Triumph Sprint RS 955i
Fari puntati su una
delle novità Triumph
del 2000: la Sprint
RS, derivata dalla
più “cattiva”
Daytona (più comoda
e con una ventina di
cavalli in meno) per
diventare una sport
touring. La 955i é
una semicarenata
dalle forme semplici
e tondeggianti,
animata dai cento
cavalli tondi
dell’equilibrato
tricilindrico inglese
di quasi un litro che
è racchiuso in un bel
telaio bitrave di
alluminio. Comoda
per il turismo, anche
in due, la Sprint RS
è facile e avvincente
sui percorsi misti.
Ed è competitiva nel
prezzo: 17,8 milioni
116 TUTTOMOTO
DI ALBERTO CECOTTI - FOTO ROBERTO CARRER
Triumph Sprint RS: ovvero come mediare sapientemente tra 2 e 4 cilindri con un mezzo versatile, divertente e a suo modo alternativo.
Voce
solista
Triumph Sprint RS
ESTETICA
V
i piace il tiro ai bassi e medi
regimi e l’erogazione dolce
e regolare? E provate del gran gusto
pure a tirare bene le marce e, secondo i vostri gusti, i bicilindrici sono in
questo senso poco sfruttabili?
Il vostro propulsore ideale dovrebbe dunque avere caratteristiche
intermedie tra quelli a due e a quattro cilindri. Che ne dite, esiste?
C’é, è un bel tre cilindri marchiato Triumph: inglese, una Casa leggendario che ha “ritrovato vita” nel
1991. La gamma Triumph è ben farcita: cattivissime naked, modelli da
turismo (grand touring e maxi enduro) e la serie Classic, basata sui canoni stilistici del passato. Da quest’anno c’é una nuova, interessante
sport touring: si chiama Sprint RS
955i e aggiunge carattere sportivo
alla precedente Sprint ST.
Guardiamola insieme, con quelle
strane forme, sinuose, dolci e originali nella loro semplicità. Essenziale allo spasimo al retrotreno, con un
codone super lineare, forse fin trop-
LA STRUMENTAZIONE in stile
racing fa piacevolmente contrasto
con la sobrietà della moto. A
destra, la sella con il guscio
asportabile per il passeggero.
po, e privo di qualsiasi fronzolo.
Persino il fanale posteriore, è semplice: un piccolo ovale che ricorda
gli anni 70. Ai fianchi e sul serbatoio, stessa musica, quella dell’essenzialità estrema. Un po’ diverso il
discorso per il frontale e la semicarenatura: il gruppo ottico anteriore,
infatti, è un po’ più complesso: triplo faro, due “gocce” ellittiche simmetriche fra le quali spunta il triangolino della luce di posizione. Qui,
come detto, la carrozzeria è più
movimentata, mentre anteriormente il parafango è bello per la sua lineare sportività.
Come finiture troviamo alcuni
particolari di buon livello e altre zone della moto un poco più trascurate, come ad esempio le staffe di sup118 TUTTOMOTO
IL POSTERIORE DELLA sport touring britannica è atipico per la
sua semplicità. Il finale di scarico è unico: bello anche il “suono”.
porto di cupolino e carenatura e
una parte della bulloneria. Recita
un ruolo determinante ai fini estetici il bel telaio: è in alluminio ed è
praticamente a tutta vista nella sua
accattivante verniciatura nera.
TRE VERSIONI DI COLORE
TUTTE DISTINTIVE
Son tre le colorazioni a disposizione: in tutti i casi si tratta di soluzioni monocromatiche e ad aggiungersi all’emozionante arancione
della RS da noi testata c’è un vivace
giallo sole (molto vistoso, per chi
vuole farsi notare) e il fascinoso blu
notte metallizzato: quest’ultima
possibilità è quella che senza dubbio ci cattura maggiormente.
Bella anche la soluzione del mo-
noscarico (tre in uno) laterale, che
tra l’altro è anche bello da vedere
perché ha dimensioni abbastanza
contenute. Sulla Sprint RS troviamo
un solo cavalletto, il laterale: è un
po’ limitante per l’uso turistico a
pieno carico, ma se non altro assolve bene il suo compito.
I cerchi hanno foggia dichiaratamente sportiva essendo a tre razze,
ma la colorazione grigia (comune
alle tre versioni della RS) li rende
poco appariscenti. Delle leve al
manubrio solo quella del freno è regolabile nella distanza dalla manopola; quella della frizione, inoltre, è
meno pregiata, mentre sono ben
fatti i contrappesi posti alle estremità del manubrio stesso.
Guadagna un bel voto il quadro
LA LEVA DEL
FRENO, com’é
visibile dalla foto
a lato, ha il
registro per
regolare la
distanza dalla
manopola. Si
può notare
anche il
serbatoio
dell’olio dello
stesso impianto.
All’estremità
della manopola
c’è invece un
contrappeso.
Ben fatti anche
le manopole
e i compatti e
completi
comandi elettrici.
TUTTOMOTO 119
Triumph Sprint RS
ESTETICA & TECNICA
DA QUESTA INQUADRATURA emerge bene il profilo personale ed estremamente essenziale della
nuova Triumph, specialmente nella zona centrale e posteriore. È più aggressiva la parte anteriore.
strumenti, il cui aspetto corsaiolo, si
vede lontano un miglio: spicca il
contagiri tondo analogico con base
bianca e il logo RS sullo sfondo; la
zona rossa parte da 9500 giri, mentre alla base dello strumento c’è un
piccolo display a cristalli liquidi che
indica la temperatura del liquido refrigerante.
riamo che lo smontaggio del coprisella comporta l’adozione di una
brugola (fornita in dotazione),ma lo
avremmo preferito un po’ meno
macchinoso; a patto di salvaguardare il guscio da eventuali furti, come
accade adesso.
Il prezzo, inferiore a diciotto milioni chiavi in mano, in se stesso
STRUMENTAZIONE
IN STILE IPER-SPORT
A sinistra, disassato, troviamo l’altro strumento digitale che comprende il tachimetro che è caratterizzato
da grossi e ben leggibili numeri sotto i quali ci sono altre informazioni
(tipo computer di bordo) controllate
da due tasti di gomma sottostanti.
A completare il servizio fornito dal
pannello di controllo ci sono le spie
di frecce, abbagliante, folle e riserva
carburante, quest’ultima di giorno
non sempre facile da vedere.
Per il passeggero c’è la porzione
posteriore della lunga sella, divisa
da un contenuto dislivello e nascosta, in caso di utilizzo da “single”,
da un guscio dello stesso colore della carrozzeria. E come sempre accade, la moto è più bella in versione
monoposto. A questo proposito rife-
C’È IL RIVESTIMENTO IN GOMMA sulle pedane per contenere le già basse vibrazioni. A destra, si
notano il ben fatto registro della catena a cursore e il disco da 255 mm con pinza a doppio pistoncino.
120 TUTTOMOTO
non è basso, ma è competitivo rispetto alla concorrenza giapponese
(tipo Honda VTR o VFR) ed europea
(vedi Ducati e BMW).
Il costruttore offre un’interessante
gamma di accessori: si va dal puntale aerodinamico da montare davanti e sotto al motore per chi ama il
look sportivo, fino al terminale di
scarico in carbonio per chi oltre all’estetica “cattiva” gradisce anche il
suono esaltante.
Ci sono poi il set di valigie per i
grandi viaggi (compresi il portapacchi, il bauletto e la borsa da serbatoio) e le manopole riscaldate per
chi la moto la usa davvero sempre,
anche sotto zero.
C
iclistica tradizionale e una
scelta motoristica atipica,
poco sfruttata nell’intera produzione motociclistica mondiale: il tre cilindri. Così si può riassumere velocemente il contenuto tecnico della
Triumph Sprint RS, come anche della maggior parte dei modelli della
Casa britannica.
A proposito, vi siete mai chiesti
perché il tre cilindri in linea è così
poco utilizzato nel settore moto?
Tra le auto, ad esempio, il tricilindrico riscuote più interesse ed è
maggiormente impiegato; una carenza poco giustificata dal fatto che
questi motori sono più compatti dei
4 cilindri, offrono buone prestazioni
e sono piacevoli da usare per l’ottima qualità dell’erogazione. La Benelli ha riscoperto questo schema
per la sua sportivissima Tornado 900
che debutterà quest’anno. Nel passato recente ci sono stati motori a tre
cilindri marcati Yamaha (XS 750 e
850) e BMW (K75), poi più nulla fino al ritorno della Triumph che giustamente ha puntato sull’esclusività
di questo schema.
Ma ritorniamo alla nostra Sprint RS.
Precedenza al motore, in quanto è
l’aspetto della moto che desta più
curiosità: tre cilindri di 955 cc, dunque, ben compatti e allineati frontalmente alla direzione di marcia. Il
raffreddamento è a liquido, la distribuzione bialbero con quattro valvole per ciascun cilindro.
NIENTE CARBURATORI:
C’È L’INIEZIONE
Il sistema di alimentazione a iniezione elettronica contribuisce a ottimizzare le prestazioni di questo ge-
LA NUOVA TRIUMPH SPRINT RS spogliata delle sovrastrutture:
il telaio deriva da quello della più turistica Sprint ST già nota.
TUTTOMOTO 121
Triumph Sprint RS
TECNICA
neroso motore il quale, come scopriremo durante la guida, ci ha bene
impressionato per via della bella erogazione ai regimi medi (dove si esprime al meglio) e bassi. Il cambio è
a sei rapporti, la frizione è a comando meccanico a cavo. L’olio destinato alla lubrificazione del motore è
contenuto nel carter e ha un radiatore per il raffreddamento. Giungiamo
alla trasmissione, dove troviamo il
classico abbinamento primaria a ingranaggi/finale a catena, quest’ultima meno adatta al turismo a largo
PODEROSO, NON C’È CHE DIRE, l’impianto frenante della RS:
due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini della Nissin.
raggio ma meglio indicata per la guida sportiva.
Passiamo la palla all’analisi ciclistica, dove innanzitutto evidenziamo
il telaio: si tratta di una struttura a
doppio trave perimetrale in alluminio. Deriva da quella della versione
ST (il modello più turistico della
955ì). Le modifiche hanno riguardato la misura di avancorsa che è diminuita di 3 mm essendo ora di 89
mm; l’angolo del cannotto di sterzo
è sceso da 25 a 24, 5° e il perno forcellone è rialzato di 2 mm. Nel caso
della RS c’è un forcellone a doppio
braccio a sezione rettangolare, anch’esso in alluminio, al posto del
monobraccio che equipaggia la sorella ST. L’interasse è invece rimasto
fermo a quota 1470 mm.
Uno sguardo al reparto sospensioni, dove abbiamo a che fare con
componenti non certo rivoluzionari
ma che poi si riveleranno tra i punti
a favore della moto. La forcella è infatti una telescopica a cartuccia da
43 mm a disegno tradizionale; al retrotreno c’é invece un monoammortizzatore centrale idraulico con articolazione progressiva. Le possibilità
di intervento sono limitate al precarico delle molle forcella, mentre al
retrotreno è possibile agire anche
nel freno idraulico in estensione.
C’È DEL MADE IN JAPAN
IN QUESTA INGLESINA
IL BEL TELAIO PERIMETRALE VERNICIATO nero sostiene il “tre in linea” Triumph i cui cilindri sono
privi di alettature essendo raffreddati a liquido. Il coperchio della frizione è realizzato in magnesio.
122 TUTTOMOTO
Entrambi i reparti ammortizzanti
sono di produzione giapponese
(Showa). Provengono sempre dal
Giappone i freni (Nissin), anche se
sono marcati Triumph. In questo
comparto la RS ha una spiccata vena
sportiva: due dischi da 320 mm (con
pinze a quattro pistoncini) supportati dal singolo posteriore da 255 mm.
Belle da guardare e ben dimensionate anche le ruote con il classico
disegno a tre razze cave; sezione di
pneumatici da vera sportiva per la
RS, che monta i nuovi radiali Bridgestone BT020 (rivelatasi ottimi per
l’uso stradale): 120/70 e 180/55 sono le misure di sezione. I cerchi in
alluminio sono da 17 pollici.
GUIDA
S
e volete distinguervi pur senza uscire dall’ambito della
sobrietà, con questa Triumph il risultato è matematico. La moto, a
parte per il colore vivace, come già
detto non è troppo appariscente, ma
ciò non toglie che quasi tutti i motociclisti (o ex) vi guarderanno. Con
curiosità, magari con ammirazione
o forse un po’ “straniti”, ma comunque vi guarderanno. E le domande
non si conteranno, perché la Sprint
stessa le catturerà, senza che il pilota faccia niente per attirare l’attenzione. Qualche spiritoso potrebbe
attribuire tale grande interesse all’avvenente rossa che ci ha fatto
compagnia durante il viaggio, ma vi
garantiamo che il successo non è
scemato neppure quando Laura si è
allontanata dalla moto.
Prima di tutto cerchiamo di capire come si sta e come ci si sente in
sella alla RS. Dunque: la moto è ospitale, di spazio ce n’è a sufficienza per tutti, soprattutto in lunghez-
za, ma tutto sommato la posizione
di guida risulta piuttosto raccolta. La
forma e la posizione del manubrio
invitano alla guida sportiva, senza
però mai affaticare; un ottimo compromesso fra sport e turismo.
TUTTO A POSTO IN
SELLA ALLA SPRINT RS
Anche la collocazione delle pedane è azzeccata e solo inclinando
parecchio la moto in curva i piolini
alle estremità toccano il suolo.
Gli specchi offrono una visuale
discreta, il quadro strumenti è ben
leggibile in tutte le condizioni. Solo
alcune spie, sotto i raggi del sole,
non sono sempre facili da identificare. Riguardo ai comandi della
Triumph RS abbiamo un appunto
per la leva della frizione: è infatti un
po’ dura da azionare e quindi affaticante per l’avambraccio in città o in
percorsi molto lenti e tortuosi.
La sella è a poco più di 80 centimetri da terra e perciò, per sentirsi
completamente a proprio agio, conviene non essere al di sotto dei 170
centimetri di altezza, mentre i quasi
220 chili di peso (più o meno nella
media della categoria) si sentono
molto più da fermo che in movimento. Perché nella guida normale,
ovvero disinvolta ma non molto impegnata, la Sprint si fa condurre con
relativa leggerezza e naturalezza.
Come è anche logico che se si aumenta il ritmo e si percorrono tratti
di misto “stretto”, la mole emerge
un po’ di più, specie nei cambi di direzione, dove sarebbe auspicabile
un baricentro un po’ più basso.
Per il resto, invece, la guida è facile: le curve vengono affrontate con
inserimenti “dolci” e precisi e se
non si forza troppo la mano con la
manopola del gas in “percorrenza”
di curva anche la linea impostata
viene mantenuta. A ciò contribuisce
il solido avantreno, che trasmette la
giusta dose di sicurezza e anche gli
ottimi pneumatici di primo impian-
to Battlax BT 020 della Bridgestone,
che su strada garantiscono un soddisfacente appoggio e un bel grip: le
coperture infatti sono sincere e mai
violente nel segnalare l’inizio della
perdita di aderenza quando si sta
per superare il limite.
Anche sul fronte della frenata si
può dire che ci siamo: il trittico di
dischi che equipaggia la Sprint ha
buona potenza ed è modulabile
quanto serve, anche se un po’ meno
al reparto anteriore.
Avviamo: lo scarico emette un
suono particolarmente gradevole,
specie agli alti regimi, per via dell’atipico frazionamento del motore a
tre cilindri. Questi, dimostra ben
presto una grande regolarità di erogazione: è dunque molto apprezzabile il lavoro svolto dall’iniezione,
sin dai bassi regimi. Da circa quattromila fino ai seimila giri c’è un notevole incremento della spinta, dopodiché la stessa cala un po’ di vigore, via via fino alla soglia dei
DIVERTENTE NEI PERCORSI MISTI, la Sprint RS si guida con dolcezza e relativa facilità; solo il baricentro è un po’ troppo alto.
TUTTOMOTO 127
Triumph 955i Sprint RS
GUIDA
10000 giri indicati, quando il limitatore consiglia vivamente di cambiare marcia.
A dire il vero ci aspettavamo qualcosina in più nelle possibilità di allungo del tricilindrico inglese, ma
nell’ottica di questa moto tale aspetto non è così determinante. Il cambio, a sei rapporti, è apparso un po’
ruvido negli innesti e la cosa peggiora a caldo; questo difetto rimane
comunque nei limiti della tollerabi-
lità. Se si accelera violentemente
l’indicatore digitale della velocità
arriva in fretta e furia ai duecento orari, mentre con un pochino più di
calma arriva a oltrepassare i 240 all’ora, che corrispondono alla velocità reale della moto.
La protezione del cupolino è dignitosa fino a velocità medio alte
(intorno ai 160/170 orari), dopodiché è meglio accucciarsi dietro la
carenatura. Il casco, comunque, su-
bisce una pressione da parte del
vento piuttosto elevata anche quando si è rannicchiati, il che significa
che qualche centimetro in più in altezza del plexiglass non guasterebbe, specie per i piloti più alti. La
955i Sprint RS è comunque una moto tendenzialmente comoda e
confortevole: sia per le contenute
vibrazioni rilevate su manubrio, sella e pedane, sia per la già apprezzata posizione di guida rivelatasi adat-
IN PRATICA
I DATI TECNICI DICHIARATI
PREZZO
Colori
Accessori
Servizio clienti
L. 17.900.000 c.i.m.
Lucifer Orange; Racing Yellow; Eclipse Blue
portapacchi, baule, set valigie, borsa serbatoio,
maniglione per passeggero, manopole riscaldate
un anno
Numero Tre srl
Via Dell’Industria, 10/17 - Arese (Mi)
tel. 02/93582000
fax 02/93581922
02/93582000
MOTORE
Tipo
Alesaggio x corsa
Cilindrata
Rapporto compr.
Potenza max
Coppia max
Distribuzione
Alimentazione
Accensione
Lubrificazione
Avviamento
Frizione
Cambio
Trasmissioni
4T, 3 cilindri in linea, raffreddamento a liquido
79 x 65 mm
955 cc
11,2 :1
110 cv a 9200 giri
9,9 kgm a 6200 giri
bialbero in testa con 4 valvole per cilindro
iniezione elettronica Sagem
elettronica
a carter umido con radiatore dell’olio
elettrico
multidisco in bagno d’olio a comando a cavo
6 rapporti
,
primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena
Garanzia
Importatore
ta un po’ a tutti gli usi. Altro punto a
favore dell’impiego ampio della
moto è la taratura delle sospensioni,
le quali accettano di buon grado le
asperità prese a bassa velocità e le
sconnessioni dell’asfalto, pur essendo in grado di garantire una stabilità
più che dignitosa alle alte velocità,
anche sui curvoni: niente male.
Spostandoci in città è fin prevedibile affermare che la disinvoltura
delle moto più leggere è un altra co-
ANTIFURTO Si inserisce con la ruota sterzata a sinistra ed è integrato nella
serratura di contatto. Sotto la sella passeggero c’è posto per un antifurto meccanico.
BAGAGLI C’è un vano bagagli sotto la sella posteriore; come optional sono invece
previsti il set valigie più quella da serbatoio, il portapacchi e il relativo bauletto.
COMANDI Al manubrio troviamo la leva freno regolabile mentre quella della frizione
(meno bella) non lo è. Nella norma i comandi a pedale e belli i blocchetti elettrici.
CAVALLETTO C'è soltanto la stampella laterale, piuttosto facile da azionare
stando in sella e con interruttore di sicurezza. Offre buona stabilità alla moto.
RETROVISORI Il disegno degli specchietti è gradevole e si abbina bene alla linea della
moto. Per regolarli c’è uno snodo alla base del gambo e la visuale offerta è discreta.
REGOLAZIONE SOSPENSIONI La forcella è regolabile nel precarico molla. Il
“mono” posteriore, oltre al precarico, è registrabile nell’idraulica in estensione.
RIFORNIMENTI Il tappo carburante, di tipo aeronautico, è sul serbatoio. I 21 litri del
serbatoio consentono un’ottima autonomia. Come indicatore c’è solo la spia della riserva.
CICLISTICA
Telaio
Interasse
Cannotto/avancorsa
Forcella/escursione
Regolazioni
Sospensione post.
Escursione
Regolazioni
Freno anteriore
Freno posteriore
Ruote
Pneumatici
doppio trave laterale in lega d’alluminio
1470 mm
24,5°/89 mm
Showa tradizionale da 43 mm/127 mm
precarico della molla
monoammortizzatore centrale progressivo Showa
con forcellone bibraccio in lega d’alluminio
120 mm alla ruota
precarico molla, idraulica in estensione
2 dischi flottanti da 320 mm, pinze 4 pistoncini
disco da 255 mm, pinza 2 pistoncini
cerchi in lega leggera a 3 razze: 3,50 x17”;5,50 x17”
Bridgestone Battlax BT020 ant.120/70; post. 180/55
PREGI
ORIGINALITÀ DEL PROGETTO Non pensiamo che ci sia da discutere sul fatto
che questa Triumph sia un prodotto “alternativo”, per le forme e per il tipo di motore.
VERSATILITÀ D’USO Per il turismo veloce, anche in due, la moto si presta bene.
E nell’uso più sportivo, se il percorso non è troppo tortuoso, sa far divertire.
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza max
2120 mm
Larghezza max
745 mm
Altezza sella
805 mm
Serbatoio benzina
21 litri
Peso a secco
199 kg
TIRO AI REGIMI MEDI È la “zona” del motore che si esprime meglio: dai 4 ai
6000 giri spinge veramente forte. Se solo allungasse un po’ di più...
MANUTENZIONE
Olio motore
Candele
Pneumatici
ALLUNGO NON ENTUSIASMANTE Contavamo di poter sfruttare un motore
brillante anche oltre i diecimila giri. E invece, lì, la musica finisce.
128 TUTTOMOTO
4,0 lt, cambio ogni 10.000 km, Mobil 1 10W40
NGK DPR 8EA9, cambio ogni 20.000 km
2,3 bar ant. e 2,9 bar post.
DIFETTI
CAMBIO MIGLIORABILE Non ci ha soddisfatto, è vero. C’è l’attenuante che il
motore aveva pochi chilometri, perciò in seguito potrebbe ammorbidirsi un pochino.
COMANDO FRIZIONE DURO È così, poche storie. In questo caso si può solo
confidare sulla possibilità di montare una leva di foggia più favorevole.
L’ALTRA
OPINIONE
sa. I punti a sfavore, in questo senso,
sono la lunghezza considerevole
del mezzo e anche la frizione che
come già detto stanca un po’ la mano. Ora, un cenno ai consumi: lo
scostamento tra i valori rilevati cambia sensibilmente a seconda del tipo di guida e di percorso. Si va dagli
oltre 18 chilometri con un litro dell’uso extraurbano a velocità costante ai circa 11 percorsi in caso di guida molto “spinta”. E anche in città il
consumo è piuttosto elevato; nella
media, comunque, non è un risultato impossibile riuscire a fare una
quindicina di chilometri con un li- TUTTO OK ANCHE in
tro di benzina. Per quanto riguarda autostrada; ma un cupolino
la nostra bella compagna di viaggio, più alto non guasterebbe...
infine, pur non essendo una motociclista incallita ci ha riferito di esserPRESTAZIONI
si trovata bene su questa Triumph: a
VELOCITA Km/h
posto con i dislivelli, anche rispetto
massima
239
a chi guidava e con le gambe non
dichiarata
n.d.
troppo piegate. Avrebbe però gradiACCELERAZIONE
to la presenza di un appiglio per le
DA FERMO
mani che, purtroppo è solo opzioda 0 a 100 m
5”1
nale... Chissà se Laura convincerà da 0 a 200 m
7”7
chi di dovere a regalare tale acces- da 0 a 300 m
10”6
sorio a chi compra la Sprint. Noi da 0 a 400 m 11”7/186 km/h
pensiamo che se lo meritino.
■
RIPRESA
LA PROVA AL BANCO
cv
Potenza max: 90,6 cv a 9250 giri
Coppia max: 8,1 kgm a 5180 giri
90
80
kgm
70
10
60
8
50
6
40
30
20
2
3
4
5
6
7
8
9 giri x 1000
cv
giri/min.
kgm
1
90,6
9250
8,1
giri/min.
5180
2
111,1 9250
9,9
5180
DA 50 km/h in 6ª
da 0 a 100 m
5”1
da 0 a 200 m
8”3
da 0 a 300 m
10”8
da 0 a 400 m 13”1/160 km/h
La prova è stata eseguita su un banco inerziale
Fuchs. Le curve del grafico sono riferite alla misurazione al pneumatico. Correzioni a norme CE95/1.
CONSUMO km/l
città
15
extraurbano
19
autostradale (130 km/h) 16,5
autonomia media
320
Condizioni della prova:
temperatura
pressione
umidità
PESO
verificato senza benzina
dichiarato a secco
1
2
Valori rilevati al pneumatico
Valori corretti all’albero
24 °C
1014 hPa
40%
219
199
MAURIZIO GISSI
(RESPONSABILE PROVE) Alla
Sprint RS manca soltanto il
giusto appeal stilistico per essere al top fra le sport touring
in circolazione. Ma chi bada
al concreto ha trovato ciò che
cerca. La RS ha un prezzo
molto interessante e questo fa
sorvolare su qualche imperfezione come la durezza del
comando frizione, la manovrabilità del cambio o un eccesso di rumorosità meccanica. Ha
una ciclistica da confortevole turistica con
ambizioni sportive e un motore che coniuga la
regolarità del 4 cilindri con la coppia ai medi
regimi dei grossi bicilindrici. Ci si può andare
in vacanza cosi come ci si diverte nei percorsi
medio veloci, dove si apprezzano l’elevato equilibrio globale e passano in secondo piano
le quote ciclistiche relativamente agili.
M ASSIMO T EMPORALI ( TE STER MOTO DA STRADA E PI LOTA ) La Triumph Sprint RS
mi è piaciuta sicuramente
per la sua estetica, soprattutto in questa versione arancio: molto personale.
Per il resto, penso che abbia
una posizione di guida un
po’ allungata e un baricentro troppo elevato: per questi motivi la 955i mi è dunque parsa poco
maneggevole. Altre cose non ben digerite
sono il cambio e la frizione, in entrambi i
casi troppo duri per i miei gusti. Ho invece
apprezzato parecchio il propulsore: gran
bella coppia, e ridottissime vibrazioni. Il
suo comportamento mi ha soddisfatto, non
tanto per le prestazioni assolute, piuttosto
per la gradevole curva di erogazione. In definitiva lo ritengo molto appagante.
LE CONCORRENTI GIÀ PROVATE A CONFRONTO
Modello
Prezzo
Prova
Potenza max ruota
Coppia max ruota
Velocità max
Accel. 0-400 m
Ripresa 0-400 m
Consumo medio
Peso
Triumph 955i Sprint RS
17.900.000 c.i.m.
TM 4/00
105,9 cv/9520 giri
94 Nm/5180 giri
239 km/h
11”7 / 186 km/h
13”1 / 160 km/h
16 m/litro
219 kg
Aprilia SL 1000
21.150.000 f.c
TM 12/99 e 3/00
110,8 cv/9.350 giri
95 Nm/7.280 giri
256 km/h
10”9 / 207 km/h
13”4 / 160 km/h
15 km/litro
208 kg
BMW R1100S
23.100.000 c.i.m.
TM 11/98 e 2/99
89,09 cv/7.400 giri
92 Nm/5.700 giri
225 km/h
12”0 / 183 km/h
13”8 / 155 km/h
14,5 km/litro
230 kg
Ducati ST2
20.000.000 c.i.m.
TM 08/97
87,1 cv a 8.150 giri
77,6 Nm a 6.900 giri
227 km/h
11”9 / 181km/h
14”3 / 149 km/h
16 km/litro
216 kg
Honda VTR 1000
20.157.000 f.c.
TM 10/97
101,7 cv/9.000 giri
91 Nm/6.800 giri
245 km/h
11”0/ 202 km/h
13”5 / 166 km/h
15,6 km/litro
206 kg
Suzuki TL1000S
19.548.000 f.c.
TM 10/98
120,1 cv/9.450 giri
94 Nm/7.600 giri
264 km/h
11”0 / 212 km/h
13”2 / 166 km/h
16 km/litro
217 kg
TUTTOMOTO 129