LA CRISI DELLA RAFFINAZIONE
Una attività strategica per l’Italia
fondamentale per garantire la mobilità dei
cittadini e delle merci e la sicurezza
energetica del Paese
Valutazioni sulle conclusioni dello studio IHS:
AN ASSESSMENT OF THE CONTRIBUTION OF THE ITALIAN REFINING SECTOR TO THE ITALIAN ECONOMY
AND THE IMPACT OF LEGISLATION ON ITS FUTURE
Sommario
•
Lo studio commissionato da Unione Petrolifera a IHS, intende fornire ai policy-maker elementi di
giudizio utili per delineare una chiara politica industriale per la raffinazione, che coniughi
sostenibilità ambientale e mantenimento di una capacità produttiva strategica per il Paese
•
L’industria della raffinazione rimane un settore strategico di cui il Paese ha bisogno per la
sicurezza degli approvvigionamenti energetici e per il contributo che dà in termini economici e
sociali
•
La lunga crisi economica, particolarmente dura in Italia, ha infatti avuto un forte impatto negativo
sull’industria della raffinazione, con conseguenze pesanti sia in termini occupazionali che
economici
•
L’industria petrolifera è chiamata a investire nell’immediato futuro diversi miliardi di euro,
soprattutto per rispondere alle nuove prescrizioni ambientali, oltre che per esigenze operative,
senza però al momento alcuna prospettiva di un ritorno economico
•
La raffinazione può e deve avere ancora un futuro in Italia, ma data la situazione è difficile
pensarlo possibile senza urgenti interventi di sostegno
2
La raffinazione riveste un ruolo strategico per l’Italia
• Garantisce approvvigionamenti energetici stabili, sicuri e di qualità a molteplici settori
industriali essenziali per la vita quotidiana (trasporti, petrolchimica, edilizia, ecc)
• E’ l’unico grande Paese europeo ad essere autosufficiente per i prodotti finiti e
assicura una produzione industriale nel pieno rispetto delle stringenti normative
ambientali europee che, se delocalizzata al di fuori della UE, sarebbe senza più
controllo dal punto di vista ambientale
• La copertura della domanda di energia italiana è ancora garantita dai combustibili
fossili, con una quota superiore all’80%. I carburanti fossili, anche con il calo dei
consumi ormai strutturale, rimangono la prima fonte impiegata nel settore dei
trasporti, coprendo oltre il 90% della domanda totale
•
L’industria della raffinazione negli anni ha sempre garantito posti di lavoro stabili,
altamente professionali e qualificati
•
Assicura la presenza di numerose aziende ad essa collegate fortemente specializzate,
con ampia capacità di penetrazione e sviluppo sui mercati mondiali
3
LoLascenario
attuale
in Italia
raffinazione
in Italia
•
L’area del Mediterraneo e l’Italia in particolare, sono penalizzati dalle esportazioni di
nuovi operatori internazionali che, spesso fortemente sussidiati dallo Stato, senza
vincoli ambientali e sociali e con costi dell’energia molto bassi, praticano una
“concorrenza sleale” che altera i rapporti di competitività, anche rispetto al Nord
Europa
•
Ad ampliare tale svantaggio, poi, contribuiscono i termini più gravosi con cui a livello
nazionale l’Italia recepisce la già stringente legislazione comunitaria in materia di
energia e ambiente, con costi economici che risultano insostenibili
•
Il risultato in termini economici è stata una perdita per le aziende operanti nel
downstream (raffinazione e distribuzione), pari a circa 4 miliardi di euro negli ultimi
tre anni
•
Dal 2011 al 2014 sono state chiuse o trasformate in poli logistici 4 raffinerie
(Cremona, Roma, Marghera e Mantova), mentre altre hanno ridotto o sospeso
temporaneamente le lavorazioni
4
L’impatto della crisi sulla raffinazione italiana ad oggi
SANNAZZARO
2011-Cremona
Trasformata in polo
logistico
(-4,5 Mton; -700
addetti compresi
indotto)(*)
CREMONA
PORTO MARGHERA
2012-Roma
Trasformata in polo
logistico
(-4,3 Mton; -500
addetti compresi
indotto)(*)
TRECATE
MANTOVA
ALMA Ravenna
BUSALLA
FALCONARA
LIVORNO
Gen. 2013- Giu. 2013
Falconara
Attività sospese
ROMA
TARANTO
SARROCH
MILAZZO
(*) Capacità effettiva
tecnico bilanciata di
raffinazione; stime UP
addetti diretti e indotto
ante crisi.
2013- Porto Marghera
Trasformata in
«Green Refinery»
(-4,2 Mton; -600
addetti compresi
indotto)(*)
2014-Mantova
Trasformata in polo
logistico
(-2,6 Mton; -1000
addetti compresi
indotto)(*)
AUGUSTA
GELA
PRIOLO
(2 impianti)
Mag. 2012-Apr. 2013
Gela
Sospende le attività e
riduce la capacità
5 di
raffinazione
LaLacrisi
dei consumi
deprime le lavorazioni
raffinazione
in Italia
6
Le ragioni della crisi della raffinazione in Italia
• Svantaggio competitivo sia nei confronti dei competitors extra UE, spesso sussidiati,
che dei principali competitors europei
• Costo del greggio nell’area del Mediterraneo costantemente superiore a quello del
Nord Europa per la maggiore influenza di fattori geopolitici
• Il costo del greggio negli Stati Uniti marcatamente più basso del prezzo nella UE
soprattutto per il rapido sviluppo di fonti non convenzionali (shale oil e shale gas)
• La raffinazione è una industria fortemente energivora e tutti i costi energy related
assorbono gran parte dei margini di raffinazione
• Il costo dell’energia in Italia è più alto che in Europa e decisamente più elevato rispetto
agli USA (di tre volte per il gas naturale)
Energy Costs, $/GJ
UK&Irl
France
Centr EU
Benelux
Baltic
Iberia
Italy
25
20
15
10
5
0
Metano
Vapore
EE
totale
7
Il costo della regolamentazione in Italia
• L’attuale normativa ambientale impone investimenti pari a 3 miliardi di euro entro il
2020 e altri oneri pari a 4 miliardi di euro per i costi operativi che oggi l’industria della
raffinazione italiana non è in grado di sostenere
• La normativa nazionale e la burocrazia rendono ancora più pesanti questi oneri dovuti
a tempi autorizzativi eccessivamente lunghi che costano fino a 1,5 miliardi di euro e
che frenano gli investimenti aggravando lo svantaggio competitivo dell’Italia rispetto
agli altri Paesi
I tempi degli iter autorizzativi in Europa
Italia
Belgio e Austria
Francia
Germania
Regno Unito
Danimarca
Finlandia
0
6 mesi
1 anno
2 anni
3 anni
4 anni
5 anni
8
Perdita di competitività e riduzione dei margini
• Nel 2008 i margini nell’area MED erano inferiori del 44% rispetto agli USA, oggi del 78%
• I maggiori costi delle materie prime, dell’energia e della legislazione comunitaria
amplieranno il delta sui margini fino a 4 $/bbl rispetto ai Paesi extra-UE
14
Margini raffinazione $/bbl
12
10
8
USA
NORD EUROPA
6
MEDITERRANEO
4
-44%
2
0
2008
2010
2012
9
Perdita di competitività e riduzione dei margini
• Nell’area del Mediterraneo negli anni si è allargato il divario sui margini lordi nei
confronti sia del Nord Europa che degli Stati Uniti
• I margini di raffinazione nel Mediterraneo mediamente più bassi di 1 $/bbl rispetto
al Nord Europa, oggi inferiori di 2 $/bbl
-44%
10
Perdita di competitività e riduzione dei margini
• In Italia dal 2008 i margini netti di raffinazione sono stati costantemente negativi
-44%
• Potenzialmente a rischio tutte le raffinerie italiane anche quelle tecnologicamente più
avanzate
11
Scenario «chiusure» – a rischio la sicurezza degli approvvigionamenti
• Le analisi condotte da IHS sui dati dei margini delle raffinerie combinati con le stime
degli ulteriori costi operativi suggeriscono che solo alcune delle attuali raffinerie
operative in Italia conseguirebbero un risultato operativo positivo nel lungo termine. In
termini di capacità di raffinazione si prevede che circa il 60 % della capacità operativa
corrente possa chiudere e che solo il 40 % della capacità corrente continui ad operare
• Il restante 40% della capacità operativa corrente, mantenendo seppur un risultato
operativo positivo molto probabilmente genererebbe solo un basso ritorno sugli
investimenti, con il rischio di chiusura.
• Se la maggior parte dell'industria della raffinazione italiana dovesse chiudere l'Italia
diverrebbe un importatore netto di tutti i combustibili di raffineria, diventando molto
dipendente dal mercato internazionale (al di fuori del UE) per l'approvvigionamento di
prodotti raffinati.
• Con il 40% della capacità corrente in funzione, la copertura dei prodotti raffinati per
tutti i principali prodotti (Jet fuel, cherosene, diesel / gasolio, olio combustibile)
sarebbe ad alto rischio, con solo la benzina nella categoria a basso rischio.
12
L’indicatore MOSES (AIE) misura la sicurezza energetica di un Paese
• L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha sviluppato il modello MOSES (Model of Short
Term Energy Security) per valutare il grado di rischio sugli approvvigionamenti
energetici di un Paese
• Nel caso dei prodotti petroliferi raffinati, il Modello MOSES pone particolare
attenzione alla dipendenza netta del Paese dalle importazioni di tutti i prodotti
raffinati (products deficit)
• Secondo il MOSES, un Paese è ad alto rischio di sicurezza sugli approvvigionamenti
energetici se il livello di importazione supera il 45% della domanda interna
• E’ a rischio medio se la dipendenza è compresa tra il 25% e il 45% mentre è a rischio
basso per livelli di importazione inferiori al 25%
13
A rischio la sicurezza degli approvvigionamenti
• L’Europa attualmente dipende dalle importazioni di greggio per circa il 70% del suo
fabbisogno, mentre il peso delle importazioni di prodotti raffinati è pari a circa il 30%
che peraltro arrivano da paesi a forte rischio geopolitico
• Per superare il valore di criticità del 45% indicato dall’indice Moses per i prodotti
raffinati e mettere a serio rischio la sicurezza degli approvvigionamenti europei,
basterebbe la chiusura una decina di raffinerie, eventualità già oggi concreta
• L’Italia attualmente importa greggio da oltre 30 paesi diversi, mentre importa
quantità marginali di prodotti raffinati con un indice Moses nella fascia di sicurezza
• La soglia di criticità italiana potrebbe però essere facilmente superata con l’ulteriore
chiusura di 2-3 raffinerie
• In assenza di un’industria di trasformazione del greggio, che è più facilmente
reperibile sui mercati internazionali, l’Italia al pari del resto d’Europa sarà esposta a un
elevato rischio approvvigionamento considerato che sarà molto difficile trovare
prodotti raffinati dalle particolari caratteristiche qualitative richieste in Italia e in
Europa
14
Senza interventi la raffinazione sparisce
Minimizzazione raffinazione nazionale
(Scenario senza interventi)
Molte raffinerie rischieranno la chiusura
per mancanza di competitività con gravi
problemi sociali ed occupazionali
Salvaguardia della raffinazione strategica
(Scenario con interventi)
Ulteriori ristrutturazioni della capacità di
raffinazione in linea con il calo di domanda
Modello MOSES - AIE < 25%
Modello MOSES - AIE > 45%
• Crescente dipendenza dall’estero di
prodotti raffinati con alto rischio sulla
sicurezza energetica
• Necessità di investimenti per
adeguamento sistema logistico
• Perdita totale del contributo della
raffinazione all’economia italiana
• Perdita di decine miliardi sulla bilancia
commerciale a causa dell’azzeramento
delle esportazioni
• Buona sicurezza negli approvvigionamenti a
garanzia anche dei sistemi industriali correlati
(petrolchimica, costruzioni civili, ecc.)
• Ripristino della competitività attraverso
investimenti per la raffinazione rimanente
che continua a rappresentare un asset
strategico per l’economia nazionale
• Mantenimento di un adeguato livello
occupazionale e di alto profilo professionale
• Mantenimento di capacità di esportazione a
beneficio della bilancia commerciale
15
Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»
• E’ necessario assicurare l’approvvigionamento di tutti i prodotti petroliferi su
tutto il territorio nazionale anche nelle zone più interne
• Problematiche oleodotti: molti degli oleodotti diretti verso le zone interne
sono stati progettati e sono utilizzati per trasportare greggio e possono essere
non idonei per i prodotti finiti (o per tutti i prodotti finiti) e vanno adeguati
• Problematiche porti e navi: potrebbero emergere problematiche anche a
livello di infrastrutture portuali che normalmente sono idonee a ricevere
tankers di grosse dimensioni (sopra 37500 DWT) solo nei porti che servono le
raffinerie
• Gli altri porti petroliferi, quelli dedicati alla logistica dei prodotti finiti,
possono ricevere solo navi più piccole mentre le importazioni di prodotti finiti
da Paesi extra UE richiederanno navi di dimensioni superiori con investimenti
addizionali per rendere i porti idonei
16
Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»
• Problematiche su specifici prodotti: bitume, bunker, jet fuel, carica
petrolchimica, GPL: le attuali infrastrutture logistiche possono non
essere adeguate ad assicurare l’approvvigionamento di questi
prodotti se dovessero essere importati in elevati quantitativi
• Il bitume va stoccato e distribuito ad alta temperatura. La
diponibilità in Italia di pipeline in grado di trasportare bitume è
molto limitata e quindi questo prodotto può essere trasportato solo
su strada con notevoli limitazioni imposte sia dalle massime
distanze percorribili che da vincoli climatici
• Il bunker in genere si muove dai terminali alle navi. Gli operatori del
bunker se volessero mantenere questo business dovrebbero
adeguare le infrastrutture per poter importare bunker, stoccarlo e
poi rifornire le navi nei porti nazionali
• Jet fuel, GPL e carica petrolchimica potrebbero avere analoghe
necessità di adeguamento di infrastrutture
17
Problematiche di approvvigionamento dei carburanti nel mondo
Problematiche di approvvigionamento benzina e gasolio della qualità in vigore in Europa:
potrebbe essere difficile disporre di un numero sufficiente di operatori in grado di
produrre tutto il fabbisogno nazionale della qualità in vigore in Italia
La qualità dei prodotti nel mondo (contenuto di zolfo)
18
Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»
• Alcune delle problematiche evidenziate potrebbero essere mitigate
dallo sviluppo dell’OCSIT, dalla Piattaforma sulla Logistica Petrolifera
e dalla Piattaforma del Mercato all’ingrosso dei prodotti petroliferi
per autotrazione
• Il settore petrolifero condivide questa evoluzione normativa ma ciò:
• Non deve gravare sui costi di sistema
• Deve riconoscere la specificità della logistica oil,
consentendo un utilizzo razionale delle infrastrutture
logistiche e una programmazione ottimale delle loro attività
19
• La raffinazione è un’industria ad elevata intensità energetica e
andrebbe ricompresa tra i settori energivori
• Servono interventi sul costo del gas e dell’energia elettrica, ivi
inclusi gli oneri di sistema, per allinearlo maggiormente ai livelli
europei e più vicino a quello degli Stati Uniti
• Favorire lo sviluppo e l’accesso alle fonti energetiche nazionali
convenzionali e non convenzionali per abbattere i costi energetici
20
• L’industria nazionale deve essere messa nelle condizioni di poter investire per
adeguarsi alle nuove prescrizioni ambientali, pena la definitiva deindustrializzazione
di una parte importante del nostro sistema produttivo
• Strumenti possibili:
• Accesso a finanziamenti strutturali a fondo perduto o a tasso agevolato
attraverso contratti di sviluppo con il MISE
• Defiscalizzazione degli investimenti generando un credito d’imposta
• Accesso agli aiuti di stato per contrastare le distorsioni dei mercati generate da
concorrenze sleali di Paesi extra UE
21
• Semplificazione normativa a livello nazionale con:
• velocizzazione e tempi certi per gli iter autorizzativi in generale, in particolare
per le bonifiche nelle aree SIN
• limitare il potere di interdizione degli enti locali
• allinearci agli standard europei in materia di controlli sulle prescrizioni relative
alle autorizzazioni integrate ambientali (AIA)
• Supporto sociale e agevolazioni nelle procedure autorizzative per le aziende coinvolte
in ulteriori inevitabili chiusure
22
European Refining Forum
• 22 maggio scorso terzo meeting del Forum - Italia particolarmente attiva
• Il Ministero dello Sviluppo Economico ha concordato con molti Stati Membri
un documento comune con molteplici richieste alla Commissione UE:
• Rendere il Refining Forum un gruppo permanente ove dibattere tutte le
problematiche della raffinazione,
• Identificare le soluzioni più appropriate
• Monitorare l’attuazione delle azioni concordate
• Viene evidenziata la rilevanza di avere una industria della raffinazione in Europa
per garantire la sicurezza energetica
• Viene sollecitata una rapida conclusione dei lavori sul fitness check che porti
rapidamente ad adottare le modifiche alle normative eccessivamente
penalizzanti per l’industria della raffinazione
• L’Italia ha presentato un elenco di azioni concrete sulla legislazione
comunitaria necessarie a mitigare in questa fase l’impatto della normativa
sulla competitività della raffinazione
23
European Refining Forum
•
•
•
•
•
•
Fuel Quality Directive / Art 7a: the methodology for implementation of art. 7A should be based on
the “average default value” approach. All fuel suppliers will use a centrally calculated (and regularly
updated) value for the GHG intensity of gasoline and diesel. This is the most accurate assessment which
can possibly be done of the carbon intensity of the EU fuels; it requires the least complex administrative
scheme, the burden of control for MS is minimal, there are no or minimal negative impacts on security
of supply, trade discrimination and competitiveness of the EU reefing industry.
IED – REF BREF (1): the “bubble approach” should be included as an allowed alternative to the
emission limits imposed on the individual processing units. Any conditions on the sue of the bubble –
if imposed – should not lead to the deterioration of its cost effectiveness
IED – REF BREF (2): the BAT (best available techniques) should be subject to the condition of economic
applicability. This condition has been included in the BREF of all other sectors, but for unclear reasons it
was removed from the Refinery BREF.
REFINING FORUM: should be formalized (e.g by a publication in the Official Journal) as a structured
process, similar to the CARS21 / CARS 2020 process for the automotive industry. Its recommendations
should be followed up, and a monitoring system on the their implementation should be set up.
No decision on new pieces of legislation (FQD /7a, REF BREF, …) before Fitness Check is completed
REACH and ETS should be taken out from the OMNIBUS process and analysed individually for
conversion to the post-Lisbon system.
24