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Novità
PRODOTTI E TECNICA
FIAT DUCATO
Trent’anni e non
T
Testo e foto di Antonio de Felice
34 hp
renta candeline sono un traguardo significativo per un veicolo di successo come il Fiat
Ducato, che fino a oggi è stato venduto in tutto il mondo in oltre 2,2 milioni esemplari. E
anche solo considerando il mercato Europa,
la crescita è stata progressiva, considerati i cambiamenti introdotti in media ogni cinque anni: infatti, il
market share è passato da quota 11,5% del 1990 al
17,6% previsto per il 2011. A onor del vero, c’è stata
una lieve flessione nel 2006, dettata probabilmente anche dalla forte evoluzione stilistica del mezzo, che non
ha subito incontrato il favore della clientela. Ma significative sono state anche le innovazioni tecnologiche,
come la leva del cambio sulla plancia (1994), i motori
con iniezione common rail (2003) e ben 17 metri cubi di capacità per un veicolo a trazione anteriore (2006).
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sentirli
UNA SPINTA PULITA
Per celebrare degnamente questo trentesimo compleanno, Fiat ha deciso di lanciare la nuova gamma che
presenta significative novità a livello di contenuti. Cominciamo a parlare dell’inedita gamma motori, tutti
Euro 5 a quattro cilindri e sedici valvole: sono dotati di
monoblocco in ghisa, testate in alluminio e adottano
condotti di aspirazione e scarico ottimizzati. Per faciliLUGLIO/AGOSTO 2011
IL COMMERCIALE TORINESE HA SAPUTO GUADAGNARSI
UNA SIGNIFICATIVA QUOTA DI MERCATO, SIA IN ITALIA
SIA IN EUROPA. ORA SI PRESENTA IN UNA GAMMA RINNOVATA
E MOLTO AMPIA, FORTE DI UNA NUOVA FAMIGLIA DI MOTORI,
TRE DIVERSI ALLESTIMENTI E NUMEROSE SOLUZIONI TECNICHE
CHE AUMENTANO SICUREZZA E COMFORT DI GUIDA
tare l’avviamento a freddo, inoltre, la pompa del carburante è ora immersa nel serbatoio e questo permette di aumentare la durata del filtro oltre che di facilitare il reinnesco se si rimane a secco, senza dover ricorrere ad assistenza esterna. Tutti i propulsori adottano l’iniezione Multijet di seconda generazione che lavora a pressioni di 1.800 bar e consente fino a otto iniezioni per ogni ciclo, a tutto vantaggio della rumorosità,
dei consumi e delle emissioni allo scarico. Motorizzazione d’accesso è il nuovo 2 litri da 115 CV a 3.700 giri e 280 Nm a 1.500 giri che rispetto al precedente
2.200 eroga in più il 15% di potenza e il 12% di coppia; abbinato a uno specifico cambio a 5 marce può
raggiungere i 140 o 150 km/h di velocità massima, mentre i consumi partono da 6,4 litri/100 km con 169 g/km
di CO2, il 13% in meno dell’unità precedente.
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Novità
PRODOTTI E TECNICA
FIAT DUCATO
Tra gli accessori,
c’è il monitor
con telecamera
posteriore. Sulla
nuova plancia,
anche con gli
inserti in radica
per le versioni
più ricche,
c’è il tasto
del Traction+.
Sotto a sinistra, il nuovo 2 litri da 115 CV
che rappresenta la motorizzazione d’accesso.
Qui in basso, il punto per il collegamento
di un cavo al polo positivo alla batteria.
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Scelta difficile
ono circa 2.000 le combinazioni potenzialmente
disponibili per il nuovo Ducato, combinando
scocche, motori e meccaniche. Entrando nel
dettaglio, sono disponibili due strutture (con cerchi
da 15 pollici per masse complessive di 3-3,3 e 3,5
ton o con cerchi da 16 per masse complessive da
3,5 a 4 ton), portate utili da 1.000 a 2.000 kg, 3
passi, 4 lunghezze e 3 altezze per i furgoni, 8
volumetrie dei vani di carico da 8 a 17 metri cubi, 3
diverse dimensioni per la porta laterale scorrevole e
per quella posteriore, 4 passi con 5 differenti
lunghezze per la gamma di trasformabili, carichi
massimi ammessi sull’asse anteriore fino a 2.100 kg
e posteriori fino a 2.400, 4 motorizzazioni oltre a
quella a metano, 12 colori esterni e 120 tinte
speciali oltre a 150 optional a richiesta.
S
Un gradino più sopra si posiziona il nuovo 2,3 litri da
130 CV a 3.600 giri e 320 Nm a 1.800 giri che rappresenta la risposta ottimale per un impiego misto, come il trasporto merci o la distribuzione in ambito locale. Eroga il 10% in più del precedente 2.300, consuma 7,17 litri/100 km (il 9% in meno) e raggiunge velocità massime di 145 o 155 km/h. Su questa unità,
inoltre, è stato allungato l’intervallo di manutenzione,
da 45.000 a 48.000 km, e a richiesta può essere dotato di sistema Start&Stop per abbattere ulteriormente
emissioni, consumi e rumorosità. Con il nuovo Ducato, tra l’altro, raddoppia l’offerta di propulsori di 2,3 litri, visto che accanto all’unità appena citata da130 CV
è disponibile anche quella da 148 CV a 3.600 giri e
350 Nm a 1.500 giri che si differenzia sostanzialmente per l’adozione di una turbina a geometria variabile.
Questo propulsore di fatto sostituisce in gamma il precedente 3 litri da 157 CV ma la cilindrata inferiore ha
permesso notevoli risparmi in termini di peso (40 kg)
e minori consumi (19%). Anche in questo caso, l’intervallo di manutenzione è fissato a quota 48.000 km
e lo Start&Stop è offerto su richiesta.
Al vertice della gamma di motori si colloca il 3 litri da
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177 CV a 3.500 giri e 400 Nm a 1.400 giri, che di fatto diventa il 4 cilindri più potente della categoria. È
l’unità ideale per il trasporto, anche di grossi carichi,
sulle lunghe distanze o per chi cerca elasticità e prestazioni. Nei confronti del precedente 3 litri, i consumi (8 litri/100 km) sono migliorati del 9% mentre le
emissioni risultano pari a 209 g/km. Tutti i veicoli che
adottano il dispositivo Start&Stop vengono dotati anche del sistema Gear Shift Indicator (GSI), che attraverso un’icona che compare nel quadro strumenti suggerisce qual è la marcia migliore da utilizzare nelle diverse condizioni di guida.
Accanto alle quattro motorizzazioni a gasolio, Fiat Ducato continua a essere disponibile nella versione 140
Natural Power che adotta un motore di 3 litri da 136
CV fra 2.750 e 3.500 giri oltre a una coppia massima
di 350 Nm a 1.500 giri. Il motore, sviluppato da FPT
Industrial, è stato espressamente studiato per funzionare soprattutto a gas naturale, permette di raggiungere una velocità massima di 155 km/h (nella configurazione Furgone Maxi, Passo Medio e Tetto Alto),
può superare pendenze del 21,5% e consuma solo 8,8
kg di metano ogni 100 km.
Sempre restando in tema di meccanica, un discorso a
parte lo meritano i cambi, visto che oltre al 5 marce
specifico per il 2 litri da 115 CV, i nuovi Ducato possono contare su sistemi a 6 marce con soluzioni tecniche comuni per le unità da 2.300 cc mentre la versione per il 4 cilindri più generoso è stata ottimizzata
per far fronte alle maggiore coppia disponibile. Non
solo. Sulle versioni equipaggiate con il turbodiesel da
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177 CV, tra l’altro, è offerto anche il cambio automatico MTA (Manual Trasmission Automated) che in
realtà è un sistema manuale dotato di attuatori a controllo elettronico. A tutto vantaggio del rendimento e
dei consumi, ma il conducente può comunque scegliere la selezione manuale delle marce agendo sull’apposito comando a joystick.
GUIDARE NEL COMFORT
Al di là dei profondi interventi alla meccanica, il nuovo Ducato ha subito diverse attenzioni anche per quanto riguarda la cabina, sia a cominciare dalle plastiche
della plancia, ora più omogenee e tendenti al nero, fino ad arrivare ai tessuti dei sedili, che ora puntano molto di più sul contrasto cromatico. A sorprendere è proprio il disegno della plancia che, soprattutto nella console centrale, è stata interamente riprogettata e ora può
anche integrare l’autoradio sotto una superficie traslucida, piccole attenzioni che ricreano gli ambienti tipici delle automobili. Con l’occasione è stata anche
modificata la parte superiore che ora offre la presa a
innesto per utilizzare il navigatore TomTom dedicato,
ma non mancano anche diverse soluzioni funzionali:
la pinza portadocumenti, la tasca centrale inferiore con
serratura di chiusura e in grado di contenere un personal computer, il vano refrigerato per accogliere anche una bottiglia da un litro e mezzo, il portabicchieri che può fungere anche da supporto per il cellulare.
Per il nuovo Ducato sono stati messi a punto tre livelli di allestimento: quello Base, caratterizzato da particolari cromati, come il comando del climatizzatore, la
Ecco dove nasce
ra i comuni di Atessa e Paglieta, nella provincia
abruzzese di Chieti e più precisamente nella Val
di Sangro, sorge lo stabilimento della Sevel che
venne costruito nel 1981 proprio per assemblare la
prima generazione del Fiat Ducato. Si tratta della
più grande fabbrica europea per la produzione di
veicoli commerciali, sorge su un’area di un milione e
200 mila metri quadrati ed è attrezzata per l’intero
ciclo produttivo: lastratura, verniciatura e
montaggio. A Sevel, joint venture tra il Gruppo Fiat
e quello francese PSA (Peugeot-Citroën) vengono
prodotte qualcosa come 300 tipi diversi di scocche e
6000 versioni, tanto con il marchio italiano quanto
con quelli francesi, e nel settembre dello scorso
anno è stato superato il muro dei 4 milioni di veicoli
prodotti in trent’anni; per la cronaca, l’esemplare
celebrativo era un Ducato Maxi da 13 metri cubi di
volumetria e 3,5 di massa totale a terra.
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Novità
leva del cambio e i comandi delle bocchette di ventilazione; quello Techno dove la maggiore presenza di
elementi plastici con effetto cromato rende l’insieme
ancora più elegante e tecnologico; nel Wood, infine,
spiccano gli inserti in finta radica, che possono essere particolarmente adatti per le versioni più esclusive
di trasporto: per le navette, solo per fare un esempio.
Tornando per un momento ai già citati sedili, di cui
abbiamo già descritto il look rinnovato e il tessuto rosso (velluto o finta pelle in funzione degli allestimenti),
quello di guida oltre alle classiche regolazioni di serie
(altezza, longitudinale e inclinazione dello schienale)
prevede a richiesta anche il riscaldamento e la gestione della zona lombare.
È anche disponibile un sedile guida ammortizzato, con
regolazione del molleggio, mentre per il passeggero è
possibile scegliere fra il posto singolo o la panchetta
biposto (con schienale centrale che all’occorrenza può
essere ribaltato per diventare un tavolino) e per tutti
sono disponibili comodi vani portaoggetti sotto ai cuscini di seduta.
SICURI E INFORMATI
Sul fronte infotelematico, la nuova gamma del Fiat
Ducato di certo non sfigura già a partire dall’autoradio
integrata e senza dimenticare due importanti dispositivi come il navigatore Blue&Me TomTom Live e l’EcoDrive Professional. Il primo è l’evoluzione del sistema nato dalla collaborazione fra la Fiat e Tom Tom,
leader in Europa per la navigazione satellitare, che permette di gestire numerose opzioni direttamente dallo
schermo touchscreen. Il nuovo prodotto permette anche di gestire l’HD Traffic, ovvero la nuova funzione
che offre la situazione del traffico nel Vecchio Conti-
PRODOTTI E TECNICA
FIAT DUCATO
Sistino: verso la risalita
opo un periodo fiacco, il mercato dei commerciali riprende a
tirare, almeno in Europa. «Fa ancora eccezione l’Italia –
esordisce Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat
Professional – che, secondo le nostre stime, nel primo trimestre ha
visto un calo intorno al 5/6%. Stiamo però osservando periodi di
ripresa che speriamo si consolidino nella seconda metà dell’anno
e rappresentino finalmente un’inversione di tendenza». Fiat
Professional, comunque, nel primo trimestre del 2011 è andata
bene, visto che in Italia, sempre in base alle valutazioni del
gruppo, la quota tra gennaio e marzo è stata del 47%, una delle migliori performance di sempre. «È un
risultato ottenuto con i fatti concreti in tutti i territori della nostra relazione con il cliente: il prodotto, le
concessionarie e il servizio», ha proseguito Sistino. «Abbiamo una gamma tra le più ricche e giovani del
settore e nessuno come noi è attento all’ecologia e all’economia dei trasporti: lo dimostra proprio il nuovo
Ducato, il più efficiente van in assoluto». L’attenzione per i prodotti e per il mercato è confermata anche dal
debutto sul mercato del Doblò Dropside, la versione autocarro progettata e realizzata all’interno di Fiat
Professional e che inventa un nuovo segmento, quello degli “urban truck” per l’edilizia nei centri storici.
D
nente in tempo reale. EcoDrive Professional, invece è
una specifica applicazione studiata per i veicoli commerciali che consente di analizzare i dati di percorrenza, i consumi e pianificare i percorsi per ottimizzare tutti i tragitti e ridimensionare i costi di gestione nel
corso dell’anno.
In tema di sicurezza, tra le principali novità introdotte con la nuova gamma del Ducato c’è il Traction+ che
permette di controllare la trazione e di disimpegnarsi
anche su fondi a scarsa aderenza. Il dispositivo funziona sui veicoli dotati di ESP ed è in grado di rilevare lo slittamento di una delle ruote in accelerazione e
di frenarla opportunamente così da trasferire la coppia generata sull’altra ruota che ha maggior trazione.
Come già detto il Traction+ funziona esclusivamente
sui mezzi equipaggiati con il controllo elettronico di
stabilità che, tra l’altro, include altre funzioni determinanti per la tipologia di veicolo: il Load Adaptive
Control (LAC) che identifica il livello di carico e la posizione del baricentro, l’Hydraulic Brake Assistance
(HBA) in grado di incrementare automaticamente la
frenata in caso di situazioni di emergenza, l’Anti Slip
Regulation (ASR) capace di contrastare l’eventuale
slittamento di una o più ruote anche riducendo la potenza erogata dal motore e il Motor Schleppmoment
Regelung (MSR) che permette di ridare coppia al motore in caso di scalata brusca per evitare l’eccessivo trascinamento delle ruote motrici.
A sinistra, il navigatore Blue&Me TomTom Live (sopra) e la leva del cambio
a cinque marce per il 2 litri da 115 CV. A destra, tanti i vani a disposizione sulla
nuova plancia, anche per tenere una bottiglia o il notebook con caricabatterie.
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Novità
TEST
VOLKSWAGEN TRANSPORTER
Tradizioni di famiglia
IL PRIMO ESEMPLARE È NATO NEL 1947 SULLA MECCANICA DEL MAGGIOLINO. DA ALLORA IL POPOLARE FURGONE
DELLA VOLKSWAGEN, CONTINUAMENTE AGGIORNATO E MIGLIORATO, È STATO VENDUTO IN OTTO MILIONI DI UNITÁ.
DELL’ATTUALE GENERAZIONE ABBIAMO PROVATO LA VERSIONE PIÙ PRESTAZIONALE, SPINTA DA UN DUE LITRI
BITURBO DA 180 CV, DOTATA DI TRAZIONE INTEGRALE E CAMBIO AUTOMATICO A DOPPIA FRIZIONE CON SETTE MARCE
B
Testo e foto di Antonio de Felice
40 hp
en Pon è un nome che a molti potrebbe non
dire assolutamente nulla, ma alla Volkswagen se lo ricordano bene e non lo dimenticheranno mai più. Si tratta, infatti, dell’importatore ufficiale per i Paesi Bassi che, nel
1947, decise di lanciare sul mercato un furgone costruito sulla meccanica del Maggiolino. E così, dagli
schizzi di Heinrich Nordhoff, allora uno dei massimi
responsabili della casa di Wolfsburg, nacque il veicolo subito battezzato Bulli che, dopo una serie di naturali evoluzioni tecniche e stilistiche giunte all’attuale
gamma del Transporter, è stato venduto in ben otto
milioni di esemplari. Dal 2003 a oggi della generazione attuale, la T5, sono già stati immatricolati oltre un
milione di pezzi un po’ ovunque (Europa, Asia, Africa,
America del Sud, Nuova Zelanda oltre che Australia)
e solo nel Vecchio Continente i cinque maggiori mercati sono nell’ordine Germania, Gran Bretagna, Olanda, Turchia e Francia. Le motivazioni che spingono all’acquisto di questo furgone sono soprattutto tre: l’e-
sperienza positiva avuta con la Volkswagen o con un
suo modello, la potenza dei propulsori e l’affidabilità
del mezzo. Basti pensare che il 59% di chi utilizza abitualmente un mezzo da lavoro ha già posseduto un veicolo della casa e all’interno di questa “fetta” l’81% ha
già acquistato un Transporter. Altri elementi determinanti per la scelta sono la spaziosità e la versatilità e
questo vale anche per chi deve scegliere un furgone.
Il T5 viene oggi costruito negli stabilimenti di Hannover, dove peraltro ha sede la Volkswagen Veicoli
Commerciali, fatta eccezione per le versioni aperte
(stiamo parlando del cassonato e della versione a cabina doppia oltre al Kombi), che nascono nella fabbrica polacca di Poznan.
Ristilizzata alla fine del 2009, l’ultima (in ordine di
tempo) e attuale generazione del T5 è disponibile in
quasi 500 varianti di base, incrociando opportunamente le offerte a livello di scocca (Multivan, California e Transporter) con le varie motorizzazioni. Accanto all’elevata flessibilità di soluzioni, si affiancano
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gli eccellenti costi di gestione, grazie alla nuova serie
di propulsori ancora più performanti e meno “assetati”, ma anche ai costi di manutenzione contenuti: basti pensare che l’intervallo per la sostituzione della cinghia dentata è passato da 125 mila a 210 mila km.
Tra le principali novità introdotte con l’ultima famiglia
del Transporter ci sono i propulsori TDI, tutti con la
medesima cilindrata (1.968 cc), tutti a quattro cilindri con iniezione common rail di ultima generazione,
che sostituiscono i propulsori a quattro e cinque cilindri dotati di pompa-iniettore. Le potenze disponibili in gamma sono quattro: 84, 102, 140 e 180 CV e
per i primi tre la sovralimentazione è stata realizzata
con un singolo compressore mentre sulla top ci si è affidati a un doppio turbo; grazie all’iniezione multipla
del common rail, inoltre, è stata migliorata l’acustica
a tutto vantaggio del comfort di marcia, anche se si
tratta di un mezzo da lavoro. A parte le consistenti riduzioni in termini di emissioni e consumi, i nuovi TDI
sono stati profondamente rivisti sul piano dell’erogazione. Già il piccolo da 84 CV, infatti, sviluppa a soli
1.250 giri ben 220 Nm di coppia mantenendoli fino a
circa 2.500 giri; la versione da 102 CV eroga 250 Nm
tra 1.500 e 2.500 giri mentre quella da 140 CV fornisce 340 Nm fra 1.750 e 2.500 giri. Al vertice della gamma, come già detto, si trova il biturbo da 180 CV, oggetto della nostra prova, che produce ben 400 Nm a
soli 1.500 giri e fino a 2.000, ma il 90% della coppia è
ben disponibile fino alla soglia dei 5.000 giri!
Abitacolo comodo
per tre persone
e vano di carico
capiente, oltre che
ben accessibile. Il T5
non tradisce le attese
di una clientela
sempre più
affezionata, anche
per la versione Kombi.
DOPPIA È MEGLIO
Il nostro T5 bianco non solo era dotato del motore a
gasolio più potente della gamma, ma era anche equipaggiato con il cambio DSG a doppia frizione, disponibile per la prima volta sulla gamma Transporter anche per i motori da 140 CV. Si tratta di un sistema a
sette rapporti che abbina il comfort di marcia all’efficienza di un cambio manuale e, interamente progettato in casa, viene costruito dalla Volkswagen nello stabilimento di Kassel, da sempre dedicato alla componentistica. Al di là della rapidità e della precisione nelle cambiate, il DSG montato sui Transporter è dotato
di una settima molto lunga e questo consente, soprattutto in autostrada, di abbassare notevolmente il
regime di rotazione e quindi i consumi e la rumorosità. Rispetto al 5 cilindri TDI della precedente generazione con cambio automatico a 6 marce, il DSG abbinato al 2 litri da 180 CV fa registrare un consumo
pari a 7,9 litri per 100 km. E quasi due litri in meno
non sono una bazzecola.
Oltre che col propulsore biturbo e il cambio a doppia
frizione, il T5 furgone è disponibile anche con la trazione integrale 4Motion presente sul veicolo in prova.
Ulteriormente migliorata, si tratta dell’ultima generazione del dispositivo con frizione lamellare prodotta
dalla svedese Haldex, azienda leader nel settore, che
tra l’altro la rende disponibile anche per il 4 cilindri
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Novità
che eroga 40 CV in meno. Il nuovo sistema denominato Haldex4, a differenza del sistema Haldex2 a regolazione meccanica utilizzato in precedenza, brilla
per rapidità di funzionamento e per silenziosità, visto
che il comando utilizzato è di tipo elettronico. All’interno della frizione lamellare, quindi, la pressione dell’olio necessaria per trasferire parte della coppia anche
alle ruote posteriori non è più determinata dalla differenza della velocità di rotazione dei due assi, ma viene generata da una pompa elettrica autonoma che può
essere disattivata, riducendo il consumo di carburante, se non dovesse servire. Questa soluzione, fra l’altro, rende ancora più omogeneo il funzionamento e
consente di trasferire al retrotreno anche il 100% della coppia in caso di bisogno. Non solo, la frizione Haldex4 interviene continuamente anche quando si sta
transitando su un terreno accidentato, come per esempio quello di un cantiere, per ridurre le momentanee
perdite di aderenza.
L’elettronica di gestione è in grado di valutare qualcosa come 40 differenti parametri tra i quali, per esempio, l’angolo di sterzata, la posizione del pedale dell’acceleratore, il regime di rotazione del motore e l’angolo di imbardata (cioè l’angolo di rotazione del veicolo sul proprio asse verticale). L’eventuale perdita di trazione per ogni singola ruota, comunque, viene controllata dal differenziale elettronico (EDS) che agisce
direttamente sui freni. A richiesta, è disponibile anche
un differenziale posteriore meccanico sul quale si può
avere (in optional) il dispositivo di blocco con comando sulla plancia per riuscire a muoversi anche in condizioni particolarmente difficili.
COMODI DIETRO AL VOLANTE
Il Transporter T5 nelle nostre mani è un “tetto basso”
e passo corto (3.000 mm) che offre un carico utile massimo di 1.058 kg, una superficie di 4,3 metri quadrati e un volume di 5,8 metri cubi, ma a livello di gamma può essere ordinato anche in altre quattro soluzioni con tetto medio o alto e passo lungo (3.400 mm).
In quella massima, il vano di carico offre una superficie di 5 metri quadrati e una cubatura di 9,3 metri cubi. La massa complessiva a terra può variare da un minimo di 2,6 a 3,2 ton (in entrambi i casi si tratta di
estensioni disponibili con equipaggiamento opzionale). L’accesso al vano di carico della nostra versione in
prova è garantito dalle porte posteriori che hanno una
larghezza di 1.486 mm e un’altezza di 1.305 (e possono essere aperte fino a 180 gradi), oltre che da una
porta laterale scorrevole da 1.030 mm di larghezza e
1.284 di altezza. Non disturba neppure troppo il carico il leggero rigonfiamento nella parte destra del vano
che copre i meccanismi di scorrimento della portiera.
L’abitacolo è decisamente confortevole, tipicamente
automobilistico e offre spazio in abbondanza per tre
persone, nel caso in cui si scegliesse la soluzione con
il divanetto accanto al sedile del guidatore. A proposi42 hp
TEST
VOLKSWAGEN TRANSPORTER
Una plancia
automobilistica che
offre tutto
a portata di mano.
Anche il comando
per disinserire
l’airbag
del passeggero
o quello
per bloccare
il differenziale
posteriore.
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Il muso dell’attuale
Transporter mostra
il recente family
feeling della VW:
la calandra è stata
raccordata
con i gruppi ottici.
to di quest’ultimo, le numerose regolazioni disponibili consentono a chiunque di trovare la corretta posizione di guida e lo stesso si può dire per la posizione
del volante. Esternamente, si riconosce il family feeling degli ultimi modelli della Volkswagen, soprattutto a livello del frontale, a cominciare dalla calandra fino ai gruppi ottici che ricordano da vicino la Golf e gli
altri modelli automobilistici.
VIAGGIARE SUL VELLUTO
Inizia la prova: è il momento di muoversi. Il sound del
2 litri da 180 CV è effettivamente molto ovattato e a
tratti sembra di avere sotto al cofano un propulsore a
benzina, ma quello che impressiona di più è il funzionamento del cambio DSG che quasi non fa sentire il
passaggio tra una marcia e l’altra; questo grazie anche
al particolare meccanismo di lavoro della doppia frizione, che di fatto mantiene innestati anche i rapporti vicini a quelli che si sta utilizzando in un determinato momento. È bene ricordare che, oltre all’innesto
automatico, è possibile inserire manualmente le marce con la garanzia di non rischiare un fuori giri perché
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tutte le operazioni sono gestite e controllate da un microprocessore. L’erogazione del biturbo, con qualsiasi
marcia, è sempre piuttosto vigorosa e ben presente indipendentemente dal carico e questo rende meno traumatiche le manovre di sorpasso su una strada extraurbana anche quando ci si trova al limite della massa complessiva. Poter contare su una considerevole riserva di potenza da utilizzare anche in situazioni di
emergenza, comunque, fa viaggiare più tranquilli sempre e se a questo si aggiunge anche la trazione integrale il quadro è completo. A proposito del sistema
4Motion, l’attraversamento di alcune zone sterrate ha
permesso di apprezzare la velocità e l’accuratezza con
la quale l’intero meccanismo entra in funzione, sempre solo quando serve. La posizione di guida, nel complesso, non lascia spazio a critiche: la visibilità risulta
nel complesso buona, i comando sono disposti razionalmente e la servoassistenza del volante (a richiesta)
risulta ben ottimizzata anche per il trasporto a pieno
carico. E per le manovre di parcheggio del furgone, sono disponibili anche i sensori posteriori (295,83 euro
+ Iva), ma purtroppo non la telecamera.
GAMMA COMPLETA
Restiamo in tema di prezzi, perché il nostro Transporter
T5 biturbo con DSG e trazione 4Motion costa 31.613
euro Iva esclusa che salgono a 32.369 per la versione
a passo lungo (solo a titolo di confronto, le medesime
soluzioni a trazione integrale con motore da 140 CV
costano rispettivamente 27.321 e 27.977 euro, ma il
cambio a doppia frizione è disponibile solo sui furgoni a trazione anteriore).
La dotazione di serie è già piuttosto ricca, ma anche
la lista degli accessori a pagamento si è dimostrata ben
nutrita: include anche il navigatore satellitare con
schermo touchscreen da 5 pollici, mappe in 3D memoria flash da 4 GB (642,50 euro Iva esclusa), il Servotronic per lo sterzo (380,83 euro), gli ammortizzatori anteriori e posteriori rinforzati (205 euro) o l’impianto antifurto con controllo volumetrico, allarme
acustico e protezione antirimorchio (219,17 euro); vanno comunque segnalati anche il regolatore elettronico di velocità (253,33 euro) e il sedile di guida con regolazione in altezza, lombare nonché completo di appoggiabraccia (166 euro).
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Novità
PRODOTTI E TECNICA
EURO 6 SCANIA
Gli svedesi sono puliti
L’APPREZZATO SEI CILINDRI DI 13
LITRI È STATO OPPORTUNAMENTE
RIVISTO PER I NUOVI STANDARD
ANTINQUINAMENTO, MA HA
MANTENUTO UN BUON LIVELLO
DI PRESTAZIONI E IL RAPPORTO
COPPIA/POTENZA MIGLIORE
DELLA CATEGORIA. TRA I PUNTI
DI FORZA CI SONO L’INIEZIONE
COMMON RAIL E UNA
SPECIALE MARMITTA INTEGRATA
Testo di Antonio de Felice
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D
opo Mercedes, che di fatto è stata la prima ad arrivare sul mercato (come potete
leggere nel servizio a pag. 46) anche Scania si è subito attivata per presentare i nuovi motori (ma anche i mezzi…) già in regola con le normative Euro 6. Si tratta delle unità a sei
cilindri in linea di 13 litri con potenze da 440 a 480
CV, destinate non solo al lungo raggio, e che saranno
dedicate alle gamme delle serie G e R per qualsiasi tipo di applicazione, incluso il trasporto ADR. Le nuove unità motrici sono già state progettate per i nuovi
traguardi in termini di emissioni e offrono prestazioni
analoghe a quelle delle attuali versioni Euro 5 sulle
quali si basano, e per questo motivo il rapporto coppia/potenza resta di 5,2, il top nel settore dei pesanti.
I nuovi motori Scania continuano a offrire il picco di
coppia massima disponibile già a partire da 1.000 giri, con possibilità di personalizzazione delle velocità di
crociera per velocità prossime a questo regime (sopra
o sotto) e l’obiettivo di ottimizzare i consumi.
I lunghi collaudi effettuati dalla casa svedese hanno
dimostrato che a parità di prestazioni i consumi di carburanti non sono lievitati in modo sensibile e il consumo di AdBlue corrisponde al 3-4% di carburante, visto che gli Euro 5 con SCR sono al 5-6%. Altra caratteristica a favore degli Euro 6 riguarda l’abilitazione al-
l’impiego di miscele tipiche di carburanti che possono includere fino all’8% di biodiesel nel gasolio normale, ma sono attualmente in corso esperimenti per
garantire il funzionamento del sistema di post-trattamento anche con prodotti che siano biodiesel al 100%.
I nuovi propulsori in linea da 440 e 480 CV sono stati sviluppati sulla più recente piattaforma modulare
con alesaggio da 130 mm che venne introdotta come
Euro 5 con tanto di EGR nel 2007.
Tra le peculiarità, ci sono l’iniezione common rail (Scania XPI) oltre al turbo a geometria variabile e il primo
motore V8 ad utilizzare questa base, con i suoi 730
CV e 3.500 Nm, è stato presentato nel 2010 offrenIn Scania sono
già pronti alla
sfida sui nuovi
limiti allo scarico,
con le gamme
di modelli G e R.
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Per contenere
lo spazio occupato,
una struttura
coibentata ospita
catalizzatori SCR
e per l’ammonio,
oltre al filtro
antiparticolato.
do tra l’altro il post-trattamento dei gas SCR come gli
altri V8 Euro 5. Il blocco in ghisa delle nuove unità è
rimasto invariato, visto che era stato progettato fin dal
principio per sopportare le elevate pressioni di combustione e, come per gli altri motori Scania da 13 litri, è dotato di una particolare struttura a scala tra il
monoblocco e la coppa dell’olio (in plastica e con una
capacità aumentata di 3 litri) per contrastare rumore
e vibrazioni.
Le novità riguardano anche i pistoni, che ora sono in
acciaio e sono stati ottimizzati nella sagomatura del
cielo per raggiungere un rapporto di compressione di
17,3 a 1. Tra i problemi da risolvere con i nuovi motori Euro 6 c’è anche la necessità di un’aerazione più
efficiente e per questo motivo è stata migliorata la ventilazione del basamento; anche lo smaltimento del calore del circuito di raffreddamento è stato ottimizzato
con una ventola “intelligente” che, negli impieghi più
gravosi, può essere sostituita con una da alta velocità;
vi è comunque da dire che le caratteristiche termiche
erano già state migliorate nel 2009 in concomitanza
con il lancio della nuova serie R, proprio per il debutto delle future motorizzazioni Euro 6.
Il nuovo sistema di gestione del motore (si tratta del
medesimo montato sul V8 da 16,4 litri) si occupa anche di controllare tutti i parametri di funzionamento
del dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico.
Per ridurre al massimo lo spazio occupato, è stata creata una marmitta integrata all’interno di un’unità coibentata che contiene il catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato a flusso pieno a valle dei quali ci sono due catalizzatori paralleli SCR e due catalizzatori
per l’ammonio. Per ottimizzare il funzionamento, inoltre, Scania ha sviluppato un nuovo dispositivo ad attivazione elettrica del dosaggio dell’AdBlue che viene
iniettato in un miscelatore a sistema brevettato dove
evapora prima di entrare nei due catalizzatori SCR. In
LUGLIO/AGOSTO 2011
coda, il catalizzatore per l’ammonio rimuove eventuali residui tramite un breve processo di evaporazione.
I requisiti di manutenzione sono gli stessi dei motori
Scania da 13 litri ed Euro 5, cioè fino a 90 mila km in
base alla tipologia di applicazione, ed è richiesto l'uso
di un lubrificante specifico per motori Euro 6 con fil-
... e Iveco porta
al debutto il sistema
“SCR Only”
nche Iveco e Fiat Powertrain Industrial sono
pronte a offrire sui nuovi
motori Cursor e Tector per
veicoli commerciali pesanti
e autobus un’esclusiva tecnologia per il trattamento dei
gas di scarico in funzione delle normative Euro 6.
Si chiama SCR Only ed è in grado di rispettare i futuri severi limiti sulle emissioni (che entreranno in vigore a partire dal primo gennaio 2014) utilizzando esclusivamente il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) senza
neppure dover ricorrere al circuito per il ricircolo dei gas
di scarico.
La realizzazione di un simile dispositivo è stata possibile grazie al controllo del dosaggio dell’AdBlue e delle
proprietà termiche di tutto l’impianto tramite un
hardware di nuova generazione sviluppato direttamente da FPT Industrial che ha permesso di raggiungere una
riduzione degli NOx pari al 95%, con picchi prossimi ai
100%. L’arrivo delle limitazioni Euro 6, come già anticipato, porterà al lancio dei nuovi propulsori Tector e Cur-
A
tro antiparticolato (gli intervalli di sostituzione sono di
solito intorno ai 240 mila km ma possono variare in
base al tipo di applicazione). Dopo il debutto sulle gamme della serie G ed R da 4x2 a 6x4, arriveranno anche
le soluzioni 8x2 e 8x4 nei primi mesi del prossimo anno e così l’intera offerta sarà completa.
sor che consentiranno a Iveco di mantenere il primato
nei bassi consumi. Per rendere particolarmente efficienti
queste unità, si è dovuto lavorare soprattutto sulla pressione elevata nella camera di scoppio
e nei sistemi di iniezione.
E così, oltre all’introduzione dei nuovi sistemi
common rail da 2.200
bar, sono stati modificati sia il basamento sia
la testa dei cilindri con
l’obiettivo di incrementare la rigidità strutturale,
il raffreddamento e la cilindrata.
Com'è noto, le emissioni di Nox nella camera di combustione prevedono di solito il ricircolo dei
gas con l’EGR che però aumenta la produzione di particolato e maggiori consumi.
Iveco ha così deciso di occuparsi degli ossidi di azoto in
post-trattamento, utilizzando il sistema SCR Only, basato su un catalizzatore agli zeoliti (minerali a struttura
cristallina) di nuova generazione: è inserito all’interno
di un sistema compatto che include anche i catalizzatore DOC (Diesel Oxidation Catalyst), la trappola per il particolato e il CUC (Clean Up Catalyst). Nel gruppo, tra l’altro, sono inclusi anche il serbatoio per l’AdBlue e i dispositivi di iniezione e miscelazione, oltre ai sensori per
i gas di scarico per il post-trattamento.
hp 45
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Novità
PRODOTTI E TECNICA
EURO 6 MERCEDES
Punto di svolta
IL NUOVO MOTORE DELLA STELLA TAGLIA NETTAMENTE COL PASSATO, SIA PER
LE PARTICOLARI E SOFISTICATE TECNICHE DI COSTRUZIONE SIA PER
LA GLOBALIZZAZIONE DELLA CATENA PRODUTTIVA. QUESTO SEI CILINDRI IN LINEA
È IL CAPOSTIPITE DI UNA FAMIGLIA CHE CRESCERÀ IN FRETTA NEI PROSSIMI MESI
D
Testo di Carlo Otto Brambilla
46 hp
efinirlo semplicemente il primo motore
Euro 6 giunto sul mercato del Vecchio
Continente è forse riduttivo, perché il nuovo propulsore Mercedes costituisce in
realtà una svolta netta, una sorta di nuova
era nella gestione delle emissioni inquinanti. Si tratta
di un “sei cilindri” a corsa lunga di 12,8 litri che viene
già prodotto dalla Daimler negli Stati Uniti e che rispetta anche le severe norme americane EPA 10, oltre
a quelle giapponesi JP09: nel risultato finale le norme
non differiscono molto dalle future limitazioni europee, ma hanno nella modalità della prova e nel carburante utilizzato le principali differenze. La versione a
marchio Mercedes, comunque, vanta qualcosa come
200 componenti differenti rispetto alle unità per i mercati extraeuropei e viene assemblata nello stabilimento di Mannheim, dove si costruiscono anche le unità
Mitsubishi Fuso destinate al mercato giapponese.
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Il propulsore appena presentato ha la sigla OM 471
ed è il capostipite di una famiglia che andrà presto ad
allargarsi, visto che i tedeschi hanno già annunciato la
presentazione di un secondo motore europeo da 15 o
16 litri (ambedue già prodotti in Usa dalla Detroit Diesel a Redmond e noti come DD 15 e DD 16) e probabilmente un sei cilindri intorno ai 10 litri di cui si
sa ancora molto poco. Le potenze di picco disponibili del nuovo OM 471 oscillano fra 421 e 510 CV in
quattro soluzioni, tutte espresse a 1.800 giri, e con coppie da 2.100 a 2.500 Nm a 1.100 giri; solo con i cambi automatizzati e nell’ultimo rapporto la gestione elettronica del motore incrementa di 200 Nm la coppia
massima. Per quanto riguarda il freno motore, sono disponibili 544 CV a 2.300 giri.
Come abbiamo già avuto modo di notare sui numeri
scorsi di HP Trasporti, è bene ricordare che il passaggio da Euro 5 a Euro 6 (in vigore dal 2014) prevede
una serie di restrizioni alle emissioni che paiono poca
cosa, ma sono difficilissime da raggiungere. Entrando
nel dettaglio, il monossido di carbonio (CO) resta a
1,5 g/kWh, com’è stato stabilito dai tempi dell’Euro 4,
mentre gli idrocarburi incombusti (HC) che non siano metano passano da 0,46 a 0,13 g/kWh. Ancor più
ardua la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) e del particolato (PM), che passano rispettivamente da 2,0 a
0,4 g/kWh e da 0,02 a 0,01 g/kWh. Per gli ossidi di
azoto si tratta di una riduzione pari all’80%, per il particolato di un dimezzamento rispetto a valori già minimi. Facendo un raffronto con la prima “normativa”,
la cosiddetta Euro 0 (in realtà una media statistica dei
truck nel 1990), le emissioni si riducono del 99% per
il particolato e del 97% per gli Nox: un dato imponente,
ottenuto a partire dal 1993 con la prima vera e propria
norma Euro 1, quindi in una ventina di anni. Per le
norme americane e quelle giapponesi i valori sono simili, sia pur con le differenze di prova cui abbiamo accennato prima, perché devono rispettare le esigenze
dei mercati locali. In Europa, per i veicoli pesanti la
norma prevede poi che il motore mantenga le proprie
caratteristiche di emissioni per sette anni o 700 mila
km: una durata non da poco.
Il nuovo OM 471
dal lato frizione
mostra lo sforzo per
contenere il peso
di ogni componente,
anche con l’uso
di ghise speciali.
VISTO DA VICINO
Torniamo al nostro OM 471 così da poterlo analizzare nei particolari. Tanto per cominciare, per la prima
volta su un motore così grande Mercedes ha scelto
una testata monoblocco (soluzione comunque già utilizzata da Paccar e Iveco) che viene realizzata proprio
a Mannheim, nella fonderia interna della casa. La testata è realizzata nella cosiddetta ghisa vermicolare
mentre il blocco in quella lenticolare e la differenza
deriva dalle aggregazioni di carbonio che vengono assunte durante il processo di raffreddamento. Va detto
che questi processi durano qualche giorno e sono realizzati con modalità differenti tenute rigorosamente riservate, ma costituiscono una delle fasi fondamentali
LUGLIO/AGOSTO 2011
Oli sintetici e gasolio senza zolfo
buoni risultati sulle emissioni ottenuti con l’Euro 6 non sarebbero stati possibili senza lubrificanti
totalmente sintetici, a bassissimo contenuto di ceneri che quindi non “avvelenano” i catalizzatori, e senza
gasolio a bassissimo contenuto di zolfo. Attualmente siamo a dieci parti per milione. Infatti sia lo zolfo, sia le
minuscole gocciole di lubrificante incombusto presenti nello scarico fungono da aggreganti e, di fatto,
creano una buona parte delle polveri sottili. Non a caso, quando si monta un retrofit è previsto l’impiego di
lubrificante completamente sintetico.
I
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Novità
PRODOTTI E TECNICA
EURO 6 MERCEDES
Da Detroit a Stoccarda
olti hanno pensato che il nuovo sei cilindri della Mercedes altro non sia che
il DD13 prodotto dalla Detroit Diesel. In effetti, alcune fusioni sono le stesse,
ma già solo le potenze da 370 a 470 CV, la durata prevista di 1,6 milioni di km e il
cambio olio a 80.000 km fanno capire che si tratta di un’altra cosa. In realtà il
motore, oltretutto, è adattato a un combustibile diverso. Infatti fino
all’introduzione delle norme EPA 07 (del 2007) il gasolio americano conteneva
500 ppm di zolfo (secondo una norma del 1994) mentre quello europeo era a 35
ppm. Oggi in Usa il gasolio “ultra low sulphur” contiene 15 ppm di zolfo, mentre
quello europeo solo 10 ppm (ma in realtà 6 o 7 ppm), il che spiega molto in
termini di potenze, emissioni e intervalli di manutenzione più frequenti.
M
Dall’alto a sinistra,
due modelli in sabbia con
i quali vengono realizzate
le fusioni. Più sotto,
i controlli degli alberi
a camme, che sono cavi
per contenere i pesi.
Un esploso mostra come
il motore sia realizzato
in sottosistemi montati
separatamente e poi
aggiunti al monoblocco.
Sono questi gruppi
che diversificano
le versioni del propulsore
per i differenti
mercati mondiali.
necessarie ad assicurare alla struttura la robustezza e
la stabilità dimensionale desiderate. Infatti, proprio da
come diminuisce la temperatura del “getto” dipende
la modalità di cristallizzazione del carbonio e del ferro che compongono la ghisa, quindi le sue caratteristiche meccaniche.
Sul fronte dei cicli di combustione, che rappresentano la fase più importante per il contenimento delle
emissioni nocive e dei consumi, ci sono diverse novità.
La pressione di accensione (per compressione e dovuta al surriscaldamento dei gas) è di 200 bar contro
i 180 dei motori precedenti. Tuttavia, la vera innova-
Trentasei bulloni in meno di 30 secondi
ulla particolare complessità della testata (basti solo pensare alla canalina di ritorno del gasolio dagli
iniettori realizzata direttamente nella fusione per ridurre i componenti esterni) si è già detto nel testo
principale. È stata anche citata la differente tipologia di ghisa rispetto al monoblocco, ma anche la tecnologia
di assemblaggio è stata ulteriormente affinata, da un lato per dare maggiore affidabilità costruttiva e
dall’altro per ridurre i tempi di lavorazione. È stata così messa a punto una particolare procedura nel
serraggio dei dadi della testata, ben 36, che prevede una corretta sequenza e valori di coppia precisi, il tutto
in modo completamente automatizzato e in meno di 30 secondi. Ciò viene effettuato allo scopo di evitare
torsioni o potenziali rotazioni nella testata che porterebbero successivamente a dilatazioni anomale e a
problemi meccanici. Il sistema di serraggio, una novità nel settore, è stato realizzato dalla Atlas Copco.
S
48 hp
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zione sta nell’iniezione, che prevede un abbinamento
common rail/iniettori un po’ particolare.
Nel common rail vengono raggiunte pressioni elevate
ma non elevatissime, dell’ordine degli 800-900 bar: è
successivamente nell’iniettore che i valori, con un secondo step di compressione, raggiungono i 2.100 bar,
anche se già si prevede di portarli intorno a quota
2.500. Anche l’iniezione è assai diversa, segue lo schema inventato da Caterpillar con i motori Acert qualche anno fa. Vi sono due preiniezioni (effettuate prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore)
dette “iniezioni pilota”: sono di piccola entità e hanno
lo scopo di scaldare la camera di combustione. Successivamente vi è un’iniezione “primaria”, quella che
serve per ottenere la potenza. Dopo questa ci sono due
piccole ulteriori iniezioni nella fase espansiva dei gas
caldi che hanno lo scopo di ridurre all’origine, in una
sorta di postcombustione, particolato, idrocarburi incombusti e altri inquinanti. Gli iniettori, per polverizzare al meglio il combustibile, hanno ben sette fori.
Va detto che le iniezioni non sono effettuate tutte alla stessa pressione e, soprattutto, l’iniezione principale non è a valori costanti, ma ha un picco di circa 200
bar alla fine (in funzione della richiesta di potenza).
Lo scopo resta quello di polverizzare al massimo il combustibile, riducendo al minimo la formazione di goccioline e cercando di far bruciare completamente il gasolio. Il numero di iniezioni e il fenomeno dell’aumento
momentaneo della pressione (denominato X-Pulse)
non sono costanti, ma vengono determinati dalla centralina elettronica in base a vari parametri di funzionamento del motore, di cui il più importante è la richiesta di potenza. Il sistema non regola i parametri
dell’iniezione nel suo complesso, ma quelli di ogni singolo iniettore e questo fa sì che si possano compensare le differenze eventualmente presenti tra i singoli cilindri a causa anche della sovralimentazione asimmetrica di cui parliamo dettagliatamente più avanti.
UN CILINDRO ALLA VOLTA
Un altro aspetto interessante che debutta su un motore Mercedes è l’EGR. Si tratta di un sistema di ricircolo dei gas di scarico che provvede a un preraffreddamento in uno scambiatore di calore a liquido
posto a lato della testata. Si parla di quasi il 35% di gas
“ricircolati” e lo scopo è di aumentare la pressione all’interno della camera di combustione, oltre che di ribruciare i gas di scarico contribuendo a ridurre la quantità di particolato in uscita dal motore; in sostanza si
tratta di una vera e propria postcombustione.
Ancora più originale è il turbocompressore che alimenta il motore. Alla Mercedes hanno scelto una turbina semplice a geometria fissa, che però viene alimentata in modo asimmetrico in quanto i primi tre cilindri alimentano direttamente la turbina senza preinviare parte dei loro gas all’EGR; così la risposta della
turbina è molto rapida e sfrutta meglio l’energia conLUGLIO/AGOSTO 2011
L’EVOLUZIONE DEGLI EURO NEGLI ULTIMI VENT’ANNI
LIMITI
Euro 1
DECORRENZA
TIPO DI TEST
CO2
HC
NOX
PM
1992, < 85 kW
ECE R-49
4,5
1,10
8,0
0,61
1992, > 85 kW
4,5
1,10
8,0
0,36
Euro 2
10/1996
4,0
1,10
7,0
0,25
10/1998
4,0
1,10
7,0
0,15
Euro 3
10/1999, solo EEVs
ESC & ELR
1,5
0,25
2,0
0,02
10/2000
ESC & ELR
2,1
0,66
5,0
0,10 / 0,13(1)
10/2005
1,5
0,46
3,5
0,02
Euro 4
Euro 5
10/2008
1,5
0,46
2,0
0,02
Euro 6
10/2013
1,5
0,13
0,4
0.01
(1) per motori da meno di 750 cc per cilindro e regimi superiori a 3.000 giri. (Dati espressi in g/kWh/km)
Le operazioni di fusione
sono complesse, e
vengono realizzate nelle
fabbriche di Mannheim
e in quelle sudafricane
di Città del Capo.
Vanno rispettati con
precisione i tempi
di raffreddamento per le
saldature a interferenza.
Vantaggi e svantaggi dell’OM 471
ispetto ai motori attualmente in produzione,
l’OM 471 offre diversi vantaggi dal punto di
vista gestionale. Infatti, nell’uso da linea “stradale”
classica, il cambio dell’olio motore è a circa 150.000
km, un valore mai raggiunto prima su un mezzo
industriale. E senza aumentare la quantità di
lubrificante che, in questa classe di motori, è sempre
compresa tra i 35 e i 40 litri, filtri compresi. Il
secondo aspetto è la durata.
La casa ha studiato una percorrenza tra le revisioni
principali (quelle dove si cambiano cuscinetti di
banco, valvole, ecc.) di 1,6 milioni di km, mentre
prima era fissata a circa 800.000 km, quindi con un
aumento di circa il 50%. Anche il consumo ne trae
vantaggio: rispetto al V6 Mercedes o al V8 di
analoga potenza, già tra i motori più parchi del
mercato, la casa dichiara un -1% che sembra poco,
ma va considerato in un contesto in cui tutti si
aspettavano un netto aumento dei consumi
passando da Euro 5 a Euro 6.
R
Dato che tutta la struttura di post-trattamento dei
gas è nettamente più pesante di un Euro 5, la casa di
Stoccarda ha fatto di tutto per alleggerire al
massimo il motore, collocando tutti i componenti a
metà tra i precedenti V6 e V8. Di fatto, questo vuol
dire un aggravio di circa 150 kg per le potenze
medie intorno ai 480 CV (che usavano il V6), con una
analoga riduzione della portata. Bisognerà vedere
come catalizzatore e trappola saranno collocati sul
telaio dei trattori, visto che è possibile che il passo
minimo aumenti di 100 o 200 mm e quindi di
conseguenza anche la tara. Difficile quantificare i
costi di acquisto, ma negli Usa, dove il motore è già
in vendita come Detroit Diesel (di proprietà
Mercedes-Benz da anni), i veicoli a norma EPA 10
costano circa 12.000 dollari in più di quelli in regola
con la normativa precedente. In Europa non sembra
assurdo pensare a una maggiorazione del listino di
circa 15.000 euro, come sempre al lordo di eventuali
sconti, vista la maggiore complessità.
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Novità
PRODOTTI E TECNICA
EURO 6 MERCEDES
Da sinistra in senso
orario: alberi
a camme, bielle,
monoblocco,
pompa ad alta
pressione e
pistone. Questi
ultimi hanno
solo parte del
classico mantello
laterale per essere
più leggeri.
tenuta nel calore del flusso di scarico. In pratica, in tre
cilindri su sei viene mantenuta una pressione maggiore
per consentire il ricircolo in modo ottimale.
Anche questa è una prima assoluta non presente su
altri propulsori. È anche questa una delle ragioni che
portano a un sistema di iniezione così sofisticato come quello appena descritto, che gestisce individualmente ogni cilindro.
SOLUZIONI INNOVATIVE
Grandi novità sono state messe a punto dai tecnici
Mercedes anche sopra la testata. Per la prima volta in
un motore pesante, infatti, gli alberi a camme sono cavi, ricavati da un tubo e non dal pieno, esattamente
come avviene per le autovetture moderne, ma non bisogna dimenticare che su questi propulsori si parla di
lunghezze che sfiorano il metro! Onde evitare deformazioni e torsioni le camme sono poi montate con un
processo di “interferenza” a caldo: vengono realizzate
a parte e, opportunamente riscaldate, si dilatano. A
questo punto si infilano sul tubo dell’asse a camme e,
in fase di raffreddamento, si restringono facendo corpo unico con il supporto; questo consente di avere errori di montaggio inferiori al millesimo di millimetro,
un risultato difficilmente ottenibile con altre tipologie
di lavorazioni industriali. Il sistema di montaggio con
l’interferenza a caldo è assai utilizzato in meccanica
anche se poco noto al pubblico.
Gli alberi a camme, mossi da un treno di ingranaggi
che assicura la massima stabilità e giochi minimi, sono solo uno dei tanti aspetti rivolti alla spasmodica riduzione di peso e di consumo di energia, visto che si
è intervenuti anche su altri particolari: la coppa e il coperchio della testata sono in materiale sintetico, il compressore dell’aria dei freni si disinserisce quando non
serve e la pompa del liquido di raffreddamento è a tre
stadi per ottimizzarne il funzionamento, soltanto per
citare quelli più evidenti. Oltre all’EGR, anche il re-
sto della linea di scarico presenta alcune soluzioni innovative: è presente un grosso catalizzatore dove gli
NOx vengono ridotti ad innocuo azoto gassoso e vapore acqueo e dove i pochi idrocarburi incombusti vengono invece ossidati. Naturalmente vi è il serbatoio
per l’AdBlue con il suo dispositivo di dosaggio ed è ovvio che il consumo sarà maggiore di un Euro 5, ma
non sono stati forniti ragguagli a questo proposito. Dopo il catalizzatore vi è una trappola autorigenerante per
il particolato. Cattura il Pm10 e quando la contropressione allo scarico è eccessiva un sistema inietta
una piccola quantità di combustibile che surriscalda
la trappola bruciando il particolato con un procedimento completamente automatico.
L’OM 471 è disponibile in due versioni: Euro 5 senza
la trappola per il particolato o Euro 6 e probabilmente
saranno disponibili anche versioni intermedie EEV, visto che questo propulsore si rivolge a un mercato globale, anche se i precedenti V6 e V8 a 90° restano in
produzione per alcuni Paesi. Pensare al fresco sei cilindri Mercerdes sul nuovo Actros presentato alla fine
di giugno è assolutamente normale. Grazie anche alla
nuova cabina che può accogliere le maggiori dimensioni, non solo in lunghezza, ma soprattutto in altezza
(“colpa” della distribuzione ad assi a camme in testa).
Da un punto di vista della produzione e della consegna (attualmente in Giappone alla Mitsubishi, e parzialmente in Usa alla Detroit Diesel), bisogna dire che
la logistica è impressionante, visto che molti particolari viaggiano in tutte le direzioni coinvolgendo quattro
continenti e questo conferma l’impronta della casa tedesca nella realizzazione di un prodotto globale.
Un investimento da
1,4 miliardi di euro
l di là della ricerca, partita fin dal lontano 2002,
gli investimenti per la realizzazione di questo
motore sono stati di circa 1,4 miliardi di euro, oltre
agli investimenti dei fornitori. In particolare, a oggi
70 mila motori sono già stati consegnati in USA e in
Giappone dal 2007, ma il break even si raggiunge
con un livello di produzione di almeno 100 mila
unità l’anno nello stabilimento di Mannheim, oltre a
quelli realizzato a Redmond dalla Detroit Diesel
(controllata da Daimler) per Stati Uniti e Canada.
A
Hermann Doppler (a sinistra), capo
mondiale motori Daimler, e Georg
Weiber, che segue le normative.
50 hp
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News
Dieci Renault Magnum
per la Vignali Autotrasporti
Presso la concessionaria Renault Trucks
VAIR di Felegara di Fornivo (PR) sono stati consegnati dieci Magnum 520.18T alla
Vignale Autotrasporti di Noceto (PR) che
già può contare su una flotta composta da
35 mezzi, suddivisi in 20 trattori e 15 mo-
trici, ed è impegnata in attività differenti.
I mezzi forniti sono Euro 5 da 520 CV in
configurazione EEV, con tanto di cambio
automatico e retarder, dovendo rispondere molto spesso al lavoro su tratte internazionali dove pedaggi e limiti di circolazione sono basati sulla classe d’inquinamento dei propulsori. Silo e bisarche costituiscono le origini della famiglia Vignali e proprio la movimentazione di auto,
storiche e da corsa, rappresenta oggi il core business dell’azienda, ma da due anni
si lavora anche per aziende che effettuano il recupero di veicoli leggeri e pesanti
provenienti da attività di leasing.
Continental a sostegno
degli autotrasportatori
Si chiama Campagna Protezione Rischio
l’iniziativa promossa da Continental
Truck per proteggere gli investimenti delle aziende che operano nel settore dell’autotrasporto. Prevede un sostegno nel
caso di eventi accidentali, non imputabili quindi agli pneumatici, fino a 100 euro
a gomma (inclusa nell’iniziativa) e fino al
31 dicembre 2011. Per gli autotrasportaLUGLIO/AGOSTO 2011
tori, ogni giorno di lavoro rappresenta
una sfida e quindi tutti i periodi di fermo
macchina, non legati a interventi di manutenzione, sono soldi in meno guadagnati e di conseguenza la loro fiducia nel
veicolo deve cominciare proprio dalle
gomme, che costituiscono l’unico punto
di contatto con la strada.
Bridgestone tiene
d’occhio la pressione
delle gomme.
Un van a 16 mila euro,
ma solo online
Pneumatici sgonfi?
Ti avvisa un sms
In quanti fanno acquisti su internet? Secondo le statistiche un numero crescente di persone, che oggi possono portarsi
a casa un furgone con caratteristiche
specifiche. Iveco, infatti, lancia il Daily
WWVan che può essere comprato a
15.990 euro, dopo aver lasciato tutti i dati sul sito della casa italiana che in un secondo tempo contatterà il richiedente
per metterlo in contatto con la concessionaria più vicina alla propria residenza
e così perfezionare l’acquisto.
Il Daily WWVan è un furgone 29L10V nella versione base nel solo colore rosso
Maranello e ha il tetto H1, il passo di 3
metri e un volume di carico utile pari a
7,3 metri cubi. La lunghezza interna del
vano è di 2.626 mm, la larghezza 1.800
e l’altezza 1.545, mentre la massa complessiva è di 3,3 ton con una portata utile di 1.310 kg. Sotto il cofano motore si
trova il 4 cilindri turbodiesel di 2,3 litri da
96 CV in grado di erogare una coppia
massima di 240 Nm da 1.800 a 2.800 giri e accoppiato a un cambio manuale a
cinque marce.
In occasione dello scorso eSafety Challenge 2011 tenutosi a Vienna, l’evento
annuale patrocinato dalla Fia per la promozione dei dispositivi di sicurezza nella guida, Bridgestone ha presentato un
innovativo sistema di monitoraggio della pressione delle gomme per auto e veicoli pesanti. Funziona attraverso un tra-
smettitore radio inserito nella valvola di
ogni pneumatico, in grado di dialogare
via radio con centraline fisse che si collegano alla rete telefonica cellulare e da
qui alla sede dell’azienda di gestione dei
mezzi. Il TPMS System sarà disponibile
dalla seconda metà del 2011 per i veicoli commerciali che operano tramite il programma di gestione delle flotte Total
Fleet Managment.
Con Iveco il risparmio
corre su internet.
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Novità
Cronotachigrafo
preciso... al minuto
Grazie agli oltre due milioni di cronotachigrafi DTCO1381 prodotti, VDO ha finora potuto mantenere in Italia l’87,5% della quota di mercato. Ora l’azienda tedesca
rilancia il suo affermato prodotto con un aggiornamento del software (1.4) che tiene conto della nuova “regola del minuto”. Consente, in ottemperanza alle normative europee, di applicare il principio secondo il quale deve essere registrata (come reale attività) quella maggiormente effettuata nell’arco di un minuto.
In sostanza, se si guida per 20 secondi e si sosta per 40,
l’apparecchio non segnerà alcun momento di viaggio,
News
ma se avviene il contrario sottrarrà un minuto al tempo
legalmente a disposizione dell’autista per guidare il
proprio veicolo.
Il DTCO1381 aggiornato, comunque, offre molto di
più. Infatti, tramite la campagna “Go for Efficiency”
vengono offerti pacchetti vantaggiosi per gestire in
modo automatico il trasferimento dei dati dal veicolo agli uffici della flotta, sia via rete cellulare sia tramite Wi-Fi (metodo utile ed economico se il veicolo
è nelle vicinanze del computer ricevente), ma si
possono leggere e registrare le informazioni anche
con l’iPhone o l’iPad.
Vera novità, poi, è la possibilità di creare a scaricare i dati dell’autista senza inserire nell’apparato la carta azien-
Il recente
modello
VDO,
scontato
per chi
permuta
il vecchio.
Mercedes Vito
a quota un milione
È un veicolo di colore nero con motore V6
diesel destinato al mercato olandese il
milionesimo Mercedes Vito uscito poco
prima dell’estate dagli stabilimenti di Vitoria in Spagna. Inevitabile la foto commemorativa con i 40 operai di tre differenti reparti dello stabilimento che hanno voluto farsi immortalare in compagnia del direttore Emilio Titos.
Era l’autunno del 1995 quando venne
avviata la produzione della prima generazione del Vito in Spagna mentre nel
2003 prese il via la seconda serie a trazione posteriore, mentre a settembre
2010 è stata presentata l’attuale serie.
Al di là di alcuni aggiornamenti estetici,
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dale, come avviene oggi, e quindi di svolgere questa operazione anche nei giorni festivi e in assenza di un responsabile della società. VDO, inoltre, anche dal punto di
vista commerciale ha deciso di venire incontro ai propri
clienti. Infatti il nuovo apparato, a fronte di un costo di
1.000 euro, sarà scontato di 200 euro se permutato con
quello della precedente generazione. (M.G.)
venditore ad attuare la più adatta strategia di vendita così da ottenere risultati
migliori in una sorta di operazione a metà
strada tra finzione e realtà.
Sotto, gli
operai dello
stabilimento di
Vittoria. Qui a
fianco, un
tecnico applica
la targhetta
commemorativa
al veicolo.
il nuovo modello si caratterizza per il motore di nuova concezione e per l’inedito
cambio manuale a sei marce Eco Gear,
solo per citare due aspetti importanti.
Comandi più intuitivi, comfort e dotazione più ricca, invece, sono alcune fra le caratteristiche più innovative introdotte
nell’abitacolo.
Edoardo Gorlero nuovo Ad
di Paccar Financial Italia
Sei forte nelle vendite?
Scoprilo sul web
Chi l’avrebbe mai detto che un giorno ci
si sarebbe affidati a un videogioco per
vendere meglio? Eppure, è proprio questo
l’innovativo progetto che il centro di formazione di Renault Trucks ha sviluppato
per addestrare la sua forza vendita. Grazie a questo strumento collegato a una
piattaforma di valutazione in linea, ciascun venditore può controllare le proprie
conoscenze tecniche e conoscenze commerciali in un gioco 3D che riproduce lo
spazio vendita di una concessionaria per
veicoli industriali. Il venditore diventa così protagonista della sua attività professionale, dovendo avere a che fare con
trattative commerciali, gestione dello
stock, gestione dei clienti, relazioni con i
colleghi e tutto quanto può riguardare la
sua attività quotidiana. E sarà lo stesso
A partire dallo scorso primo maggio, Paccar Financial Italia ha un nuovo amministratore delegato. Si tratta di Edoardo
Gorlero, 37 anni, che succede a Paolo A.
Storace nuovo Ad e country manager di
DAF Veicoli Industriali. Gorlero, laureato
in giurisprudenza a Milano, è nel settore
finanziario dal 2001 e ha ricoperto diversi incarichi all’interno anche di gruppi bancari con responsabilità crescenti.
LUGLIO/AGOSTO 2011
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New Holland si impegna per
la Croce Rossa Italiana
New Holland Costruction, costruttore di
macchine movimento terra di Fiat Industrial, ha donato una minipala compatta
L180B alla Croce Rossa Italiana-Comitato Regionale della Lombardia.
La macchina sarà chiamata a operare
non solo in caso di calamità naturali o
teatri di guerra dove interverranno le forze della CRI, ma anche nel quotidiano,
per facilitare il lavoro delle migliaia di volontari che giorno per giorno prestano la
propria opera.
La minipala, infatti, è un mezzo agile e
versatile che si presta bene non solo nelle operazioni di sgombero macerie ma,
potendo montare svariati accessori, può
effettuare operazioni di carico e scarico
pallet, sgombero neve e così via. La macchina, infine, sarà gestita dalla base operativa della Croce Rossa Italiana di Legnano, ma si muoverà su tutto il territorio nazionale sia, in caso di bisogno, a livello internazionale. (M.G.)
Sicily By Car sceglie la Stella
per i noleggi brevi
Nata nel 1963, Sicily By Car è l’azienda
leader in Sicilia nei servizi di autonoleggio con e senza autista ed è presente anche in Italia con il marchio Auto Europa,
nato nel 1997. Vanta un’importante parco macchine che di recente si è ampliato
con una flotta di 100 Vito e 113 Kombi
Crew della Mercedes grazie alla collaborazione di CharterWay, lo specialista della casa di Stoccarda nel noleggio di vei-
La minipala, gestita dal
centro di Legnano, sarà
disponibile su tutto
il territorio nazionale.
coli commerciali e industriali da oltre
quindici anni.
La tipologia di contratto più richiesta è
quella con durata di 36 mesi e 90.000 km
totali, ma Sicily By Car ha comunque preferito una soluzione a 32 mesi, più in linea con le proprie esigenze.
Il noleggio CharterWay, comunque, prevede il pagamento mensile a rata costante e comprende una serie di servizi
che includono, fra l’altro, la tassa di proprietà, la copertura assicurativa completa della Rc, furto e Kasko oltre all’assistenza completa presso tutta la rete
Mercedes in Italia. Non mancano neppure il soccorso stradale, la gestione sinistri oltre alla sostituzione e alla manutenzione degli pneumatici.
Navigatore Gps specifico
per iPhone e Android
Per tutti i camionisti possessori di un
iPhone o di uno smartphone che lavora
su piattaforma Android, Renault ha messo a disposizione Navtrucks, un software Gps scaricabile anche da App Store al
prezzo di 99,90 euro, che consente di
avere il percorso migliore in base alle
specifiche caratteristiche del mezzo che
si sta guidando.
L’applicazione era stata lanciata con una
cartografia più generica che copriva l’Europa, ma da poco tempo è disponibile
anche con soluzioni cartografiche “nazionali” più dettagliate e fra i primi Paesi disponibili, oltre a Francia e Regno Unito, c’è anche l’Italia. Basta inserire le caratteristiche del veicolo utilizzato (dimensioni, pesi, numero degli assi, merci
trasportate, ecc.) per avere in pochi minuti l’itinerario più rapido e sicuro.
A sinistra: un
momento della
consegna dei
nuovi Mercedes
Vito. A destra,
due schermate
dell’applicazione
di Renault.
LUGLIO/AGOSTO 2011
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