Autori vari con il coordinamento di
Vincenzo D’Anzi - Emanuele Biagetti
CAP
E RUOLO CONDUCENTI
Manuale per il conseguimento del CAP (certificato di abilitazione
professionale) e per l’esame di iscrizione al ruolo conducenti
3a EDIZIONE - FEBBRAIO 2008
ISBN 978-88-8482-176-8
EGAF EDIZIONI SRL - 47100 FORLÌ - VIA F. GUARINI 2 - TEL. 0543/473347 - FAX 0543/474133 - WWW.EGAF.IT
A1 - STRUTTURA E FUNZIONAMENTO DEI MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA
A1
STRUTTURA E FUNZIONAMENTO DEI MOTORI
A COMBUSTIONE INTERNA
A1.1
MOTORI E TECNOLOGIE
COSTRUTTIVE DEI VEICOLI
I veicoli stradali (autoveicoli, motoveicoli
e ciclomotori) possono essere equipaggiati essenzialmente con motori termici oppure motori elettrici.
I motori termici possono essere di tipo:
• endotermico (a combustione interna) che
si dividono a loro volta in:
- volumetrico (alternativo o rotativo): i motori alternativi sono quelli maggiormente
utilizzati nel campo dell’autotrazione,
- a flusso continuo (turbine a gas),
- a getto (a reazione);
• esotermico (a combustione esterna).
I motori endotermici, volumetrici, alternativi che nel linguaggio comune vengono
indicati come “motori a combustione interna” sono alimentati con carburanti tradizionali
(benzina, gasolio, GPL, metano) oppure con
idrogeno ed altri combustibili compresi quelli
biologici e quelli derivati dai rifiuti. Per quanto
riguarda l’utilizzo di idrogeno non esiste ancora
una vera e propria rete di distribuzione soprattutto per le difficoltà connesse con il trasporto e
lo stoccaggio di questa sostanza.
I motori elettrici possono essere del
tipo a:
• corrente continua (maggiormente utilizzati
nel campo dell’autotrazione),
• corrente alternata.
I motori elettrici possono essere alimentati da corrente elettrica:
• immagazzinata in accumulatori di energia
elettrica (le cosiddette batterie) che possono essere ricaricati tramite collegamento
alla rete elettrica o tramite appositi generatori di corrente azionati da un motore termico installato a bordo del veicolo;
• prelevata da una rete elettrica aerea (filobus
e tram che marciano su itinerari prestabiliti);
• generata da celle a combustibile (fuel-cells)
che utilizzano idrogeno o altri combustibili per produrre energia elettrica tramite un
processo elettrochimico; tuttavia le celle a
combustibile sono ancora poco diffuse a
causa dei problemi di stoccaggio e trasporto
dell’idrogeno oltrechè degli alti costi di produzione.
CAP E RUOLO CONDUCENTI
9
A1 - STRUTTURA E FUNZIONAMENTO DEI MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA
Esistono anche veicoli ibridi e multimodali che sfruttano in modo flessibile e conveniente più sistemi di alimentazione a seconda
delle condizioni di utilizzo (il veicolo può essere
alimentato da una delle fonti di energia per le
quali è predisposto).
La tendenza attuale è quella di abbinare
un motore elettrico alimentato da una modesta quantità di accumulatori elettrici ad un motore termico (del tipo a combustione interna)
che può ricaricare gli accumulatori tramite un
generatore di corrente oppure può fungere da
motore di trazione.
A1.1.1
Veicoli con motori volumetrici
a combustione interna
I veicoli equipaggiati con motori volumetrici a combustione interna sono costituiti da
un motore termico che trasforma l’energia termica prodotta dalla combustione del carburante
e dell’ossigeno (contenuto nell’aria) in energia
meccanica (rotazione dell’albero motore).
I motori a combustione interna utilizzati nel
campo dell’autotrazione sono prevalentemente
di tipo alternativo costituiti essenzialmente da
pistoni (stantuffi) che scorrono all’interno di cilindri e sono collegati tramite le bielle all’albero
motore; questi motori trasformano il moto alternativo del pistone in moto rotatorio dell’albero
motore.
1
2
3
Figura 2
Spaccato del motore
Albero motore,
biella,
pistone.
Figura 3
Manovellismo di spinta
1
2
3
4
Pistone,
biella
manovella,
albero motore.
I motori di tipo rotativo (Wankel) costituiti
da stantuffi rotanti che si muovono eccentricamente entro due lobi sono scarsamente utilizzati in campo automobilistico per motivi di carattere tecnico-costruttivo.
In generale, nei motori volumetrici a
combustione interna alternativi (nel linguaggio comune vengono indicati come “motori a
combustione interna” oppure come “motori
termici” per distinguerli da quelli elettrici) quando inizia la combustione (di aria e combustibile)
si ottiene un aumento della pressione all’interno
della camera di combustione e la parte mobile
della camera (il cielo del pistone) viene spinta
dalla parte più alta del cilindro (punto morto
superiore) verso la parte più bassa del cilindro
(punto morto inferiore). Il pistone spinge la
biella la quale, tramite la manovella, fa girare
l’albero motore (moto rotatorio dell’albero motore).
Il carburante è contenuto:
• in un serbatoio a pressione atmosferica nel
caso di benzina o gasolio,
• in un serbatoio a bassa pressione (circa 6-8
bar) nel caso di GPL,
• in uno o più bombole ad alta pressione (circa 200 bar) nel caso di metano.
Il motore è collegato agli organi di trasmissione che trasferiscono, a comando, il
CAP E RUOLO CONDUCENTI
11
B1 - CONOSCENZE GEOGRAFICHE E USO DELLE CARTINE STRADALI
B1.2
USO DELLE CARTINE
STRADALI
Al fine di realizzare i requisiti generali del
trasporto e della movimentazione, si è visto
come si possano impiegare differenti sistemi
telematici. Viene di seguito fornito in particolare
un quadro sui metodi per ottenere la localizzazione automatica e la gestione delle flotte.
Come precedentemente indicato, esistono
nella sostanza quattro principali metodi di analisi:
1 sistemi di navigazione inerziali, che fanno riferimento a una posizione nota iniziale
e sommano, partendo da essa, gli spostamenti lineari e i cambiamenti di direzione;
2 rilevatori di posizione e d’informazioni
su corto raggio, adatti a veicoli su percorsi predefiniti o fissi in quanto identificano il
passaggio di un veicolo in corrispondenza di
uno strumento di posizione nota, in quanto
installato lungo il tragitto o la linea;
3 sistemi basati sull’indicazione della cella
di appartenenza di un terminale mobile in
un certo istante, adatti a sistemi di natura
cellulare, ancora in sperimentazione;
4 sistemi basati su triangolazione a terra
o via satellite, adatti a veicoli su percorsi
qualsiasi.
Figura 144
Sistemi di localizzazione automatica
dei veicoli e delle flotte
CAP E RUOLO CONDUCENTI
93
B2 - USO ECONOMICO DEL VEICOLO
B2
USO ECONOMICO DEL VEICOLO
B2.1
CONTENIMENTO DEI
CONSUMI
Il motore di un veicolo trasforma poco più
del 20% dell’energia chimica del carburante in
energia meccanica per il movimento.
Per creare questo movimento, è necessaria una notevole quantità di energia, al momento dell’accelerazione iniziale e successivamente per vincere le resistenze, dovute a:
• organi in moto reciproco,
• rotolamento dei pneumatici sulla strada,
• salite,
• curve,
• aria.
La riduzione di consumo di carburante è
imposta da:
• economia personale o aziendale,
• economia nazionale,
• rispetto dell’ambiente.
L’aumento continuo del costo del petrolio
rende necessario un attento esame dei parametri che influiscono sul costo dei trasporti.
Questo si ripercuote negativamente sull’economia nazionale, sul bilancio dello Stato,
degli enti pubblici, delle aziende e di ciascuna
famiglia.
L’andamento del costo del carburante ha
ormai determinato un maggiore costo percentuale dell’energia nei confronti del costo della
mano d’opera.
Il rincaro dei prodotti petroliferi, in particolare dopo la guerra nei Paesi arabi, ha determinato un aumento dei costi di esercizio degli
autoveicoli.
L’aumento dei costi per il singolo automobilista corrisponde anche ad uno sbilancio
finanziario per lo Stato verso i Paesi esteri, dal
momento che in Italia il petrolio è quasi interamente importato.
La riduzione del consumo del combustibile
è imposta anche dal grave degrado ambientale
causato dai gas di scarico.
La riduzione del consumo di carburante si
ottiene:
• a livello progettistico dei veicoli, mediante:
- l’utilizzo di pneumatici con caratteristiche
adeguate al veicolo (bassa resistenza al rotolamento, altezza e larghezza
contenute, miglioramento del sistema di
costruzione della carcassa, ecc.) e l’adeguata lubrificazione dei perni per ridurre
il più possibilmente la resistenza al movimento,
- miglioramento dell’aerodinamica, diminuzione della sezione frontale e del peso;
• a livello progettistico delle strade, mediante:
- miglioramento delle condizioni di circolazione (semafori, pavimentazione, ecc.);
• a livello di comportamento dei conducenti, mediante:
- mantenimento del numero di giri del motore prossimo a quello corrispondente al
minor consumo specifico (zona verde del
contagiri),
- uso corretto del cambio e scelta della
marcia giusta evitando la “doppietta”,
- riduzione di brusche frenate o accelerate,
- verifica sistematica della pressione dei
pneumatici,
- controllo periodico di iniettori e carburazione e verifica della fumosità dei gas di
scarico,
- uso moderato del climatizzatore e suo
arresto durante le soste (vietato peraltro
tenere il motore acceso),
- scelta del percorso per raggiungere una
determinata località evitando percorsi
tortuosi e in pendenza se non proprio necessario,
- trasporto di bagagli, evitando il loro carico sul tetto che provoca turbolenze e
peggiora l’aerodinamica del veicolo.
B2.1.1
Riduzione dei consumi, uso
ottimale del contagiri
La conoscenza delle resistenze incontrate
dal veicolo in movimento e dell’andamento delle curve caratteristiche del motore consentono
di individuare gli elementi sui quali intervenire
per realizzare una riduzione dei consumi.
La resistenza incontrata dal veicolo in
movimento è data dalla formula:
CAP E RUOLO CONDUCENTI
99
B2 - USO ECONOMICO DEL VEICOLO
T= Rr + Ri + Rs + Ra
I termini della formula (1) esprimono la:
• resistenza al rotolamento (pneumatici,
meccanismi, ecc.) e l’attrito dei perni (Rr),
• resistenza dovuta alla pendenza della strada “i” (Ri),
• resistenza aerodinamica dovuta alla forma
della carrozzeria del veicolo ed alla sezione
frontale (Rs),
• resistenza dovuta all’accelerazione “a” per
partire o per variare la velocità del veicolo
(Ra).
Dalla curva del consumo specifico risulta
che il minor consumo di carburante, per produrre il lavoro di un kilovattore, si ha in corrispondenza di un determinato numero di giri variabile da motore a motore (v. paragrafo A1.3).
Una riduzione dei consumi, quindi, si ottiene riducendo le resistenze (e quindi il numero di
kilowattore che il motore deve produrre) e contestualmente facendo ruotare il motore ad un
numero di giri pari a quello di minimo consumo.
__________
(1) La formula nel dettaglio è:
T= (μ · M) + (1.000 · i · g · M) + (0,61 · Cs · S · V2 ) +
+ (K1 · 1.000 · M · a)
In cui:
T
= sforzo di trazione espresso in newton,
μ
= resistenza unitaria al rotolamento espressa
in N/t
= pendenza della strada (rapporto tra
dislivello e lunghezza della strada: es. 0,05
cioè 5%),
= 9,80 m/s2 è l’accelerazione di gravità,
i
g
Ciò consente di avere un equilibrio automatico tra resistenze e forza di trazione (v.
paragrafo A1.11), senza dover ricorrere all’uso
del cambio e, contemporaneamente, ottenere
un consumo di carburante ridotto.
Il conducente dovrebbe, in ogni momento, mantenere un numero di giri del motore
prossimo a quello che realizza il minimo
consumo e quindi di poco superiore a quello
di massima coppia.
I veicoli pesanti sono muniti quasi sempre
di contagiri che ha stampigliata una “zona verde” di utilizzo ottimale del motore per ottenere il
miglior compromesso tra consumo e prestazioni del motore e per aumentare la durata delle
parti meccaniche.
Figura 150
Contagiri
Il contagiri ha stampigliata una zona di colore verde che
evidenzia dove ottenere il miglior compromesso tra consumo e prestazioni del motore.
Cs = coefficiente di forma,
S
= superficie maestra in m2,
V2
= velocità del veicolo in m/s,
K1 = coefficiente di inerzia delle masse rotanti,
a
= accelerazione in m/s2,
M
= massa del veicolo espressa in t.
Nel testo i termini della formula sono stati così sintetizzati:
Rr
(μ · M)
Ri
(1.000 · i · g · M)
Rs
(0,61 · Cs · S · V2 )
Ra
(K1 · 1.000 · M · a)
100
Figura 151
Potente motore di autobus funzionante
a CNG, a 6 cilindri in linea
Passando all’analisi della formula delle
resistenze si constata che si realizza una riduzione di quelle dovute al:
• primo termine Rr (resistenza al rotolamenCAP E RUOLO CONDUCENTI
B5 - RESPONSABILITÀ DEL CONDUCENTE NEL TRASPORTO DI MERCI
B5
RESPONSABILITÀ DEL CONDUCENTE
NEL TRASPORTO DI MERCI
B5.1
REGIME SANZIONATORIO
DELLA CIRCOLAZIONE
STRADALE
La libertà di circolazione su tutto il territorio nazionale è uno dei diritti primari del cittadino, sancita dall’art. 16 della Costituzione. La
circolazione assume quasi necessariamente
l’aggettivo stradale in quanto la strada è il luogo fisico dove circola e si incontra il maggior
numero di persone.
La circolazione stradale, che coinvolge in
Italia diverse decine di milioni di persone ed un
numero ancora più alto di veicoli (circa 1,6 veicoli per abitante), è tuttavia soggetta:
• ad alcune limitazioni, quando, per la natura
dei mezzi con cui si effettua o per la persona che la realizza, può arrecare danno alla
collettività;
• al rispetto delle “regole” dettate soprattutto
dal Codice della strada.
In caso di mancato rispetto di tali regole,
sono previste sanzioni che, secondo la tradizionale ripartizione, sono di natura penale o
amministrativa.
Più in dettaglio, si ha sanzione:
• penale per la commissione di reati, che
possono essere:
- delitti se sono previste le sanzioni della
reclusione o della multa;
- contravvenzioni se sono previste le
sanzioni dell’arresto o dell’ammenda;
• amministrativa per la violazione di norme
ritenute meno gravi. La sanzione amministrativa può essere:
- pecuniaria, con il pagamento di una
somma di denaro;
- accessoria, quale la sospensione o
revoca di un atto amministrativo. Nella
circolazione stradale sono previste, quali
sanzioni accessorie: la sospensione della patente, il ritiro della carta di circolazione o della patente, ecc.
B5.2
RESPONSABILITÀ DEL
CONDUCENTE NEL
TRASPORTO DI MERCI
SECONDO IL CCNL
B5.2.1
Responsabilità dell’autista
e del personale di scorta
L’autista è responsabile del veicolo affidatogli e, unitamente al personale di scorta, di
tutto il materiale e delle merci che ricevono in
consegna, rispondendo degli eventuali smarrimenti e danni che siano ad essi imputabili,
esclusi i casi fortuiti o di forza maggiore.
È a carico del datore di lavoro, l’onere di
provare:
• la gravità della responsabilità del lavoratore,
• l’ammontare definitivo dei danni subiti a lui
imputabili.
Agli effetti della responsabilità del lavoratore è rilevante l’osservanza delle norme sulla
sicurezza della circolazione fermo restando
l’obbligo per il datore di lavoro di garantire
le condizioni di piena efficienza dei veicoli. A
tale scopo, il lavoratore è tenuto a comunicare tempestivamente difetti e anomalie da lui
riscontrate. Nel caso che il datore di lavoro
abbia stipulato polizze di assicurazione kasko,
deve comunicare ai lavoratori ed alla RSU le
condizioni dell’assicurazione. Eventuali forme
assicurative possono essere concordate con
il concorso economico dei lavoratori, in occasione della conclusione dei contratti di secondo
livello.
L’autista è inoltre responsabile per le contravvenzioni a lui imputabili per negligenza.
Quando le due parti - azienda e lavoratore - siano d’accordo a produrre opposizione a
provvedimento contravvenzionale, l’onere relativo compreso quello dell’assistenza legale è a
carico dell’azienda.
A scanso di ogni responsabilità, il conducente, prima di iniziare il servizio, deve in ogni
caso assicurarsi che il veicolo stesso sia in perfetto stato di funzionamento, che non manchi
del necessario ed in caso contrario deve darne
immediata comunicazione all’azienda, la quale
ha l’obbligo di predisporre le condizioni affinché tali verifiche possano essere effettuate.
CAP E RUOLO CONDUCENTI
113
B5 - RESPONSABILITÀ DEL CONDUCENTE NEL TRASPORTO DI MERCI
Prima di interrompere il servizio per i periodi di riposo, il conducente deve mettere in
opera tutte le strumentazioni fornite dall’azienda e adottare tutte le misure necessarie per
prevenire furti e danni al veicolo e alle merci.
L’autista deve collaborare affinché le
operazioni di carico e scarico dell’automezzo
affidatogli siano effettuate con professionalità
e correttezza. Contrattualmente l’autista non
deve essere comandato né destinato ad effettuare operazioni di facchinaggio; tuttavia, tale
prestazione lavorativa può essere concordata
dalle parti con la previsione di compensi aggiuntivi.
B5.3
REGIME SANZIONATORIO
NELL’AUTOTRASPORTO
DI COSE
La legge n. 298/1974 prevede sanzioni
amministrative per chi effettua il trasporto di
cose in conto terzi senza essere iscritto all’Albo
degli autotrasportatori e per chiunque effettua
un trasporto di cose in conto proprio senza licenza o violandone le prescrizioni.
Le sanzioni della legge n. 298/1974 si applicano anche a chi affida un trasporto di cose
in conto terzi ad un soggetto non autorizzato o
comunque senza aver acquisito la necessaria
attestazione della regolarità dell’esercizio dell’attività.
Il DLG n. 286/2005 e il Codice della strada
prevedono casi in cui i soggetti facenti parte
della filiera di trasporto (vettore, committente,
caricatore, titolare di licenza e proprietario del
veicolo) sono chiamati a rispondere, in concorso con il conducente, di alcune violazioni delle
norme di comportamento commesse durante il
trasporto.
Figura 172
Sanzioni nell’autotrasporto di cose
114
CAP E RUOLO CONDUCENTI
C1 - SERVIZIO DI PIAZZA O TAXI E RUOLO DEI CONDUCENTI
C1
SERVIZIO DI PIAZZA O TAXI E RUOLO DEI CONDUCENTI
Il servizio di piazza o taxi è quello in cui il
vettore si mette a disposizione di un’utenza indifferenziata (individuale o piccoli gruppi) con lo
scopo di soddisfarne le esigenze di trasporto.
Il servizio di piazza per il trasporto di persone o taxi rientra tra i servizi pubblici non di
linea, cioè tra quei servizi finalizzati al trasporto
collettivo od individuale di persone, con funzione complementare ed integrativa rispetto
ai servizi pubblici di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed aerei, effettuati a richiesta
del/dei trasportato/i in modo non continuativo
o periodico, secondo orari ed itinerari non fissi
ma stabiliti caso per caso (1).
C1.1
CARATTERISTICHE DEL
SERVIZIO DI PIAZZA O TAXI
Il servizio di piazza o taxi ha le seguenti
caratteristiche:
• viene effettuato con autovettura, motocarrozzetta, natante, veicolo a trazione animale (2);
• svolge la funzione di soddisfare le esigenze
di trasporto di singole persone o di piccoli
gruppi (3);
• si rivolge ad una utenza indifferenziata;
• lo stazionamento avviene in luogo pubblico;
• le tariffe e le modalità di effettuazione del
servizio vengono determinate amministrativamente dagli organi competenti;
• il viaggio può avere qualsiasi destinazione
(4) ma il prelevamento dell’utenza ovvero
(1)
V. art. 1 legge 15.1.1992 n. 21. Il servizio taxi è
disciplinato inoltre dall’art. 86 DLG 30.4.1992 n.
285; dalle leggi regionali che dettano i criteri cui
devono attenersi i regolamenti comunali; dai regolamenti comunali che disciplinano il servizio nel
dettaglio.
(2) V. art. 1 c. 2 legge 15.1.1992 n. 21.
(3) V. art. 2 c. 1 legge 15.1.1992 n. 21.
(4) La legge pone tale prescrizione una prima volta
all’art. 2 c. 2 riferendola al servizio taxi, e la ribadisce all’art. 11 c. 2, laddove riporta gli obblighi dei
titolari di licenza per il servizio taxi e di autorizzazione per il servizio di noleggio con conducente,
precisando che l’obbligatorietà del servizio viene
meno per le destinazioni oltre il limite del territorio
comunale o comprensoriale a meno che la regione, per le zone caratterizzate da intensa conurbazione, abbia emanato norme speciali finalizzate
ad assicurare una gestione uniforme e coordinata
del servizio pubblico non di linea.
l’inizio del servizio (5) devono avvenire
all’interno del territorio del comune che ha
rilasciato la licenza o dell’area comprensoriale di cui fa parte il comune stesso;
• per servizi da svolgere all’interno dell’area
comunale o comprensoriale la prestazione
dell’attività è obbligatoria (6) mentre per
destinazioni oltre il limite comunale o comprensoriale, la prestazione del servizio è
facoltativa, cioè avviene previo assenso
del conducente, salvo che le regioni non
abbiano emanato, per le zone ad intensa
conurbazione, delle norme speciali al fine di
assicurare una gestione uniforme e coordinata del servizio;
• negli ambiti portuali, aeroportuali e ferroviari,
il servizio taxi, se esistente, ha la precedenza, per quanto concerne lo stazionamento,
nei punti di passaggio più vicini ai luoghi di
transito dei passeggeri (7).
C1.2
COMPETENZE NELLA
REGOLAMENTAZIONE DEL
SERVIZIO
Nella regolamentazione del servizio coesistono competenze delle regioni e dei comuni.
C1.2.1
Competenze regionali
Le regioni (8):
• stabiliscono i criteri che i comuni devono seguire nel predisporre i regolamenti sull’esercizio del servizio (9);
• delegano a province e comuni l’esercizio
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
La norma ha così recepito il principio, già presente nei regolamenti comunali che disciplinavano in
via esclusiva l’attività prima della legge 15.1.1992
n. 21, che il servizio ha inizio dal momento in cui
il taxi è messo a disposizione dell’utente/cliente, e
quindi dal momento del ricevimento, da parte del
conducente del taxi, della chiamata telefonica al
posteggio in cui sta stazionando o dal ricevimento
della comunicazione via radio o modem della richiesta di servizio, con la conseguenza che al costo puro della corsa si aggiunge il costo del tratto
di percorso effettuato a vuoto per raggiungere il
punto di carico.
V. art. 2 c. 2 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 11 c. 7 legge 15.1.1992 n. 21.
Le regioni esercitano le loro competenze ai sensi
e secondo i principi previsti dal DPR 24.7.1977,
n. 616.
V. art. 4 c. 2 legge 15.1.1992 n. 21.
CAP E RUOLO CONDUCENTI
157
C1 - SERVIZIO DI PIAZZA O TAXI E RUOLO DEI CONDUCENTI
•
•
•
•
delle funzioni amministrative, i quali attuano
le direttive dalle stesse regioni emanate;
costituiscono le Commissioni consultive
regionali che forniscono pareri in relazione
all’esercizio del servizio e all’applicazione
dei regolamenti, garantendo un adeguato
ruolo ai rappresentanti delle organizzazioni
di categoria maggiormente rappresentative
a livello nazionale e alle associazioni degli
utenti (10);
possono emanare norme speciali, per le
zone ad intensa conurbazione, al fine di assicurare una gestione uniforme e coordinata
del servizio, fermo restando le competenze
comunali (11);
determinano idonee sanzioni amministrative per l’inosservanza del principio della obbligatorietà del servizio all’interno delle aree
comunali o comprensoriali;
istituiscono il “Ruolo dei conducenti di veicoli o natanti adibiti ad autoservizi pubblici
non di linea” e la Commissione per l’accertamento, previo esame, dei requisiti di idoneità all’esercizio del servizio nei confronti
di chi chiede di iscriversi al ruolo (12).
C1.2.2
Competenze comunali
I comuni, nel rispetto dei criteri dettati dalle
norme regionali:
• redigono i regolamenti comunali sull’esercizio del servizio (13); nei regolamenti determinano (14):
- numero e tipo di veicoli o natanti da adibire al servizio,
- modalità di svolgimento del servizio,
- criteri per la determinazione delle tariffe,
- requisiti e condizioni per il rilascio della
licenza;
• costituiscono le commissioni con funzione consultiva in relazione all’esercizio del
servizio e all’applicazione dei regolamenti,
garantendo un adeguato ruolo ai rappresentanti delle organizzazioni di categoria
maggiormente rappresentative a livello nazionale e alle associazioni degli utenti;
• rilasciano le licenze per l’esercizio del servizio (15).
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
158
V. art. 4 c. 4 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 4 c. 5 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 6 c. 4 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 4 c. 3 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 5 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 8 c. 1 legge 15.1.1992 n. 21.
C1.3
IL RUOLO DEI CONDUCENTI
Requisito necessario per l’ottenimento
della licenza per il servizio di piazza o taxi è
l’iscrizione al “ruolo dei conducenti di veicoli o
natanti adibiti ad autoservizi pubblici non di linea” (16).
Il ruolo dei conducenti è istituito, dalle regioni, presso le camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura (17).
L’iscrizione al ruolo dei conducenti avviene
dimostrando di avere:
• conseguito il certificato di abilitazione
professionale (CAP) (18);
• superato un esame presso una apposita
commissione regionale che ha il compito di
accertare i requisiti di idoneità all’esercizio
del servizio, con particolare riferimento alla
conoscenza geografica e toponomastica (19).
L’iscrizione al ruolo dei conducenti è requisito necessario oltre che per acquisire la titolarità della licenza, anche per svolgere l’attività
di conducente dei veicoli adibiti a taxi in qualità
di sostituto del titolare della licenza per un
tempo definito e/o viaggio determinato (20).
Sono stati iscritti di diritto al ruolo dei conducenti coloro che erano già titolari di licenza al
momento della istituzione del ruolo stesso (21).
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
V. art. 6 c. 5 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 6 c. 1 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 116 DLG n. 285/1992 (CDS).
V. art. 6 c. 3 legge 15.1.1992 n. 21. Relativamente
al programma d’esame, che la norma lascia così
generico, ogni commissione decide autonomamente un proprio modus operandi: alcune commissioni svolgono l’esame oralmente mentre altre
mediante la risoluzione di quiz che vengono talora
resi noti mediante internet.
Si ritiene tuttavia che il programma d’esame, oltre
che sugli argomenti espressamente indicati (conoscenza geografica e toponomastica) debba vertere sugli argomenti specifici dell’attività (dalla materia amministrativa e regolamentare del servizio
agli elementi in materia commerciale e fiscale) ma
con esclusione di argomenti che costituiscono materia d’esame per le patenti e per il CAP.
V. art. 6 c. 6 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 6 c. 7 legge 15.1.1992 n. 21.
CAP E RUOLO CONDUCENTI
C1 - SERVIZIO DI PIAZZA O TAXI E RUOLO DEI CONDUCENTI
C1.4
LE LICENZE
Le licenze per l’esercizio dell’attività del
servizio di piazza o taxi:
• sono rilasciate dai comuni a seguito di
pubblico concorso ai singoli (persone fisiche) (22) che abbiano dimostrato, tra gli altri
requisiti, la disponibilità del veicolo a titolo di
proprietà o leasing. L’avere esercitato il servizio taxi in qualità di sostituto alla guida del
titolare della licenza per un periodo di tempo
complessivo di almeno sei mesi, costituisce
titolo preferenziale ai fini del rilascio della
licenza (23);
• possono essere gestite anche in forma associata (24);
• possono essere trasferite volontariamente (25), ad altra persona fisica in possesso
(22)
(23)
(24)
(25)
Sull’argomento è intervenuto un parere del Consiglio di Stato (sez. II, 5.5.1993 n. 382) secondo il
quale le figure giuridiche previste dall’art. 7 legge
n. 21/1992 “a) essere iscritti, nella qualità di titolari
di impresa artigiana, all’albo delle imprese artigiane previsto dall’art. 5 della legge 8 agosto 1985. n.
443; b) associarsi in cooperative di produzione e
lavoro, intendendo come tali quelle a proprietà collettiva, ovvero in cooperative di servizi, operanti in
conformità alle norme vigenti sulla cooperazione;
c) associarsi in consorzio tra imprese artigiane ed
in tutte le altre forme previste dalla legge, d) essere imprenditori privati che svolgono esclusivamente le attività di cui alla lettera b del comma 2
dell’art. 1” sono da configurare come veri e propri
requisiti soggettivi alternativi per poter essere titolar_stessa contemplate. In tale ambito non è dato
spazio all’ipotesi di una società commerciale di capitali titolare di licenza/autorizzazione: si tratta infatti di un soggetto del tutto distinto dalle persone
dei singoli soci, e non rientrante nelle figure associative nominate dalla legge. Discutibile appare la
legittimità costituzionale della legge, la quale, per
i titolari di autorizzazione per il servizio di noleggio
con conducente, prevede - da una parte - all’art.
7 c. 1 lettera d), che possano essere imprenditori
privati (termine che comprende sia le persone fisiche che le giuridiche); dall’altra - all’art. 8 afferma che le licenze/autorizzazioni sono rilasciate ai
singoli …. e all’art. 9 che le stesse sono trasferite
a persona designata dal titolare, facendo ritenere
al Consiglio di Stato e quindi al Ministero dei trasporti e della navigazione, che la legge n. 21/1992
consente il rilascio dei titoli autorizzativi solo a favore delle persone fisiche. Questa restrizione, ad
avviso di chi scrive, costituisce una ingiustificata
limitazione alla libera iniziativa economica privata,
in particolare per i titolari di autorizzazione per il
servizio di noleggio con conducente.
V. art. 8 c. 4 legge 15.1.1992 n. 21.
V. artt. 7 e 8 c. 1 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 9 c. 1 legge 15.1.1992 n. 21.
dei requisiti prescritti, purché l’intestatario si
trovi in una delle seguenti condizioni:
- sia titolare della licenza da almeno cinque anni,
- abbia raggiunto il sessantesimo anno di
età,
- sia divenuto permanentemente inabile
o inidoneo al servizio per malattia, infortunio o per ritiro definitivo (cioè revoca)
della patente di guida;
• possono essere trasferite mortis causa (26):
- ad uno degli eredi appartenenti al nucleo
familiare del titolare in possesso dei requisiti richiesti;
- a persone diverse, anch’esse munite dei
requisiti necessari e designate dagli eredi appartenenti al nucleo familiare del titolare, purché entro due anni dall’evento
e dietro autorizzazione del sindaco.
C1.4.1
Divieti e limitazioni
nell’esercizio dell’attività
del servizio di piazza o taxi
Chi trasferisce volontariamente la licenza
non può ottenerne una nuova (27), sia per
concorso che per trasferimento, se non dopo
che siano trascorsi cinque anni dal trasferimento stesso (28).
La licenza è riferita ad un singolo veicolo (29).
La stessa persona non può contemporaneamente essere (30):
(26)
(27)
(28)
(29)
(30)
V. art. 9 c. 2 legge 15.1.1992 n. 21.
Per effetto dell’applicazione dell’art. 82 c. 8 CDS
non sarebbe stato possibile utilizzare il veicolo
adibito a servizio taxi per un uso o una destinazione diversa, impedendone così l’impiego per esigenze personali del titolare della licenza. L’art. 14,
c. 6, DLG n. 422/1997 ha disposto, ad integrazione dell’art. 86 CDS, che ai veicoli adibiti a servizio
da piazza è consentito l’uso proprio fuori servizio,
venendo così incontro alle esigenze della categoria che si era ritenuta eccessivamente penalizzata
dai vincoli posti dall’art. 82 citato.
V. art. 9 c. 3 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 8 c. 2 legge 15.1.1992 n. 21.
V. art. 8 c. 3 legge 15.1.1992 n. 21.
Il servizio taxi ha lo scopo di soddisfare esigenze
di trasporto individuale di un’utenza indifferenziata, in base a tariffe calcolate con tassametro omologato, mentre il servizio di noleggio si rivolge a
un’utenza specifica e il corrispettivo è concordato di volta in volta. Non sono, perciò, cumulabili in capo a un medesimo soggetto la licenza per
l’esercizio del servizio taxi e l’autorizzazione per
l’esercizio del servizio di noleggio con conducente
(Cass. civ., sez. I, 19.10.2006 n. 22483).
CAP E RUOLO CONDUCENTI
159