
alle bocchette, alla leva cambio,
non disturbano. Semmai, c’è
qualche svista ergonomica...
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AUTOMOBILE
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rassicurante. Il valore diventa la
tranquillità di gestione: ricambi
economici, interni solidi e ben assemblati, componentistica già nota sulle cugine francesi, impianto
elettrico non troppo sofisticato...
E poi, si riscopre l’efficacia della
semplicità. Perché buona parte
della meccanica deriva da Renault
precedenti, ma così si incontrano
propulsori a benzina semplici e
più elastici di certi rivali ipersofisticati, o un telaio non aggressivo, però sicuro e più morbido.
Certo, qualche rinuncia non può
mancare. Come l’assenza dell’ESP.
Ma la via “essenziale” all’automobile è ancora percorribile. E a tratti anche piacevole.