Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB)
PER LE STRADE
D’EUROPA
M E N S I L E D E L L A U I LT R A S P O R T I
ANNO XVIII - NUMERO 4 - APRILE 2009
LA TERRA TREMA...
IL POPOLO D’ABRUZZO NO
EDITORIALE
GUIDA AL NUMERO
EDITORIALE
- Cosa ci chiedono le voci del dolore
di Giuseppe Caronia
1
- L’iniziativa di solidarietà dei ferrovieri
del Gruppo F.S.
2
INSIEME
- L’abbraccio della categoria ai colleghi
dell’Aquila
di Santino Fortino
3
LE VIE DEL MARE
- Amianto: porre tutti i lavoratori...
di Angelo Patimo
5
LE VIE DEL CIELO
- Nuova ALITALIA: una opportunità per il
Sindacato
di Antonio Ascenzi
7
I CONTRATTI
- La piattaforma UILT per il CCNL Settore
funerario pubblico
di Claudio Tarlazzi e Paolo Modi
9
LA CONSULTA CAF-UIL
- Un CAF UIL sempre più efficiente…
Interventi di R. Carrannante, Barbagallo,
Rea, Bonifazi; Benvenuto
14
I CONVEGNI DELLA UIL
- Il nuovo modello contrattuale: contratti
unici della viabilità e mobilità
21
- La relazione di A. Foccillo; interventi di
Braccialarghe, Panettoni, Luzzati, Angeletti
22
PER LE STRADE D’EUROPA
- Bruxelles: assemblea sezione ferrovieri
dell’E.T.F.
di Salvatore Ottonelli
37
PER LE VIE DELLA CITTA’
- Due ruote a Roma
di Carola Patriarca
40
LA UILT SUL TERRITORIO
- Dalle nostre redazioni regionali
Nello Fusaro (Piemonte), Luigi Chiari
(Lombardia), Paola Arrighini, Andrea
Ausiello (Campania), Carmelo Fallara
(Calabria)
45
1
Cosa ci chiedono
le “voci del dolore”
on c’è più tempo. Non no. La nostra proverbiale “ricc’è tempo per recrimina- chezza”, soprattutto la “mitica”
re, bisogna guardare ricchezza della gente d’Abruzzo,
avanti, cercando semmai di non il lavoro, la tenacia, la volontà di
ricadere negli errori, se dovessi- non piegarsi alle avversità potranmo scoprire che ce ne sono stati. no essere il collante di ogni iniLa gente che soffre e non si piega ziativa al riguardo.
al dolore ce lo chiede, lo chiede a E possa essere questo un esempio
tutte le donne e agli uomini di per l’intero Paese. Portare “a
questo Paese che hanno voglia di sistema” ogni progetto di crescita
rimboccarsi le maniche e comin- di sviluppo di ricostruzione. Un
ciare subito a ricostruire. Su basi “piano casa” che sia vasto, utile,
solide, con programmi trasparenti efficiente, un “piano dei trasporti
e delle infrastrutture” che sia coeed organici. Ci sono
rente,
funzionale,
però pericoli e insidie
intermodale, un piano
che possono vanificare
DI GIUSEPPE CARONIA
per la scuola capace di
l’opera di ricostruziofar crescere il sapere e
ne.
Speculazioni, sperperi, violazio- la professionalità, un piano della
ne delle regole… questi i veri e sanità che renda equità e sicurezsoli nemici della rinascita. Dob- za a tutti i cittadini, un “disegno”
biamo saperli sconfiggere da dell’ambiente che sia garanzia di
subito con la stessa tempestività e sopravvivenza della natura in uno
lo stesso vigore con i quali sono dei Paesi, possiamo dirlo, più
state affrontate le emergenze ter- belli del mondo.
ribili del sisma. Credo sia dovero- Parole, parole, parole… diceva
so a questo proposito rivolgere un Mina in una sua canzone così. Le
sentito ringraziamento a tutti nostre invece non sono parole,
coloro che immediatamente, con sono idee , speriamo programmi,
spirito di sacrificio e competenza di alto valore civile
si sono messi al lavoro per aiutare E a noi, al sindacato intendo dire,
le popolazioni colpite ed altret- spetta un’importante porzione di
tanto doveroso esprimere il responsabilità nel successo o
nostro sdegno ed il nostro biasi- meno di queste aspettative.
mo per chi ha tentato vergognose Dovremo essere capaci di “esserci” quando si apre il confronto sul
speculazioni politiche.
Case, scuole, ospedali, pubblici “che fare” ad ogni livello, di svolservizi, infrastrutture sono la gere un ruolo propositivo e
spina dorsale di un Paese moder- “garantista” delle politiche di
N
PER LE STRADE D’EUROPA
EDITORIALE
2
ricostruzione e di sviluppo, consapevoli che il nostro compito
principale consiste nel salvaguardare diritti doveri e compiti di chi
fornendo lavoro crea ricchezza e
che per fornire “miglior lavoro”
bisogna saper coniugare capacità,
competenza, responsabilità ed
equità.
Quante cose che ci ricordano e a
quanti doveri ci richiamano,
insomma, le “voci del dolore” che
salgono dall’Abruzzo “forte e
gentile” per dirla con uno dei suoi
figli più grandi.
Vogliamo e dobbiamo raccoglierle e farne una missione.
Giuseppe Caronia
(Segr. Gen. UILT)
PARTE L’INIZIATIVA DI SOLIDARIETA’
PER L’ABRUZZO
DEI FERROVIERI DEL GRUPPO FS
Direttore Responsabile
SANDRO DEGNI
Redazione:
Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671
Autorizzazione del Tribunale di Roma
n. 00445/92 del 14/07/1992
Comitato di redazione:
Enrico Cimmino, Santino Fortino,
Salvatore Ottonelli, Angelo Patimo,
Roberta Rossi
Segreteria di redazione:
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Grafica e impaginazione:
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Associato all’Unione
Stampa Periodica Italiana
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STAMPA: LEGALL INDUSTRIA GRAFICA SRL - VIA ASCIANO, 9 - ROMA
FINITO DI STAMPARE APRILE 2009
PER LE STRADE D’EUROPA
L
e Segreterie Nazionali Filt-Cgil,
Fit-Cisl, Uiltrasporti, UGL Trasporti, Fast Ferrovie, Orsa Ferrovie hanno promosso un’azione di solidarietà tra i dipendenti del Gruppo FS
per aiutare le popolazioni colpite dal
sisma dell’Abruzzo, tramite la sottoscrizione volontaria per la devoluzione di
un’ora di lavoro.
L’iniziativa proposta dalle Organizzazioni Sindacali e tempestivamente attivata dal Gruppo FS prevede che l’azienda contribuisca con una somma pari a
quella che sarà raccolta tra i lavoratori.
Concordati tra le parti gli aspetti organizzativi dell’iniziativa - che, tra l’altro,
prevede la compilazione da parte della
lavoratrice e del lavoratore aderente di
un apposito modulo di delega che sarà
distribuito congiuntamente alla busta
paga di maggio 2009 – FS ha impartito,
in data 15 aprile, le disposizioni operative a tutte le Società del Gruppo.
FS ha altresì assicurato che, già nei
prossimi giorni, i moduli per la raccolta
delle deleghe di sottoscrizione saranno
comunque resi disponibili in tutti gli
impianti.
Per questa prima fase è stato programmato di raccogliere le adesioni all’iniziativa fino a tutto il prossimo mese di
giugno. Sarà successivamente valutata
dalle parti l’opportunità di prevedere un
termine successivo, anche considerando
che i contributi, raccolti tramite il c/c
bancario costituito per interventi a favore delle popolazioni della Regione
Abruzzo, dovranno essere impiegati con
modalità e forme che ne garantiscano la
certezza della destinazione e la più rapida utilizzazione.
Le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, FitCisl, Uiltrasporti, UGL Trasporti, Fast
Ferrovie, Orsa Ferrovie, considerata la
straordinaria gravità della situazione
determinata dal sisma, invitano
all’adesione tutte le lavoratrici e tutti i
lavoratori del Gruppo FS.
Le Segreterie Nazionali
INSIEME
3
L’abbraccio della categoria
ai colleghi dell’Aquila
Una giornata tra gli autoferrotranvieri del deposito Arpa
di SANTINO FORTINO
I
latini le chiamavano terrae motus,
quelle vibrazioni della crosta terrestre provocate da improvvise liberazioni di energia nelle sue profondità,
che testimoniano come il nostro pianeta
sia vivo anche attraverso queste violente
e devastanti manifestazioni.
Dico questo, e non ce n’era bisogno
visto il fiume di inchiostro e di tragiche
immagini che sono state riversate nelle
case e in ogni parte del mondo, solo perché l’ennesimo ed ultimo terremoto, che
ha colpito la nostra l’Aquila, mi ha fatto
meditare su quanto siamo spesso irrispettosi e ingenerosi verso la madre
terra, e quanto con superficialità e talvolta con cupidigia seminiamo vento per
poi raccogliere tempesta. Poi, purtroppo,
ogni tanto la natura ce lo rammenta e ci
trasforma in persone colpite dal dramma
dei nostri simili, in gente solidale buona
ed affettuosa, pronta ad ogni sorta di
sacrificio per aiutare gli sfortunati che
ne hanno bisogno.
È un pensiero semplice, forse scontato,
chissà se superfluo, che mi frulla per la
testa dopo aver vissuto personalmente
esperienze drammatiche come volontario a Gibellina nel 1968 a Teora e Lioni
nel 1980 e oggi ancora purtroppo con
l’Aquila. Forse c’è bisogno di fermarsi e
riflettere.
Ma al di la di queste meditazioni di natura esistenziale, sento il bisogno di riassumere in queste note quanto ho avuto
modo di vedere, apprezzare e imparare
in una giornata trascorsa con i colleghi
dell’Arpa del deposito di Via Salaria
Antica Est nella desolazione e nella
drammaticità di quanto accaduto a
l’Aquila.
Siamo tutti a conoscenza e veniamo giustamente informati di ora in ora sugli
accadimenti, e siamo sempre in corsa
per portare aiuti e soluzioni, ho quindi
pensato con il Dipartimento di recarmi
nel capoluogo abruzzese per portare la
solidarietà degli autoferrotranvieri italiani ai colleghi dell’Aquila. Lo abbiamo
fatto nelle ore in cui riparte la ricostruzione, riaprono le scuole nelle tende, si
tenta di rientrare al lavoro per dare una
parvenza di normalità e un senso alla
vita, per tentare di ritornare ad essere
quel popolo abruzzese forte e fiero di
lontanissime origini.
Voglio, dicevo, raccontare una giornata
nel microcosmo del deposito tra colleghi
che dal secondo giorno dal dramma ne
hanno fatto un punto di riferimento e di
raccolta, facendo dormire e dormendo
anche loro nei pullman, prima di allestire la mini tendopoli che ospita anche
quei colleghi che, pur avendo le case
distrutte, sono li a prestare servizio per
essere utili.
Si dorme e si mangia sul posto, in un
mini refettorio allestito nel piccolo prefabbricato dell’ufficio movimento,
anche perché le strutture del deposito
sono in parte crollate ed altre dichiarate
inagibili.
È in questa cucina di emergenza che la
gentile Signora Elena, operatore di esercizio e salernitana doc, oltre al suo turno
di guida accoglie tutti con un caldo sorriso, cucinando continuamente per rifocillare i colleghi, chi viene e chi va in
servizio.
Si, il servizio! gente senza casa, che ha
perso beni ed affetti, ma che nonostante
PER LE STRADE D’EUROPA
4
tutto non vuole rinunciare a prestare la
proprio opera in favore della comunità,
perché “l’autobus serve”, per collegarsi
con Roma, con Avezzano, con i paesi
terremotati dei dintorni, perché è ancora
un punto di riferimento, di orario, di collegamento, di appartenenza e di normalità.
Loro lo sanno, lo sentono e lavorano con
orari a volte massacranti nelle condizioni che ho descritto e con autobus che
riparano al volo e lavano alla meglio,
con la dignità di chi è forte e con l’umiltà di chi vuole essere utile.
Pasquale ha perso il figlio nella casa
dello studente, ma è consolato e protetto
dall’affetto dei colleghi, che non solo
vorrei nominare, ma che meritano riconoscenza dalla società e dall’azienda
che si adoperano in tutto e per tutto, dal
servizio agli approvvigionamenti, ai
problemi tecnici.
Su tutti Alfredo un “semplice” Coordinatore dell’esercizio, che dal primo giorno, in una stanzetta adibita ad ufficio
movimento, opera da “Padreterno”,
coordina, istituisce servizi provvisori,
orari di supporto, chiama, convoca i colleghi ed assegna le corse, prende le presenze sempre con una parola di conforto
per tutti.
Questo è il suo lavoro, ma Alfredo non
ha fatto e non fa solo questo: sin dalle
prime ore dal dramma ha prestato soccorso, ha messo in funzione quanto resta
del deposito lavorando sul piazzale e
coordinando il trasferimento sulla costa
delle migliaia di sfollati unitamente alla
Protezione Civile. Ha coordinato la pre-
PER LE STRADE D’EUROPA
INSIEME
ziosa opera dei colleghi che
hanno permesso alla numerosa gente di partecipare ai
Funerali di Stato delle povere
vittime in collaborazione con
le forze dell’ordine, garantendo inoltre, in maniera provvisoria la disastrata zona con i
pullman dell’Arpa di sua
competenza e ha organizzato
l’assistenza ai colleghi più
bisognosi e a chi chiede il suo
aiuto.
È giovane Alfredo, anche lui
ha e ha avuto problemi, ma è a suo agio
tra questi ragazzi vestiti di blu, fa il
lavoro di un vero e proprio Direttore ed
è rimasto l’unico a rappresentare
l’Azienda in quel settore dell’Aquila.
C’è invece chi, tra i Responsabili (con la
R maiuscola?), che non è ancora presente a 10 giorni dal sisma, che giustamente
ha portato la famiglia al sicuro in altre
località, ma dalle quali non è ancora tornato, o perlomeno non si è ancora visto
in deposito. Questo fa male e i ragazzi
dell’Arpa me l’hanno fato notare, ma
senza cattiveria, solo con un’aria di
dispiaciuto compatimento. Per fortuna
che c’è gente come Alfredo o Elena a
dimostrare quanta voglia di reagire c’è
in quei luoghi, quanta determinazione e
fierezza c’è nel loro modo di fare;
secondo me anche loro sono piccoli
“angeli” come chiamano i Vigili del
Fuoco da queste parti e a loro tutti va la
nostra riconoscenza, la nostra stima il
nostro affetto.
Chissà quando, continuando la vita, ci
sarà un momento di calma e se l’azienda
saprà che ci sono stati altri Alfredo o
altri Elena, o Massimo, o Gianfranco, o
Luigi, o Renzo tra gli autoferrotranvieri
e non solo, a cui verrà riconosciuto il
merito di essersi assunti la responsabilità di tenere altro lo stemma dell’Arpa. A
tutti va il ringraziamento e l’ammirazione dell’intera categoria e non per ultimo
un particolare grazie a Paolo Di Credico,
Segretario Generale della Uilt Abruzzo,
a sua moglie e alla sua famiglia la quale
unitamente ai colleghi di Pescara hanno
lavorato sin dalle prime ore volontariamente per portare aiuto, sostegno ed
affetto ai colleghi colpiti nelle cose più
care.
La terra è viva e a volte ci punisce, ma ci
suggerisce di non dimenticare e sono
sicuro che saprà anche essere riconoscente con tutti quelli che si possono
annoverare tra la brava gente.
Santino Fortino
LE VIE DEL MARE
5
Amianto: porre tutti i lavoratori
sullo stesso piano
nell’accesso ai diritti previdenziali
di ANGELO PATIMO
I
l problema dell’esposizione all’amianto dei lavoratori marittimi,
per l’esercizio di un diritto ai relativi benefici previdenziali previsti
dalla legislazione, riconosciuti comunque ad altre categorie di lavoratori ,
certamente con livelli di rischio inferiori, è stato nei giorni scorsi oggetto di
una riunione al Ministero del Lavoro
tra l’Ufficio Legislativo dello stesso
Ministero, l’INPS, l’INAIL, l’IPSEMA, la Ragioneria Generale dello
Stato, ed un rappresentante del Ministero del Tesoro.
La riunione si era resa necessaria per
fare il punto della situazione sulla materia.Questo anche per effetto di una
comunicazione, a firma del Direttore
Generale, dott.ssa Palmira Petrocelli,
che l’IPSEMA aveva inviato il 7
novembre 2008 ai marittimi che avevano fatto domanda di accesso al beneficio
previdenziale, in giacenza circa 30.000,
e sulla quale comunicazione il sindacato
aveva chiesto chiarimenti dal momento
che si stava diffondendo una interpretazione circa una sorta di prescrizione e
rigetto delle domande stesse.
Chiarimento che, attraverso uno scambio epistolare, ha fugato ogni dubbio
circa la volontà dell’Istituto a continuare
a perseguire tutte le iniziative possibili
per l’acquisizione della necessaria documentazione (curriculum lavorativo) per
avviare il procedimento amministrativo
per il riconoscimento del prolungamento
dell’anzianità previdenziale.
Dall’incontro è emersa la volontà del
Ministro Sacconi di impegnare tutti gli
istituti e gli enti coinvolti a ricercare una
adeguata soluzione.
Identico orientamento è stato manifestato dall’INAIL.
Il Tesoro, invece, ha eccepito la mancanza della copertura finanziaria necessaria a coprire i costi del provvedimento.
Posizione, questa, che è stata contestata
dall’IPSEMA con due ineccepibili argomentazioni:
- la prima, quella riferita ad un problema di copertura finanziaria che si
pone ora con l’IPSEMA. Problema
inesistente, allorquando la titolarità
delle procedure dell’amianto ai marittimi era in capo all’INAIL;
- la seconda argomentazione, quella
della irrisorietà della spesa.
Infatti, circa la titolarità dell’Ente certificatore, l’art. 1, comma 567 della legge
n. 266/05 (legge Finanziaria per l’anno
2006)ha trasferito dall’INAIL all’IPSEMA tutte le competenze relative alla certificazione ed all’accertamento del-
l’esposizione all’amianto del personale
navigante, ai fini del riconoscimento dei
benefici previdenziali di cui al decreto
legge n. 269/03, convertito in legge
n. 326/03.
Tale provvedimento, pur avendo superato il vincolo dell’assicurazione obbligatoria presso l’INAIL, cosi come pure
l’obbligo della copertura assicurativa
del rischio amianto attraverso il pagamento di un premio supplementare, non
ha di fatto risolto il problema dell’accesso dei lavoratori marittimi ai benefici
previdenziali previsti dalla legge istitutiva n. 257 del lontano 27/3/92.
Infatti, il Decreto 27/10/04 del Ministero
del Lavoro e delle Politiche Sociali,
attuativo dell’articolo 47 della legge
326/03, individua all’art. 2, comma 2
dello stesso Decreto, le condizioni di
lavoro per l’esercizio del diritto al beneficio previdenziale:
PER LE STRADE D’EUROPA
6
- adibizione del lavoratore ad attività di
manutenzione e riparazione di
impianti e macchinari contenenti
amianto;
- esposizione del lavoratore, per un
determinato periodo giornaliero ( 8
ore, o per la durata oraria giornaliera
prevista dal CCNL) ad un ambiente
con fibre di amianto in sospensione in
determinate quantità (100 fibre/litro).
Queste due condizioni, per la specificità
e l’atipicità delle prestazioni lavorative
del personale marittimo, rendono problematica la ricostruzione di un
itinerario professionale propedeutico al conseguimento della
certificazione col requisito per
l’accesso al beneficio di legge.
Questo, per il tipo di organizzazione di lavoro a bordo alle
navi, per la estrema mobilità
del dipendente dovuta al frequente alternarsi di periodi di
imbarco e di riposo, cosi come
pure per gli altrettanti frequenti
trasferimenti del lavoratore tra
diverse società di navigazione.
A tutto questo si aggiunge tutta
la problematica relativa alla navigazione
su navi battenti bandiera estera, su navi
ormai inesistenti, ed infine su navi di
aziende cessate.
Per queste ragioni, risulta problematica,
talvolta impossibile, la esecuzione di un
atto, quello relativo alla compilazione
dell’allegato 2 al Decreto 27/10/04,
esperito dalle aziende di navigazione,
che diventa pubblico in sede di procedimento di accertamento.
Atto dal quale deve risultare che il
dipendente è adibito in modo abituale e
diretto alle attività comportanti esposizione all’amianto di cui all’art. 2,
comma 2 del Decreto summenzionato,
al fine della presentazione del relativo
curriculum lavorativo, di cui all’art. 3,
comma 3 del Decreto medesimo, rilasciato dal datore di lavoro.
Per effetto di tutte queste oggettive difficoltà, ed al fine di pervenire ad una soluzione, le OO.SS. Confederali di categoria FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI, nel gennaio del 2005 hanno
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL MARE
portato all’attenzione del Ministero del
Lavoro e delle Politiche Sociali, On.le
Maroni, l’esigenza di sostituire il suddetto curriculum con la copia dell’estratto matricolare rilasciato dalle Capitanerie di Porto.
Quello dell’estratto matricolare costituisce la soluzione più ovvia ad una serie di
problemi che vengono sistematicamente
e strumentalmente sollevati dalle imprese armatoriali, unitamente, per i casi di
navi non più esistenti e di aziende cessate, a quelli che oggettivamente vengono
rilevati dalle Direzioni Provinciali del
Lavoro.
Direzioni Provinciali del Lavoro non
competenti in materia di collocamento
della gente di mare, cosi come pure dal
punto di vista territoriale, e quindi inadeguate, stante le evidenti difficoltà di
carattere organizzativo e logistico, che i
vari Servizi Ispezione Lavoro, dovranno
affrontare per istruire le previste indagini per certificare i curricula.
A riprova della validità della proposta
sindacale, successivamente, in data 13
aprile 2005, le Commissioni IX e XI
della Camera dei Deputati, recependo le
argomentazioni addotte dalle Organizzazioni Sindacali Confederali di categoria, hanno approvato una risoluzione,
nei confronti della quale il Ministro
Maroni ha espresso parere favorevole,
con la quale impegnavano il Governo ad
emanare una Circolare esplicativa ed
integrativa del Decreto attuativo
27/10/2004 che consentisse l’utilizzo
dell’estratto matricolare, in sostituzione
del curriculum rilasciato dal datore di
lavoro per l’istruzione della procedura
di presentazione della domanda.
A tutto oggi, nulla è stato fatto in proposito, nonostante un sollecito esperito
dalle OO.SS. Confederali di categoria
attraverso una nota inviata il 14 novembre 2007 al Ministero del Lavoro e delle
Politiche Sociali, all’INPS e per quanto
di competenza all’IPSEMA.
Nella quale nota, tra l’altro, si sottolineava la mancanza di un qualsiasi provvedimento per risolvere la problematica
dell’amianto dei marittimi,
nonostante la soluzione proposta dal Parlamento al Governo
con risoluzione alla unanimità,
maggioranza ed opposizione,
già nella precedente legislatura.
Alla nota, abbiamo riscontrato
la sola risposta dell’INPS,
Direzione Centrale delle Prestazioni, che, in maniera molto
pilatesca, nel prendere atto
delle argomentazioni di cui
alla nota delle Segreterie
Nazionali del Sindacato Confederale del 14/11/07, riconoscerà i
benefici previdenziali connessi alla attività lavorativa che comporta esposizione all’amianto, previa presentazione
della domanda secondo la normativa
vigente.
Questo è il dibattito, il confronto, il percorso di lotta del sindacato perseguito a
tutti i livelli ed in ogni sede, da quella
politica a quella istituzionale.
Percorso che ha la finalità di porre tutti i
lavoratori sullo stesso piano nell’accesso al diritto.
Percorso senz’altro prioritario, considerato il ruolo, la funzione che esercita dal
sindacato.
Prioritario rispetto a qualsiasi altra alternativa, compresa quella giudiziaria
caratterizzata da esiti incerti e discriminatori, dal momento che non tutti possono disporre sul piano probatorio degli
elementi processuali necessari per il perseguimento di un risultato positivo.
Angelo Patimo
LE VIE DEL CIELO
7
NUOVA ALITALIA:
UNA OPPORTUNITA’ PER IL SINDACATO
di ANTONIO ASCENZI
R
apporto azienda-politica, ruolo
del management e del sindacato
sono le tre questioni che, nello
svilupparsi della vicenda Alitalia, si sono imposte alla attenzione dei media e
sulle quali può essere utile qualche approfondimento pena il rischio di veder
naufragare anche la soluzione CAI.
Sulla prima questione.
Nell’arco di questi mesi, dall’avvio della
procedura di vendita di Alitalia al suo
fallimento ed alla rinascita con CAI, si è
evidenziata come non mai tutta la pochezza dell’attuale ceto politico italiano
fisiologicamente incapace di perseguire
l’interesse generale, prigioniero come è
della propria insanabile faziosità e dal
proprio gretto provincialismo.
E’ penoso vedere Parlamentari, Presidenti di Regione o di Provincia e Sindaci tifare scompostamente per questo o
quell’aeroporto pretendendo di imporre
alle aziende scelte industriali che non
possono che essere di competenza esclusiva degli imprenditori.
La pur comprensibile ricerca di visibilità
e di consensi non dovrebbe mai giocarsi
sulla pelle dei lavoratori e delle loro famiglie!
Ora non vi è dubbio che, per la
riuscita della iniziativa CAI,
diventa fondamentale il riequilibrio del rapporto che una
grande realtà come Alitalia
non può non avere con la politica.
Ad ognuno il proprio mestiere.
All’azienda il compito di organizzarsi per offrire un servizio all’utenza efficiente, sicuro ed economico in grado,
quindi, di consentirle di reggere le sfide del mercato; alla politica, quello di predisporre
l’indispensabile corpo di regole che consenta un ordinato sviluppo del sistema
del Trasporto Aereo in Italia e che costringa, conseguentemente, le aziende a
competere tra loro sulla qualità del servizio e non, come avviene ora, sul solo
abbattimento del costo del lavoro.
Per quanto riguarda invece il ruolo del
management.
Non vi è dubbio che in questi ultimi anni l’attenzione dell’opinione pubblica si
sia giustamente concentrata sui vari Pre-
sidenti o Amministratori Delegati avvicendatisi al vertice della ex compagnia
di bandiera, anche per l’apporto decisivo
fornito da alcuni di loro al fallimento
della compagnia.
Ma ai più è sempre sfuggita l’azione nefasta del middle management aziendale
con la pletora di capi e capetti, spesso
divenuti tali solo grazie a solidi appoggi
politici o, peggio, sindacali, che hanno
dato ampie dimostrazioni nel corso della
loro “brillante carriera” di assoluta inadeguatezza a ricoprire quei ruoli e che in
occasione delle assunzioni in CAI ne
hanno fornito l’ennesima prova: a loro
vanno certamente addebitati i non pochi
casi di forzature o manipolazioni dei criteri di selezione dei lavoratori.
E’ opinione condivisa che l’iniziativa
CAI potrà avere successo se riuscirà, tra
le tante cose da fare, a determinare fra i
dipendenti il necessario coinvolgimento
e la convinta adesione agli obiettivi
aziendali.
Ne consegue pertanto la necessità che da
parte della nuova proprietà si dedichi
una attenzione particolare all’area del
middle management: coinvolgimento e
consenso si possono ottenere solo con
leadership autorevoli e buoni esempi ed
il sapere che parte di essi continuerà ad
operare nella nuova Alitalia non
può certo lasciare tranquilli!
Da ultimo, una qualche considerazione sul sindacato.
Tutta la vicenda Alitalia ha reso
evidente come il movimento
sindacale nel Trasporto Aereo
presenti nel suo insieme caratteri propri rispetto al resto del sindacalismo italiano con la sua
eccessiva frammentazione - nella vecchia Alitalia tra personale
di terra e quello di volo erano
presenti ben quindici sigle sindacali (alcune della quali a li-
PER LE STRADE D’EUROPA
8
vello di due/tre iscritti), determinando
una vera e propria atomizzazione della
rappresentanza; l’alto tasso di litigiosità; una irresistibile inclinazione corporativa.
A questi elementi, si aggiungono poi ulteriori particolarità: la presunzione di
poter far convivere due modelli di sindacato tra loro oggettivamente antitetici
come lo sono quello del sindacalismo
confederale e quello dell’associazionismo professionale; il prevalere ancora,
anche nel sindacato confederale (sicuramente a livello di base) dell’idea che il
sistema di relazioni sindacali debba fondarsi sui soli rapporti di forza.
Il tutto accompagnato da una mai acquisita consapevolezza che le condizioni
interne ed esterne all’azienda sono radicalmente mutate e che riproporre vecchie prassi o tentare di reintrodurre antichi privilegi rischia di produrre solo
danni.
Non vi è dubbio, ad esempio, che le
azioni di lotta messe in atto verso la fine
dello scorso anno da alcune organizzazioni sindacali, al di là del merito sulla
loro liceità o meno, hanno solo favorito
l’abitudine dei passeggeri a non volare
Alitalia.
E’ necessario quindi pervenire al più
presto ad un profondo ripensamento del
modo di essere e di fare sindacato nel
Trasporto Aereo, ma da questo punto di
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL CIELO
vista, il modello di relazioni sindacali
convenuto in sede contrattuale con CAI
può rappresentare una importante opportunità per qualificare l’azione sindacale.
Due sono gli strumenti a disposizione: il
dover procedere alle elezioni delle Rappresentanze Sindacali Unitarie e la razionalizzazione delle agibilità sindacali.
Le elezioni delle RSU sono una opportunità perché aiuteranno non poco a
semplificare la rappresentanza consen-
tendo una più appropriata misurazione
della effettiva rappresentatività delle organizzazioni sindacali presenti in azienda e garantendo nel contempo, attraverso lo schema di RSU predisposto, una
condizione di pari dignità fra tutti i comparti (terra, piloti, assistenti di volo).
La razionalizzazione delle agibilità sindacali, invece, anziché essere vissuta come un dramma, va considerata come
uno sprone al sindacato per dotarsi di
una organizzazione interna più agile e
funzionale.
Per quanto riguarda la nuova Alitalia,
tanti sono i problemi all’ordine del giorno partendo da quello che rimane
l’obiettivo centrale dell’agenda di lavoro del sindacato per i prossimi mesi: ricreare le condizioni per reintrodurre nel
processo produttivo le migliaia di colleghi attualmente in Cassa integrazione.
Un obiettivo possibile se in presenza di
una rappresentanza sindacale meno
frammentata e più coesa, autenticamente
rappresentativa delle varie articolazioni
professionali presenti in azienda e, soprattutto, disponibile ad abbandonare i
modelli corporativi ed inutilmente conflittuali del passato.
Antonio Ascenzi
I CONTRATTI
9
PRESENTATA DALLA UIL ALLA FERDERUTILITY
LA PIATTAFORMA PER IL RINNOVO DEL CCNL
DEL SETTORE FUNERARIO PUBBLICO
a Segreteria Nazionale della UILT ha inviato il 27 marzo u.s.a
Federutility la piattaforma rivendicativa per il CCNL dei dipendenti delle imprese pubbliche del settore funerario scaduto il 31
dicembre 2008.
E’ la prima piattaforma della nostra Federazione dopo l’accordo
del 22 gennaio 2009. Purtroppo non è stato possibile presentare
una piattaforma unitaria in quanto la FP CGIL ha sostenuto la non
applicabilità delle novità scaturite dall’accordo sopra richiamato.
Queste le novità che di fatto distinguono le piattaforme :
• Abbiamo sostenuto la triennalità della vigenza contrattuale che
di fatto evita ulteriori dilazionamenti sui recuperi salariali (vedi
la positività dell’esperienza fatta con il CCNL dei servizi ambientali) e consente di intervenire più celermente sulla parte normativa dei CCNL che non è meno importante di quella economica.
• L’altra è quella di un nuovo indice inflattivo previsionale triennale, più in linea con l’inflazione realisticamente prevedibile e una
procedura che assicuri una copertura economica in caso che alla
data di scadenza del contratto precedente non si sia raggiunto
l’accordo di rinnovo . Altresì abbiamo previsto una verifica da
effettuarsi per eventuali recuperi degli scostamenti fra l’inflazione misurata con il nuovo indicatore previsionale e l’inflazione
effettiva entro la fine del triennio di vigenza contrattuale.
• Per ultimo abbiamo previsto il potenziamento della contrattazione di secondo livello, aziendale o territoriale, per avere spazi
più ampi di manovra salariale nel secondo livello, e l’inserimento di un elemento retributivo di garanzia per chi non sia riuscito
a contrattare ulteriore salario a livello aziendale o territoriale.
Queste sono in linea di massima le differenziazioni tra le varie piattaforme (ognuno, FP-CGIL, FIT–CISL e UILTRASPORTI ha presentato la propria).
Di fatto per le restanti parti le piattaforme sono identiche, ed è proprio per questo che nella lettera di accompagnamento inviata alla
controparte della nostra piattaforma abbiamo richiesto che le trattative, possibilmente, non vengano fatte a tavoli separati.
Confidiamo che lo sviluppo della trattativa possa farci raggiungere
una sintesi più unitaria di quella di partenza nell’interesse economico, di sicurezza e normativo per tutti i lavoratori .
L
p. IL DIPARTIMENTO NAZIONALE
Paolo MODI
IL SEGRETARIO NAZIONALE
Claudio TARLAZZI
Il testo
del documento
RELAZIONI
INDUSTRIALI
Le relazioni industriali tra le parti
devono tendere sempre più ad un
coinvolgimento dei lavoratori, delle
lavoratrici e del Sindacato sui processi produttivi ed organizzativi, sugli
investimenti tecnologici, sugli obiettivi dell’impresa, sulla salute e sicurezza sul lavoro, sulla formazioneaggiornamento, sull’andamento occupazionale e sul lavoro .
Le Relazioni Sindacali devono necessariamente articolarsi su diverse fasi
che prevedano un livello di informazione preventiva e consuntiva, un
momento di consultazione e confronto e un sostanzioso livello di contrattazione economica e normativa in
base alle diverse e specifiche tematiche.
Occorre poi, conseguentemente, definire un quadro preciso di riferimento
della contrattazione collettiva, con
valenza triennale sia per la parte economica che normativa e con particolare attenzione al rapporto tra contrattazione nazionale e contrattazione territoriale/aziendale prevedendo per il
livello territoriale/aziendale uno sviluppo della contrattazione economica
normativa di 2° livello con la previsione di un livello minimo di garanzia
laddove la stessa non sia esercitata.
Per evitare poi situazioni di eccessivo
prolungamento nelle fasi di rinnovo
dei contratti di 1° e di 2° livello, sarà
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONTRATTI
10
necessario definire tempi e procedure
per l’avvio delle trattative prevedendo l’introduzione anche di una copertura economica a favore dei lavoratori nei casi in cui l’accordo di rinnovo
venga raggiunto oltre la data di scadenza del contratto precedente.
MERCATO
DEL LAVORO
Le Organizzazioni sindacali confermano e ribadiscono la centralità del
Contratto di Lavoro a tempo indeterminato e a tempo pieno per il settore
dei servizi funebri e cimiteriali.
Anche alla luce del dibattito politico
nazionale e delle modifiche della normativa vigente, si ritiene opportuno,
per definire al meglio le tipicità del
settore, stabilire l’istituzione di uno
specifico Osservatorio paritetico per
monitorare quantità, tipologie e
gestione dei rapporti di lavoro atipici
adottati nel settore.
Tenuto conto poi delle gravi incertezze per i lavoratori, conseguenti alle
modifiche legislative sul mercato del
lavoro, la contrattazione nazionale
deve operare non dando mera applicazione al disposto legislativo ma
deve adoperarsi affinché le caratteristiche e le necessità produttive del
settore siano pienamente salvaguardate e, contestualmente, si possa dare
una stabilizzazione occupazionale ai
lavoratori e alle lavoratrici inizialmente flessibili.
Pertanto il nuovo CCNL dovrà normare meglio e definire solo alcune
delle forme di lavoro atipiche introdotte dalla legislazione e dall’attuale
CCNL e, contestualmente, escludere
quelle tipologie di forme di lavoro
non confacenti alla situazione specifica del comparto.
Il contratto nazionale dovrà inoltre
prevedere norme che permettano di
raggiungere livelli di stabilizzazione
dell’occupazione, non legati a fenomeni temporanei, ma attraverso meccanismi che limitino il reiterarsi delPER LE STRADE D’EUROPA
l’utilizzo delle varie tipologie contrattuali, soprattutto a tempo determinato.
I contratti di lavoro “atipici” consentiti devono essere esclusivamente
quelli previsti e disciplinati da contratto nazionale di categoria e devono
essere recepiti come strumento ed
opportunità flessibili, seppur in
maniera temporanea.
In ogni caso, la concreta applicazione
delle forme di lavoro “atipiche”
dovrà essere concordata preventivamente a livello aziendale con le competenti Rsu/Rsa e OO.SS. territorialmente competenti, anche in relazione
ai problemi di sviluppo ed ai conseguenti piani occupazionali.
RINNOVO PARTE
ECONOMICA
Nei meccanismi di calcolo della
richiesta salariale è necessario ricostruire, per mantenere inalterato il
potere d’acquisto delle retribuzioni,
il dato del differenziale tra inflazione programmata e inflazione reale
del biennio economico 2007/2008.
Quel differenziale va conseguentemente sommato, per la durata del
presente contratto, con i valori del-
l’inflazione realisticamente attesa
per i periodo di riferimento 20092011, individuando nel contempo il
valore retributivo a cui applicare
l’indice previsionale.
Va previsto inoltre un meccanismo
contrattuale certo per il recupero
dell’eventuale scostamento che
dovesse verificarsi nel corso della
vigenza contrattuale.
Nell’impostazione e nella distribuzione del salario sono assolutamente
da escludere, visto la natura collettiva di garanzia sociale e solidale del
CCNL, forme di salario variabile
della retribuzione nazionale .
Tali modalità di salario variabile, di
carattere sia collettivo che di unità
produttiva possono essere utilmente
sviluppate in forma aggiuntiva nella
retribuzione aziendale, legando lo
stesso a meccanismi di qualificazione e miglioramento dei servizi e dell’organizzazione del lavoro .
Il nuovo contratto, nella definizione
della durata di parte economica e
normativa, dovrà prevedere esplicitamente, nel contempo, la conferma
e l’ampliamento della contrattazione aziendale di secondo livello.
Laddove non sussistano i presupposti e/o le condizioni per la definizione di accordi aziendali di cui al
I CONTRATTI
comma precedente, deve essere civile per cause riconducibili alla
comunque prevista la corresponsio- attività lavorativa.
ne di una quota di produttività pari
al 3% della retribuzione tabellare.
ORARIO DI LAVORO
E
INDENNITA’ E
STRAORDINARIO
SALARIO
ACCESSORIO
La regolamentazione degli orari
deve essere finalizzata alla tutela
Le indennità costituiscono un vero e della salute e sicurezza dei lavoraproprio sistema salariale accessorio tori ed essere oggetto di contrattada riformare e rimodulare secondo zione per correlarla alle esigenze
le nuove esigenze del settore pertan- produttive.
to, il contratto dovrà procedere ad Occorre inoltre regolamentare la
un riassetto della materia preveden- settima prestazione lavorativa, predone anche la contrattazione di 2° vedendo tempi certi e ravvicinati di
livello (territoriale/ aziendale).
riposo compensativo, fermo restanVi è, infatti, l’esigenza di imple- do la corresponsione della maggiomentare le indennità, legandole razione per il lavoro straordinario.
maggiormente alla prestazione, pre- Alla luce poi del D.Lgs. 66/03 è
vedendo e migliorando così un qua- necessario aggiornare la nozione di
dro normativo di tutela, in particola- lavoro straordinario prevedendo per
re riferito ai lavoratori addetti ad una sua corretta applicazione un’inattività in turno, in turno notturno e formativa alle OO.SS. stipulanti
in reperibilità e a quei lavoratori che con cadenza semestrale e confronti
svolgono attività professionali tra le rappresentanze sindacali
“pesanti” dal punto di vista aziendali e le aziende per definirne
psico/fisico.
le modalità di esecuzione.
Inoltre per i conducenti, non essen- Occorre rafforzare il criterio di
do rari i casi di infrazione al codice eccezionalità dello straordinario,
della strada non dipendenti dalla sua relegando a questa fattispecie quelresponsabilità, ma legati alle esigen- le prestazioni che garantiscono la
ze organizzative aziendali, possono sola e necessaria continuità di alcucrearsi delle situazioni non imputa- ni servizi e della sicurezza degli
bili agli stessi ma pregiudizievoli impianti.
tuttavia ai fini della conservazione Pertanto è fondamentale limitare
dei punti previsti dal nuovo sistema meglio e al minimo i casi di effettipatenti.
ve esigenze di servizio aziendali
Al fine di evitare l’accrescersi di attraverso l’adozione, con appositi
tale situazione si propone a tratto confronti negoziali, di criteri oggetgenerale un sistema di salvaguardia tivi di richiesta dello straordinario.
della patente di guida dei lavoratori
per tutte quelle situazioni indipendenti dalla loro diretta responsabiliRESPONSABILITA’
tà ed imputabili a questioni di viabi- SOCIALE D’IMPRESA
lità. Sosta selvaggia, condizioni
della vettura, mancanza di docu- La RSI è stata sinora una semplice
mentazione, dotazione di bordo ecc. attivazione di codici etici, unilaterae comunque da subito il coinvolgi- li e volontari, oppure annoverata
mento diretto delle Aziende nelle esclusivamente tra gli impegni
procedure di recupero dei punti e/o sociali che una azienda intende attidella patente e di assistenza legale e vare.
11
C’è la necessità di costruire anche
nel nostro settore un modello di RSI
condiviso, all’interno di un sistema
di relazioni articolate nella partecipazione, concertazione e contrattazione.
Tutti gli aspetti relativi alla
dimensione dell’impresa, che
vanno dai riflessi sui dipendenti,
agli investimenti sul capitale
umano, dalla salute e sicurezza ai
processi di trasformazione e
ristrutturazione, sono temi che non
possono prescindere da una
discussione che sta all’interno del
sistema di relazione predetto, e
deve riguardare un merito che
vada “oltre” gli obblighi giuridici
e i diritti fondamentali.
CLASSIFICAZIONE
DEL
PERSONALE
La struttura della classificazione va
sottoposta ad una attenta rivisitazione per eliminare tutte quelle parti
che hanno determinato contenzioso
o incomprensione sull’applicabilità
della stessa.
Di conseguenza è utile compiere un
lavoro di rilettura, di semplificazione e verifica della classificazione
del personale, individuando una
nuova classificazione del personale
attraverso una rimodulazione delle
aree, una riduzione dei livelli e una
più precisa declaratoria con l’individuazione dei profili esemplificativi.
Occorre, conseguentemente, armonizzare la scala parametrale ed eliminare il parametro medio 175 che
no rappresenta di certo il livello di
addensamento delle figure professionali nel settore.
Successivamente il negoziato
aziendale dovrà stabilire la corretta
applicazione del nuovo disposto
contrattuale anche in coerenza con
l’evoluzione organizzativa e i processi formativi individuali.
PER LE STRADE D’EUROPA
12
I CONTRATTI
FORMAZIONE
PROFESSIONALE
Si ritiene necessario un maggiore
coinvolgimento del Sindacato nelle
scelte aziendali inerenti la formazione,
al fine di rendere fruibile il diritto alla
stessa.
Necessita sancire una norma contrattuale che regoli il diritto/dovere alla
formazione continua, definendo una
quota annua minima da dedicare alla
formazione ed all’aggiornamento tecnico-professionale.
Va prevista la costituzione di una
apposita documentazione individuale
inerente l’offerta formativa nel corso
della vita lavorativa del lavoratore con
la registrazione, in un apposito libretto
dei percorsi formativi,espletati e i dati
utili a rilevare il livello formativo rag- • la costituzione a livello regionale
giunto.
dell’osservatorio paritetico con funzioni di orientamento e di promozione nei confronti dei lavoratori;
SALUTE
• la qualificazione, tramite percorsi
E SICUREZZA
formativi, per gli RLS;
• la maggiore agibilità agli RLS,
Il sindacato considera strategico un
attraverso l’incremento del monte
ampliamento dei canoni qualitativi e
ore annuo per la formazione e l’agquantitativi di tutela della salute, della
giornamento;
sicurezza e dell’ambiente di lavoro, • la definizione del documento di
che devono essere realizzati mediante
valutazione dei rischi che sia ispirala prevenzione delle malattie profesto a criteri di partecipazione, di
sionali, dei lavori usuranti e degli
semplificazione, dalla fase della
infortuni sul lavoro.
progettazione a quella esecutiva;
Diventa fondamentale, per l’attuazio- • la garanzia del diritto di accesso
ne di tali obiettivi, il dispiegarsi di
agli RLS alle informazioni, alla
politiche partecipative sui luoghi di
documentazione su infortuni,
lavoro che vedano protagonisti i lavomalattie professionali e alla acquisiratori e i loro rappresentanti (RLS). In
zione del documento di valutazione
queste dinamiche occorre sviluppare
dei rischi;
percorsi di formazione, di informazione e di contrattazione. anche alla luce
delle modifiche introdotte dal testo
RAPPRESENTANZA
unico sulla sicurezza D.Lgs. 81/08.
SINDACALE
attraverso:
• l’estensione a livello aziendale e Le trasformazioni che stanno interesterritoriale del diritto di informazio- sando in generale il mondo del lavoro
ne sulle tematiche della gestione dei e nello specifico il settore funebre debrischi in rapporto con il territorio;
bono vedere il Sindacato come prota• l’estensione a livello aziendale dei gonista responsabile dei processi di
dati informativi riferiti alle caratte- trasformazione delle imprese e del
ristiche della sicurezza:
lavoro.
PER LE STRADE D’EUROPA
Il metodo concertativo e del confronto deve rappresentare assolutamente
il riferimento per tutte le Parti in
causa.
Il consenso sociale è la condizione
necessaria per sviluppare imprese
capaci di presidiare il territorio e,
contemporaneamente, contenere le
tariffe in un equilibrio delle risorse
calmierando così il mercato del “caro
estinto”.
Il percorso non è certamente semplice, ma per il sindacato è assolutamente necessario che lo stesso sia condotto assieme alla rappresentanza sindacale dei lavoratori e delle lavoratrici.
Il sindacato ritiene che sia strategico,
all’interno di ogni singola azienda,
mantenere saldi i rapporti con le
strutture aziendali e territoriali, per la
semplice convinzione che, solo attraverso la rivisitazione condivisa dei
processi aziendali, si possono garantire qualità dei servizi erogati e contestualmente professionalità dei lavoratori e delle lavoratrici.
Così come l’esperienza diretta nel settore ha dimostrato negli anni che lo
sviluppo della contrattazione integrativa vi è stato maggiormente e in maniera costante solo nelle realtà dove il sindacato ha promosso presenza e ruolo
delle rappresentanze sindacali.
14
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
Un CAF-UIL sempre più efficiente
al servizio dei lavoratori
Diamo seguito, in questo numero di “Per le Strade
d’Europa” alla cronaca dei lavori della Consulta Nazionale del CAF-UIL, svoltasi nel mese di febbraio
(22-23) a Napoli, e della quale avevamo dato un ampio resoconto nel numero precedente
Carannante apre i lavori
A
nzitutto vorrei salutare tutti i
partecipanti a questa ennesima
Consulta del CAF, che come
sapete, ogni anno si ripete, ed è una
occasione importante per la vita e le prospettive che il CAF si prefigge di raggiungere. Con l’occasione vi informo
che la presidenza è rappresentata oltre
che dal presidente del CAF Gilberto De
Santis, dal direttore dottor Sergio Scibetta; poi c’è l’altro consigliere del
CAF, Domenico Proietti; il sottoscritto
che si è proclamato presidente di questa
consulta, e il segretario organizzativo
della UIL Barbagallo. Abbiamo anche la
segretaria generale della UIL Campania,
Anna Rea che introdurrà i lavori.
PER LE STRADE D’EUROPA
Successivamente avremo
la relazione introduttiva
del presidente, Gilberto
De Santis, poi interverrà
il dottor Polito, il direttore centrale dell’Agenzia
delle Entrate, che ringraziamo per la loro partecipazione.
Quindi abbiamo la delegazione dell’Ital, rappresentata dal presidente
Piero Bonifazi e dai vice
presidenti Sera e Gatti,
Mario Castellengo e il
direttore Virgili. Poi
abbiamo un membro di
segreteria della UILP, Agostino Siciliano; il segretario della FPL membro della
segreteria Mario Comolli; il segretario
generale della UIL COM, Bruno Di
Cola; il presidente del coordinamento
nazionale CAF CGIL Pietro Ruffolo;
poi ci saranno gli interventi di Marino
Ricci, il quale illustrerà il programma
per la gestione degli appuntamenti; poi
abbiamo Di Sarno, responsabile nazionale dell’ente che certifica la convalida;
poi abbiamo Cristina Solfizi, direttore
tecnico del CAU UIMEC e Massimo
Lombardi che è il sub commissario del
CAU UIMEC: Per ultimo il più anziano
amico, Giulio Borsellini, presidente
della Labor Fin.
Il saluto
di Anna Rea
R
ingrazio Gilberto De Santis che insieme a tutto lo staff della CAF nazionale e con un sostegno vero della segreteria
confederale ha scelto per fare questo
appuntamento importante della consulta
nazionale, la piazza di Napoli. Così come
ringrazio che per certificare anche la
nostra felicitazione per questa scelta,
l’onorevole Valiante ha voluto essere con
noi per dare i saluti della Regione.
Per noi è importante essere qui e vedere
nello stesso momento, tra i tanti problemi, anche anzitutto le bellezze naturali
per chi ha avuto modo di girare. Ma se si
riesce a stare qualche ora in più si possono anche vedere quelle eccellenze e quelle opere positive che in questa città pure
esistono e, non per venire al nostro piccolo, tra queste eccellenze di sicuro c’è
quella che riesce ad offrire il CAFUIL
nella nostra città, così come tutte le città.
Siamo in un momento di grande difficoltà dei lavoratori e dei pensionati e continuiamo ad essere, nonostante i tanti problemi un riferimento certo alle tante
domande che vengono e ai tanti bisogni,
e riusciamo non solo ad offrire un servizio, ma grazie anche al lavoro ben coordinato di Gilberto, attraverso la formazione
continua, l’informazione. In questo
mondo c’è né sempre più bisogno quindi
con la formazione e l’informazione che
noi diamo, riusciamo anche ad offrire un
servizio efficiente di qualità importante.
Da lungo tempo i nostri CAF, come quelli del sindacato confederale, così come il
patronato, hanno molti concorrenti, i tantissimi patronati o anche CAF autonomi
che aumentano, (ogni giorno, ne troviamo qualche etichetta. Nonostante questo,
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
15
Barbagallo
alla tribuna
D
(anche l’ultimo governo non è che ci stia
aiutando), il fatto che in tanti vengono a
porre presso le nostre sedi tante domande
per tanti bisogni, è la conferma della professionalità, della serietà che riusciamo
ad offrire attraverso i nostri collaboratori,
che sono tanti in questo territorio. Non è
un caso che prima la UIL regionale napoletana, poi insieme anche alla società
NEU CAF, abbiamo investito molto con
un forte decentramento sul territorio, non
c’è quartiere, ovviamente Napoli è molto
vasta, è una grande metropoli, quindi
abbiamo ancora delle zone dove non
siamo riusciti ad aprire una sede CAF,
una sede Ital e una sede UIL, ma nella
maggior parte della provincia di Napoli
siamo arrivati, abbiamo oltre cinquanta
punti di riferimento, dove oltre a sedi
decenti, abbiamo personale qualificato in
condizioni di offrire le proprie risposte.
Credo che questa sia la scommessa su cui
noi dobbiamo sempre più investire e
nonostante le risposte insufficienti alla
crisi che sta dando questo governo, dobbiamo dire che per fortuna ci sono stati
tanti CAF in giro sul territorio nazionale,
in particolare nel Mezzogiorno. Se pensiamo all’alta domanda di richiesta di
ISE, illudendosi purtroppo per molti, di
avere un bonus fiscale sia il lavoratore
monoreddito che il pensionato.
Porto il dato della sola città di Napoli, ci
dà la dimensione di quale sia stata anche
la mole di lavoro, in soli due mesi e
mezzo abbiamo fatto la stessa quantità di
ISE che abbiamo fatto in un anno e
mezzo, Questo significa che siamo stati
molto bravi, lo dico al nostro amministra-
tore Mario Sapio, ma a tutti i collaboratori di Napoli, parlo ovviamente dei dati
che conosco, ma credo che la stessa cosa
sia successa in gran parte del Mezzogiorno, visto che è stata la richiesta più forte
dei bonus da parte del Mezzogiorno.
Nello stesso momento, poiché il nostro
lavoro non è solo tecnico, ci carica anche
di un grande dovere politico, questo lo
dico a noi sindacalisti, a noi segretari della
UIL, perché quei 17.000 a Napoli, come
gli oltre 200.000 per tutto il sud, hanno
anche riposto una grande domanda, una
grande attesa a risposte che non arriveranno o arriveranno solo parzialmente.
Noi abbiamo bisogno di offrire qualità,
attraverso questo nostro servizio per chi
ha più bisogno e nello stesso momento è
molto importante il lavoro che fa il CAF,
in grande sinergia con un sindacato confederale com’è la UIL, un sindacato
moderno, un sindacato riformista, che
non vuole dire solo no e che non dice sì
facilmente, ma vuole svolgere fino in
fondo il proprio mestiere.
Con questa sinergia e lavorando, rispondendo sempre più dal punto di vista professionale, credo che siamo nelle condizioni di dare sempre più risposte a quelle
domande che aumentano vistosamente.
Vi ringrazio ancora una volta per questo
impegno, spero che il vostro soggiorno
sarà anche di vostro gradimento, abbiamo
fatto la danza del sole, siamo riuscito ad
averlo, spero che ci accompagnerà per
tutto il tempo che starete qua nei due
giorni di sicuro, per chi si trattiene o per
chi è arrivato il giorno prima che la cosa
prosegua.
evo dire grazie a Gilberto, al Consiglio di Amministrazione, al CAF,
in particolare al nostro Scibetta, lui si
occupa di tasse, come è stato detto fino a
ieri 200 miliardi di euro sottratti al fisco,
è una cosa vergognosa, lo dicono pure
gli imprenditori. Ma la verità è che in
questo paese non si può fare una politica
seria per i poveri e per le famiglie perché
i poveri non sono quelli che risultano al
fisco in quanto i lavoratori dipendenti e i
pensionati come media dichiarano di più
del lavoro autonomo e di quanti altri
sono nel nostro sistema fiscale. Quando
da noi qualcuno pensa di fare una politica per i poveri, come sempre offre degli
aiuti ai chi non ha bisogno. Trent’anni fa
si portava questo esempio, la madre di
Bulgari aveva la pensione sociale, perché ad una certa età si era liberata delle
proprietà donandole ai propri figli e lei
era nullatenente.
Il problema della Social Card, probabilmente anche voi lo avrete notato, è che
può essere anche richiesta da chi probabilmente non ha proprio questa esigenza. Noi avevamo chiesto di detassare le
tredicesime per i lavoratori dipendenti e
per i pensionati, purtroppo, anche grazie
all’opposizione della CGIL e della CISL
che, fino ad un certo momento sembrava
volessero portare avanti questa proposta,
non si è riusciti a portarla a compimento,
perché nel frattempo è passato Natale,
quindi non era più possibile fare quell’intervento, ma quello era un intervento
sicuro che sarebbe stato a favore dei
lavoratori dipendenti e dei pensionati,
tutto il resto è aleatorio. Sapete meglio
di me cosa succede in giro per i vari uffici e quante persone si sono recate nei
nostri uffici per verificare se la Social
Card gli spettava.
La Social Card ha un principio giusto e
un difetto, primo, perché c’è il rischio di
darla a chi non ne ha bisogno; secondo,
sono pochi, anche raffigurati rispetto a
500 euro di pensione, 40 euro sono
PER LE STRADE D’EUROPA
16
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
l’8%, non è cosa di poco conto, magari
riuscissimo a strappare un aumento delle
pensioni minime e io dico un aumento
per tutte le pensioni perché bisogna
finirla con la storia che si aumentano
solo le pensioni minime che spesso sono
pensioni sociali e non fanno riferimento
nemmeno ai versamenti che sono stati
versati rispetto ai contributi. E’ sempre
un cane che si morde la code, in una
società che ha bisogno di risorse per
investire sul futuro e che le risorse non
ci sono.
Anche la storia della famiglia è uguale,
se non fosse stato per la presenza degli
immigrati noi avremmo avuto crescita
zero perché i nostri giovani, non avendo
certezze sul futuro, non si sposano, al
massimo convivono, nella convivenza
c’è un problema che riguarda sempre il
fatto di come dare aiuto e risorse alla
famiglia di conviventi, sui cui influisce
la voce del Vaticano. Diceva il presidente dell’Ital, questo governo fa continue
modifiche rispetto ai decreti che sono
preposti per il patronato, cerca di fare
concorrenza sleale anche con i CAF che
si aprono dappertutto senza nessuna
garanzia. Ma di contro noi abbiamo
un’organizzazione come la CGIL che è
contro tutta la bilateralità, contro tutto
ciò che deve essere fatto se vogliamo un
sindacato moderno che dia risposte ai
lavoratori e ai pensionati. Molto spesso
c’è una sponda sbagliata che si dà ai vari
governi di destra e di sinistra, io sono di
sinistra ma faccio il sindacalista, il mio
problema non è capire quali sono gli
interessi di Berlusconi, spesso il mio
problema è stato capire quali erano gli
interessi dei governanti di centrosinistra,
in certe occasioni non li ho capiti, come
quando sono state formate le nuove aliquote fiscali.
Io volevo soffermarmi rapidamente
sulle questioni organizzative, so che a
quest’ora possono essere indigesto, ma
cercherò di essere leggero. Poco fa Gilberto nella sua relazione parlava delle
cose che il CAF sta facendo e io le ritengo molto significative, importanti, il
CAF si è aggiornato, così come l’Ital,
ma forse dobbiamo fare un sistema di
PER LE STRADE D’EUROPA
servizi ancora più coeso, so che sfondo
una porta aperta. Noi nella Conferenza
di Organizzazione avendo riconosciuto
tutti che il sistema che abbiamo introdotto con la segreteria di Luigi Angeletti, con la commissione per lo sviluppo
che ci ha permesso di realizzare 236
nuove sedi nell’ultimo periodo a fronte
delle 400 che avevamo nei cinquant’anni precedenti, oggi siamo tutti d’accordo
che questo è un sistema che dobbiamo
portare avanti.
Abbiamo sostenuto pure che per fare un
sistema di sviluppo dobbiamo passare
alla capacità di interagire nei territori.
Nonostante l’abbiamo affermato già da
un po’ di tempo, i territori non battono
un colpo. Lo capisco perché finora i progetti di sviluppo li abbiamo finanziati a
livello centrale. Coinvolgere anche il
territorio sul finanziamento è complicato, però dobbiamo farlo perché noi
abbiamo ridistribuito più risorse nel territorio, più risorse rispetto ai pensionati
e rispetto al tesseramento, rispetto
all’Ital e anche al CAF, bisogna che tutti
siamo corresponsabili di aprire le sedi
per essere più vicini ai lavoratori e ai
pensionati.
Una cosa è avere il servizio gratuito dell’Ital, altra cosa è avere i servizi a pagamento che sono i CAF, l’ADOC e quant’altro. Attenzione, tutte le categorie
dicono che sono disponibili a collaborare, io quando vado in giro sento sempre
lamentele. Bisogna che voi spiegate che
il CAF gratuito non esiste, già abbiamo
un’alta percentuale di precompilati di
cui dovremmo chiarire la provenienza.
Ma c’è un problema in più, tutti gli altri
servizi tranne l’Itali per quanto riguarda
i propri servizi, sono a pagamento, ma
per un semplice motivo, se se così non
fosse potrebbero essere né società, né
associazioni riconosciute. L’ADOC per
esempio, se non ha associati che pagano
la tessera non viene riconosciuto, il CAF
è una società, allora a chiunque viene
bisogna spiegargli che se fa parte di una
categoria forse è meglio che al segretario della sua categoria gli vada a spiegare che magari è opportuno fare una convenzione se non ce l’ha, visto che si
lamentano rispetto ai problemi dei costi.
Ogni volta devo andare a spiegare in
giro a chi mi dice che il CAF o l’ADOC
dovrebbe essere gratuiti, che il vero problema è se le nostra struttura è concorrente in maniera seria rispetto al sistema
degli altri CAF, al sistema dei sindacati
degli inquilini, o quelli dei consumatori.
Faccio un esempio a proposito di sistema. Ho fatto un accordo con la CEPU,
che normalmente fa uno sconto dell’8%
a tutti i sindacati e alle associazioni, io
ho detto: faccio un accordo con voi se
mi fate uno sconto in esclusiva. Mi
hanno fatto uno sconto del 20%. L’altro
giorno mi hanno telefonato perché una
CEPU periferica voleva applicare l’8%
per un nostro iscritto, lui aveva letto la
convenzione quindi chiedeva il 20%. La
differenza su una cifra di 18 mila euro,
serviva per il figlio di quel lavoratore,
quello si è pagato la tessera del sindacato per i prossimi dieci anni, solo con lo
sconto CEPU. Quindi noi dobbiamo
avere la capacità di far comprendere che
i nostri servizi sono competitivi e se
vanno da un commercialista libero professionista lo pagheranno molto di più, i
servizi che facciamo noi forse potrebbero essere pagati di più, ma siccome
siamo in un sistema di mercato bisogna
avere la capacità di attingere con una
impostazione normale per un sindacato
non solo di contrattazione ma anche per
fornire servizi.
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
Siccome usciremo da questa crisi in maniera diversa, bisognerà fare una battaglia per
essere più vicini ai lavoratori e ai pensionati nel prossimo futuro. Ricordo al congresso di Torino di sette anni, quando nell’iscrivere i delegati nell’elenco man mano
che si presentavano, gli chiedemmo il
numero del cellulare, ci risposero: c’è la
privacy. Ho cercato di spiegare che volevamo quel numero per potergli mandare un
SMS ogni volta che c’era una iniziativa,
una riunione che li interessava, come state
facendo voi.
Vvediamo di fare del tutto per modernizzarci, voi giovani ci dovete dare una mano
in proposito, perché noi più maturi facciamo resistenza su molte cose, sui problemi
organizzativi, sull’innovazione, su tutto ciò
che riguarda il prosieguo della politica. Ci
si dice che l’età media dei nostri politici è
la alta di tutta Europa, ma se ognuno lo fa
come mestiere, mentre gli altri vanno in
pensione prima, ci sono quelli che non ci
vanno mai.
Altra cosa che voglio dire come segretario
organizzativo, non è che perché voi siete
dei tecnici, degli esperti in un ramo non
siete abilitati a diventare anche dirigenti
sindacali, abbiamo fatto la battaglia per
inserire una parte dei responsabilità dell’Ital, del CAF, dei servizi negli organismi
per farvi partecipare anche a pieno titolo
perché chi ha buona volontà può fare questo ed altro. Un lavoro come quello che
fate voi se non è fatto con la passione di
essere anche militanti di una organizzazione, difficilmente si può fare in certi
momenti e in certe condizioni che conosciamo tutti. Così come stiamo facendo
una battaglia per cercare di unificare contrattualmente i nostri servizi per dare possibilità di avere dei premi di produzione
che siano legali, non quello che avviene
spesso nei vari territori.
Solo con il vostro aiuto, la vostra partecipazione e con una dirigenza così illuminata
che ha il CAF, che ha cercato di dare risposte chiare alle domande della UIL e degli
operatori in tutti questi servizi, io ritengo
che voi ci darete questa mano e sono orgoglioso di appartenere ad una organizzazione
che ha anche queste prospettive che secondo me continueranno ad essere positive.
17
L’intervento di Piero Bonifazi
Presidente ITAL-UIL
N
on voglio intervenire soltanto per
fare un saluto formale, ma credo sia
utile per l’insieme dell’organizzazione
entrare nel merito anche della relazione
di Gilberto e su alcune delle analisi e
delle proposte che ci vedono da parecchio tempo ormai impegnati nel ricercare delle forme comuni per una collaborazione che vada oltre la prassi nel senso
di modernità, di individuare anche
campi, settori, interventi nuovi, modalità
di lavoro nuove, per vedere come intervenire per un fine che poi è quello che
deve legare tutti come unico comun
denominatore. E’ quello della crescita
della nostra organizzazione complessivamente intesa, quella della crescita dei
servizi, quella della crescita della qualità, ma io dico anche della solidità della
nostra organizzazione.
Sono stati sottolineati più volte, sia da
Gilberto che dal presidente dell’assemblea, anche alcuni strumenti nuovi di cui
ci siamo dotati, che sono quelli dell’auditing. Ma gradualmente ci si sta convincendo tutti che questo è un percorso
che è necessario fare per dare una consistenza, una vita, un futuro alla nostra
organizzazione.
Al contrario dei CAF devo dire che i
patronati delle nostre rispettive organizzazioni CGIL-CISL-UIL hanno un
momento di flessione, se andate a vedere i dati rispetto al patrocinato, perché
anche nel mondo patronati stanno
nascendo, quelli che non chiamo patronati pirata, ma tutta una serie di situazioni di disturbo con finalità che non
sono sempre del tutto chiare, sia in Italia
che all’estero. Se andate a vedere la
parte estero in modo particolare c’è un
interesse un po’ smodato rispetto a qualche interesse politico, visto che nelle
due recenti tornate elettorali il voto
all’estero ha avuto un segno politico ben
definito e molto diverso da quanto qualcuno forse si sarebbe aspettato.
Nell’ambito della riduzione della nostra
rappresentatività perché quando cala il
numero delle pratiche patrocinate dei
patronati dei sindacati confederali è un
calo di rappresentatività, che può avere
varie motivazioni, non c’è ombra di
dubbio. Per quanto riguarda noi praticheremo e solleciteremo quella collaborazione a cui Gilberto ha fatto riferimento nominando le categorie e sottolineando come con alcune bisogna avviare dei
rapporti formali per avere un contributo
a svolgere meglio il nostro lavoro come
servizi. In questo caso indiscutibilmente
– tocco un aspetto di qualità – noi diamo
alla scelta che un iscritto fa verso la
UIL, quel connotato anche di qualità
perché ci sono una serie di servizi che
possono risolvere tutti quei problemi,
tutte quelle domande che diventano
sempre più pressanti. Non è solo il Mezzogiorno, ormai le domande cominciano
ad essere forti e pressanti anche nelle
regioni dove il benessere era un fatto
totalmente acquisito, oggi non è più così
neanche lì.
Tornando alla relazione di Gilberto.
Credo che noi faremo sicuramente bene
nell’affrontare insieme nei modi opportuni un primo enorme, grande passo in
avanti, quello del mettere insieme i dati
di cui ciascuno di noi è possessore, non
sono dati singoli della Ital, in questo
caso, del CAF nell’altro, o dell’ADOC o
di quant’altro, noi abbiamo il diritto/dovere di cominciare ad analizzare
molto bene le banche dati, ad analizzare il grado di fidelizzazione delle per-
PER LE STRADE D’EUROPA
18
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
sone che si rivolgono alla UIL e ai suoi
servizi, ma anche quello di valutare
all’interno delle cose consentite, sapete
bene che tutte le banche date, quella del
CAF poi ha dei dati particolarmente sensibili, ma non sono quelli a cui io faccio
riferimento, l’Ital ha la sua banca dati,
con elementi altrettanto sensibili, ma non
sono neanche quelli a cui faccio riferimento, invece sono quelli che ci consentono di vedere qual è il nostro pubblico.
Io dico sempre che i clienti dell’Ital, li
chiamo così ma sapete bene che da noi
l’attività è totalmente gratuita, tutti quelli che usufruiscono dei servizi dell’Ital,
raggiungono una percentuale di legame
forte con l’organizzazione UIL solo e
soltanto per un 30-35%, il 60-65% invece è mercato. Noi siamo all’interno di
una logica di fornire al cittadino un servizio e abbiamo ben fatto negli ultimi
anni, ma non abbiamo cominciato ieri a
lavorare per l’apertura di una presenza
nel territorio di sedi sempre maggiore.
Ovviamente l’abbiamo fatto con ragionevolezza, con prudenza, perché tutto ci
possiamo permettere meno che aprire
una sede in un quartiere di una città o in
un paese poi chiuderla. Quindi razionalmente e ragionevolmente siamo per
valutare sempre a priori se ci sono delle
reali, effettive possibilità perché questo
abbia successo, finora devo dire che al
99,x% gli investimenti che abbiamo
fatto sono andati tutti in porto, hanno
dato degli ottimi risultati, ci prepariamo
a farne degli altri.
Concluderei con un impegno, mio dell’Ital, ma per quanto ho sentito anche di
Gilberto e del CAF, di cominciare razionalmente a predisporre proposte di lavoro comune, ove possibile, fermo restando che ciascuno di noi è regolamentato
da strumenti legislativi che sono un po’
angusti, noi abbiamo qualche piccolo
problema, anche con l’ultimo decreto
ministeriale che, badate bene, anziché
migliorare è peggiorativo. Mi ha fatto
molto piacere sentire il direttore dell’Agenzia delle Entrate, ma purtroppo
devo dire che i nostri interlocutori dall’altra parte analoghi non sono altrettanto illuminati e moderni, se leggete l’ulti-
PER LE STRADE D’EUROPA
mo decreto ministeriale dice che gli uffici dell’Ital devono essere visibilmente
autonomi dall’organizzazione promotrice, dai servizi da essa promossi. Il che
significa che alcune ipotesi di grandi o
di piccoli centri di servizio che si ipotizzavano finora, probabilmente dovranno
essere ripensati non per non farli, ma per
farli in modo tale che questi possano
dare dei risultati.
E’ con questa disponibilità e con l’impegno a mettere insieme una progettualità,
sia per quanto riguarda gli strumenti, sia
per quanto riguarda le banche dati ma
anche proposte per intervenire sul territorio, vi auguro un buon lavoro.
Ho detto che i patronati confederali
vanno indietro, fortunatamente l’Ital non
va indietro, magari di poco, ma ha un
segno ancora una volta positivo. Questo
è frutto del lavoro di tutti, dei nostri operatori, anche della politica complessiva
della UIL, però dobbiamo fare in modo
che questa crescita che ancora si misura
a zero virgola qualcosa, complessivamente, sul mondo patronati. Tenete
anche conto che negli ultimi tre-quattro
anni ne sono cresciuti almeno dodici
nuovi, seppure con appoggi politici
abbastanza evidenti, credo che comunque sia un segnale positivo anche rispetto alla diminuzione delle prestazioni che
il patronato può oggi fare rispetto ai pensionati, ma credo che questo zero virgola qualcosa si possa sicuramente migliorare, lavorando insieme con una progettualità e avendo chiaro il disegno di crescita dell’insieme dell’organizzazione.
Il contributo di
Giorgio Benvenuto
L’
azione dei CAF, ha esordito Giorgio Benvenuto, è fondamentale
per migliorare la qualità della politica
fiscale nel nostro Paese e anche per assicurare una tutela ai lavoratori e ai pensionati. E’ per questa ragione che il CAF
in genere e il CAF-UIL in particolare, si
sono conquistati un prestigio, una autorevolezza non solo tra i lavoratori, (il
che è fondamentale), ma anche nei confronti dei governi che si sono via via
succeduti, nei confronti del Parlamento
e nei confronti degli erogatori di servizi
dell’Amministrazione Pubblica alla realtà del mondo della previdenza.
Voglio dare il mio contributo, ha proseguito Benvenuto, soffermandomi su due
questioni che a mio modo di vedere
offrono degli spazi ulteriori di valorizzazione ai CAF. La prima. Partendo da
questa rapida constatazione, noi non ce
ne siamo ancora pienamente resi conto
ma sta mutando radicalmente il modo
con il quale vengono affrontati i problemi di politica economica nel nostro
paese. A che cosa mi riferisco? Al fatto
che la legge finanziaria non viene fatta
più come eravamo abituati a vedere nel
passato, essa è articolata in una serie di
provvedimenti, di decreti legge che via,
via si succedono in una sorta di concatenazione e questi decreti legge realizzano, di fatto, anche un monocameralismo.
A che cosa mi riferisco? Al fatto che il
decreto legge che contiene le misure di
carattere fiscale, di carattere economico,
viene presentata in una delle due Camere ad un dibattito molto succinto, viene
messa la fiducia, l’altra Camera non è in
grado di introdurre nessuna modifica.
Il modo con il quale l’autorità politica
interviene è, quindi, un modo che di
fatto ha realizzato già una modifica della
Costituzione, noi abbiamo un vero e proprio monocameralismo, trattandosi sempre di decreti legge, questi offrono pochi
spazi anche a delle modifiche, pochi
spazi al Parlamento, pochi spazi anche
agli interlocutori sociali.
Questo comporta che le organizzazioni
sindacali e i CAF accentuino quell’azione a monte per cui l’intervento sui prov-
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
vedimenti di carattere
legislativo, che una
volta era una consuetudine del sindacato,
dei parlamentari, va
esercitata a monte,
cioè bisogna rafforzare il momento della
preconsultazione,
della partecipazione
alle scelte prima
ancora che arrivino in
Parlamento. Questa
azione tenderà a consolidarsi nei prossimi
mesi, perché di fronte
ad una crisi economica, finanziaria, che è
lungi dall’aver toccato il fondo, le misure saranno sempre più
necessariamente, (faccio una constatazione, non do un giudizio politico), realizzate con i decreti legge. Per evitare di
essere messi di fronte al fatto compiuto,
è importante che si valorizzi questo rapporto di collaborazione tecnica, funzionale con l’Agenzia delle Entrate, ma è
anche importante che noi riusciamo a
realizzare un elemento di proposta e di
intervento.
La seconda modifica, è qui che apre
degli spazi ai CAF. C’è un cambio radicale della politica fiscale, in che senso
avviene? Noi siamo stati abituati, tranne
alcune eccezioni, nel passato a misure di
carattere fiscale ad agevolazioni, a
modifiche delle detrazioni, delle deduzioni, a modifiche del sistema delle aliquote che avevano un effetto di carattere
generale. Cioè, io dovevo intervenire a
favore della famiglia, intervenivo direttamente sugli assegni familiari o sulle
detrazioni o le deduzioni. Dovevo intervenire per recuperare il drenaggio fiscale, procedevo ad una modifica delle aliquote.
Qual è il cambio che si sta determinando? Le agevolazioni e gli interventi di
carattere fiscale non saranno più generali ed automatici, saranno dei provvedimenti a domanda, a richiesta, com’è
avvenuto per la Social Card, come
avviene per il problema relativo al
Bonus famiglie, perché il governo si
pone il problema di dare dei benefici, di
non darli a pioggia, di realizzare un
risparmio, quindi qui c’è un campo di
azione dei CAF, ma anche una grande
responsabilità.
Nel predisporre questi provvedimenti
infatti cosa fa il ministro dell’economia
che deve fare i conti con lo stato della
finanza pubblica? Nel decreto stabilisce
che si deve fare la social card, stabilisce
e finanzia questa operazione per un
milione e mezzo di soggetti che ne
hanno teoricamente diritto. Cosa avviene? Siccome la richiesta è a domanda e
non è automatica, avviene che questa
richiesta venga fatta da 550 mila persone. Il beneficio che ne hanno i conti
dello stato è che il provvedimento,
coperto per un milione e mezzo di soggetti, in effetti ha un costo per 550 mila
persone. Ancora di più avviene per il
bonus famiglie che prevede un intervento di 2,4 miliardi, per otto milioni di
famiglie. Anche questo bonus non è
automatico, come eravamo abituati in
passato, viene attivato a richiesta, i CAF
lo sanno, la valutazione che mi hanno
detto perché passa tramite voi, la richiesta riguarderà, ed è tutto grasso che cola,
2,5-3 milioni di famiglie e il risparmio
previsto per i conti dello stato, perché è
stata coperta per la cifra che vi avevo
detto, sarà di oltre 1,2 miliardi.
19
Perché ho detto queste cose? Noi ci troviamo con una situazione cambiata, questo meccanismo vale
per i crediti di imposta, per i bonus dei
figli, per i bonus che
sono stati fatti per le
automobili, i frigoriferi e tutte le altre
cose, noi ci troviamo
con una modifica che
non è solo del nostro
paese dove questi
vantaggi fiscali non
sono più automatici.
Questo comporta una
valutazione di carattere generale da parte del sindacato perché non ci si può trovare con delle
somme che poi servono a finanziare altri
provvedimenti, quindi una specie di
fondo, di tesoretto, dei poveri che serve
ad alimentare anche le altre cose, ma
comporta una grande importanza dei
CAF, perché a questo punto essi devono
diventare uno strumento operativo per
favorire quanto più possibile, l’accesso a
questi benefici.
Ecco perché io sostengo sempre che i
CAF sono uno strumento intelligente,
straordinario, moderno, che permette di
raffinare, di aumentare la qualità di
intervento del sindacato, il quale saprà
quello che contratta con il governo, ma
con i CAF sa anche il risultato che ottiene. Il sindacato deve diventare parte attiva, anche perché questo meccanismo ha
dei lati svantaggiosi, ma anche un lato
giusto, perché può permettere al sindacato sul serio, ma con la sua attività, di
evitare che provvedimenti di carattere
generale come prima avveniva, finiscano per riguardare anche chi non ne ha
diritto.
Ho voluto intrattenervi con grande rapidità su questo tema proprio per dire che i
CAF, ed è bene che voi abbiate questa
qualità, si devono attrezzare perché questo mutamento della politica fiscale non
sarà episodico, diventerà strutturale e si
sta realizzando anche in altri paese.
PER LE STRADE D’EUROPA
20
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
Quindi il CAF ha dei nuovi campi di
intervento e ha delle nuove opportunità
dove ci sarà maggiore complessità del
sistema fiscale, per ridurre la complessità dobbiamo fare un’azione più intelligente che non è quella di dire facciamo
delle leggi chiare e semplici, perché
queste sono delle affermazioni, dei luoghi comuni.
Qual è stato il nostro contributo per rendere il fisco semplice, con i CAF, perché
sono loro che lo hanno reso per milioni
di lavoratori e per milioni di pensionati
una cosa semplice? Il sindacato ha fatto
una proposta non di luoghi comuni, ma
una proposta concreta. Quindi io sono
convinti che qui si apre un’ampia prospettiva.
Due ultime battute, molto rapide, che
sono state toccate dagli altri interventi.
L’atra questione fondamentale e importante per la UIL, le logiche dei numeri
sono quelle che sono, però la UIL con il
modello che ha determinato, in parlamento partecipo alle altre riunioni, il
modello che avete fatto voi che è articolato sul territorio, ma ha una gestione
centrale, si è rivelata una scelta giusta,
penso per esempio quale sia stata la
soluzione della CGIL, una soluzione
complicata, complessa. Questa soluzione sarà importantissima sul federalismo
fiscale e sulle altre modifiche, ma noi
dobbiamo vedere di accelerarla fortemente con il miglioramento per quanto
riguarda l’innovazione tecnologica,
l’utilizzo della telematica, la scomparsa
del fattore cartaceo. La UIL che ha una
organizzazione basata sulla qualità e
non ha una organizzazione pesante
come c’è in altre strutture di CAF, non
solo della CISL e della CGIL, ma anche
di altri settori, se punta e valorizza moltissimo come sta facendo e accelera in
questa direzione una struttura che è leggera, ma che valorizza fino in fondo e
chiede di anticipare il problema della
trasformazione, tutto per via telematica,
penso che possa competere e recuperare
dei confronti che sono cristallizzati e che
derivano dalla storia.
Un altro appuntamento delicato, il federalismo fiscale, anche qui non dobbiamo
PER LE STRADE D’EUROPA
arrivare in ritardo, il modello di CAF
che è stato istituito nella UIL permette di
fronteggiare il sistema del federalismo
fiscale, quali le considerazioni da fare?
La prima, una riforma ci vuole, perché
così com’è il federalismo oggi è selvaggio perché nessuno lo controlla, aumentano le addizionali, non siamo in grado
di poter avere delle idee chiare perché il
federalismo è stato attuato nel modo più
sbagliato possibile. Poi gli enti locali
non è che abbiano dato delle dimostrazioni di buon governo, quando sento
dire che l’affare dell’ICI ha danneggiato
i comuni e che così non possono servire,
fare assistenza di carattere sociale è
un’affermazione di comodo perché per
alcuni comuni è vero, ma per la stragrande maggioranza di essi i soldi non è
che sempre siano stati spesi nelle giuste
direzioni.
La riforma ci vuole perché noi ci siamo
trovati negli ultimi anni ad avere un
appesantimento, perché le addizionali si
sono modificare, addirittura si è fatto
l’anticipo sopra le addizionali, poi si è
cambiata la base imponibile perché le
deduzioni sono state trasformate in
detrazioni. Insomma, bisogna mettere
ordine.
Qual è il problema? Questa riforma che
viene avanzata, che adesso è in discussione alla Camera, e viene presentato
come una specie di paese di Eldorado,
perché sarà una riforma dove tutti
pagheranno di meno, tutto funzionerà al
nord, al sud, al centro, è invece una
riforma che così com’è è come un sacco,
se rimane vuoto non sta in piedi. Quindi
bisogna vedere come lo si riempie e
come ci si attrezza per vedere di fare in
modo che il federalismo non porti ad un
aumento del prelievo fiscale, perché il
grande rischio è quello, com’è avvenuto
quando abbiamo dato le addizionali ai
comuni e alle regioni. Il nostro problema
è che poi alla fine dei conti se si somma
prelievo statale e prelievo locale la
somma, almeno sia a costo zero, io sono
uno prudente e realista. Qui il rischio
c’è, quindi questo problema del federalismo adesso è ancora molto generico,
sono problemi di principio, quindi quan-
do si fanno le grandi affermazioni di
principio praticamente si è tutti d’accordo, però va riempito di contenuti, è
importante che si sia inserito nella legislazione che dovrà essere fatta e il rilievo da dare ai principi dello statuto del
contribuente, ma va riempito in due
modi, il primo: bisogna che venga valorizzato fortemente il ruolo delle regioni
e delle camere sindacali perché se si
dovranno istituire dei nuovi tributi non
si possono discutere a Roma, quindi noi
dobbiamo fare in modo che il sindacato
che oggi ha una sua struttura, se il federalismo si farà, la valorizzazione delle
strutture orizzontali diventa fondamentale perché così come si tratta a Roma,
bisognerà trattare anche a livello di
grandi comuni e di regioni.
La seconda questione è che noi dobbiamo individuare dei meccanismi già da
adesso che nella elaborazione delle
norme che dovranno essere fatte sopra il
federalismo fiscale, siccome ci saranno
momenti di grande complessità, i CAF
devono essere coinvolti, con la capacità
di elaborazione, di esperienza perché
hanno una platea di dodici milioni di
persone, possono essere uno strumento.
Non li hanno voluti sentire, noi dobbiamo porre il problema che i CAF contribuiscano, facciano parte di queste commissioni che dovranno studiare le procedure, l’impatto con la gente.
Ecco perché per tutte queste ragioni di
un futuro che si presenta con più ombre
che luci, allo stato attuale, penso che i
CAF siano un’ancora importante per il
sindacato, un elemento di forza, uno
strumento con il quale non si fanno solo
discorsi di carattere politico, ma questi
devono essere accompagnati anche con
una esperienza, una capacità materiale
che avete saputo realizzare.
A Gilberto, a Barbagallo, a Carannante,
a Scibetta, dico è importante perché oggi
il sindacato che è sottoposto a tante critiche, ha un biglietto da visita straordinario, quello che gestendo i CAF ha dato
dimostrazione di capacità manageriale,
di capacità propositiva, di capacità di
saper rappresentare e difendere e valorizzare gli interessi dei lavoratori.
22
I CONVEGNI DELLA UILT
“IL NUOVO MODELLO CONTRATTUALE:
I CONTRATTI UNICI DELLA VIABILITÀ
E DELLA MOBILITÀ"
vremmo potuto, come suol dirsi,
tracciare una “larga sintesi” della
relazione svolta dal Compagno Antonio Foccillo al Convegno organizzato
dalla UIL (10 marzo u.s. a Roma) sul
tema “Il nuovo modello contrattuale;i
contratti unici della viabilità e della
mobilità”.
Avremmo. Ma dopo aver letto la relazione (ascoltarla è un’altra cosa…) ci
siamo detti: “non c’è da perdere una
riga”. Il discorso è omogeneo e “tutto
si tiene” va letta tutta, e per di più va
meditata. E’ una vecchia prerogativa
della nostra organizzazione: quando
“ci si mette di buzzo buono” sa andare in fondo, all’anima dei problemi
senza iattanza ma sapendo discernere
e scegliere le soluzioni possibili (e
probabili…) senza paraocchi e troppi
“ma”.
Ecco allora il testo completo di ciò
che ha detto Foccillo nella sua relazione: commenti e conclusioni: è giusto traiate voi. Alla luce di un dibattito ricco e, credeteci, “vissuto” intensamente dall’assemblea.
L’impegno degli oratori succedutisi
alla tribuna è stato forte e “senza veli”. Meglio così, rifugiarsi nella “diplomazia” quando si affrontano problemi di così vasta portata che ineriscono lo sviluppo e la crescita del
Paese (e della società…) non pagherebbe. Moderato da Paolo Carcassi
Segretario Confederale della UIL (e
per noi un “amarcord”) il dibattito
ha visto salire alla tribuna il Direttore Centrale delle Risorse Umane e
Organizzative delle FS Domenico
Braccialarghe, il Presidente dell’
ASTRA Marcello Panettoni, il Direttore Generale CONFETRA Piero Luzzatti, il Segretario Generale ANAV
Francesco Fortunato, il Presidente
CONFSERVIZI Raffaele Morese, il
Direttore FISE-ACAP Giancarlo Cipullo, il Direttore delle Relazioni Industriali e Affari Sociali di CONFINDUSTRIA Giorgio Usai.
Il Segretario Generale della UIL Luigi
Angeletti ha concluso i lavori.
C.B.
A
PER LE STRADE D’EUROPA
RELAZIONE DI ANTONIO FOCCILLO
I
l modello degli assetti contrattuali
previgente derivava, come tutti sappiamo, dal “Protocollo sulla politica dei redditi e dell’occupazione sugli
assetti contrattuali, sulle politiche del
lavoro e sul sostegno al sistema produttivo” siglato dalle parti sociali il 23
luglio 1993. Esso prevedeva un contratto
collettivo nazionale di lavoro di categoria, con durata quadriennale per la materia normativa e biennale per la parte
retributiva ed un secondo livello di contrattazione, aziendale o territoriale, laddove previsto, secondo la prassi dei vari
settori.
La mancata soluzione delle problematiche legate al calcolo dell’inflazione programmata, il cui scostamento rispetto a
quella reale ha finito per danneggiare i
lavoratori ed ha posto l’esigenza di revisionare questo modello contrattuale, le
cui finalità erano funzionali a quel particolare momento di crisi economica e,
infatti, miravano a tenere sotto controllo
la dinamica degli incrementi salariali
(pienamente attuata), dei prezzi e delle
tariffe (del tutto disattesa), per creare un
circuito virtuoso e far entrare l’Italia a
pieno titolo in Europa.
Il costo della crisi è stato in gran parte
sopportato dal mondo del lavoro, tant’è
che, nel periodo 1996/2005, la crescita
delle retribuzioni dei lavoratori italiani è
stata inferiore della media europea. Da
questo contesto nasce la necessità di prevedere un nuovo modello di contrattazione in grado di garantire economicamente i lavoratori e anche di assicurare
alle imprese una maggiore produttività e
competitività sul mercato. Tutto ciò era
condiviso da molti interlocutori sociali
ed in particolare da parte della Uil, Cisl e
Cgil, che, dopo tanti anni di discussione,
finalmente avevano elaborato una piattaforma comune.
Il nuovo assetto contrattuale del
22/1/2009, mira a rispondere a questa
esigenza di cambiamento e surroga il
vecchio modello nella struttura, nei
tempi e nelle esigibilità, con un nuovo
meccanismo di aumenti contrattuali, che
offre una maggiore tutela, anche grazie
alla previsione dell’IPCA (indice dei
prezzi al consumo armonizzato) ed alla
verifica circa eventuali scostamenti tra
l’inflazione prevista e quelle reale effettivamente osservata.
Riassumendo: per mettere fine alla molteplicità di contratti collettivi nei vari
settori - numero decisamente superiore a
quello degli altri paesi europei - sarà
possibile individuare meccanismi di
verifica della rappresentanza e unificare
la contrattazione nei vari settori. In tal
modo, accorpando in contratti unici di
settore i contratti collettivi di settori affini, i cui confini nella pratica sono spesso
I CONVEGNI DELLA UILT
sfumati, si limiterà la proliferazione
degli accordi collettivi il cui numero
ammonta attualmente a circa 400. Ciò
con risvolti positivi per i lavoratori perché - è un dato di fatto - l’esistenza di
discipline variegate non aiuta i lavoratori bensì li penalizza. Oltretutto, vincolando le aziende all’applicazione del
contratto unico, si renderà più difficile il
ricorso al dumping contrattuale, grazie
al quale le imprese al fine di abbattere di
costi, adottano ccnl relativi a settori
completamente diversi da quello di attività.
L’unificazione e la semplificazione dei
contratti, su un piano più generale e di
assetti strutturali interni, sembrerebbe
mettere in discussione l’esperienza del
sindacato organizzato su base categoriale, che ha rappresentato e continua ad
essere - a mio avviso - un elemento centrale dell’identità e dell’appartenenza
sviluppata, in chiave aziendale, categoriale e confederale.
La tutela negoziale nell’ambito del
luogo e del rapporto di lavoro dovrebbe
continuare a rappresentare l’asse dell’azione della categoria. L’aspetto cruciale che ne deriva è la corrispondenza
tra gli assetti organizzativi e quelli contrattuali. Questo non solo implica l’assenza di competitività nella stessa area
contrattuale, ma un’azione positiva di
convergenze prima e di unificazione poi,
degli assetti contrattuali.
L’omogeneità contrattuale porta a considerare realistica una contrattazione di
settore che può riarticolare su base settoriale i contratti nazionali, in una prospettiva di riduzione di peso del contratto
nazionale e di trasferimento di peso e di
autorità salariale ai livelli decentrati.
Detto ciò devo anche evidenziare che vi
sono motivazioni, non strettamente sindacali, che concorrono allo sviluppo di
questa tendenza ad unificare.
Esse sono connesse:
• all’evoluzione del sistema produttivo
incentrato sull’evoluzione del lavoro
e delle molteplicità delle forme che
assume? al convergere delle tecnologie che implica l’integrazione dei
sistemi produttivi? alla rimessa in
discussione dei vecchi confini merceologici;
• all’espansione della rappresentanza,
che deve sviluppare i terreni di espansione organizzativa (pmi, nuove figure professionali, nuovo terziario in
connessione all’outsorcing)? privilegiare il radicamento nel territorio?
ricomporre la rappresentanza dei
diversi segmenti del mercato del
lavoro;
• all’evoluzione della rappresentanza a
livello internazionale, infatti, in
diversi paesi si sono realizzate o si
stanno realizzando processi di merger1 a livello europeo con caratteristiche comuni a quelle italiane.
Gli aspetti costituzionali
E’ nota ai giuristi l’esistenza dei vincoli
di carattere costituzionale, che condizionano la struttura della contrattazione
collettiva, anche se le regole costituzionali in materia sindacale sono piuttosto
striminzite e, in apparenza, hanno poco a
che vedere con la struttura della contrattazione collettiva. Infatti, se ci si limita
al tenore letterale dell’art. 39 c. 1 (“L’organizzazione sindacale è libera”) potremmo dire che l’ordinamento costitu-
23
zionale italiano si è preoccupato solo di
assicurare al sistema sindacale la più
ampia libertà.
In realtà i commi successivi dell’art. 39
pongono al centro del sistema sindacale
il contratto di categoria e ne disciplinano in modo rigido organi e procedure di
stipulazione con effetti non solo preclusivi. Inoltre, la mancata attuazione di
quella norma ha causato una duplice
contraddittoria conseguenza e cioè, da
una parte, una lacuna normativa che ha
lasciato più libertà alle dinamiche sindacali e, dall’altra, il cristallizzarsi di
situazioni giuridiche individuali che
hanno spesso condizionato le scelte sindacali in materia di struttura della contrattazione.
Ciò nonostante, il sistema sindacale italiano deve molto alle esperienze che
hanno saputo accantonare i progetti di
integrale attuazione delle normative
costituzionali per far riferimento alla
c.d. teoria dell’ordinamento intersindacale di Gino Giugni, secondo cui in settori vitali della società possono autonomamente prodursi vere e proprie regole
giuridiche, dotate di una propria rilevanza ed effettività, anche senza una precisa
traduzione in leggi dello Stato.
Proprio grazie a questa teoria si è
PER LE STRADE D’EUROPA
24
I CONVEGNI DELLA UILT
espressa la capacità sindacale per la
definizione di categorie ed articolazioni
evolute della struttura contrattuale,
capaci di star dietro alla modernizzazione del sistema economico-istituzionale
italiano, almeno fino a quando la contestazione della fine degli anni ’60 fu
intesa come una smentita dell’ordinamento intersindacale.
Successivamente la crisi economica
degli anni ’70 e la necessità di porre
sotto stretto controllo le dinamiche
inflazionistiche dei primi anni ’80, anzi
la necessità di fare i conti col temibile
fenomeno economico della stagflazione,
ha riportato ad una regolazione più sistematica delle dinamiche sindacali e della
contrattazione collettiva.
Per cui può ben dirsi che il tema della
struttura della contrattazione collettiva
diviene il cuore di un problema più
ampio: cioè quello delle regole per una
gestione trilaterale e concertata del sistema economico, con inevitabili riflessi
politico-istituzionali.
Questi riflessi si sono visti con chiarezza
in Italia negli anni ‘80 e, ancor più, negli
anni ‘90, soprattutto perché - secondo
alcuni - una volta coinvolto il sindacato
nella gestione concertata dell’economia,
un ordinamento giuridico fondato sulla
piena espansione della libertà sindacale
rischia di comprimere altre libertà non
meno rilevanti per lo sviluppo economico e civile: la libertà di iniziativa economica in primis, ma anche la libertà di
ciascun lavoratore di scegliere modelli organizzativi e di vita diversi da quelli intorno a cui il sindacato
costruisce i modelli di
tutela del lavoro.
Si paventa il rischio di un
conflitto tra lavoratori sindacalizzati e lavoratori cittadini, prima ancora di
quel conflitto di cui parla
Aris Accornero, tra vecchie tutele e nuovi lavori.
Ciò è dimostrato proprio
dal fatto che i migliori
accordi trilaterali - quello
PER LE STRADE D’EUROPA
del luglio 1993 e quello del settembre
1996 - non sono riusciti a trovare attuazione proprio per quella parte che più
dovrebbe modernizzare gestione e regole del mercato del lavoro.
A tal proposito consentitemi di evidenziare che la Uil, per essere il sindacato
dei cittadini, sta sostenendo da più di
venti anni, la battaglia dei diritti di cittadinanza, tesa ad affermare un ruolo del
cittadino non solo come elettore e contribuente, ma soprattutto come soggetto
attivo della vita democratica delle
Comunità. Sociali e politiche e dei servizi erogati proprio per evitare lo scontro
tra lavoratori sindacalizzati e lavoratori
cittadini.
Negli anni ’90 è il settore terziario ad
assumere una particolare rilevanza e,
riferendosi a quelle realtà che hanno
avuto una più diretta incidenza sull’evoluzione della struttura della contrattazione collettiva, importante è il ruolo giocato dalla prima disciplina del conflitto
conosciuta dall’ordinamento italiano: la
l. 146/90. Com’è noto, questa legge
riguarda soltanto i servizi pubblici
essenziali, indipendentemente se siano
gestiti da aziende private o pubbliche, ed
è diretta ad arginare il preoccupante
fenomeno delle terziarizzazioni del conflitto. Essa fa sostanzialmente leva su
alcuni obblighi - il preavviso, la predeterminazione della durata dello sciopero
e l’individuazione delle prestazioni indispensabili per assicurare un livello minimo di continuità nell’erogazione dei servizi essenziali - e su un nuovo organismo, l’Authority di garanzia, e sulla
congruità delle specifiche discipline
dirette a individuare le prestazioni minime (c.d. Commissione di garanzia).
Al centro del sistema regolativo viene
posta la contrattazione collettiva, alla
quale preferenzialmente la legge affida
proprio il compito di individuare le prestazioni minime. Tale contrattazione
può naturalmente essere anche quella
nazionale di categoria, ma è inevitabile
che un ruolo particolare venga assunto
dalla contrattazione di categoria e, nel
privato, aziendale. Questo perché l’individuazione specifica delle prestazioni
minime non può non avvenire in specifico riferimento ai singoli contesti organizzativi, i quali non sono omologabili
né a livello di categoria merceologica o
sindacale né a livello settoriale.
Ma la sostanza della trasformazione la
coglie bene la Corte costituzionale in
una sentenza (n. 344 del 18.10.1996)
nella quale si rileva che, a differenza
della contrattazione con carattere normativo, nella contrattazione basata sulla
l. 146/90 “oggetto della contrattazione
collettiva non è un conflitto di interessi
tra imprenditori e sindacati...bensì il
conflitto tra i lavoratori addetti ai pubblici servizi essenziali e gli
utenti in ordine alla misura
entro cui l’esercizio deve
essere mantenuto per contemperarlo con i diritti
della persona costituzionalmente garantiti”.
A questo punto consentitemi un necessario inciso che
attiene al Disegno di Legge
per la regolamentazione e
prevenzione dei conflitti
collettivi di lavoro con
riferimento alla libera circolazione delle persone,
presentato in questi giorni
dal ministro del Welfare
Sacconi. Si prevede la revisione della L. 146/90 in
I CONVEGNI DELLA UILT
settori che incidano sul diritto
alla mobilità e si stabilisce che
possono proclamare scioperi
le OO.SS. che hanno una rappresentatività superiore al
50%. Le OO.SS. che hanno
una rappresentatività superiore
al 20% devono indire sullo
sciopero un referendum obbligatorio preventivo fra i lavoratori interessati e la legittimità
dello sciopero è condizionata
al voto favorevole del 30% dei
lavoratori. Sarà da valutare
attentamente e concretamente
come si determineranno tali
percentuali, perché non è
indifferente in rapporto a
quale parametro saranno determinate.
A ciò si deve aggiungere una dichiarazione preventiva di adesione allo sciopero se si tratta di servizio o attività di particolare rilevanza, dichiarazione che da
noi non è condivisa. In alcune categorie
professionali e per la particolarità di
alcune mansioni, l’astensione dal lavoro
causerebbe l’impossibilità dell’erogazione del servizio principale ed essenziale; in questi casi si propone di scioperare virtualmente, anche se le categorie
del trasporto chiedono che questo metodo di sciopero sia integrativo della precedente regola.
Utilizzare lo sciopero virtuale significa
che il lavoratore pur dichiarando la propria astensione in realtà presta lavoro
perdendo comunque la retribuzione e
che l’azienda dovrà versare una somma,
senz’altro maggiore, per avere deterrenza, ad un fondo destinato a fini sociali.
La disciplina sarà comunque demandata
alla contrattazione collettiva.
Per revocare lo sciopero sarà necessario
un congruo anticipo anche per evitare
che, nonostante la revoca dello sciopero,
gli effetti di questo si manifestino ugualmente (effetto annuncio) provocando
discapito all’azienda ed ai cittadini.
Saranno previste sanzioni amministrative per quelle forme di sciopero che causano problemi alla viabilità riguardanti
autostrade, aeroporti, linee ferroviarie,
porti. Sarà sanzionata ogni tipo di lotta
sindacale che sia lesiva del diritto alla
mobilità e alla circolazione.
E’ prevista una nuova Commissione per
le relazioni di lavoro che prenderà il
posto dell’attuale Commissione di
garanzia, la quale avrà competenze di
tipo arbitrale in aggiunta al compito di
scambio di informazioni con le varie
amministrazioni per l’adozione di ordinanze di precettazione.
La disciplina è sicuramente innovativa e
interessante soprattutto per i risvolti che
si possono avere riguardo alle relazioni
tra sindacati e aziende e tra sindacato e
sindacato.
La norma più sensibile è quella sulla
rappresentanza ai fini dello sciopero.
Attualmente, sebbene l’art. 39 Cost.
comma 2 preveda un ordinamento interno a base democratica, nella realtà ogni
sindacato è lasciato libero e non si ha la
certezza legale di quanti iscritti abbia.
La norma sulla rappresentanza nel ddl,
potrebbe essere un piccolo passo verso
la definizione certa della rappresentatività delle sigle sindacali. Come UIL,
riteniamo necessario individuare un
sistema per misurare la rappresentanza
sul modello della contrattazione del
pubblico impiego, che comporta alcuni
diritti ed altrettanti doveri come ad
esempio, la validità erga omnes dei contratti sottoscritti dalle associazioni datoriali e dai sindacati che rappresentano
almeno il 51% dei lavoratori interessati.
25
Alcuni ritengono queste
norme previste nel ddl siano
lesive del diritto costituzionale dei lavoratori allo sciopero
ma, nonostante tale garanzia
sia effettiva, è la stessa costituzione all’art. 40 a lasciare
alla discrezione del legislatore
ordinario la regolamentazione
di questo istituto.
Resta invece in piedi, a nostro
avviso, il problema relativo al
fatto che il ddl sembra trasferire alle OO.SS. il diritto di
sciopero, che è un diritto in
capo ai singoli, alle persone,
ciò crea da un punto di vista
costituzionale una serie di
dubbi. A ciò ha già risposto il nostro
Segretario Angeletti: «Il progetto di
Sacconi ci piace, ma bisogna distinguere tra il diritto delle persone, che non
può essere toccato, e le prerogative dei
sindacati a proclamare gli scioperi, che
però devono essere regolamentati».
Ritornando al tema principale della
nuova contrattazione essa prevederà un
più adeguato monitoraggio dei rinnovi
contrattuali, eliminando il problema del
recupero del periodo di vacanza contrattuale e della erogazione della corrispondente indennità.
Ciò perché la copertura economica dei
nuovi contratti partirà dalla data di scadenza dei precedenti, con un meccanismo di recupero certo degli scostamenti
tra l’inflazione misurata con il nuovo
indicatore previsionale entro la fine del
triennio di vigenza contrattuale e l’inflazione effettiva.
Nel secondo livello di contrattazione
verranno sviluppate le scelte strutturali
del protocollo sul Welfare del 23.07.07
e gli interventi normativi della l. 126/08
che incentiva la contrattazione di secondo livello, da una parte, riducendo tasse
e contributi, dall’altra, collegando gli
aumenti salariali col raggiungimento
degli obiettivi di produttività previamente concordati tra le parti.
Le materie e gli istituti di competenza
sono quelli delegati dal contratto collettivo nazionale o dalla legge e non nego-
PER LE STRADE D’EUROPA
26
I CONVEGNI DELLA UILT
ziati ad altri livelli di contrattazione in
base al noto principio del ne bis in idem.
Infine, per incentivare e diffondere la
contrattazione di secondo livello, la contrattazione di settore potrà definire
accordi territoriali fra le associazioni di
imprese ed i sindacati territoriali di categoria che possono modificare singoli
istituti normativi o anche economici del
CCNL. Ciò permetterà di governare
meglio le crisi aziendali e di favorire lo
sviluppo economico ed aziendale nelle
aree di riferimento.
Le controversie interpretative verranno,
poi, disciplinate in sede di autonomia
collettiva e risolte in sede territoriale e,
laddove non si trovi una soluzione in
tale sede, si ricorrerà a collegi arbitrali e,
comunque, in base alle procedure indicate del contratto nazionale o da accordi
interconfederali.
In questo quadro si inserisce anche la
scommessa di individuare nella bilateralità un meccanismo idoneo a ridisegnare
le relazioni industriali.
In seguito alla modifica della contrattazione collettiva, sarà il contratto nazionale di categoria a regolare le relazioni
industriali a livello nazionale, territoriale, ed aziendale e quindi a definire
nuove forme di bilateralità. Il sindacato,
inoltre, potrà interloquire con maggiore
incisività nelle politiche del lavoro e
nella programmazione delle risorse
disponibili.
Venendo ora alla contrattazione attuale,
indubbiamente la categoria dei trasporti
si è mossa per prima sulla esigenza di
attuare un’unificazione contrattuale
anche se avviata diversamente nei vari
settori: dalla fase avanzata nel settore
della mobilità (autoferrotranvieri, ferrovieri e servizi), ad una prima intesa su
un settore della viabilità (anas e autostrade), fino ad arrivare, nel settore trasporto aereo, a proporre un contratto
nazionale per tutto il personale di terra e
delle attività portuali.
Ovviamente gli orientamenti sono diversi e meritano una riflessione attenta perché diverse sono le esperienze contrattuali, i risultati, le relazioni sindacali e i
rapporti fra organizzazioni e datori di
PER LE STRADE D’EUROPA
lavoro.
Partiamo da quello della mobilità.
La proposta è nata nell’ambito sindacale
ritenendo che dalla contrattazione unica
trarranno benefici non solo i lavoratori,
ma anche le aziende, che vivono nel processo di liberalizzazione. Il contratto
unico serve, inoltre, a dare stabilità e
credibilità a un processo di riforma del
trasporto su gomma e ferro che, in modo
irrinunciabile, deve essere attento all’interesse della collettività. Proprio a tale
proposito è opportuno evidenziare come
la confusione normativa e la carenza di
risorse, che si sono tradotte in insufficienti investimenti sulle infrastrutture e
nel conseguente mancato sviluppo dei
servizi, hanno condizionato negativamente le relazioni industriali con una
forte conflittualità che ha prodotto danni
all’utenza, nonostante che la Uil abbia
sempre cercato di limitare gli effetti
negativi delle proteste dei lavoratori sui
cittadini. Sarebbe quindi auspicabile che
il percorso verso una normativa comune
si accompagni anche ad una politica di
indirizzo omogeneo e controllato che
metta ordine alle spinte di confusa liberalizzazione nate dalle innovazioni che
ci sono state nei settori del ferro e
gomma del trasporto persone e merci.
Il sindacato vuole assumere, con l’unificazione contrattuale, la responsabilità di
sollecitare una concreta politica dei trasporti, che rilanci il trasporto collettivo,
rendendolo valida ed efficiente alternativa a quello individuale, anche alla luce
dell’attuale crisi economica ed in particolare nelle aree urbane e extraurbane,
dove si tradurrebbe in meno inquinamento, risparmio energetico e miglioramento della qualità della vita.
Per entrare maggiormente nelle specificità dei settori coinvolti, nel Trasporto
Pubblico Locale e nel trasporto regionale su ferro si è avviata, con il Decreto
legislativo 422/97, la riforma del sistema che attribuisce alle Regioni competenza in materia di trasporti urbani e
regionali.
È noto che la normativa si incentra sull’affidamento tramite gara di appalto dei
contratti di servizio, parzialmente remu-
nerati dalla finanza pubblica. Tale sistema avviato in alcune regioni dovrebbe
entrare definitivamente a regime entro il
2010, seppure con eccezioni come l’affidamento in house previsto dal comma 3
dell’art. 23bis del D.L. 112/2008.
In alcune regioni italiane tali gare sul
TPL sono già state effettuate o sono in
via di perfezionamento, in esse molto
spesso vengono inclusi servizi svolti sia
da Trenitalia che dalle aziende autoferrotranviarie.
Diversamente, per quando riguarda servizi di trasporto cosiddetti commerciali,
come quello ferroviario ad alta velocità
o il merci, con le Direttive 18 e 19 del
1995 (e le successive 12, 13, 14 del
2001) si è lavorato sulla progressiva
apertura del mercato, consentendo l’accesso ad un molteplice numero di vettori
purché in possesso dei requisiti di sicurezza previsti dalle normative.
Già oggi nell’ambito del trasporto merci
sulle reti nazionali accedono un nutrito
gruppo di compagnie di trasporto, spesso di proprietà straniera e, dal 2011,
anche nel trasporto passeggeri ad alta
velocità sarà possibile vedere la circolazione di nuovi vettori come ad esempio
la Ntv di Montezemolo e Della Valle.
Vogliamo aggiungere alcune valutazioni
su Trenitalia, che con la sua Direzione
Trasporto regionale copre circa l’80%
del trasporto ferroviario locale complessivo con seimila treni giornalieri effettuati sui complessivi ottomila. Anche il
contratto di servizio di Trenitalia è storicamente stato concesso per affidamenti
diretti. Trenitalia ha comunicato alle
OO.SS. che per il 2009 non vi saranno
tagli alla produzione anche a fronte di
una riduzione di 50 milioni del finanziamento statale anche in quanto sono
coperti dalla contribuzione regionale. Si
ipotizza nel mese di giugno una crescita
del 2% dei treni per Km/anno, inferiore
sicuramente al piano d’impresa, ma
superiore al 2008.
Per quel che concerne il settore merci,
poi, la divisione Cargo di Trenitalia, a
causa della recessione e della riduzione
dei trasferimenti statali, ha previsto, dal
2008 al 2009, una riduzione del servizio
I CONVEGNI DELLA UILT
pari al -27% di treni per km\anno che fa
porre un problema di sopravvivenza di
tale settore.
Esiste, comunque, il rischio di una riduzione dell’offerta nei treni di servizio
universale che ovviamente risente del
taglio dei trasferimenti pubblici che
sono sostanziosi rispetto al fabbisogno
indicato dalle Ferrovie.
Infine, non ci sono regole certe in vista
dell’entrata dei privati sui binari. Ad
oggi 45 imprese hanno ottenuto le licenze, anche se 19 sono operanti con una
struttura societaria con paesi confinanti.
Noi vogliamo che ci siano chiariti gli
assetti societari, sia quelli dell’alta velocità, sia di quelle che eventualmente
nascono a livello regionale.
Noi non siamo contrari in linea di principio, ma vogliamo capire le eventuali
ricadute sul personale e sul
servizio.
Anche nel trasporto commerciale è necessario riprendere i
principi dell’Accordo del 18
Luglio 2007, tra Federazione
dei trasporti e Governo, che
estende l’obbligo di applicazione del nuovo contratto
unico anche a questi lavoratori limitando l’applicazione di
contratti individuali o di contratti nazionali non pertinenti
con il settore.
Per sintetizzare in linea di
massima si sono consolidate
due strategie di apertura alla
concorrenza: da una parte nei
settori che godono di contributi pubblici
(settori sussidiati in particolare nel TPL)
si è tentata l’apertura a una cosiddetta
“concorrenza per il mercato” incentrata
sul sistema delle gare di appalto, dall’altra, nei settori in cui era possibile mettere in atto una politica commerciale con
un’adeguata libertà tariffaria, si è avviata la progressiva apertura della “concorrenza nel mercato” con la possibilità di
accesso alle reti di nuovi vettori.
Questi processi, come si vede, non sono
ancora giunti a pieno compimento ma,
alla luce delle prime esperienze, è già
possibile affermare che essi richiedono
ulteriori suggerimenti innovativi e
necessitano, anche con una certa urgenza, di alcuni correttivi.
E’ evidente che per avere un’interlocuzione anche sui processi di sviluppo e
organizzativi è utile il contratto unico,
con i contenuti individuati concordemente nel Verbale di Incontro del lontano 21 Novembre 2007 presso il Ministero del Lavoro.
Come passo successivo il 21 Febbraio
l’Assemblea Generale delle 7 principali
organizzazioni sindacali del TPL e della
Attività ferroviarie ha licenziato una
piattaforma di linee guida per la realizzazione di un contratto unico della
mobilità.
Tuttavia, la disponibilità all’innovazione del Sindacato italiano, che mira ad
anticipare i mutamenti in corso ed a for-
nire un quadro di regole fruibili e certe
per tutti, non è stata supportata dalle
Organizzazioni Datoriali che non hanno
colto fino in fondo questo processo e si
sono trincerate dietro un atteggiamento
dilatorio, anche perché vi sono posizioni
nel merito piuttosto distanti.
Alcune Associazioni Datoriali fin dal
primo momento hanno dichiarato la
piattaforma sindacale irricevibile, in evidente contrapposizione con altre che si
sono dal primo momento dichiarate
disponibili al confronto.
Ne è conseguito, il 9 Maggio 2008, il
primo sciopero nazionale di 4 ore per il
27
rinnovo del Contratto Nazionale della
Mobilità, in cui, per la prima volta due
categorie di lavoratori, i Ferrovieri e gli
Autoferrotranvieri, storicamente e contrattualmente distinte, hanno scioperato
insieme per la realizzazione di un unico
nuovo contratto collettivo nazionale di
lavoro. A questo sciopero ne sono seguiti altri 3 di 24 ore per rivendicare l’apertura di un tavolo di trattativa.
La massiccia partecipazione a questi
scioperi, con punte di quasi il 100% dei
lavoratori interessati, è la dimostrazione
lampante che i lavoratori sono disponibili a mettere in discussione anche le
certezze dei vecchi contratti per uno
nuovo tutto da scoprire.
Risulta evidente, quindi, la necessità di
tutelare i lavoratori dei due comparti, i
cui confini sono sempre più labili e stabilire un punto fermo di
tutela consistente nell’individuazione di questo contratto nazionale che le
imprese
aggiudicatarie
dovranno applicare ai lavoratori impegnati nei servizi
messi a gara e dare vita alla
“clausola sociale” che
imponga alle imprese
subentranti il mantenimento
della contrattazione ai lavoratori coinvolti nei processi
di subentro derivanti dalla
liberalizzazione.
Ci sembrano ragioni forti
per proseguire nella vertenza tesa a dare ai lavoratori
del settore un nuovo e moderno contratto che sia punto di riferimento nel panorama sindacale ed è realistico credere
che si potranno risolvere quelle difficoltà emerse su alcune materie quali inquadramento e struttura retributiva.
Intanto questo settore ha la necessità di
raggiungere l’accordo contrattuale, poiché sia il CCNL dei ferroviari che quello
del Trasporto pubblico locale sono scaduti il 31.12.07 e l’eccessiva lentezza
nel portare avanti la trattativa si traduce
nella perdita del potere d’acquisto delle
retribuzioni dei lavoratori.
Lo stallo della situazione ha indotto il
PER LE STRADE D’EUROPA
28
I CONVEGNI DELLA UILT
Ministero dei Trasporti a convocare le
parti nel corso dei mesi di Novembre,
Dicembre, Gennaio e Febbraio.
Allo stato attuale, anche se oggi pomeriggio è prevista una riunione tecnica,
siamo in attesa della convocazione
conclusiva del Ministro Matteoli, che
dovrebbe avvenire il più presto possibile, dalla quale ci attendiamo ne risulti la sottoscrizione del Protocollo di
Intesa, discusso nel corso delle ultime
settimane.
Tale protocollo dovrebbe prevedere l’individuazione di alcuni capitoli contrattuali quali il primo nucleo del nascente
contratto. La restante parte della normativa dovrebbe essere, in questa prima
fase, rimandato ai tavoli di settore autoferrotranvieri e ferrovieri che devono
operare in maniera convergente, con
l’obiettivo di favorire il raggiungimento
del risultato.
Si tratta di un atto di grande responsabilità da parte del sindacato che, pur mantenendo forte la volontà di addivenire al
contratto unico, stante le difficoltà e le
resistenze, è disponibile ad avviare un
percorso a tappe come quello previsto
nel protocollo.
Deve essere chiaro a tutti che, qualora
fallisse anche quest’ultima mediazione
ministeriale anche in eventuali tavoli
separati, l’obiettivo del sindacato resterà quello della semplificazione contrattuale.
Come brevemente anticipato, anche nel
trasporto aereo è in atto una riflessione
al fine di pervenire ad un contratto unificato delle diverse figure professionali
che operano nel settore e che fornisca
agli operatori un quadro di riferimento a
tutela dei lavoratori e delle imprese. La
Uiltrasporti ha avanzato la richiesta di
giungere ad un Contratto Nazionale sul
personale di terra del trasporto aereo e
delle attività aeroportuali che contempli
le tipologie di attività come previste dal
d. lgs. 18/99 e tutte le altre presenti nel
settore aeroportuale. La richiesta di
giungere ad un contratto unico nasce
anche dall’esigenza di superare le logiche monopoliste e di creare un impianto
normativo volto a tutelare il lavoro
PER LE STRADE D’EUROPA
anche nel contesto della liberalizzazione. Anche in questo caso si ritiene quindi necessario estendere la clausola
sociale per affrontare il passaggio di attività e lavoratori tra le aziende esercenti
servizi di terra. Inoltre, essa permetterebbe di raggiungere un allineamento
delle diverse condizioni lavorative e di
sanare le aree di incertezza interpretativa o di applicazione diversificata nei
diversi scali del Paese dei medesimi istituti contrattuali
L’altra ipotesi di contratto unico la cui
definizione riguarda il settore della viabilità ed è destinata a riunire i contratti
dell’Anas s.p.a. e delle società e consorzi concessionari di Autostrade e Trafori.
A tal fine in data 25 novembre 2008 è
stata siglata un’intesa da ANAS, Federreti e Fise-Acap e da Filt, CGIL, Fit
CISL, UIL Trasporti, UILPA e sindacati
autonomi.
Con l’intesa del 25 novembre 2008 le
parti hanno concordato di attivare un
percorso che porterà alla stesura di un
contratto collettivo nazionale unico per
la viabilità e alla sua entrata in vigore il
1° gennaio del 2010.
L’obiettivo del nuovo impianto contrattuale è quello di riuscire a sostenere le
moderne dinamiche degli assetti produttivi, aumentando competitività e potenzialità delle Aziende interessate e, nel
contempo, a preservare e garantire tutele
e diritti dei lavoratori.
Questa è probabilmente la vera sfida che
si pone innanzi alle parti in gioco.
Il nuovo contratto dovrà, da un lato,
migliorare il sistema delle relazioni
industriali a livello settoriale, con particolare riferimento alle normative di
informazione – consultazione, recependo lo spirito delle normative europee ed
ampliando la parte di confronto sulle
politiche di settore. Dall’altro, dovrà
fornire strumenti che consentano la
comparazione con le condizioni di mercato e con gli ordinamenti propri di altre
realtà produttive. Infine, dovrà garantire
omogenee condizioni di lavoro definendo una struttura normativa più “larga”,
connotata cioè da una maggiore generalità degli istituti contrattuali fondamentali e assicurando la rispondenza alle esigenze di regolamentazione delle specificità aziendali attraverso la contrattazione di secondo livello, definendone
modalità, tempi e materie.
Queste sono le premesse dell’accordo, la
realtà è, però, molto più complessa di
ciò che viene scritto.
Per giungere ad un contratto condiviso,
bisogna, infatti, trovare dei punti di convergenza tra due realtà contrattuali,
quella dell’ANAS e quella di Autostrade, molto differenti tra di loro, anche se
le attività delle due Aziende sono affini.
Noi crediamo che, nella costruzione del
contratto unico della viabilità, si possano raggiungere dei risultati apprezzabili
se le cose vengono fatte con molta
pazienza, cercando di garantire che, pur
armonizzando le due realtà, non si facciano soffrire conquiste fatte con grande
sacrificio dei lavoratori. Nessuno pensa
di sommare le cose esistenti nei due contratti, ma di arrivare ad uno nuovo dove
vi siano certezze di rispetto delle sca-
I CONVEGNI DELLA UILT
denze e dei contenuti contrattuali e che
si definiscano nuove procedure di relazioni in cui i rappresentanti dei lavoratori non vengano consultati solo quando le
cose vanno male, ma siano una parte
fondamentale nello sviluppo delle aziende in quanto gli interessi sono comuni.
Se nel confronto saranno equamente
rappresentati gli interessi di cui le parti
sono portatrici ed il risultato finale sarà
quello di un reale miglioramento delle
relazioni industriali a livello settoriale e
di un adeguato sistema di regole, che
riesca a veicolare i processi di liberalizzazione, tutelando il lavoro e sviluppando una concorrenza tra le aziende e le
imprese del settore che sia corretta,
equilibrata e basata su parametri di efficienza, il guadagno per queste, in termini di stabilità e crescita, sarà assicurato.
Per il sindacato ci sarà invece la certezza
di avere posto delle basi per una relazione proficua e costruttiva tesa alla salvaguardia degli interessi generali ed in particolare di quelli dei lavoratori.
Sono quindi allo studio soluzioni volte a
far riferimento per la parte normativa al
ccnl dell’Anas s.p.a. e per quella economica alla struttura della retribuzione
variabile del contratto di Autostrade
s.p.a. Si mira, quindi, ad ottenere un
risultato dalla cui combinazione può
nascere un sistema aperto a nuove possibilità. Dalla creazione di percorsi di carriera, all’aumento dei minimi retributivi,
dal potenziamento della qualità del servizio, al miglioramento delle politiche
relative alla sicurezza ed in particolare
ad una maggiore informazione e collaborazione tra organizzazioni sindacali e aziende. Collaborazione necessaria ed irrinunciabile per
affrontare la crisi che sta
coinvolgendo l’intero sistema economico.
L’intento è quello di ultimare
i “lavori” al più presto e di
rendere applicabile il nuovo
contratto a partire dal 1° gennaio 2010. Il contratto unico
della viabilità avrà anche
l’obiettivo di perseguire il miglioramento del sistema delle relazioni industriali,
con particolare riferimento alle normative che stabiliranno i percorsi del confronto: le sedi, le procedure, i contenuti
ed i ruoli, consentendo la comparazione
con le condizioni di mercato e con le
normative applicabili ad altre realtà produttive ed il recepimento dello spirito
normativo europeo.
L’ipotesi di contratto unico dovrà ovviamente tradursi in una piattaforma contrattuale in cui verranno disciplinati istituti di portata generale, atti a garantire
condizioni lavorative uniformi nel settore di riferimento. Le esigenze di regolamentazione delle specificità aziendali
verranno, poi, attuate con la contrattazione di secondo livello trovando un
possibile accordo di primo livello su
punti importanti quali il sistema delle
relazioni industriali, la disciplina del
rapporto di lavoro e l’utilizzo delle tipologie contrattuali, l’orario di lavoro, le
aree di classificazione, in
particolare con riferimento
alle tabelle di equiparazione dei profili professionali
ed ai rispettivi parametri
economici.
Tale piattaforma contrattuale dovrà essere pronta
entro aprile 2009, in modo
da poter iniziare il confronto con i rappresentanti di
Anas s.p.a. e di Autostrade
s.p.a. e giungere quanto
prima alla stesura definitiva del contratto. Anche
29
qui, infatti, si fa pressante l’esigenza di
procedere al rinnovo contrattuale. Infatti, il ccnl dell’Anas è scaduto il 31.12.05
anche se successivamente è stato adottato un protocollo di intesa a parziale
copertura dell’intero articolato contrattuale e a cui bisogna comunque rendere
merito per l’accordo sulle previsioni
economiche valide fino al 31.12.09. Per
la società Autostrade, poi, il contratto è
venuto a scadenza il 31.12.2007 anche
se, con riferimento al biennio economico, c’è stato ultimamente un rinnovo
vantaggioso per il potere di acquisto dei
lavoratori.
In conclusione, noi ci poniamo, con un
metodo di lavoro, caratteristico del
nostro Dna, che assegna un ruolo fondamentale al dialogo costruttivo, e ciò è
stato ampiamente dimostrato al seminario, svoltosi al CNEL, promosso dalle
controparti datoriali, dove eravamo presenti, unica sigla confederale, così, oggi
e domani, vogliamo proseguire il confronto al fine di portare avanti la trattativa in corso. Noi siamo convinti che tutte
le diffidenze e le relative opposizioni
possono essere superate solo dal confronto di merito che si può aprire in una
trattativa vera e non per sentito dire. Pertanto chiediamo di sederci intorno ad un
tavolo per confrontarsi in una “no stop”
dove finalmente si potranno creare le
condizioni per arrivare alla conclusione
delle trattative per il contratto.
In realtà, seppure al momento attuale
non sussistono ancora le condizioni per
il raggiungimento definitivo del risultato
del contratto unico, esso resta comunque
PER LE STRADE D’EUROPA
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I CONVEGNI DELLA UILT
l’obiettivo finale e, anche se si dovessero aprire tavoli di trattativa separata fra i
due settori, le parti parziali che saranno
concordate, devono essere rivolte a facilitare tale risultato e non a mettere ostacoli.
Quindi, l’impegno che chiediamo a noi
stessi e poi alle nostre controparti è:
lavoriamo oggi con le possibili soluzioni, ma considerandole solo una tappa
verso il traguardo finale che, come
abbiamo tentato di spiegare, è utile a
tutti.
In tal senso, pur dovendo posticipare la
completa realizzazione del contratto
unico, si chiede di pervenire quanto
prima ad un rinnovo per la parte economica in grado di restituire ai lavoratori il
potere d’acquisto venuto meno in seguito alla scadenza dei contratti collettivi in
precedenza vigenti. Non si può aspettare
ancora, essi sono scaduti il 31/12/2007,
e questo è dirimente nelle nostre relazioni, prima lo chiudiamo e prima saremo in grado di procedere sulle altre
cose.
Ancora, si chiede che il nuovo contratto
unico preveda l’applicazione di una
clausola sociale per i settori di riferimento, in modo da unificare la disciplina contrattuale anche sotto tale aspetto.
Attualmente in alcuni settori, seppure
esiste una clausola sociale, ha rilievo
limitato creando conflittualità all’interno di alcune aziende del trasporto regionale.
La stessa posizione di apertura al confronto esiste, da parte nostra, verso le
proposte che verranno avanzate per la
creazione del contratto unico per la viabilità, che ha davanti a sé ancora un
lungo percorso, ma del quale si sono evidenziate le numerose potenzialità ed i
vantaggi che ne deriveranno.
1
In un contesto economico globale e altamente competitivo, lo sviluppo aziendale
viene sempre più spesso perseguito attraverso processi di crescita esterna, che si traducono in operazioni di acquisizione/cessione di
aziende/rami d’azienda, fusioni e joint-ventures (M&A).
PER LE STRADE D’EUROPA
Direttore Centrale Risorse
L’intervento
Umane e Organizzative F.S.
di Domenico Braccialarghe
B
uon giorno a tutti. Ringrazio per
l’invito che ho accolto molto
volentieri e porto il saluto e l’augurio di buon lavoro dell’ing. Mauro
Moretti, AD del Gruppo FS. Farò un
intervento breve, cercando di trattare gli
argomenti centrali che caratterizzano la
stagione che abbiamo davanti e che dobbiamo fronteggiare. Parlo di liberalizzazione del trasporto ferroviario e quindi di
Mercato, di concorrenza, della necessità
di regole e della nostra necessità di essere un’Impresa che si mette in condizione
di giocarsi la partita.
La concorrenza è una cosa che induce
tutti quanti gli attori a chiedersi come
fare a essere più capaci, più pronti, più
efficienti. Apre degli spazi nuovi rispetto
al mercato chiuso del monopolio, però ha
anche delle spine che sono quelle del
confronto tra chi era il gestore del servizio precedente, in monopolio magari
assistito, e chi invece è il nuovo entrante,
che ovviamente come avviene sempre in
questi casi, non entra con le regole
pesanti del vecchio gestore; me se non è
obbligato da un sistema di regole comuni, almeno per quanto attiene alcuni
aspetti, io cito quelli legati fortemente
alla sicurezza, è immediatamente immaginabile che farà riferimento al contratto
che in questo paese si può legittimamente applicare, che costa di meno. È una
cosa che abbiamo già visto nella prima
parte di liberalizzazione del trasporto
merci, là dove sono stati addirittura stipulati contratti individuali con ex dipendenti delle ferrovie che sono andati in
pensione e che sono stati assunti per continuare a fare quel mestiere. Apro una
parentesi che sottolinea la necessità di
regole. Il macchinista delle ferrovie può
accedere al trattamento pensionamento a
58 anni, in anticipo rispetto ad altri, perché ha quel tipo di profilo; se volete è
una normativa che ha anticipato la questione dei lavori che si considerano parti-
colarmente usuranti; è anche abbastanza
singolare che in questo paese, uno possa
andare in pensione prima, in quanto macchinista, perché si decide che è un tipo di
lavoro che è inopportuno che uno possa
prolungare oltre quella età; e dopo essere
andato via dell’azienda venga assunto
per fare il macchinista con un contratto
individuale, con limiti di prestazione che
non siamo in grado neanche di controllare, perché non si capisce bene a quale
contratto fanno riferimento per fare concorrenza alla ferrovia. Quindi è evidente
che chi entra in un mercato che si liberalizza, che non ha obblighi di servizio su
una intera rete, ma può scegliere le due o
tre tratte dove c’è effettivamente un mercato in crescita, un mercato forte, e ha la
possibilità di applicare ai propri dipendenti un contratto che è meno oneroso,
con possibilità di produttività più ampia
rispetto a quella del suo concorrente, evidentemente ha una vita semplificata. E
questo non vale solo per le merci, perché
come voi sapete sono state già conferite
le licenze, diventeranno operativi i primi
operatori privati del trasporto a lunga
percorrenza.
Ora è evidente che noi abbiamo disponibilità ad affrontare il tema della competizione con le altre imprese, sperando di
poterci giocare la partita ad armi pari;
sperando di poterci giocare la partita
sulla base di alcune regole comuni; perché se così non fosse, una liberalizzazione che avviene senza regole comuni, è
una liberalizzazione che apre una serie di
problemi che credo siano molto complicati da gestire, per tutti. Faccio riferimento ad una comunicazione che è stata dall’assessore regionale di una regione, che
ha anticipato la decisione assunta di fare
una gara dividendo il servizio regionale
in 5 lotti; prevedendo che entro questo
anno sia fatta già l’aggiudicazione alle 5
imprese che gestiranno questi 5 lotti, in
modo da far partire il servizio ferrovia-
I CONVEGNI DELLA UILT
rio, in questo modo liberalizzato, dal
2012. In ciò non si capiscono alcune cose
che io credo siano importanti; intanto nel
momento in cui si divide un servizio unitario in 5 lotti, c’è un primo problema, di
individuare si esiste o non esiste una
clausola sociale, come immagino che in
tutti i contratti in base al codice civile
2112 più le leggi regionali, comunque sia
necessario prevedere. Ma se questo c’è,
bisogna anche capire come si divideranno nei 5 lotti i ferrovieri che oggi in
maniera integrata fanno il loro servizio;
quindi chi andrà da una parte e chi dall’altra. Ma se ci fosse un unico contratto
questa cosa tutto sommato può avere un
valore per capire se uno appartiene alla
Juventus piuttosto che all’Inter. Ma se io
immagino che questi 5 lotti, che presuppongono la suddivisione di un gruppo di
ferrovieri che oggi fanno un servizio
integrato, in 5 diverse aziende, e ci
aggiungo la possibilità che queste 5
aziende abbiano uno, due, tre, fino a 5
contratti diversi, mi immagino uno scenario che diventa complicato per tutti.
Allora mi chiedo chi è che può avere
interesse a non ragionare sulla costruzione di regole comuni, e mi rivolgo in
modo particolare a chi fa la norma, ho
detto prima, almeno per gli aspetti legati
alla sicurezza. Io penso che sia opportuno immaginare che esista una presentazione massima giornaliera, settimanale,
mensile; poi il livello si fisserà, ma
sarebbe opportuno che si decidesse in
questo paese che chiunque fa una attività
di questo tipo può applicare l’aliquota
oraria che ritiene, in base alla ricchezza
delle casse della società; però nessuno
può immaginare che si possa arrivare a
guidare un treno per più di x ore consecutive; o che tra una prestazione e l’altra
ci debbano essere x minuti o settimane o
mesi di riposo; voglio dire una serie di
regole che siano in qualche modo un vincolo per evitare che si possano innestare
alcuni aspetti problematici che se non
gestiti prima, credo aprano fronti molto
complicati. Il che non vuol dire che noi
abbiamo l’assoluta necessità di avere un
unico contratto di lavoro. Noi stiamo
facendo molta fatica a capire se ci sono
le condizioni o meno per arrivare a scrivere in tempi non brevissimi, forse in più
tappe, un contratto unico di lavoro che
prenda tutti i lavoratori della mobilità, di
tipo pubblico, forse anche privato,
immaginando che gli istituti del contratto
siano uguali e comuni a tutti quanti. Non
so se ci riusciremo, ci sono molte difficoltà; è chiaro che si parte da contratti
31
molto diversi, storie diverse, stratificazioni diverse, inquadramenti diversi,
costi diversi. È altrettanto chiaro che ci
sono molte cose che possono essere
messe a fattor comune; molti istituti sono
l’applicazione in sede aziendale di normative di legge che non hanno particolari differenze tra chi le applica in una
azienda piuttosto che in un’altra. Altri
invece hanno differenze rilevanti e sono
anche particolarmente incisive sotto il
profilo della competitività dell’azienda.
Quindi è chiaro che il lavoro da fare è
complicato ed è anche comprensibile che
ci siano le resistenze di chi vede il rischio
di avere un contratto peggiorativo da un
punto di vista dei costi, soprattutto quando si affaccia il momento delle gare,
quindi avare un vantaggio competitivo
che deriva da regole di utilizzo di un
certo tipo; è una cosa che non vorrei perdere se io mi trovassi in questa condizione; così come chi non si trova in questa
condizione, auspico, che prima delle
gare questa cosa sia messa a fattor comune.
Abbiamo un lavoro complesso da compiere e lo stiamo affrontando con l’impegno necessario e con la consapevolezza dell’importanza delle questioni in
discussione. Vi ringrazio
PER LE STRADE D’EUROPA
32
I CONVEGNI DELLA UILT
Marcello Panettoni alla tribuna
I
ntanto ringrazio gli amici della UIL
di avermi invitato ad essere presente
anche oggi. E’ proprio ad un vostro
appuntamento che si tenne il 22 novembre 2008, il giorno successivo alla firma
di un verbale di intesa presso il Ministero del Lavoro in merito al cosiddetto
contratto della mobilità, che io ebbi
modo di chiarire, di fronte alla vostra
organizzazione, quello che pensavo
avrebbe dovuto essere lo sviluppo di
quelle poche righe che avevamo firmato
il giorno prima.
Prima di entrare nel merito, permettetemi di dire una cosa che parte dal tema di
oggi, il nuovo modello contrattuale. Per
parlare di un nuovo modello contrattuale
ci vorrebbe prima una nuova politica del
trasporto pubblico in questo nostro
paese, almeno questo.
Io parlo del trasporto pubblico locale
perché sono il presidente di ASSTRA,
altri colleghi possono dire del trasporto
ferroviario, di altri settori e così via. Ma
perché dico questo? Noi abbiamo assistito con la fine della precedente legislatura ad una interruzione di un percorso
faticosamente avviato. Dopo un anno di
fatiche eravamo riusciti a coinvolgere
Parlamento e Governo su un tavolo di
confronto a Palazzo Chigi. Riuscimmo
ad ottenere una finanziaria che per la
prima volta, dopo molti anni, ridava a
questo nostro settore del trasporto pubblico locale e ferroviario una certa quantità di risorse e una prospettiva di rilancio del servizio. Non parlo delle aziende,
ma parlo del servizio che rendiamo ai
cittadini.
In ogni occasione, pedantemente, torno
a dire che le nostre aziende, circa duecento associate ad ASSTRA e le molte
centinaia associate ad ANAV, portano
circa 15 milioni di persone al giorno,
mentre la rete FS stando ai dati ISTAT
ne porta 1,5 milioni. Eppure tutte le
volte, ad inizio di ogni legislatura, dobbiamo fare una fatica dannata perché il
potere politico, a livello nazionale e a
livello locale, si accorga dell’importanza
PER LE STRADE D’EUROPA
di questo nostro settore.
Oggi pomeriggio abbiamo un appuntamento auspicabilmente positivo, ma in
qualche misura improprio al Ministero
dei Trasporti per il rinnovo del contratto.
Io vorrei infatti andare al Ministero dei
Trasporti, se non a Palazzo Chigi, per
parlare di un progetto generale o forse
del servizio di TPL, di quali investimenti in infrastrutture di trasporto in sede
propria; di quali investimenti in strutture
innovative; di meccanismi premiali per
quelle città che fanno più corsie preferenziali rispetto ad altre. Vorremmo che
il piano per l’ammodernamento del
materiale rotabile, fosse esso dei pullman, dei treni, dei tram ecc., non fosse
come un fiume carsico che si sprofonda
per qualche anno e poi saltuariamente
riemerge.
Per noi aziende è necessario avere una
prospettiva di lungo periodo sul servizio
da dare ai cittadini e sui mezzi con i
quali soddisfarlo, questo è fondamentale, al di là dei risvolti occupazionali che
una programmabilità certa di risorse in
questo settore può dare a tutte le imprese
che producono beni.
È in atto uno spostamento modale della
mobilità delle persone del trasporto individuale a quello collettivo, a causa della
crisi economica, assai consistente.
Presidente ASSTRA
Ma c’è qualcuno che si fa carico di capire questo problema e di capire che il
nodo del trasporto pubblico locale si
risolve con un grande progetto nazionale/regionale o altrimenti non c’è progetto e non c’è prospettiva? O è così, o corriamo il rischio, allora sì, di dividerci su
cose che sono importanti per la vita di
ognuno di voi e di noi, ma che non
rispondono alle esigenze del servizio.
Non può essere questa l’attenzione che il
settore deve avere, non può essere questa la condizione operativa in cui voi
come lavoratori, noi come aziende, ci
troviamo a dover operare.
Sul tema odierno, vado rapidamente
sulla questione della disciplina della
regolamentazione dello sciopero in questo nostro settore. Dico con grande franchezza che si può variamente giudicare
questa proposta del governo però nel
complesso occorre dire che essa coglie
un’esigenza dei cittadini, non tanto delle
aziende, cioè, di trovare un nuovo equilibrio tra il diritto alla mobilità dei cittadini e il diritto dei lavoratori a manifestare il loro dissenso rispetto alle concrete condizioni di lavoro nelle quali si trovano ad operare, a livello locale e a
livello nazionale. La posizione che diceva Angeletti al riguardo, credo sia equilibrata.
Sui temi contrattuali dai quali siamo
partiti, torno alle cose che di fronte a voi
dissi poco più di un anno fa. Sono convinto che di fronte ad un quadro normativo che si evolve e che ha uno dei problemi nelle modalità di affidamento, sia
anche opportuno e necessario determinare un nuovo quadro di regole a disciplina e tutela del personale.
Non c’è dubbio, in un mercato che si va
lentamente liberalizzando. Foccillo
richiamava correttamente come all’interno del tema della liberalizzazione del
settore trasporto ci sia la liberalizzazione per il mercato, che riguarda il trasporto pubblico locale, mentre per un’altra
parte di questo settore della mobilità il
trasporto passeggeri a lunga percorrenza
I CONVEGNI DELLA UILT
e le merci vige il principio della liberalizzazione sul mercato. Una volta tanto
il modello giuridico di una legge italiana
non è venuto dietro un regolamento
europeo ma l’ha preceduto, perché è
nato che il regolamento europeo sostanzialmente assuma l’impianto giuridico
della 422, perché stabilisca che la prima
modalità di affidamento è quella della
competizione per il mercato. Sono due
mondi assai diversi, tanto per essere
chiari, in termini di qualità del lavoro, di
regole, di meccanismi, di risorse per
l’equilibrio di bilancio. Nelle aziende
che operano nella liberalizzazione nel
mercato tutto deve essere reperito nel
mercato stesso. Nel mondo che ci
riguarda la cosa è un po’ diversa, perché
tutti coloro che fanno trasporto pubblico
locale su ferro, su gomma o anche su
acqua trovano il loro equilibrio finanziario dalle compensazioni per gli obblighi
di servizio per almeno due terzi delle
risorse necessarie. E’ evidente che noi
agiamo in un comparto che ha una qualità del lavoro e di esercizio del proprio
mestiere che è profondamente diverso,
sia da parte degli autoferrotranvieri, ma
anche per i macchinisti dei treni regionali, che fanno un lavoro oggettivamente
diverso da quelli dell’Eurostar.
Purtuttavia io sono convinto che ci sia
un terreno comune tra gli operatori della
mobilità, ed è per questo che anche io ho
firmato quel verbale al Ministero del
Lavoro. La nostra associazione e la
parallela associazione dell’ANAV
hanno però ritenuto la piattaforma o le
linee guida presentate dal sindacato irricevibili perché erano troppo oltre quello
che in quei verbali era stato scritto. A
nostro giudizio in quella piattaforma di
contratto unico si andava troppo precipitosamente a non considerare che non c’è
semplicemente un mestiere che in qualche modo unifica il nostro mondo del
lavoro, ma che ci sono sotto queste cose
apparentemente omogenee tante differenze che sono fatte di inquadramento,
classificazione, normative accessorie,
norme contrattuali integrative, retribuzioni, le quali fanno sì che a questo
punto, l’ostacolo non è il principio
astratto ma è il molto concreto costo del
lavoro. Dico costo del lavoro non retribuzione, perché la retribuzione può
anche essere relativamente vicina, ma
l’organizzazione del lavoro all’interno
di una grande azienda, tipo FS, o di tante
più piccole aziende come le nostre, fa sì
che il nostro mondo costi tanto di meno,
parecchio di meno, tra il 15 e il 20%, per
mantenermi sul cauto.
Contratto della mobilità? Gli amici del
sindacato UIL sanno che di fronte ad
una proposta di mediazione, che io
spero ci venga ripresentata così come
era stata elaborata inizialmente dal
Ministero, noi come ASSTRA abbiamo
già detto sì, ma una cosa è il contratto
della mobilità, altra cosa è il contratto
unico, non facciamo confusione. Il contratto della mobilità può vivere di una
parte generale che accomuna l’intera
categoria e dai contratti di settore che al
suo interno si collocano; altra cosa è il
contratto unico, uguale per tutti. Lo dico
con chiarezza, se il contratto unico
dovesse essere quello che fa aumentare
i costi di un settore come il nostro, che
già ha difficoltà enormi a chiudere in
equilibrio i propri bilanci, per noi è
impraticabile.
Quanto alla clausola sociale nel nostro
settore già esiste, l’abbiamo codificata
33
nell’ultimo contratto, non so che cosa
dobbiamo dare di più.
L’intelligenza di ognuno di noi deve
essere proprio in questo, cioè capire
come noi possiamo costruire regole
generali che facciano sì che tutti coloro
che operano in questo settore applichino
il contratto della mobilità, e come sotto
di queste il contratto di settore dà corpo
e gambe a queste cose, le rende concrete, praticabili, possibili.
Questo deve essere il lavoro da compiere, questo deve essere l’impegno.
Quando noi come associazioni,
ASSTRA e ANAV, abbiamo indicato
questa possibile via d’uscita che il Ministero sta faticosamente cercando di comporre, sapevamo di dare poco e tanto al
tempo stesso. I quattro o cinque punti
possono apparire poca cosa per chi
aveva puntato al contratto unico subito,
ma tanto possono rappresentare sia in
termini generali che in termini di effetti
a caduta.
Se riusciamo a tenere insieme il generale e il “particulare” di gucciardiniana
memoria, all’interno di questo quadro,
credo che possiamo positivamente chiudere questa trattativa e riaprire, finalmente subito dopo il confronto per i contratti di settore, dando soddisfazione ai
lavoratori per il pregresso e per il futuro.
PER LE STRADE D’EUROPA
34
I CONVEGNI DELLA UILT
L’intervento di Luigi Angeletti
È
importante, ha esordito il
Segretario Generale della
UIL, questo confronto tra
noi perché soltanto un dialogo aperto
e senza riserve può essere un supporto utile alla realizzazione di quello
che, in sostanza, vuole essere l’obiettivo finale di tutte le nostre iniziative: avere cioè un più moderno e più
efficace sistema del trasporto nel
nostro Paese. Quello del nuovo
modello contrattuale, e nel caso in
essere, dei contratti unici della viabilità e della mobilità è un tema complesso e variegato. E’ intelligente e
lungimirante la scelta del “contratto
unico”? Dobbiamo inserire questo quesito nel quadro di una realtà nella quale i
processi di liberalizzazione e di privatizzazione, laddove il “mercato” era soltanto un eufemismo, hanno fatto crescere la
concorrenza e quindi stimolato la discesa dei prezzi… Ma a differenza di quanto accade per altri settori della produzione nei quali esiste la tendenza a delocalizzare gli impianti dove il lavoro costa
di meno e di conseguenza è possibile
vendere a prezzi più bassi, nei settori dei
trasporti questo escamotage che peraltro
consideriamo molto discutibile, non esiste in assoluto.
PER LE STRADE D’EUROPA
La Roma-Milano o la Palermo-Torino
non potrete mai trasferirle in Cina o in
Polonia, ne potete fare correre in Slovenia o a Praga l’autobus che trasporta i
passeggeri da Piazza del Duomo alla
Bosiva.
Qui e dunque sorgono problemi diversi:
e la politica del lavoro libera da ogni
ipoteca speculativa si rivela in tutta la
sua valenza. Occorre in questi settori
puntare sulla qualità: qualità del servizio, qualità degli investimenti e dunque
delle infrastrutture. In quel “cosidetto”
pensiero unico che sembra ormai conquistare il primato dell’economia, la
“concorrenza” stimola l’intelligenza, il
Segretario Generale UIL
sapere, ed è su questi due cardini che
si fonda la ricerca della “qualità”: è
vincente chi offre servizi migliori e
non può farlo giocando sui salari.
Ma anche la cosi detta “competitività” figlia non degenere della concorrenza, deve avere precisi limiti,
regole ed incentivi che consentano di
raggiungere per vie non distanti il
traguardo dell’efficienza.
In tema di contrattazione noi viviamo teoricamente in un regime nel
quale i contratti si applicano “legalmente” soltanto a chi li firma: ma in
realtà tutti sappiamo che non è così:
un contratto collettivo di lavoro, quando
è stipulato non consente deroghe a
capriccio. Ed io mi rendo conto delle
preoccupazioni espresse, ad esempio,
dal Presidente Panettoni circa la compatibilità retributiva dei vari comparti del
settore trasporti, e tuttavia penso anch’io
che la tendenza alla omogeneizzazione
non solo delle regole ma anche delle
condizioni retributive normative e di
sicurezza non vada disattesa, nè vada
sottovalutata la esigenza di una gradualità virtuosa e non dilazionante: insomma una competizione sul costo del lavoro non paga: anche nei servizi bisogna
puntare sulla qualità.
I CONVEGNI DELLA UILT
Perché tutto questo sia possibile è necessario però una più chiara trasparenza tra
stato regioni e forze sociali. E qui giova
ricordare a noi stessi che in caso di conflittualità noi non siamo più forti delle
aziende, anzi… pur vigendo la regola
del “sindacato più forte quanto più è
unito” dobbiamo tuttavia renderci conto
che nei nostri settori il sindacato, per
unito che sia, parte svantaggiato rispetto
all’azienda e rischia spesso la riprovazione del pubblico e una impopolarità
che non giova alla causa dei lavoratori.
Le aziende, peraltro, spesso non hanno
nulla da perdere in termini di bilancio e
di responsabilità (amministratori nominati dal potere politico, stato patrimoniale garantito dagli Enti Locali e via dicendo). Insomma per far valere e pesare le
proprie ragioni sarebbe necessario
infrangere le leggi e regole, cosa questa
che nessun sindacato responsabile intende mai fare. Per questo, anche per questo, la UIL ha suggerito, tra le varie
forme di lotta, l’uso dello sciopero virtuale con oneri pesanti per le aziende
(fino a dieci volte la paga di ogni lavoratore che a sua volta pur recandosi al
lavoro perderebbe una giornata di retribuzione).
Insomma, ha concluso Angeletti, cerchiamo tutti di fare uno sforzo di sintesi
per dare ordine stabilità e regole certe
alla contrattazione nei settori del trasporto, volano dell’economia del Paese.
E moltiplichiamo le energie proprio in
questo periodo di crisi così da uscirne
più forti quando la crisi sarà superata. (E
la riforma di contrattazione firmata di
recente dalla UIL e dalla CISL, sarà, ad
avviso del Segretario Generale della
UIL, un’altra risorsa per realizzare questo obiettivo).
35
Intervento di Piero Luzzati *
quanto paga la semplificazione
W
LA SEMPLIFICAZIONE.
Le complicazioni normative,
regolamentari, contrattuali,
burocratiche, gli albi professionali, dai
notai ai tassisti, provocano camorra, corruzione, inefficienza, rendita parassitaria,
-1% di PIL rispetto ai partner europei.
QUALE SEMPLIFICAZIONE CONTRATTUALE? Non rispetto ad una
modalità, ma rispetto ad un mercato di
riferimento. Ed il mercato del trasporto
merci ferroviario è il grande mercato
della logistica, forte di 400mila dipendenti. Spezzettare quel mercato tra ferrovie, porti, aeroporti è un errore, non è
semplificazione: è complicazione. Il
mercato della logistica si misura in Italia
in centinaia di miliardi di euro e nel
mondo in migliaia di miliardi.
Dice Catricalà dell’Antitrust, citando
l’OCSE “E’ dimostrato che i lavoratori
dei settori con forti barriere legali all’ingresso godono di un trattamento più
favorevole della media, grazie alla rendita monopolistica delle imprese ivi operanti”. Lì il dumping contrattuale opera
esattamente al contrario: uccidendo l’efficienza e la competitività.
Il mercato ferroviario delle merci è passato in pochi anni dal 10% del totale traffico merci, con 20.000 lavoratori, al 5%
del totale con 8.000 lavoratori.
Noi abbiamo bisogno di efficienza, flessibilità polifunzionalità, lavoro notturno:
tutti istituti disciplinati positivamente
dal CCNL logistica e viceversa penalizzati dal CCNL del ferro.
Non potremmo accettare alcuna obbligatorietà, come viceversa richiesto nella
piattaforma del CCNL mobilità. Abbiamo vinto nei tribunali, abbiamo l’appoggio dell’Antitrust, ricorreremo alla Corte
Costituzionale.
CONCLUSIONI: è corretto riunificare
aree omogenee di mercato come forse il
trasporto persone e come il CCNL viabilità. Teniamo peraltro conto che i contratti storici individuano anche distinte
associazioni di categoria cui non è detto
piaccia unificarsi. Il trasporto merci
comunque è un’altra storia e fa parte di
un’altra area contrattuale.
*Dir. Gen. Confetra
PER LE STRADE D’EUROPA
PER LE STRADE D’EUROPA
37
BRUXELLES:
assemblea sezione ferrovieri dell’E.T.F.
paese, sindacato nazionale ed europeo,
Confindustria e CER (associazione delle
o scorso mese di marzo a Bru- imprese ferroviarie europee), rappresenxelles l’assemblea della sezione tanti del Ministero del Lavoro e Comferrovieri dell’ETF ha eletto il missione Europea proprio sul recepinuovo ufficio di presidenza. Per i prossi- mento nell’ordinamento nazionale di
mi quattro anni risulta così composto: quella direttiva.
Presidente della sezione: Guy Greivelding (FNCTTFEL, Lussemburgo); Vice
Presidenti: György Balla (VdSZSZ,
Ungheria – confermato) e Antonio
Gamez (FSC-CC.OO, Spagna); Rappresentante delle Donne: Maria Cristina
Marzola (FILT-CGIL, Italia).
Contestualmente alla elezione si è sviluppato anche un ampio dibattito sul
programma di lavoro che i nuovi
responsabili saranno chiamati a perseguire nella vigenza del loro mandato. Di
seguito tracceremo una sintesi degli
obiettivi che sono stati assunti anche
perché si intrecciano con le prossime
elezioni europee.
di SALVATORE OTTONELLI
L
I due momenti sono le due facce del problema che abbiamo sul tavolo. Da un
lato la negoziazione di una flessibilità
che valutiamo essere rischiosa e dall’altro le ricadute possibili sul lavoro del
recepimento della direttiva. In entrambi
i casi non abbiamo al momento soluzio-
Orario di lavoro – Direttiva UE
47/2005.
Prima, però, intendiamo aprire una finestra su un problema aperto da circa due
anni e che tra breve investirà il nostro
ordinamento. Si tratta della Direttiva UE
47/2005 sull’orario di lavoro del personale “mobile” (per ora solo Macchinisti)
addetti a servizi transfrontalieri. E’ un
tema che abbiamo già affrontato e che
vede in discussione una clausola dell’accordo e della direttiva che prevede la
possibilità di ampliare il numero e l’orario del riposo fuori residenza nei servizi
internazionali. La finestra che apriamo
ci serve anche a dar conto di un incontro
avvenuto nel mese di febbraio a Roma,
nel corso del quale si sono confrontate le
tesi, le valutazioni e gli obiettivi di
imprese ferroviarie operanti nel nostro
PER LE STRADE D’EUROPA
38
PER LE STRADE D’EUROPA
ni soddisfacenti all’orizzonte. Nella trattativa a Bruxelles le controparti aziendali hanno di recente assunto un atteggiamento stranamente arrogante ed ultimativo, di fatto determinando la rottura del
negoziato. L’ipotesi di prevedere l’ampliamento del numero dei Riposi Fuori
Residenza compensata da contropartite
in tema di orario di lavoro è stata pesantemente respinta dalla CER che dettando
le proprie ultimative condizioni ha posto
la questione in termini di prendere o
lasciare. L’obiettivo di ETF è quello di
una maggiore tutela del lavoro e di un
sistema di compensazioni nella definizione e nell’articolazione dell’orario di
lavoro di una parte non insignificante
del medesimo RFR. L’atteggiamento
della CER è risultato sostanzialmente
incomprensibile in quanto le compensazioni offerte risultavano risibili e sbilanciate nei confronti dell’esclusiva esigenza organizzativa delle imprese. Trattativa interrotta e palla sul tavolo della commissione europea.
L’altra faccia della medaglia è invece il
dibattito sul recepimento di quella normativa originaria (e conseguentemente
di quella deriverà dall’eventuale nuovo
accordo ovvero dalle eventuali disposizioni della CE). Qui le posizioni si sono,
se possibile, ulteriormente chiarite in
quanto abbiamo riscontrato come l’atteggiamento di prudenza rispetto al
recepimento fosse giusto e preveniva il
rischio di degradare le nostre condizioni
normative. Dal lavoro fatto durante il
work-shop romano è emersa la contrapposizione fra sindacato e imprese (ma
anche tecnici del diritto del lavoro) circa
la valenza di tale atto normativo. In
sostanza, la clausola di non regresso
negoziata che prevedeva il vincolo di
non peggioramento delle condizioni di
lavoro nazionale veniva “a malincuore”
ritenuta inefficace dalle imprese che la
ritenevano applicabile alla successione
delle leggi e non al sistema della negoziazione pattizia fra le parti sociali.
Fuori dai tecnicismi la tesi era che, una
volta nel nostro ordinamento, quella
normativa avrebbe rappresentato l’oggettivo riferimento per superare il nostro
PER LE STRADE D’EUROPA
assetto regolatorio contrattuale e quindi
rinegoziare in termini “armonici” le
regole sull’orario di lavoro. Le imprese
hanno rivendicato l’assoluta libertà nella
individuazione dell’ambito contrattuale,
soprattutto se l’”offerta” si presenta articolata, mentre FS-Trenitalia dichiara
esplicitamente l’intendimento di procedere in una revisione anche legislativa
delle norme sull’orario di lavoro. L’opposizione che assumemmo in fase di
sottoscrizione dell’accordo europeo, i
paletti posti al Governo rispetto al recepimento, si dimostrano non il frutto di
un’opposizione tout-court ma di un
mirato e ragionato obiettivo: contratto di
riferimento e supporto legislativo all’accordo pattizio.
Al momento possiamo sostenere che
questa resta la nostra bussola (come la
individuammo nel nostro ultimo congresso). Il confronto riprenderà ed è
aperto ad ogni sviluppo sia in Europa
che nel nostro paese.
sviluppo, di privatizzazioni. In questa
direzione vanno calibrati gli obiettivi e
le azioni del sindacato.
Politiche di trasporto e ferroviarie.
Promuovere le ferrovie come un modo di
trasporto sostenibile ed eco-compatibile.
Accentuare il ruolo di servizio pubblico
fruibile da chiunque e sotto controllo
pubblico. Nelle politiche di investimenti
privilegiare le infrastrutture ferroviarie,
stazioni e materiale rotabile per migliorare qualità e attrattività dei servizi ferroviari in una visione che orienti e contribuisca ad una maggiore coesione sociale.
In questo senso riteniamo prioritari gli
interventi sui cosiddetti colli di bottiglia
in alternativa alla dimensione impostata
esclusivamente sull’implementazione
dei corridoi di traffico. Rivedere i criteri
di affidamento dei servizi assegnati a
gara introducendo parametri di equità
sociale e non solo economici; in questo
sistema vanno individuate forme di
garanzia e tutela del lavoro nei cambi di
Programma di lavoro ETF 2009-2013. operatore sia sotto il profilo della conserAbbiamo alle spalle una stagione che ha vazione dell’impiego che delle regole di
introdotto vincoli ed obiettivi di compe- utilizzazione e retributive.
tizione e di liberalizzazione che hanno
determinato processi riorganizzativi Migliorare le condizioni dei ferrovienelle aziende e pesanti ricadute sul lavo- ri. E’ un compito permanente per la
ro in termini di quantità e di intensità Sezione Ferrovieri articolato su diversi
delle prestazioni. Negli ultimi tempi si filoni: standard di sicurezza del lavoro;
affacciano progettualità che mirano a formazione professionale; integrazione
razionalizzare il sistema dei trasporti del lavoro femminile; tutele per contraincidendo su parametri di socialità, di stare l’aumento di contratti atipici e di
PER LE STRADE D’EUROPA
procedure di out-sourcing per aggirare
le norme sul lavoro; programmi di intervento per arginare il crescente fenomeno
della violenza contro i lavoratori (e i
passeggeri); garantire diritti sindacali.
In particolare la Sezione promuoverà le
iniziative: sulla certificazione del personale di bordo;
sul controllo dei tempi effettivi di condotta del personale mobile, in particolare nel trasporto internazionale rendendo
obbligatoria una sorta di “scatola nera”
sulle locomotive; sullo sviluppo di azioni volte a elevare il livello di salute professionale e degli standard di sicurezza.
Promuovere la Solidarietà fra sindacati. La liberalizzazione introduce sul
mercato, anche oltre i confini di EU,
ristrutturazione delle aziende attraverso
fusioni e acquisizioni, cambiando il tradizionale atteggiamento impostato sulla
cooperazione per favorire la competizione fra le società ferroviarie tradizionali
in particolare lungo i corridoi europei; la
comparsa di nuovi operatori che hanno
bisogno di farsi spazio e costruirsi un
proprio mercato... tutto ciò rappresenta
una sfida per i sindacati ferrovieri in
Europa. Uno dei compiti principali dell’ETF sezione ferrovieri sarà assicurare
che quegli sviluppi non intacchino la
Rafforzare ed estendere il dialogo solidarietà fra sindacati ma al contrario
sociale europeo. L’obiettivo del dialogo ne rafforzino forme di cooperazione.
sociale europeo è trovare soluzioni per
problemi sociali con una dimensione Elezioni Parlamento europeo 2009.
europea e migliorare le condizioni di Affrontare i temi dell’agenda dei prossilavoro e di vita dei lavoratori. Obiettivo è, mi anni mentre si sviluppa la campagna
altresì, la realizzazione effettiva di accordi elettorale per il rinnovo del prossimo
già esistenti: sulle condizioni di lavoro del Parlamento europeo è una occasione
personale impiegato in servizi transfronta- ghiotta per tentare di allargare spazi di
lieri e rispetto della clausola di non- maggior attenzione verso le tematiche
regresso; Accordo sulla patente dei mac- sociali e del lavoro di cui come sindacachinisti europei; azioni per una migliore to siamo portatori. Pur nelle differenze
rappresentazione e integrazione delle culturali e storiche dei diversi paesi (in
donne; sviluppo del concetto di “impiega- alcuni il sindacato è contiguo alla politibilità” come strumento nuovo per politi- ca, in altri è organico, in altri ancora è
che sulle risorse umane nel settore ferro- uno degli interlocutori) la sezione ha
viario. Tra i nuovi temi da sviluppare: la costruito un “decalogo” di obietristrutturazione del settore merci ed il suo tivi/intendimenti su cui coinvolgere ed
impatto sul personale e l’analisi dell’in- orientare candidati e partiti. Ognuno lo
troduzione del sistema ERTMS con il utilizzerà in funzione delle proprie senconseguente impatto sul personale.
sibilità ed esigenze. Qui vogliamo sotto-
39
lineare come i temi dell’azione sindacale vengono comunemente assunti come
piattaforma verso la politica per sollecitare maggiore attenzione e soluzioni per
le istanze che rappresentiamo.
Rafforzare i diritti sindacali, costruendo, ad esempio, un”protocollo di clausole sociali” allegato al Trattato UE.
Piano per promuovere lavoro e lavoro
di qualità che fermi il dilagare del lavoro precario, delle diseguaglianze e delle
nuove povertà. Promuovere una legislazione in favore della piena occupazione,
del lavoro “buono e di qualità”, l’uguaglianza di trattamento e il rafforzamento
del potere d’acquisto delle persone.
Servizi Pubblici. Perseguire una qualità
alta nei servizi pubblici incluso il trasporto per renderlo universale, accessibili ed economico per tutti i cittadini
europei: sono basi fondamentali per una
Europa sociale basata su integrazione e
uguaglianza. Auspichiamo che il Parlamento europeo fermi la tendenza a considerare i servizi pubblici come uno dei
possibili assi di sviluppo di business
asseverandoli a regole di mercato e liberalizzazioni che puntino al puro ed
esclusivo soddisfacimento della remunerazione del capitale investito. Un
impegno chiaro per difendere i servizi
pubblici dalla logica di mercato e promuovere qualità e socialità.
Stop a liberalizzazioni e privatizzazioni per favorire analisi, riflessioni, valutazioni serie ed approfondite sull’impatto e sulle conseguenze sociali di queste
politiche prima di avviarne di nuove.
Azioni ed obiettivi in Europa e nel
nostro paese che si intrecciano in una
tela che punta a costruire un ordito
armonico, equilibrato e sostenibile.
Seguiremo passo passo tutta l’attività.
Obiettivi ambiziosi e non facili da realizzare. Ma senza ha senso essere sindacato?
Salvatore Ottonelli
PER LE STRADE D’EUROPA
40
LE VIE DELLA CITTA’
DUE RUOTE A ROMA
di
CAROLA PATRIARCA
ualche volta (come simpaticamente mi fanno notare,
alcuni spiritosi colleghi),
vado in ufficio, così invece del
solito “viaggio” questa volta vi racconto il quotidiano “on the road”
romano. A Roma ci sono più di
duemilioni e mezzo di autovetture
e circa cinquecentomila motociclisti. Ho letto su “Metro” (il quotidiano gratuito della metropolitana
capitolina, che qui si trova dappertutto perchè viene distribuito sia
nelle stazioni che ai semafori, fuori
ai bar o i centri commerciali…) che
Roma è la città dove c’è il maggior
numero di motoveicoli. Se dovessi
fare un’analisi sui motivi direi in
primis che è proprio per il gran
traffico.
Mi potreste obiettare che ce n’è in
moltissimi altri luoghi. OK, convengo, ma lasciatemi andare avanti. Ci sono poi le distanze. La città
è così estesa che a volte, ma non è
affatto una rarità, recarsi da casa al
lavoro si percorrono più di 20 km.
Io ad esempio ne faccio 17 in andata e ovviamente altrettanti in
ritorno. Già unendo i primi due ele-
Q
PER LE STRADE D’EUROPA
menti (traffico-kilometri) ne deriva un terzo. Va bene che il costo
dei carburanti è diminuito, comunque la spesa è sempre “rilevante”.
Adesso tiriamo fuori le peculiarità
dei romani. Vuoi mettere che per
andare al lavoro io spendo settimanalmente con lo scooter 7 euro e il
mio vicino automobilista ne spende
euro 10. Già per questo
mi sento una “gran
dritta” (che in gergo
vuol dire sveglia-intelligente-furba). Ma la
cosa che più ci fa sentire veri “dritti” è
come viviamo il traffico. Più ce n’è e più ci
produciamo in acrobazie da campioni di sci.
Si perché ci sono affinità tra noi e loro. Io
ad esempio sono una
“slalomista”. Il gusto
si prova nell’infilarsi negli angusti
e “mobili” spazi tra una macchina e
l’altra per raggiungere, davanti agli
altri, l’agognata meta: il semaforo
naturalmente …rosso. Scattare per
primi, lasciandosi alle spalle un
“mucchio” di automobili, guardare
avanti e cercare dove infilarsi per
superarne ancor di più. E’ come
una gara. Certo che sei l’unico a
saper di partecipare (loro, gli automobilisti non lo sanno), ma avete
presente quella pubblicità che recita “Vinci facile”, dove ad es.
un’equipe medica “opera” su un
gioco da ragazzi. E’ vero a tutti noi
piace “vincere facile”. Tornando
agli “stili” sciistici, ci sono poi
quelli da “libera”.
A volte mi cimento anch’io. Li il
gusto del facile è ancora più acuito
dal fatto che se un automobilista si
infila in una corsia d’emergenza e
supera tutti sulla destra, viene
LE VIE DELLA CITTA’
lapidato dagli sguardi
(e non solo) degli altri
in fila. Se lo fai con il
motorino non susciti
lo stesso sdegno e
arrivi di gran carriera
all’agognato traguardo. Quella che non mi
piace è la corsia di
estrema destra della
carreggiata. Si spesso
è libera, ma non sai
mai se da qualche
macchina parcheggiata si apre uno sportello o se qualcuno
vedendo un parcheggio si “butta” a destra.
In quel caso il “crass”
è piuttosto “doloroso”, quindi
evito. E a proposito di “parcheggio”, questo è un altro valido motivo per utilizzare la moto. Ci sono
zone dove è “impensabile” parcheggiare, io poi sono una “sfigata”, a volte ho difficoltà anche con
lo scooter (anche perché non lo
lascio mai sul marciapiede), ma
diciamolo in generale qualche buco
si trova sempre.
Ultimo motivo , ma non per ultimo
per importanza, che fa della mia
città la prediletta “dei 2 ruote” è il
clima. È inutile che al nord facciano “manopole riscaldate”. Vuoi
mettere il clima “generalmente”
poco piovoso e mite di Roma al
ghiaccio di Torino o la neve di
Milano o la bora di Trieste? Guardate ci metto anche il caldo di Palermo. Conosco la “natura comoda”
dei siciliani, con il caldo preferiscono la macchina con l’aria condizionata all’asfalto rovente. Dato che
ho nominato “l’asfalto” ora passo
alle “dolenti note”. Potrei produrre
una valanga di foto del manto cittadino. Se ne potrebbe fare una
“mostra” a sezioni, che va da quella “storica” rappresentata dai
famosi “sampietrini” così “cari” a
noi centauri (due gocce d’acqua ed
il gripp è 0), al “mosaico bizanti-
41
no”. Un modello lo
abbiamo anche qui, in
piazza Vescovio, sotto
la sede della UILT
Nazionale (un’insieme
di toppe su toppe di
asfalti diversi). Dalla
tipologia “binario triste e solitario” (in
questo caso il binario
c’è anche se non ci
sono tram o treni), al
prototipo “Gran Caynon” (lascio alla
vostra sfrenata fantasia immaginarne la
profondità).
La categoria “labirinto
di Minosse” (asfalti
con le loro “pregiatissime” venature), e potrei continuare all’infinito,
tanto mutevoli e multiformi sono i
nostri lastricati. Quest’anno il
genere che va per la maggiore è il
“Gran Canyon”, dato che di pioggia
ne ha fatta molta più del solito. Lo
si può trovare dappertutto, dal
centro alla periferia. Non siamo
mica snob a Roma. Quasi dimenticavo il genere “Autumn in New
York”. Quello va solo per il cambio
di stagione, verso ottobre-novembre. Quando il “fall foliage” dai
toni rosso-arancio-giallo ricopre le
vie alberate. Uno spettacolo, sembra di camminare in un bosco,
PER LE STRADE D’EUROPA
42
lascio sempre alla vostra fantasia
intuire le difficoltà dell’andare con
2 ruote in un bosco. A paladino dei
nostri diritti si erge la Corte di Cassazione, che ultimamente con una
sentenza ha stabilito che in caso di
incidenti-cadute, dovuti al manto
stradale il responsabile è il Comune
e non le varie ditte appaltatrici
della manutenzione stradale (come
era sin ora). Fantastico, ora si che
mi sento tranquilla, sarà facilissimo prendere l’indennizzo dal
Comune, anzi dato che deve pagare
lui, adesso asfalterà tutte le strade
per evirate problemi. A proposito
vi è capitato mai di vedere come
riparano le strade? Il camion con
l’asfalto procede a passo d’uomo e
due uomini da sopra il mezzo “tirano” palate di bitume nelle buche.
Se li vede “il nano” rischia l’infarto. Spenderei due righe per le
“relazioni” tra motociclisti. In
genere ognuno se ne sta per conto
proprio, poi si arriva al semaforo e
li si tolgono curiosità, si amplia la
cultura, si conosce il vicino.
– E’ un modello nuovo la tua moto?
Ma quanto costa e quanto consuma?
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DELLA CITTA’
– Sai dirmi qual è la strada più
breve per andare ai Parioli?
– Caspita che bello il tuo giubbotto,
lo hai preso a Portaportese?
E via dicendo. Mi direte che è più
facile parlare quando non ci sono
finestrini o carrozzerie di mezzo,
certo ma è anche per spirito di
corpo che ci si confronta. Ci siamo
“noi” e ci sono “loro” , gli automo-
bilisti, pericolosi nemici da controllare e sfidare. E qui arrivo al
capitolo “attenzione”. Cardine fondamentale dell’andare in moto,
l’attenzione va da quella agli agenti esterni, vedi manto stradale o
volo di storni al tramonto (tutti
noi evitiamo accuratamente i loro
percorsi, pena un’inzaccherata
schifosa), a quella per gli automobilisti. Adesso ditemi che non è
vero. Il più delle volte LORO: si
mettono in macchina, accendono
la radio, il riscaldamento o il condizionatore (a seconda delle stagioni), danno una sbirciatina fuori
e si mettono in coda. A volte assorti dai loro programmi quotidiani,
qualche uomo legge il giornale,
qualche donna si trucca, moltissimi
chiacchierano al cellulare. Uno
sguardo alla fila, uno al semaforo,
ma di attenzione “diciamocelo”
…zero! NOI: cominciamo a casa ad
organizzare l’uscita. Che tempo fa?
Cosa devo mettere? Perché la differenza non è solo prendo l’ombrello
o no. E’: piove poco… giacca
impermeabile, tanto mi sbrigo e le
gambe non le bagno. Oppure, diluvia… e lì oltre la giacca c’è il
sopra-pantalone, il sopra-scarpe.
LE VIE DELLA CITTA’
Fa freddissimo e allora… pettorina
imbottita, sottoguanti di seta,
copertina per le ginocchia, copricollo, etc, etc. Poi usciamo e oltre i
famosi “agenti esterni” citati (strada, foglie,tempo,uccelli ed altro) ci
sono LORO. Da scrutare con attenzione, decifrare, prevedere… anticipare. C’è quello gentile che ti
lascia lo spazio per infilarti, quello
antipatico che te la chiude. C’è il
prepotente che ti taglia la strada e
quello con la smart (categoria a
parte, se dicessi quello che penso
mi beccherei una querela, non lo
scrivo ma lo penso). Da come è
andata la descrizione sin qui sembra che i disagi siano maggiori
43
degli agi. Non è così, ho lasciato
per ultimo il piacere di girare in
città col naso all’insù per riempirsi
il naso del profumo degli aranci in
fiore o lo sguardo che spazia senza
limiti dentro i cortili dove la primavera si annuncia già a febbraio
con grandi macchie di mimose. Il
piacere di aver scampato per pochi
minuti un temporale, dopo aver
per tutto il tragitto controllato le
nuvole nere che si addensavano. Mi
stupisco ogni volta che vedo l’evoluzioni degli storni o quando su un
albero scorgo una famiglia di pappagalli.
E poi c’è Roma. Se hai un pò di
tempo e lo spirito giusto, la Città
sa lasciarti senza fiato. Roma, grata
ai 500mila (scooteristi) di non congestionare ancor di più il traffico,
quest’anno ci ha omaggiato di una
nuova fiera tutta per noi.
Il “Moto days”. Esposizione e
incontro per amanti delle due
ruote che si è svolta nel nuovo spazio fieristico sulla Portuense. Ventisettemila metriquadri di Stand
espositivi, area Show e aree Prova
Veicoli, che per 4 giorni (dal 5 all’8
novembre), hanno ospitato le più
grandi marche costruttrici e i professionisti delle due ruote, corsi di
guida sicura, vendita di accessori e
abbigliamento tecnico e esposizione di tante, tantissime moto, scooter e motorini. Pensate che il
costruttore del sidecar che è nella
foto, ha 84 anni e ci siamo conosciuti durante un maxi motoraduno (al quale ha partecipato lui e la
sua gentile consorte di 78 anni).
Dopo questa bella “scorpacciata” si
ritorna alla “routine”, di nuovo
“imbacuccati”, fermi in prima fila
al semaforo. Alle orecchie arriva un
rombo sordo…lo sguardo è attratto
dal verde splendente …una nuovissima Kawasaki Ninja ZX- 6R…
non posso che sollevare la mano e
dire: “ti stimo amico”!
Carola Patriarca
PER LE STRADE D’EUROPA
CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,
NON RISPETTA NIENTE.
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
45
Torino - L’Aquila... Italia
dalla nostra redazione PIEMONTESE
di NELLO FUSARO
T
orino. Il rumore della vibrazione
cui fa seguito l’insistente suoneria del telefono cellulare riporta
alla realtà. Istintivamente, uno sguardo
ancora annebbiato si rivolge alla radiosveglia: sono le ore 04:35. Non è facile
comprendere cosa stia accadendo, ma la
mano raggiunge il telefono e lo porta
all’orecchio, una voce un po’ incerta a
malapena esce dalla
bocca per dire: pronto.
Dall’altro capo, lontanissimo, ci raggiunge
un’altra
voce, secca e impersonale risponde: buongiorno, è il
comando di Settimo.
C’è stato un forte
terremoto in Abruzzo. E’ di carattere
devastante. E’ stato
diramato l’ordine di
mobilitarci. Raggiunga prima possibile da base. Occorre allestire prima
possibile una colonna di soccorsi.
Quando nel pieno della notte giunge una
telefonata simile, comprendi subito
molto bene che non hai bisogno di farti
ripetere il contenuto della comunicazione: ti addestri per una vita, studi, di prepari per affrontare ogni tipo di evenienza, e quando infine una catastrofe o calamità si presenta, sai che quei pochi
istanti il destino tuo e di chissà quante
altre anime, si è incrociato inesorabilmente.
E’ difficile comprendere l’entità di una
tragedia immane come questa dell’Abruzzo fino a quando non si è sul
posto. Di certo però, quando squilla il
telefono nel pieno della notte una parte
di quello che mestamente scoprirai, si
presenta ancorché confuso, alla mente.
Non hai però tempo per giudicare, per
fare ipotesi, per elaborare strategie:
come soldato del corpo militare della
CRI, sai che dalla tua celerità di intervento, come quella di tanti altri volontari, dipenderà la sopravvivenza di moltissime persone; di certo che non è un’eser-
citazione come tante: quando squilla il
telefono di essere preciso, veloce, e con
le idee di cosa fare già chiare. Non è
importante che tu abbia dei grandi alti
nella gerarchia militare oppure sia un
semplice milite, quello che conta che tu
sia pronto in modo tempestivo, e che
quelle ore trascorse a ripetere fino alla
nausea operazioni e che sembravano
banali, oggi tornano utili se non indispensabili.
Ecco quindi che le operazioni di prepararti uno zaino colmo di cose essenziali,
indossare la tua divisa mimetica e parti-
re prima possibile, sono caratteristiche
peculiari di un buon addestramento, di
una grande consapevolezza del proprio
ruolo, e dell’amore che qualunque
uomo, volontario del corpo militare
della CRI, porta con sè dal primo giorno
di servizio.
Il tempo trascorre implacabile ma alle
ore 05:30 l’auto raggiunge il comando
di Settimo Torinese.
È un enorme viavai di uomini e mezzi;
una frenesia collettiva colpisce come
si varca il cancello
e si cerca disperatamente un posto
dove lasciare l’auto.
Alle ore 06:30 un
breafing definisce
le strategie, assegna i compiti,
impartisce
le
disposizioni operative: si parte.
Occorre innanzitutto caricare i
mezzi delle cose
indispensabili a
seconda dei vari
compiti che sono
stati assegnati.
Quando occorrono calamità come un
terremoto devastante, come appunto
quello abruzzese, esplodono le contraddizioni, il caos regna sovrano, tutti
vogliono fare ma rischiano solo di complicare gli interventi di soccorso con il
rischio più che concreto che anziché
andare per salvare, soccorrere, aiutare
una popolazione, si portano complicazioni, si saturano le poche infrastrutture
stradali residue, e quello che già compromesso non tarda a far risaltare ancor
più una tragedia immane.
In questo frangente, avere le idee chiare,
PER LE STRADE D’EUROPA
46
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
avere un ottimo coordinamento, comandanti ben addestrati e consapevoli di
cosa fare e, soprattutto cosa non fare,
sottolineano e rimarcano quale sia la
vera chiave di un successo.
Dopo il breve breafing con una squadra
specializzata in caricamento dei mezzi
pesanti raggiungiamo il grosso deposito
“materiali e mezzi”: un’area appositamente attrezzata per poter caricare i
grossi metri da trasporto del materiale in
container predisposti.
C’è chi dispone i
grossi Astra, potenti automezzi
da trasporto con
ruote alte quando
un uomo; i motori dei Caterpillar
ruggiscono e cominciano a muoversi con precisione e sincronismo: chi è al volante viene coordinato da due uomini a terra che
lo guidano e lo
dirigono da un
luogo all’altro.
E’ una questione
di fiducia e affiatamento.
Uno dopo l’altro tutti i mezzi sono caricati delle più disparate tecnologie di
prodotti. Sappiamo benissimo cosa servirà per primo: tende e cucine da campo, la baracchetta chirurgica, vecchia
ma sempre valida tenda-sala operatoria
che fornisce interventi di questa natura
in uno spazio limitato ma preciso a
quelle mani speciali di chirurghi, medici specializzati e infermieri che per ore
ed ore si alterneranno per salvare vite,
recuperare arti, da cauterizzare ferite,
salvare il salvabile...
Sono le ore 09:30 un veloce controllo finale per accertare che i carichi siano assicurati, che nulla tra le cose essenziali e
indispensabili, rimanga a terra, poi al
preciso ordine del capo colonna, gli autisti e scorta escono dal cancello del deposito e si avviano per raggiungere l’auto-
PER LE STRADE D’EUROPA
strada in direzione Piacenza.
Non c’è tempo per fare colazione, non
c’è tempo per una telefonata casa, non
c’è tempo per fare altro.
Si deve partire il più presto possibile, si
devono raggiungere popolazioni stremate, luoghi devastati in cui una natura impietosa ha portato distruzione e morte,
dove nulla sarà più come è stato un tempo.
Quando presenti la domanda per essere
accolto nella grande famiglia del corpo
militare della Croce Rossa Italiana, non
sempre hai le idee chiare di che cosa andrai a fare, a cosa servirai. Anzi, il più
delle volte il colore mimetico della tua
divisa, di quella divisa che indossavi
quando eri soldato, ti ha fatto pensare di
essere nuovamente un soldato come tanti. Non è mai stato così e lo comprendi
bene appena sceso dal mezzo che ti ha
portato nel luogo dove Dio si è scordato
dei suoi figli: un luogo in cui il terremoto ha distrutto tutto, ha sradicato case,
ospedali, monumenti, ha distrutto vite e
famiglie, ha portato via per sempre “le
fatiche di una vita”...
Il viaggio è stato lunghissimo, la colonna dei soccorsi si è fermata solo il tempo
necessario per fare rifornimento di carburante.
Si mangia alternandosi alla guida, si be-
ve da un thermos in cui un bollente caffè
nero e forte, che l’amico cuoco del comando ha preparato per tutti i mezzi ben
sapendo, lui vecchio di tante esperienze
simili, cosa saremmo andati incontro.
Non sappiamo più da quante ore gli uomini sono alla guida dei mezzi, ma a notte inoltrata la colonna giunge nella terra
devastata di Abruzzo.
Non è più una ridente serie di vallate verdeggianti del centro Italia: qui non è più
quel luogo in cui la gente, con un sorriso
semplice e schietto ti salutava
quando eri un
semplice turista;
di tutto quello ricordavamo gaiamente, uomini e
cose, non è rimasto alcunché.
E’ solo un insieme di suoni indistinti, un immenso vociare, di
chiamarsi, di urla, di sirene, di incitamento alla luce delle fotocellule ad aumentare
l’attenzione, di
cercare di sostenere tutti coloro
partecipano a questa immane tragedia.
Nell’aria un insieme di odori indecifrabili aleggia e ricopre tutto quel mondo irreale.
Si scava con le mani, si cerca di porre la
maggior attenzione ai suoni anche minimi che possono segnalare la presenza di
una vita. Ci sono anche i cani da ricerca.
Siamo un popolo straordinario, litighiamo per una palla su un campo verde fino
ad azzannarci come belve, possiamo picchiarci per differenze politiche, ma
quando suona la campana, allora non si è
più parte di uno specifico corpo o reparto: siamo un popolo solo di uomini e
donne che nella disperazione, nel dolore,
nel “ rimboccarsi le maniche” diveniamo
un tutt’uno.
Come scrisse Hemingway, quando suona la campana, suona anche per te...
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
Ho visto i carabinieri, poliziotti, finanzieri, vigili del fuoco, forestali, volontari
del soccorso, volontari della Croce Rossa e del corpo militare della Croce Rossa
italiana, della Protezione civile, scavare
incessantemente, con le mani ormai colme di fango misto a loro proprio stesso
sangue, nel tentativo di portare di nuovo
alla vita si era stato travolto dalle rovine
delle proprie case, dei luoghi in cui si trovava a quelle fatidiche 03:32 di un giorno come tanti, ma che non sarà facilmente dimenticato.
Li ho visti scavare, scavare, ascoltare,
cercare di carpire a quell’ammasso infinito di pietre, di costruzioni diroccate,
anche solo il più piccolo lamento, il più
flebile segnale che potesse indicare la
presenza di una vita.
Non si sono mai fermati, non c’è stato
avvicendamento, dopo 48 ore senza so-
sta anche colui che era dotato della tempra più forte ha dovuto domandare tregua
e cedere il passo ad altri.
Ma è stato ogni qualvolta che un cadavere veniva recuperato, in quello straordinario eggregoro che è l’insieme delle
energie di tutti coloro giunti nella provincia dell’Aquila, che ho visto quel grande
sentimento di dolore che ha toccato tutto
un popolo giunto dalle più lontane province d’Italia.
In quel preciso istante il senso di smarrimento, il sentirsi senza parole da proferire, per un solo breve ma intensissimo
istante, ha caratterizzato la vita di tutti i
soccorritori. Per uno che non siamo riusciti ad aiutare ce ne sono moltissimi che
hanno rivisto la luce del giorno che lentamente si appresta ad illuminare il pianeta.
Come la colonna si era fermata facendo-
47
si largo, negli ultimi chilometri, tra mezzi che arrivavano, tra montagne di detriti e case diroccate, ad un cenno preciso
del capo colonna di autisti hanno portato
i loro mezzi nell’area assegnata per la costruzione delle tendopoli.
Nel giro di poche ore tutte le nostre strutture sono state rese completamente disponibili.
La fatica è stata l’unica ricompensa.
Sul volto ormai esausto di tutti i componenti il gruppo piemontese del corpo militare della Croce Rossa italiana, una volta esaurito il compito del trasporto, della
messa in opera della tendopoli, della cucina campo e di tutta l’attrezzatura logistica collegata, c’è un grande sentimento
di orgoglio.
Ora possiamo aiutare quanti ne hanno bisogno e qualcuno scava anche.
Nello Fusaro
QUI MILANO
Mi vien da ridere... per non dire
mi vien da piangere...
dalla nostra redazione LOMBARDA
di LUIGI CHIARI*
D
opo estenuanti trattative sindacali atte al rinnovo del CCNL di
FISE e FEDERAMBIENTE per
i lavoratori dell’Igiene Ambientale, nell’ormai lontano aprile 2008, si è arrivati
alla firma definitiva. Per essere più precisi con FISE perché FEDERAMBIENTE, nonostante la firma del 5 aprile
2008, mise in discussione la stessa
siglando in seguito nuovi accordi con
qualche piccola correzione che tutto
sommato può starci.
Nel mese di gennaio di quest’anno FISE
e FEDERAMBIENTE inviavano (alle
OO.SS.) plichi di fogli per il così chiamato assemblaggio definitivo del contratto. Ma diciamoci francamente, che
non esiste nessuna volontà politica-sindacale da parte delle stesse, di assemblare e stampare il nuovo CCNL, perché è
assurdo e irricevibile inviare tutta una
serie di modifiche e correzioni ai già
siglati articoli contrattuali, rimettendo
tutto o quasi, in discussione e la cosa che
mi disturba è che in questo Paese (la ns.
Italia) per interpretare, ad esempio, la
parola “feriale” rispetto alla parola
festivo, c’è bisogno di chiedere ad una
terza parte la loro interpretazione, rispetto a quello che le parti sindacali e le parti
imprenditoriali hanno sottoscritto, ci
siamo capiti?
Con tutto quello che sta accadendo nel
mondo del lavoro ci si deve perdere in
meandri che sono stati superati già da
accordi super firmati definitivamente.
In Regione Lombardia (la mia Regione di
residenza) il 30 gennaio u.s. il Consiglio
ha discusso e apportato alcune modifiche
alla legge regionale 29 gennaio 2009 N. 1
sulle materie del servizio idrico integrato,
di cui alla legge Regionale 12 dicembre
2003 N. 26 “Norme in materia di gestio-
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
48
ne dei rifiuti, di energia, di utilizzo del
sottosuolo e di risorse idriche”.
Voglio dire in modo franco e così come
detto dal Segretario Confederale Paolo
Carcassi, il contratto è fatto e che si proceda alla sua stampa. L’impegno è molto
assiduo, anche perché ti da la grinta di
continuare a lavorare insieme ai lavoratori che sono gli unici ad essere sempre
nelle condizioni peggiori, anche perché
devono provvedere giornalmente su più
turni a raccogliere, spazzare e provvedere al conferimento e al loro smaltimento
dei rifiuti, a verificarne le frazioni separate e quindi, se non c’è spirito di collaborazione, potrebbero disinteressarsene
limitandosi all’orario giornaliero.
Perché mi vien da ridere, perché proprio
loro, le controparti chiedevano sempre
in modo asfissiante, in ogni riunione,
rispetto al percorso per la costruzione
del contratto nuovo, che volevano chiudere presto e che le OO.SS. rallentavano
e non erano disponibili a chiudere, cari
signori, noi eravamo sempre disponibili,
ma certamente a non fare pateracchi,
perché i pateracchi non servono a niente.
Alle controparti poco interessa che il
contratto nazionale, sottoscritto il 5 aprile 2008, sia arrivato dopo un percorso
massimo di partecipazione e confronto
che, attraverso l’impegno di migliaia di
lavoratori nelle assemblee, negli scioperi
e nelle grandi manifestazioni nazionali,
ha portato questi ultimi e le imprese pubbliche e private, a sottoscrivere congiuntamente, un nuovo contratto indispensabile per il settore.
E perché ti vien da piangere? Perché
siamo all’epilogo di una vicenda che sta
assumendo toni e contenuti gravi e
alquanto preoccupanti, perché la si smetta di continuare a rimescolare, gli accordi ci sono, si verifichino pure le terminologie in italiano, ma chiudiamo e stampiamo il contratto di lavoro, anche perché molte sono le cose da fare, il rispetto
innanzitutto è dovuto a quella classe,
chiamata OPERAIA, che di sacrifici ne
ha fatti e continuerà a farli per salvaguardarsi, si dice in tutta la nostra bella
Italia “la pagnotta”.
*(Dip. UILTATEP-Lombardia)
PER LE STRADE D’EUROPA
Alla “A2A” cosa è avvenuto
e cosa sta per avvenire
di LUIGI CHIARI*
D
a AEM e ASM nasce “A2A”
una nuova luce fatta di energie
in comune, questo di fatto è lo
slogan che su tutti i quotidiani nazionali
ha incuriosito gli italiani.
Nell’ormai lontano 2007 esattamente il
10/12/2007 dopo estenuanti e faticose
trattative che hanno riscontrato più volte
una frattura tra molti soggetti, anche tra
le OO.SS. di categoria, si è addivenuti
ad un accordo che noi come Uiltrasporti
Lombardia riteniamo favoloso:
Al personale che era interessato al conferimento di ramo d’azienda è stato assicurato che non ci saranno ripercussioni
negative sul piano occupazionale e che il
CCNL di riferimento Igiene Ambientale
è Federambiente. Allo scopo di raggiungere una forte competitività ed una maggiore professionalità nella gestione del
servizio integrato dei rifiuti sempre più
obbligato alla verifica del confronto
concorrenziale, andranno concentrati i
requisiti professionali, tecnici e generali
necessari per partecipare a gare ed essere
competitivi sul mercato. E’ stato ribadito
di mantenere e sviluppare il governo
dell’intero ciclo integrato dei rifiuti
mantenendo al proprio interno di APRICA, le attività a loro connesse.
Coerentemente alle previsioni del Protocollo interfederale attualmente in essere
in ASM SpA le parti hanno concordato
di prevedere una serie di incontri periodici allo scopo di rendere lo stesso qualora necessario, compatibile con il
nuovo assetto Societario.
Ne è passata di acqua sotto i ponti, dal
lontano 10/12/2007 e si dice che a Brescia A2A sembra costituire il fulcro di
un’attenzione particolarmente continuativa, sicuramente rilevante. Attenzione
che accomuna una parte significativa del
dibattito politico, amministrativo, economico e sindacale con le connesse preoccupazioni occupazionali.
Emergono, via via, criticità, dubbi, qualche ripensamento.
Mi pare opportuno, mentre il dibattito si
sviluppa, richiamare innanzitutto, le
ragioni di quest’operazione perché non
capiti che la novità venga individuata
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
solo come fonte di criticità, sottovalutandone, invece, le grandi opportunità.
Del resto all’entità delle novità che
hanno investito i mercati dell’energia
soprattutto nell’ambito delle Multiutility, immaginare che il futuro possa essere
la ripetizione del presente o, ancor peggio, un ritorno al passato, vuol dire porsi
in un’ottica di non realtà, quindi di
impraticabilità: ASM e AEM con la
quotazione in borsa (prima delle precedenti Amministrazioni comunali), sono
uscite definitivamente dall’ottica delle
società municipalizzate, quindi, di una
gestione propria di quella condizione e
non più riproponibile nell’attuale contesto societario. Tale scelta, per quanto
sofferta, era imposta dalla necessità, da
parte delle due società, di procurarsi
direttamente sul mercato i mezzi necessari per quegli investimenti che, se non
fatti, non avrebbero loro consentito di
diventare ciò che sono divenute e di
“pesare” significativamente non solo a
livello nazionale.
La fusione fra ASM e AEM in A2A ha
rappresentato la risposta attiva che i
comuni di Brescia e di Milano, in qualità di azionisti di riferimento delle due
società, hanno fornito all’accelerata evoluzione in atto nei servizi pubblici in
generale, soprattutto nel mercato dell’energia elettrica e del gas, sia a livello
Nazionale che Internazionale.
In altri termini, tale fusione è l’esito –
nell’attuale evoluzione del mercato dell’energia elettrica e gas – della presa
d’atto dell’importanza di raggiungere
dimensioni economiche rilevanti, costituendo un soggetto di dimensioni tali da
poter competere al meglio con le altre
società del settore, senza subire o quantomeno contenendo gli esiti negativi
della concorrenza dei grandi gruppi e
con la capacità di poter interagire con
essi. Obiettivo fondamentale, perciò, è
quello di fare efficienza, in modo da
poter assicurare ai cittadini il miglior
servizio possibile, al prezzo più conveniente: solo così, è possibile continuare
a crescere nel settore energetico, rafforzando la presenza nel mercato europeo e
rappresentando – in Italia – un polo
aperto ad ulteriori aggregazioni di società ex municipalizzate.
Non si può non convenire sulla constatazione che dalla fusione fra ASM e AEM
è nato un operatore di rilievo europeo,
leader in Italia nel settore delle Utilities.
Cerco di essere più chiaro con qualche
dato: A2A – per dimensioni e dei servizi
erogati – è oltre tre volte più grande dell’ex ASM, in grado di valorizzare la propria presenza nel settore energia, di vantare una posizione di leadership nell’area dei servizi ambientali e di godere
di un forte radicamento territoriale nelle
aree del nord Italia.
Sul piano della dimensione economica
essendo un dato non in mio possesso non
posso che sperare in positivo.
Per diritto d’informazione, visto che il
colosso dichiara di essere corretto, ci
devono però spiegare perché nell’operazione già prevista e nella descrizione
dell’operazione presentata alle OO.SS.
prevedeva in modo molto preciso, con
loro comunicazione del 28 novembre
2008, che in A2A SpA e A2A CALORE
& SERVIZI Srl l’intenzione di procedere
al conferimento da parte A2A SpA alla
società A2A CALORE & SERVIZI Srl
“unità operativa teleriscaldamento” e
dell’unità organizzativa centrale
LAMARMORA e Nord. Da parte delle
OO.SS. la prima domanda è stata che,
oltre al livello occupazionale ai lavoratori che sono interessati al passaggio di
confluenza deve essere applicato il
CCNL di FEDERAMBIENTE e più
precisamente tre (3) che hanno già il
49
CCNL FEDERAMBIENTE. La risposta
di A2A è risultata negativa, affermando
la volontà di applicare il CCNL di
FEDERGASACQUA.
Le parti nella giornata del 16/12/2008
hanno siglato il mancato accordo con
una dichiarazione delle OO.SS. dove si
prende atto della posizione unilaterale
della società al mutamento del CCNL
applicato ai lavoratori interessati. Questo indipendentemente dalla grande
volontà e dai buoni propositi enunciati
non sono segnali positivi, anche perché
il 23 febbraio 2009 su “AFFARI E
FINANZA” il comandante della nave
A2A Giuliano ZUCCOLI dichiara
“siamo alla resa dei conti sulla governance, dicendo i risultati ci sono, ma è
in discussione il ruolo di CAPRA, ormai
sgradito al Comune di Brescia e per chi
lo conosce bene, racconta che l’Ing.
ZUCCOLI da buon valtellinese testardo
non mollerà.
Anche se è socio di controllo di A2A, i
comuni di Milano e di Brescia sarebbero
anche disposti a sacrificare il presidente
del consiglio di gestione pur di risolvere
i nodi di una governance che non ha mai
brillato per efficienza.
Concludo questo mio argomento pensando un poco ad Acerra, con la speranza che da parte imprenditoriale non si
dimentichi che la Lg. 152, legge tanto
sofferta, continui ad essere rispettata e
cioè il mantenimento del ciclo integrato
dei rifiuti, senza questi presupposti,
diventa arduo e difficile il controllo.
*(Dip.UILTATEP – Lombardia)
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
51
È GIUSTA L’APPLICAZIONE DEL RICONOSCIMENTO BIOMETRICO?
IL PARERE DEL GARANTE DELLA PRIVACY
Il sistema di raccolta presenze a Metronapoli.
Dal badge alla geometria della mano
dalla nostra redazione CAMPANA
di PAOLA ARRIGHINI
N
APOLI. Anno 2050. Nella stazione di Dante, una moltitudine
di persone si dirige verso l’ingresso della struttura metropolitana. Una
microcamera scatta una fotografia a tutti
coloro che passano. Le immagini vengono ridotte ed inviate ad un computer
centrale che le confronta con le altre
numerose presenti in un database di
sicurezza. Se uno dei volti coincide con
quello di un inquisito, ecco che scatta il
fermo. Intanto un
operatore di stazione
si dirige verso la sua
postazione di lavoro.
Un’anomalia sui
binari richiede un
intervento repentino.
L’agente poggia il
polso sul dispositivo
di controllo ed i sensori inviano un
comando di blocco
alla circolazione dei
treni.
È questo probabilmente il futuro prossimo delle tecnologie biometriche di
riconoscimento individuale, un sistema
che consente l’identificazione immediata della persona
attraverso il rilevamento di un suo dato
personale.
Napoli. Anno 2009.
A Metronapoli, da alcuni anni, i dipendenti dell’azienda utilizzano un’apparecchiatura che rileva dati biometrici
attraverso la trasmissione di codici
numerici memorizzabili elettronicamente, andando ad associare tale lettura, ad
ogni entrata ed uscita del lavoratore
dipendente. Il rilievo della geometria
della mano è un nuovo sistema di identificazione sicuro ed affidabile, per affiancare alle tradizionali funzioni di rilevazione presenze, non solo la tecnologia
all’avanguardia nel campo dell’identifi-
cazione, ma anche quella più avanzata di
gestione e trattamento delle informazioni. Un modo questo, per l’azienda, di
evitare condotte poco trasparenti dei
lavoratori, per accertarne la presenza in
azienda, per corrispondere loro adeguatamente la retribuzione ordinaria e straordinaria. Non rasenta le previsioni di
sistemi ultra tecnologici dell’anno 2050,
ma è sicuramente una tecnologia biometrica del riconoscimento individuale
molto avanzata e a passo con i tempi.
Dubbi forti arrivano quando però c’è di
mezzo la privacy. Il
Garante non sembra conciliare la
materia della privacy con tali applicazioni, con disposizioni che non risultano conformi ai
principi di necessità e proporzionalità. Il Garante Privacy ha stabilito,
infatti, che l’utilizzo del sistema biometrico è giustificato solo in casi
peculiari, in relazione alle finalità e
al contesto in cui
esso è utilizzato,
solo per accessi a
determinate aree
aziendali, per le
quali
debbano
essere
adottati
livelli di sicurezza
elevati in ragione
PER LE STRADE D’EUROPA
52
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
di specifiche circostanze o attività li
svolte; il biometrico è giustificato per
presidiare accessi di aree sensibili, pensando a processi produttivi pericolosi o
sottoposti a segreti di varia natura, o a
locali destinati alla custodia di beni,
documenti segreti e riservati, o ad
oggetti di valore”. Le aziende, alle prese
con il controllo e la riduzione dei costi, il
bisogno di una maggiore efficienza e
flessibilità, la necessità di proteggere i
propri beni materiali e intellettuali possono trovare un valido alleato nel controllo elettronico degli accessi e nella
rilevazione delle presenze sul lavoro. I
due sistemi, spesso integrati fra loro,
avvalendosi di un mix di tecnologie,
consentono di automatizzare l’identificazione del personale, controllare gli
accessi all’edificio e alle aree interne
riservate, registrare gli orari di lavoro,
rilevare e gestire le presenze e le assenze
dei dipendenti. In uno scenario di mercato fortemente competitivo e in rapida
evoluzione, anche le piccole e medie
imprese di casa nostra cominciano ad
apprezzare i benefici concreti e il valore
aggiunto che queste soluzioni possono
apportare nella loro organizzazione in
termini di sicurezza ed economia di
gestione. L’adozione di un sistema elettronico di controllo accessi o presenze,
però, non è sempre la scelta più opportuna. Le trappole nascoste lungo il cammino dell’innovazione sono, come sempre,
tante e insidiose. Molteplici, infatti, sono
gli aspetti da prendere in considerazione
per non sbagliare: da una attenta analisi
dei costi/benefici alla scelta oculata della
soluzione ottimale, dall’impatto che le
nuove applicazioni potranno avere sulla
propria struttura organizzativa alle risorse interne da destinare al loro funzionamento, fino alle spinose questioni legate
alla privacy. Nel caso di Metronapoli ci
si chiede se sia indispensabile l’applicazione di questo sistema di rilevazione
dati, in un’azienda di trasporto pubblico
locale. La tecnologia biometrica è stata
utilizzata qui, esclusivamente per il rilievo delle presenze dei dipendenti, ma non
risulta applicabile un sistema del genere,
secondo quanto sostiene il Garante, in
PER LE STRADE D’EUROPA
quanto i lavoratori non hanno accesso ad
aree sensibili, non si trovano in locali
dove avvengono processi produttivi pericolosi o dove risultano presenti documenti riservati. Naturalmente laddove si
richiedesse la certezza di riconoscere chi
accede alle risorse sensibili o semplicemente riservate, ed identificare che sia
effettivamente chi dichiara di essere,
allora il ricorso alla rilevazione della
geometria della mano sarebbe sicuramente giustificabile. I dipendenti dell’azienda devono comunicare solo la loro
presenza sul posto di lavoro, l’inizio servizio e il termine turno. L’Istituto del
Garante della Privacy ha inoltre sottolineato che in un’azienda, un rilevatore
biometrico, non è ammesso in materia di
sola rilevazione presenze; se pure “rientra nelle facoltà del datore di lavoro
verificare le presenze dei dipendenti e il
rispetto dell’orario di lavoro al fine del
calcolo delle retribuzioni, ad esempio
attraverso il badge, non risulta documentato che i dati biometrici siano conformi ai principi di necessità e proporzionalità.” Il Garante non è dunque d’accordo con la sostituzione del badge con i
dati biometrici. In una azienda come
Metronapoli, che concentra l’attenzione
sulla valorizzazione delle attività, che è
sempre indirizzata verso migliori investimenti, nel rispetto delle politiche aziendali, con la consapevolezza di capitalizzare per il raggiungimento di risultati
tangibili, è importante capire se è giusto
utilizzare il trattamento dei dati biometrici dei dipendenti, atteggiamento necessario per comprendere meglio le esigenze e
potenzialità e che aggiungeranno, allo
stesso tempo, valore all’attività.
Paola ArrighinI
Trasporto pubblico integrato,
un sogno mai diventato realtà
PROGETTI MAI REALIZZATI, RIDUZIONE DELLE
RISORSE ECONOMICHE, PEGGIORAMENTO
DEL SERVIZIO. QUALE DESTINO PER ANM?
di ANDREA AUSIELLO
Q
uale futuro per il trasporto pubblico a Napoli? Quale futuro per
ANM? Queste le domande che
sempre più spesso si pongono gli operatori del settore del TPL ed i cittadini napoletani. Le amministrazioni che si sono succedute negli ultimi anni avevano sviluppato un progetto di trasporto pubblico
urbano integrato. Esso prevedeva la realizzazione di una serie di interventi infrastrutturali che, accompagnati ad una
ristrutturazione delle aziende di TPL,
dovevano dare a questa città un trasporto
pubblico moderno ed efficiente, prerogativa per lo sviluppo sociale ed economico
del territorio.
Per trasporto pubblico integrato si intendeva la realizzazione di una serie di parcheggi dislocati ai bordi della cintura
urbana, dove erano previsti collegamenti
con linee servite da autobus, metropolitane, funicolari, ecc., dando la possibilità ai
cittadini di parcheggiare le auto servendosi così dei mezzi pubblici per raggiungere
il centro della città. In questo piano si
intravedeva la possibilità di chiudere
l’area metropolitana al traffico privato per
realizzare la vivibilità ed il libero accesso
a quel centro storico tanto desiderato
dalla cittadinanza. L’ANM in questo progetto doveva assumere un ruolo primario
di leadership per la gestione di tutta la
mobilità sul territorio, infatti si iniziò un
processo di ristrutturazione e di interventi
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
per dotare la stessa di strumenti adatti
affinché potesse svolgere questo ruolo
nel miglior modo possibile. A distanza di
anni dobbiamo registrare il completo fallimento di quel progetto, dove le scelte
politiche che hanno determinato la costituzione di altre società per la gestione
della Metropolitana collinare e di altri
servizi legati alla mobilità (parcheggi,
semafori, ecc.), la mancata realizzazione
di tutte quelle infrastrutture indicate,
hanno accantonato quel progetto.
Tutto questo, con l’aggiunta della continua riduzione delle risorse economiche
che il Comune di Napoli eroga all’ANM
attraverso il contratto di servizio, non può
che riflettersi in modo negativo sulla stessa azienda, la quale, avendo a disposizione sempre meno risorse e non avendo la
possibilità di recuperarle in altro modo
visto che non dispone di alcuna titolarità
sulla gestione dei biglietti, è costretta ad
una costante riduzione del servizio offerto alla città, mettendo in piedi delle politiche di riduzione di Km, di corse e di mancati investimenti per quello che riguarda
le infrastrutture e le manutenzioni, determinando una qualità del trasporto sempre
più carente. Tutto è correlato alla frequenza delle corse dei Bus, i cui tempi di
attesa si allungano sempre di più mettendo a dura prova gli utenti e soprattutto
esponendo ad un maggior rischio il personale aziendale. In particolar modo i
conducenti di linea che sono i primi ad
avere il contatto con l’utenza, ed i verifi-
catori dei titoli di viaggio che, nello svolgere la loro mansione, si vedono aggrediti sempre più spesso perché i viaggiatori
stessi, a fronte di costi sempre più alti,
ricevono un servizio sempre meno qualitativo
Si devono registrare inoltre altri punti critici tra cui il mancato ricambio degli
autobus che non avviene da circa 12 anni
e che determina condizioni di fatiscenza
dei mezzi, costretti a fermarsi per guasti
53
che ormai neanche più il servizio di
manutenzione, date le esigue risorse economiche, è in grado di riparare in maniera duratura, quelli arrivati dalla regione
sono praticamente indisponibili
Il clima di frammentazione politico-istituzionale che si è registrato in città a
seguito delle ultime vicende politiche ha
di fatto paralizzato qualsiasi iniziativa,
lasciando nel caos più totale tutte le problematiche legate al trasporto pubblico
locale.
La gravità di tutto ciò è che si sta colpendo economicamente un settore trainante
per l’intera economia regionale, tanto che
da più parti si auspicano, per gli anni
futuri, interventi forti mirati a rilanciare
l’intero comparto, considerato anche
l’aumento di utenza registrato negli ultimi mesi. È necessario un piano strategico
di riassetto e sviluppo del sistema dei trasporti napoletano che coinvolga in primo
luogo l’ANM, concentrando in essa le
maggiori forze organizzative ed economiche, per far sì che essa possa tornare ad
essere la prima grande azienda di trasporti del Sud Italia.
A.A.
PER LE STRADE D’EUROPA
54
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
La Calabria reclama maggiori e migliori
opportunità
dalla nostra redazione CALABRA
di CARMELO FALLARA
L
a prima, grande, manifestazione
di protesta, di piazza nella storia
dei ferrovieri Calabresi, una
manifestazione per le vie di Reggio
Calabria che ha visto uniti non solo i ferrovieri e tutto uil Sindacato ma anche le
Istituzioni e le Associazioni dei pendolari e dei consumatori Calabresi.
Uno sventolio di bandiere, un coro di
slogan, insomma un sussulto di grande
dignità a difesa dei servizi ferroviari e
del lavoro.
La manifestazione è stata il completamento dello sciopero Regionale di otto
ore dei ferrovieri di Trenitalia Calabresi
indetto proprio per la giornata del 02
marzo.
La significativa riduzione dei trasferimenti pubblici per l’anno 2009 e quindi,
una forte ricaduta degli attuali volumi
produttivi in particolare dei servizi universali media-lunga percorrenza e merci
e, le relative decisioni già operate dal
Gruppo FS nei confronti della Regione
Calabria, annunciano uno scenario preoccupante con la conseguente ulteriore
contrazione delle risorse economiche
ma, cosa ancora più grave di risorse
umane e quindi, dei livelli occupazionali, sia dei ferrovieri, sia dei lavoratori dei
servizi appaltati.
Del resto, le scelte di politica dei Trasporti attivate negli ultimi quindici anni
dai Governi Nazionali e, le non scelte
dei Governi Regionali, hanno di fatto
prodotto un Italia ferroviaria a due velocità il Nord, con l’attivazione delle
nuove linee ad Alta velocità ed il Sud,
ed in particolare la Calabria che condizionata da un infrastruttura ormai superata ed assoggettata ad esigenze di bilancio del Gruppo FS viene penalizzata con
PER LE STRADE D’EUROPA
Servizi ferroviari scarsi ed inadeguati.
In sostanza, una parte di decisioni già
assunte da Trenitalia circa lo spostamento dei treni Eurostar da e per Roma,
dalla città di Reggio Calabria a quella di
Lamezia Terme (FS precisa per circa
tre/quattro mesi).
Appare evidente, come tale decisione
abbia avuto come conseguenza quella di
isolare di fatto la città e la provincia di
Reggio Calabria, nonché gravi ripercussioni anche sulla città di Messina e dell’intera Area dello Stretto.
L’isolamento, appare ancora più grave
in relazione all’attuale stato della A3
interrotta in più punti a causa delle frane
dei giorni scorsi e che la stessa ANAS
ha dichiarato di non poter dare tempi
certi di ripristino, a ciò si aggiunge la
debolezza del sistema Aeroportuale
Reggino carente nei servizi di collegamento con le grandi realtà del resto del
Paese.
Siamo convinti e per questo preoccupati
che tale decisione, rappresenta un inizio
di progetto su cui Trenitalia sta puntando da tempo, cioè realizzare quella che
“volgarmente” chiamano alta velocità in
Calabria con partenza e destinazione
Lamezia Terme C.le.
Ad ulteriore conferma alle nostre preoccupazioni, basta leggere l’offerta commerciale formalizzata da Trenitalia sulla
nostra stampa locale e Nazionale circa il
servizio della “cosiddetta alta velocità”
in Calabria che vede il punto di partenza
ed arrivo nella città di Lamezia Terme.
La decisione intrapresa da Trenitalia,
non ha certamente argomenti di natura
tecnica ferroviaria perché sappiamo con
certezza che, la linea alternativa Rosarno-Lamezia T. via Tropea, potrebbe
sopportare sia come infrastruttura che ai
fini della circolazione il passaggio dei
treni in questione.
Ancora più grave, è la decisione di soppressioni di gran parte dei treni merci
per la Calabria e la Sicilia.
In pratica, vengono meno il 50% dei
treni e ciò ha causato a partire dal 01
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
marzo c.a. la chiusura degli scali merci
di Lamezia Terme, Cosenza ed il depotenziamento notevole di Gioia Tauro (si
passa da 50 treni settimana a 7 treni settimana) e di Villa SG Bolano.
In questo contesto, la Divisione Cargo
ha già comunicato un esubero di personale pari a circa 110 unità lavorative.
Sul trasporto Regionale, l’analisi che
possiamo comparare con altre realtà è
completamente deficitaria e comunque
Trenitalia ha soppresso in questa fase
ben 34 treni Regionali.
Si aggiunga che, il materiale rotabile è di
gran lunga vetusto, obsoleto e nella pratica non in grado di garantire i servizi
giornalieri (molte le soppressioni per
guasti ai locomotori e per mancanza di
materiale rotabile).
A ciò, si aggiunge il comportamento
irresponsabile da parte di Bluvia che da
mesi ormai non offre un servizio di collegamento tra le due sponde dello stretto
che sia minimamente accettabile da circa
10.000 pendolari che ogni giorno attraversano per motivi di lavoro e di studio
le due sponde.
Vi è da aggiungere che, in relazione alle
gare appaltate per la metropolitana circolare del mare i servizi che la nuova
Società vuole offrire non solo non colmano le lacune esistenti ma addirittura
l’aggravano con un servizio che raddoppia i tempi di percorrenza tra le città di
Reggio e Messina.
Come ben si può capire, la situazione
rappresentata nei fatti è gravissima e,
rischia di far saltare quei servizi minimi
necessari alla mobilità dei cittadini calabresi ed in particolare dell’Area dello
Stretto e comunque, impedisce un minimo di visione futura e di speranza alla
possibilità di vero sviluppo socio-culturale della Regione Calabria.
Per questo è necessario un capovolgimento della politica del trasporto ferroviario
che colmi il divario che si sta indiscutibilmente ampliando tra il Sud ed il nord dell’Italia e che accorci significativamente le
distanze per quella buona parte del Paese
che oggi è esclusa dalle grandi opere
infrastrutturali cioè la Calabria.
C.F.
55
L’intervento di Giovanni Itri
Nel corso della manifestazione il compagno Giovanni Itri,
della segreteria regionale della UILT, ha svolto un intervento che ha raccolto un consenso unanime da parte degli intervenuti. Ne pubblichiamo qui di seguito il testo integrale
C
olleghi ferrovieri, Oggi è l’alba
di un nuovo giorno, un giorno
straordinario che vede tutti noi
uniti e compatti nella battaglia contro la
presunzione e l’arroganza del Gruppo
FS, nei nostri confronti, ma anche nei
confronti dei cittadini e delle migliaia di
pendolari che ogni giorno insieme a noi
subiscono questa arroganza.
Sappiamo che il cammino da intraprendere non è in discesa, perché impervio e
pieno di ostacoli e di difficoltà, ma vorrei ricordarvi che nella nostra storia,
nella storia dei ferrovieri e proprio in
momenti come questi che la categoria si
è fatta strada, con forza, con unità, con
idee vincenti, con le soluzioni e proposte
che sanno di capacità professionali, di
grande impegno e di conoscenza del
nostro lavoro.
Le decisioni scellerate decise da trenitalia, in parte già realizzate e a cui presto
se ne aggiungeranno altre ben piu’ devastanti se non sapremo contrastarle e
ribartarle, creeranno grande disagio e
preoccupazioni alla nostra categoria ed
ai milioni di cittadini calabresi e soprattutto stanno mettendo a rischio centinaia
e centinaia di posti di lavoro.
Dobbiamo fare in modo che questo
patrimonio che abbiamo costruito con
questa grande giornata di lotta, non solo
non vada sprecato, ma possa costituire
una opportunità per fronteggiare e frenare progetti soprattutto di trenitalia di
dismissioni e chiusura impianti.
Non possiamo né vogliamo farci illusioni, sappiamo bene quanto sia dura e difficile la vertenza che abbiamo davanti,
ma con oggi, tutti voi, il sindacato e
chiediamo alle istituzioni reggini e messinesi, alle associazioni di pendolari,
ambientalistiche, dei consumatori di
riprendere insieme ai ferrovieri un cam-
PER LE STRADE D’EUROPA
56
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
mino comune per dare fondo alle nostre
migliori energie, alla convinzione, che
solo un gioco di squadra sarà in grado di
ribaltare e dare un cambiamento radicale
alla politica di disimpegno, che ferrovie
dello stato sta portando avanti sul territorio.
Abbiamo posto in molte occasioni queste carenze a governo, regione e gruppo
fs, denunciando il degrado e proponendo
interventi correttivi, sempre piu’ necessari, rispetto a insufficienza delle risorse
messe a disposizione del trasporto su
rotaia e ad investire nel riammodernametno del materiale rotabile.
Proposte che però fino ad oggi trovano
resistenza tra il Gruppo FS, ne vi sono
stati interventi a livello nazionale della
politica calabrese a manifestare con
forza la propria contrarietà al piano
industriale, che prevede per le aree del
nord, investimenti alla rete ad alta
velocità-alta capacità e l’acquisto di
nuovi treni per il trasporto pendolare
alle principali aree metropolitane,
lasciando la calabria, secondo le previsioni FS, con materiale rotabile vecchio e usurato.
In questo contesto, l’iniziativa che la
PER LE STRADE D’EUROPA
regione sta valutando anche l’opportunità di avviare un’azione legale nei confronti di trenitalia, in merito alla riduzione di molti servizi a seguito la chiusura
della tratta mileto-vibo pizzo dal 25 febbraio per tre mesi e la dichiarazione dell’assessore ai trasporti regionale che ha
espresso delusione per il comportamento di trenitalia e il metodo unilaterale
usato a gestire la chiusura della tratta,
E’ indubbiamente positiva e importante
perché confermano che la nostra protesta fortemente unitaria, la fermezza delle
nostre azioni la contrarietà a ipotesi di
progetti di ulteriore riduzione dell’offerta di trasporto viaggiatori-merci è vera e
giusta, non è priva di ogni fondamento,
come ha dichiarato trenitalia alla stampa
mercoledì 25 febbraio.
Lavoratori, pretendiamo che sia definitivamente chiusa la stagione delle ristrutturazioni che tanto hanno pesato sui ferrovieri calabresi, senza che ciò abbia
dato un impulso decisivo alla creazione
di un moderno ed efficiente sistema di
trasporti, ma hanno portato solo a tagli
di centinaia di posti di lavoro.
Lavoratori, basta alla politica dei meri
annunci propagandistici di Trenitalia in
calabria, negli ultimi anni a seguito dell’alta velocità c’è stato uno spostamento
di risorse e investimenti da una parte
della popolazione, da Napoli in su, l’altra parte si è impoverita e si è impoverita in particolare la calabria, relegandola
come servizio di trasporto residuale e
non in una visione organica nazionale,
lavoratori il trasporto in Calabria è una
cenerentola tra le priorità del gruppo FS.
Noi vogliamo fare delle ferrovie in calabria l’asse portante della mobilità dei
cittadini e della logistica integrata per le
merci e creare nuovi posti di lavoro.
Di questo abbiamo bisogno, ma sta
accadendo ben altro, cioè il contrario di
quanto vogliamo.
Lavoratori, il pericolo immediato da
aggredire e fermare: è che l’attuale riduzione del servizio ferroviario da straordinario per l’interruzione dei lavori di
tre mesi, non assuma le caratteristiche
durature di isolamento di una parte della
calabria quale la provincia reggina e dell’area dello stretto e di smantellamento
degli scali ferroviari di Lamezia, Catanzaro e cosenza e il definitivo allontanamento da gioia tauro e Villa San Giovanni.
Per questo dobbiamo dire ai
signori di trenitalia, che la
politica dei trasporti, non può
leggersi soltanto in una logica di cos ti, ma deve inquadrarsi anche in una correlazione di soddisfacimento che
tenga assieme il diritto alla
mobilità dei cittadini ed i
diritti dei lavoratori.
Vogliamo anche dire ai
signori del Gruppo FS, che
questa grande giornata ribadisce l’alta velocità in Calabria, il potenziamento, di
infrastrutture logistiche e ferroviarie per aumentare la
qualità del servizio, la presenza significativa nel porto
di Gioia Tauro-San Ferdinando è un ruolo centrale del
trasporto ferroviario nell’intera regione e nell’area dello
stretto.