IN PROVA
TRIUMPH SPRINT ST 955
242 KM/H
20.900.000 LIRE C.I.M.
TM 89
DOCILE ED
EQUILIBRATA LA
TRE CILINDRI
INGLESE È FATTA
PER MACINARE
CHILOMETRI IN
DUE. BELLA NELLE
LINEE È ELEGANTE
ED ESCLUSIVA.
a Triumph Sprint ST, insieme
alla Tiger, è il modello inglese
che preferiamo sotto ogni
punto di vista. È un mezzo
apparentemente tranquillo,
godibilissimo su strada e
molto divertente anche quando viene
voglia di “giocarci” un po’. Tempo
ancora poco, fino a settembre, e la
personalità soft che rende la Sprint
955 una compagna di viaggio
adorabile, sarà trasferita sul nuovo
modello del 2002, che monterà
di sicuro il motore nuovo che già
equipaggia la Daytona, la Tiger
e la Speed Triple, mentre per quanto
riguarda il look non sappiamo ancora
niente. Coi suoi 20.900.000 (su
strada, chiavi in mano) è la meno cara
delle sport tourer e soltanto la
"vecchia" Ducati ST2 costa meno di lei
di un paio di milioni. La Sprint ST non
rappresenta la precisione assoluta
nella categoria turismo e qualche
difettuccio l’ha anche lei, ma regala
comunque il piacere di avere fra le
mani una macchina originale,
L
▲
IN PROVA TRIUMPH SPRINT ST 955
Il motore a 3 cilindri ha il merito di rendere la tourer inglese facile
da adoperare, per la fluidità e la dolcezza che mostra sopra
ai 2500 giri; sotto a questa soglia soffre però di “vuoti” fastidiosi.
LA VeLOCITÀ
10 M
20 M
30 M
40 M
250
50 M
73 M
150
100
39,6 M
14,4 M
100
KM/H
202
200
140
60
242
300
Gli spazi
di frenata
50
KM/H
225
IL CONSUMO
10 KM 15 KM 20 KM 25 KM
169
134
95
1°
2°
3°
4°
5°
6°
MARCIA MARCIA MARCIA MARCIA MARCIA MARCIA
EXTRA
URBANO
AUTO
STRADA
URBANO
17 KM/L
15,5 KM/L
145 KM/L
TM 91
IL COMPORTAMENTO
COME VA LA SPRINT ST
SULL’ASCIUTTO
Se non fosse per la sua
imponenza che ne limita l’uso
in città, potrebbe essere la
compagna di tutti i giorni. Ideale
per i lunghi tragitti.
VOTO: 8
IN AUTOSTRADA
È nata per macinare chilometri
sugli stradoni veloci, dove oltre
al comodità, anche l’aspetto
aerodinamico ha un’importanza
rilevante.
VOTO: 9
CON I BAGAGLI
I due borsoni laterali sono ben
aderenti al profilo della moto.
Quella di sinistra limita le
manovre della serratura per
lo sgancio della sella. VOTO: 8
SUL BAGNATO
Protegge bene dall’acqua, piedi
compresi. L’erogazione dolce e
le gomme touring favoriscono la
guida. Attenzione alla potente
frenata anteriore.
VOTO: 9
IN CITTÀ
È il suo male più grave, perché
oltre a essere grande e pesante,
il motore si surriscalda
parecchio, trasmettendo il
calore alle ginocchia.
VOTO: 6
IN CURVA
Va guidata con traiettorie
arrotondate e pulite, senza
brusche frenate e adoperando il
motore fra i 5 e i 6000 giri. Sa
gratificare il pilota.
VOTO: 9
SU STRADA
È penalizzata dall’irregolarità
del motore sotto ai 2500: per
le manovre lente significa usare
di continuo la frizione, che alla
lunga si stressa.
VOTO: 8
IN MONTAGNA
anche rossa e blu. Per la ST non
si spendono superlativi, perché non
ha niente di innovativo, ma non le manca
nulla per essere al pari delle sue
rivali a 2 e 4 cilindri.
IL CLASSICO inteso come stile,
a noi piace molto se abbinato a un veicolo
poco impegnativo quale è la Sprint.
È paffutella, con due begli occhioni
espressivi e un terzo più piccolo al centro
che proietta solo la luce di posizione.
▲
piacevole nella linea e che nel complesso
appaga ogni esigenza del pilota, specie
di quello che la moto la sfrutta veramente.
La ST è infatti ideale per macinare
chilometri di strada con passeggero
a carico e la sua personalità rende
le immagini che scorrono dietro al vetro
del cupolino più vive e significative. Ci si
rilassa solo a guardarla, per le sue linee
tonde prive di spigoli e per i colori pastello
monotinta che ravvivano la carrozzeria;
noi preferiamo la versione verdone scuro,
perché è il colore della Lotus, ma c’è
I quasi 250 chili di peso si
sentono poco, anche perché la
taratura soft delle sospensioni
e le gomme le regalano buona
maneggevolezza.
VOTO: 8
CON IL PASSEGGERO
In due si va bene, anche se la
sella dietro non è estremamente
ospitale: è piuttosto stretta
e il maniglione non offre una
presa naturale.
VOTO: 8
IN PISTA
È quasi impensabile credere di
andare in pista a divertirsi come
con una moto “normale”, più
piccola e leggera; sarebbe come
un pesce fuor d’acqua. VOTO: 6
IN PROVA YAMAHA
R1 ST 955
TRIUMPHYZF
SPRINT
Le dimensioni abbondanti non devono spaventare, perché al di là degli ingombri, la Sprint
è una moto guidabilissima anche marciando a un passo veloce. Ci vuol poco a prendere
confidenza col manubrio, anche se al primo impatto, da fermi, può sembrare pesante.
1470 MM
2160 MM
Avendo la sella piuttosto bassa da terra, anche i piloti
di altezza medio-bassa riescono con una certa sicurezza
a effettuare le manovre da “piedi a terra” tipiche della città.
Il cupolino non è molto
alto, ma è in compenso
ampio e capace
di proteggere casco
e spalle del pilota.
L’aerodinamica non
manca nemmeno a
livello di gambe e piedi.
800 MM
735 MM
TM 93
Lo sfondo bianco del contagiri è
preferibile a quello nero degli
altri strumenti: schiarisce
l’ombrosità del cruscotto.
In basso, gli indicatori di direzione hanno
la calotta bianca; quelli dietro sono del
colore standard, arancione. Il cupolino
non è molto alto, ma in compenso
è ampio e gli specchi sono massicci, per
offrire il massimo del comfort non solo
a chi guida. L’ammiraglia inglese è dotata
di stile, ha buone finiture, è la Jaguar delle
moto, se si vuol fare un accenno alle 4
ruote senza uscire dai confini britannici.
Si capisce bene montandole in sella, dove
saltano subito all’occhio le generose
dimensioni della strumentazione. Nella
classica forma circolare, in rilievo dal
cruscottone e impostati verso lo sguardo
del pilota, ci sono il contagiri (zona rossa
9.500/11.000 giri), il tachimetro,
il termometro dell’acqua e il livello
carburante. Non manca l’orologio digitale,
mentre c’è soltanto un contakm parziale,
La borsa che si monta sulla
staffa sotto alla fiancatina va ad
occultare la serratura che
comanda lo sgancio della sella.
CARLO TALAMO
MOTOTURISTA
SBAGLIATO
Io non sono un mototurista. Cioè sono uno
che fa un milione di chilometri ma con moto
scomode, col casco a scodella, con
la maglietta che svolazza, senza tuta da
pioggia. Insomma un approssimativo. Il
mototurista ha un carattere differente. È
meticoloso, attento, preparato. Non bada
ai fronzoli, ma alla sostanza. L’estetica
sta in secondo piano rispetto all’efficienza.
Ecco perché io non ho una ST. Che però
un giorno ho inforcato per fare un salto
in un posto che sta un po’ sotto a L’Aquila.
Ho tenuto le mie Superga abituali e la mia
giacchetta striminzita che non sopporta
due gocce d’acqua, ma mi sono attrezzato
di casco degno, col visierone davanti. Sono
andato giù come una freccia con l’ansia
di arrivare. Autostrada da galera e pieno
restando in sella. Lunetta vegetariana
e birra media per compensare. Arrivato
Le borse laterali offrono
parecchio spazio al loro interno,
senza tuttavia risultare
ingombranti al profilo della moto.
OCCHIO A...
CONSIGLI UTILI
OLIO Capacità serbatoio, 3,7 l,
cambio ogni 10.000 km, olio
sereno e riposato. Efficienza stupefacente.
Forse i rappresentanti di commercio
da 100.000 km l’anno dovrebbero dare
quando un veicolo del suo calibro avrebbe
dovuto invece prevedere trip 1
e 2. La praticità è alla base del ponte
di comando che oltre a essere al top
dell’ergonomia è dotato anche
dell’inusuale tasto rosso delle “4 frecce”.
Le leve di freno e frizione sono regolabili,
la prima su 4 posizioni, l’altra tramite
registro meccanico.
BT57 ant. (press. 2,5 atm.),
BT75 post. (press. 2,9 atm).
SERBATOIO È alto e largo
e offre un’ottima autonomia.
PEDANE Comodità al top e
nemmeno tanto basse da terra.
appuntamento e un sabato tranquillo per
tornare a Milano ho improvvisato un
itinerario di ritorno fatto di strade mai
viste e curve a non finire. Paesini mollati
lì in mezzo alle montagne e asfalto che
cambia a ogni chilometro. Dove la Sprint ST
ha tirato fuori la sua parte migliore. Quella
calda, quella che mi affascina. Motore
sempre in coppia e guida rotonda. Tutto
consigliato Mobil 1 Racing 4T.
GOMME Bridgestone Battlax
dentro le loro Audi TDI. Sbrigato il mio
funziona e tu ti senti parte del tutto. E
ELEGANTI i due pomelli in metallo
▲
luccicante alle estremità delle manopole
che, insieme al rivestimento in gomma
delle pedane (solo quelle del pilota),
riducono le vibrazioni del 3 cilindri
Triumph. Sulla fiancatina sinistra
è posizionata la serratura che dà
l’accesso al sottosella, dove si trovano
queste sono le due anime della ST: la fredda
efficienza di una moto fatta per funzionare
e, quando meno te l’aspetti, un’anima
forte, determinata e capace di tenerti
compagnia. E farti divertire. Ma divertire di
brutto. Anche se questo lato affascinante
non dovrebbe interessare al compassato
mototurista. O magari mi sbaglio.
IN PROVA TRIUMPH SPRINT ST 955
DENTRO LA SPRINT
ST 955 TECNICA IN
PRIMO PIANO
MOTORE
3 cilindri in linea, 4T, raffr. a liquido,
alesaggio x corsa 79 x 65 mm, 955 cc,
rapporto di compress. 11,2:1, avv.
elettrico, iniezione elettronica Sagem,
DISTRIBUZIONE bialbero in testa,
4 valvole per cilindro e comando
a catena laterale.
TRASMISSIONE primaria a ingranaggi,
finale a catena (18/43). Cambio a 6
marce. Frizione multidisco in bagno d’olio
con comando meccanico.
PRESTAZIONI potenza max 110 cv
a 9200 giri/min; coppia max 97 Nm
a 6200 giri/min. Velocità: n.d.
TELAIO
A doppia trave in alluminio, cannotto
25°, avancorsa 92 mm, passo 1470 mm.
SOSPENSIONI forcella con steli da 43
mm, regolabile in compressione,
estensione e precarico; corsa 127 mm.
Post. monobraccio in lega con sistema
progressivo e monoamm. regolabile
in compressione, estensione e precarico;
la batteria e gli attrezzi di dotazione;
spazio a disposizione però non ce n’è.
Nel nostro caso compensiamo
la mancanza di un vano portaoggetti
con le due borse laterali, elegantemente
rifinite e soprattutto ben aderenti alla
moto, facilmente asportabili e anche
pratiche. Peccato che quella a sinistra
limiti le manovre sulla serratura che
permette di sganciare la sella.
LA SPRINT ST
▲
si differenzia
da tutte le altre sport touring per un
elemento che è patrimonio esclusivo della
Triumph. Stiamo parlando del tre cilindri,
ovviamente, che su questa versione
meno esasperata trova il massimo
dell’espressione, rimanendo comunque
il più potente del lotto, grazie ai suoi 110
cv dichiarati. È alimentato da iniezione
e gestito elettronicamente dal sistema
Sagem MC1000, una sorta di centralina
autodiagnostica che funziona per mezzo
di alcuni sensori e che consente di avere
un motore ”verde” Euro 1 anche se privo
di catalizzatore. L’altra particolarità della
Sprint, anche se non è l’unica ad averlo,
è il forcellone monobraccio posteriore,
che le da sicuramente quel tocco
di tecnicità in più a livello estetico.
Il telaio, almeno per la casa inglese, è un
inedito doppio trave in alluminio, un po’
abbondante se si vuole, ma capace
di sopportare la mastodonticità della
Sprint. La moto pesa infatti quasi 250
chili effettivi con le borse ( optional),
anche se a secco senza le valigie ne
vengono dichiarati soltanto 207. Eppure,
salendo in sella, tutto sembra
stupendamente equilibrato, subito dopo
che si è infilata la marcia.
Con una posizione di guida così è difficile
non prendersi una bella cotta per la
Sprint ST. Il serbatoio è alto e largo, ma
non nella parte destinata alle ginocchia,
che si presenta invece ottimamente
incavato. Sella e pedane sono da
riferimento per la loro estrema
funzionalità e comodità. Il manubrio
è largo e appena alto, quel giusto che
consente di non gravare troppo il peso
né sulla schiena né sulle braccia. Basta
però avvicinare il metro e ottanta di
altezza per cambiare parere sull’assetto.
Le ginocchia arrivano a filo della
corsa 120 mm.
FRENI ant. doppio disco flottante da
330 mm, pinze a 4 pist.; post. a disco
singolo da 255 mm, pinza a due pist.
CERCHI in lega leggera a tre razze, ant.
3,50x17, post. 5,50x17.
PNEUMATICI Bridgestone Battlax,
anteriore BT 57 da 120/70-17;
posteriore BT 75 da 180/55-17.
DIMENSIONI E PESO lungh.2160 mm,
largh. 735 mm, altezza sella 800 mm.
Capacità serbatoio 21 litri. Peso 207 kg.
prova al banco
CV 100
80
60
Prova eseguita su un banco Inerziale
Fuchs.Le curve sono riferite alla
misurazione al
pneumatico.
Correzioni
norme CE95/1.
kgm
10,0
8,0
6,0
4,0
40
20
0
GIRI X
1000
2
3
4
5
6
7
8
9
10
POTENZA MAX. 90 CV a 9620 giri
(109,5 CV a 9620 giri corretta all’albero)
COPPIA MAX. 8,0 kgm a 5830 giri
(9,6 kgm a 5830 giri corretta all’albero)
TM 95
Bisognerà aspettare il Salone di Milano
per vedere la Sprint equipaggiata dal
nuovo motore 955. Le caratteristiche
di base restano le stesse: tre cilindri ad
acqua, alimentato da iniezione e sistema
elettronico per la memorizzazione dei
dati. La Sprint è la prima Triumph ad
adottare il telaio a doppio trave in
alluminio invece del perimetrale in tubi
ovali. Se non ha riflessi a livello tecnico
sicuramente fa la sua bella scena il
forcellone monobraccio, che rivela
(parzialmente) la ruota a tre razze.
Il 955 della Sprint si surriscalda facilmente nelle giornate calde (la ventola di
raffreddamento è costantemente in azione), complice una carenatura che non favorisce
la fuoriuscita dell’aria calda. Le temperature interne crescono a dismisura, procurando
dei “vuoti” di carburazione quando il motore lavora sulla soglia dei 2000/2500 giri.
IN PROVA TRIUMPH SPRINT ST
FRA LE
TRIUMPH
È LA VERA
INTERMEDIA
Era nata per offrire
all’utenza la così detta
“mezza taglia” la
Triumph Sprint ST 955,
perché all’interno della
gamma delle sport
tourer si collocava fra il
modello RS, un pochino
più sportivo, e la Trophy,
decisamente più
turistica, sia a livello
estetico sia
prestazionale. Tutte e
tre sono state concepite
per un uso
esclusivamente
stradale, e poter essere
così versatili e
sfruttabili anche in due.
Il motore è lo stesso, di
955 cc, e solo la Trophy
era prevista anche in
versione 1200;
dall’anno scorso infatti
non viene più importata.
Per il Salone di Milano
anche la Sprint ST
riceverà l’ultima edizione
del tre cilindri a iniezione
e 12 valvole.
fino, disegnando traiettorie tonde, senza
frenate brusche e facendo girare
il motore entro i 6000 giri. È una danza la
sua fra le curve, accompagnata dal suono
rauco del tre cilindri, silenzioso, ma ricco
di melodia per la guida pacifica del 955.
IL CAMBIO
è un burro nelle
marce basse, ma migliorabile negli innesti
fra 4a-5a-6a, perché se si cambia
velocemente la marcia tende a impuntarsi
e si finisce per sfollare. Basta adoperarlo
con più attenzione per ritrovare la
precisione che serve a infilare e a scalare
anche gli ultimi tre rapporti senza
la frizione. Le vibrazioni sono quasi
inesistenti, a parte qualche leggera
scossa sulle manopole a determinati
regimi di giri. In autostrada è un piacere
viaggiare, la protezione aerodinamica
è impressionante, anche se non
sembrerebbe a giudicare dalla
conformazione del cupolino. Potendo
si riuscirebbe a viaggiare a 200 all’ora
fissi senza risentire del vento e delle
turbolenze su casco e spalle; nemmeno
i piedi restano esposti all’aria. La
dimostrazione è data dal fatto che la
velocità massima si può raggiungere
▲
carenatura e i piloti che guidano piuttosto
avanzati sulla sella finiscono con
l’appoggiarle contro, mentre con gli stivali
(a partire dal 44 di taglia) è proibito
viaggiare sulle punte delle pedane, poiché
la manopola estraibile, che serve
a fissare la moto sul cavalletto centrale,
è posizionata nel lato sinistro della moto
e impedisce la mobilità del piede. Tutte
piccole sbavature che non bastano a
levarci il piacere di guidare la Sprint ST
sul suo terreno preferito, il misto veloce
tipico del paesaggio collinare. Si difende
bene il colosso inglese anche impostando
un’andatura “garibaldina”. Va guidata di
TM 97
LE CONCORRENTI... LA PIÙ POTENTE È UN’ITALIANA
TRIUMPH SPRINT ST
MOTORE
VELOCITÀ MASSIMA
400 M DA FERMO IN
POTENZA MASSIMA
COPPIA MASSIMA
PESO SENZA BENZINA
PREZZO
3 CILINDRI IN LINEA
242 km/h
11,6”
109,5 cv a 9620 giri
9,6 kgm a 5830 giri
237 kg
L. 20.900.000 c.i.m.
APRILIA RST FUTURA
2 CILINDRI A V DI 60°
240 km/h
11,5”
113,3 cv a 9160 giri
9,8 kgm a 7140 giri
228 kg
L. 22.650.000 f.c.
DUCATI ST4
2 CILINDRI A V DI 90°
244 km/h
11,1”
106,5 cv a 9400 giri
8,2 kgm a 8300 giri
221,5 kg
L. 23.123.000 c.i.m.
HONDA VFR 800
4 CILINDRI A V DI 90°
241 km/h
11,3”
110,5 cv a 10.150 giri
8,6 kgm a 8650 giri
220 kg
L. 21.495.000 f.c.
IN PROVA TRIUMPH SPRINT ST 955
IL VOTO
FINALE
NOI LA GIUDICHIAMO COSÌ:
UNA SPORT TOURER DOLCE NELL’EROGAZIONE
VOTO
COMFORT PILOTA
8,5
Posizione naturale
8
Assorb. sospensioni
9
Vibrazioni manubrio
8
Vibrazioni serbatoio
9
Aerodinamico
9
Termico
6
COMFORT PASSEGGERO
Posizione naturale
8
Assorb. sospensioni
9
Vibrazioni
8
Aerodinamico
8
Termico
8
Sarebbe da riferimento se
non penalizzasse così
tanto i piloti alti, che si
trovano con le ginocchia
appoggiate alla carena e il
piede sinistro agganciato
alla maniglia estraibile.
Globalmente non si può
lamentare, nonostante la
sella non sia fra le più
spaziose e il maniglione
non offra un’impugnatura
comoda da afferrare.
MOTORE
Potenza
9
Coppia
9
Prontezza
9
Erogazione
9
Regolarità minimo
8
Avviamento
7
Rumorosità meccanica
8
TRASMISSIONE
Precisione cambio
7
Ricerca folle
8
Rapporti al cambio
9
Modulabilità frizione
Resistenza frizione
8
8
FRENI
Potenza anteriore
9
Modulabilità anteriore
9
Resistenza anteriore
9
Potenza posteriore
8
Modulabilità posteriore
9
Resistenza posteriore
8
VOTO
MOTIVAZIONE
Risponde magnificamente
alle esigenze di una moto
sport tourer quale è la
Sprint, specie per la
dolcezza nell’erogare i cv.
Difficilmente il tre cilindri
si avvia prontamente
quando il motore è caldo.
Il giudizio è buono, ma se si
usa di fretta c’è il rischio
di sfollare durante
l’inserimento delle ultime
tre marce. La sesta
è lunga, quasi di riposo.
L’impianto davanti è molto
potente: quando si dà
la pinzata aggressiva, il
retrotreno si alleggerisce
procurando un innocuo
serpeggiamento
della ruota posteriore.
FARI
Potenza faro anteriore
8
Uniformità luce
9
Stabilità fascio luminoso
9
ACCESSORI
Uso cavalletto
9
Stabilità cavalletto
9
Stabilità specchietti
9
Funzionalità specchietti
8
GOMME
Maneggevolezza
9
Aderenza
8
Comfort
9
COMANDI
Acceleratore
9
Frizione
8
Freno anteriore
9
Freno posteriore
9
Blocchetti
9
Starter
8
STRUMENTAZIONE
Completezza
8
Stabilità indici
9
Leggibilità diurna
9
Leggibilità notturna
8
Ergonomia
8
MOTIVAZIONE
Il lampeggio accende
entrambi i fari, mentre
l’illuminazione abbagliante
è garantita da uno solo.
Per parcheggiare la moto
sul centrale si usa la
maniglia estraibile sul
fianco sinistro per
agevolare la manovra.
Le Bridgestone regalano
quel filo di agilità
all’anteriore che la Sprint
perde per via del peso.
L’ergonomia presentata
dai blocchetti elettrici è ai
massimi livelli. Il ponte di
comando prevede anche il
tasto delle “4 frecce”. La
leva del freno davanti è
regolabile su 4 posizioni.
Il cruscotto è gigantesco,
quasi dispersivo per la
strumentazione, eppure
non è fra i più completi
delle tourer; vanta infatti
un solo contakm parziale.
USO PRATICO LA PAGELLA
DELLA MANUTENZIONE
SCIVOLATA La moto è pesante è quando appoggia
a terra i danni sono ingenti, specie dal lato dello scarico.
A meno che siano montate le borse laterali...
VOTO: 7
MECCANICO La memoria della centralina consente al
CARATTERISTICHE DI GUIDA
Stabilità sterzo
8
Stabilità sospensioni
8
Maneggevolezza
8
Identificazione traiettoria
8
Sensazione di aderenza
8
Libertà di movimento
8
Nella guida sa gratificare
chi l’adopera con fluidità
nelle curve, in modo che le
sospensioni rispondano al
meglio anche con un
passo svelto. La sua mole
non è così penalizzante.
meccanico di scaricare i dati sul suo computer, dal quale
è possibile controllare ogni funzione elettronica. VOTO: 8
RICAMBI I tempi di consegna sono lunghi, specie quando
il magazzino italiano non è rifornito e l’ordine viene
“girato” alla casa madre inglese.
VOTO: 7
GARANZIA Integrale 2 anni.
VOTO: 8
TM 99
Che l’aerodinamica sia studiata a meraviglia
lo conferma il fatto che la velocità massima
si raggiunge anche a busto eretto.
anche stando dritti col busto: 242 km/h
a 8800 giri di strumento. La spinta del
motore non è impressionante e favorisce
la marcia fluida e dolce, senza picchi di
potenza che disturbano la guida e che di
conseguenza mettono in crisi la ciclistica.
Il limitatore entra a 10.000 giri, ma
quando si vuole aumentare il ritmo di
guida è opportuno stare entro i 7-8000.
IN CITTÀ il tre cilindri soffre
di qualche disturbo all’iniezione, specie
viaggiando sotto ai 2500 giri, dove
evidenzia una certa irregolarità
di carburazione. Anche per questo, nelle
manovre lente, bisogna maneggiare la
frizione di sovente e alla lunga si finisce
per stressarla eccessivamente. Quando
il clima è tropicale si riscontra anche un
cospicuo surriscaldamento del motore.
L’aria calda che fuoriesce dalla carena
è diretta sulle ginocchia e anche il telaio
assume una temperatura troppo elevata
che disturba la guida. Le sospensioni
lavorano bene, specie se tarate soft,
e regalano quella maneggevolezza che le
è stata portata via dal peso e dalle misure
ACCESSORI: GLI ORIGINALI DA SCEGLIERE
TERMINALE IN CARBONIO E VETRO PIÙ ALTO Per la Sprint esiste il terminale
di scarico in carbonio in alternativa all’originale e costa L.1.004.000. Due invece i tipi
di parabrezza più alti, uno trasparente e l’altro fumé, venduti entrambi a 368.000 lire.
PORTAPACCHI CON BAULETTO Montando il portapacchi originale Triumph (a
L. 419.000) è possibile installare anche il bauletto fornito anch’esso come optional nei colori
della stessa tinta della moto, al prezzo di L. 1.096.000. Tutti i prezzi sono compresi di IVA.
abbondanti della moto. Parte del merito
va anche ai pneumatici Bridgestone
Battlax a spalla larga per cui si riesce
a guidare la Sprint “con le pedane per
terra” senza troppi sforzi. Soltanto sul
dritto, intorno ai 130 km/h, mostra una
lieve instabilità dello sterzo, specie sulle
irregolarità dell’asfalto, ma potrebbe
essere causato anche dal consumo della
gomma posteriore. Ottima la frenata
mostrata dall’anteriore, potente
e modulabile. Meglio non dare troppa
confidenza alla leva manuale, perché
esagerando, il posteriore della Sprint
tende ad alleggerirsi e a serpeggiare.
TM Team - foto Carrstudio