Il Sistema Informativo Aeroportuale e la
Gestione del Trasporto Aereo
L’esperienza degli
Aeroporti di Milano
Aeroporti di Milano
Linate e Malpensa
SEA Handling
Milano 7 novembre 2003
Dominio del trasporto aereo: aree di competenza,
livelli di controllo
• La CNA controlla la propria organizzazione
• L’ ATC controlla l’accesso allo spazio aereo attraverso
regole certe, che costituiscono un dato certo per i Vettori
• Il processo aeroportuale è l’elemento per certi versi “non
trasparente” nel processo complessivo di produzione del
trasporto aereo
Mancanza di azioni specifiche per
l’integrazione APT – ATM
•
•
Ad oggi sono in corso programmi che,
specialmente in campo ATM, puntano ad
estendere la visibilità dei propri organismi di
controllo su ulteriori fasi operative del ciclo
del trasporto aereo (Gate-to-Gate).
Non esiste tuttavia un’azione specifica che
miri all’integrazione della gestione delle due
aree (aeroporto e spazio aereo) che
definiscono congiuntamente la capacità del
sistema trasporto aereo a disposizione dei
Vettori
IL GATE-TO-GATE SECONDO
EUROCONTROL
•
•
Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del
traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in
modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di
destinazione.
Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di
traffico da parte dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi
ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma
finisce con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il
sistema aeroportuale.
ATC
ATC
GATE
APRON
TXY
AEROPORTO
ATC
RWY
RWY
SPAZIO AEREO
il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL
TXY
APRON
AEROPORTO
GATE
IL GATE-TO GATE SECONDO
L’AEROPORTO
Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo
status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza.
• Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione
dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli
SERVIZI (Handlers, Service Providers).
• Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla
tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento
dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla
integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini del processo
usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi tipicamente ATC
ATC
ATC
SPAZIO AEREO
GATE
GATE
AMS
RWY
TXY
APRON
APRON
AMS
RWY
TXY
AEROPORTO
il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto
SPAZIO AEREO
Gate-to-Gate integrato
ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte
del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse
• Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal
rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel
parcheggio dell’aeroporto di destinazione.
• Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal
momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in
cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche
(RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per
esigenze di monitoraggio ambientale
• Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza
aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo
scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in
modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM.
• LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ
AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO
Gate-to-Gate integrato
Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le esigenze
di ampliamento del controllo operativo di processo sia
dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.
TRATTA DI VOLO O MOVIMENTO
ATM
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY TMA
AIRSPACE
TMA
RWY TWY
Stand
Gate
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY
TMA
CNA/HNDL
AMS
MVT DEP
AEROPORTO
ROTAZIONE O VOLO
SLOT
Lo Sviluppo I.T. presso gli
Aeroporti di Milano
Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport
Information Systems presso gli Aeroporti di Milano riflette la
loro storia degli ultimi dieci anni:
• Deregolamentazione dei servizi di handling
• Progetto Malpensa 2000
• Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling
Agent
• Apron Management in cooperazione con l’ATC
I punti chiave di tale sviluppo
•
•
•
•
•
Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni
Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di
gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del
traffico
Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent
Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle
facilities aeroportuali
Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di
ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale
Il controllo del sistema
• La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei
sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per
quanto riguarda l’arrivo che la partenza:
Schedulato
Stimato
Effettivo
Arrivo
STA
ETA
ATA
Partenza
STD
ETD
ATD
Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari
di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono
operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità
Gli obiettivi
•
Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la
puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto
salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1)
ATA = STA; ATD = STD
•
Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa
quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più
possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile.
ATA = ETA; ATD = ETD
Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo,
mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in
piazzola
1
Il sistema informatico
Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di
orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli.
Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati
propri della sfera ATC.
Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo
sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il
punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più
generale sistema del trasporto aereo.
Soggetti esterni allo scalo
Soggetti esterni allo scalo
Il sistema di scalo
ATC
Orig. APT
Dest.. APT
Airlines
SITA Network
Base Dati Voli
Flight Information
Display System
Gestore Aeroportuale
Airport facilities mgmt.
Handling Services
Support Systems
Handling Resources Handlers
Management Systems
Il sistema informatico di Scalo
I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più
riescono a tenere conto delle logiche che caratterizzano la
gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al fine di
conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo
dell’infrastruttura aeroportuale.
A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del
soggetto fornitore dei servizi di ATC (nel caso italiano
ENAV).
Di seguito alcuni esempi dello sviluppo in atto presso gli Scali
milanesi
Rete SITA
ENAV
INTERPRETE
MESSAGGI
(INSITA)
INFORMATIVA
AL PUBBLICO
BHS
APRON MANAGEMENT
BDV
GESTIONE
RISORSE DI SCALO (GAPS)
SISTEMI
AMMINISTRATIVI
GESTIONE
HANDLING (PEGASO)
APRON MANAGEMENT SERVICE
SCOPI DELL’APRON MANAGEMENT SERVICE
L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e
“saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i
processi legati al volo.
A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere predisposto
per:



Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di collisione tra
aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli;
Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle aree di
competenza in coordinamento con la Torre di Controllo;
Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre
attività che si svolgono sulle aree di competenza.
SOLUZIONE ORGANIZZATIVA
IL SERVIZIO E’ FORNITO CONGIUNTAMENTE DA
E.N.A.V. E S.E.A.
•
•
•
•
•
SALA CONTROLLO CONDIVISA
2 RUOLI DISTINTI
2 RESPONSABILITA’ DISTINTE
MEZZI TECNICI CONDIVISI
PROCEDURE CONDIVISE ED UNIVOCHE
STRUMENTI DISPONIBILI PER L’AMS
•
•
•
•
•
DATI (S.E.A. ED E.N.A.V.)
SISTEMI (B.D.V., F.D.P., A.O.I.S., SLOT)
TELECAMERE
FREQUENZA TBT
FREQUENZE DI SCALO
FASI APPLICATIVE
L’Apron Management Service verrà attuato in 3 fasi realizzative:
•
•
•
FASE 1: Apron Management Service, con gli strumenti al momento
disponibili, da realizzare entro due mesi dalla stipula dell’accordo;
FASE 2: ottimizzazione dei processi con l'integrazione dei rispettivi sistemi
informativi, da realizzare entro sei mesi dal completamento della fase 1;
FASE 3: integrazione sistema SMGCS con GPS e sviluppo del servizio in
qualità di "Apron Control", da realizzare entro due anni dal completamento
della fase 2.
BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS
Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’Apron
Management Service sono:
•
•
•
•
Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale;
Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo (Stand, Bridges,
Gates, De-icing, Push-back);
Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e maggiore fluidità
delle operazioni che porta, come risultato indotto, ad una riduzione dei
tempi di rullaggio ed attesa degli aeromobili
Incremento della puntualità di scalo grazie alla disponibilità di tutte le
informazioni inerenti i voli.
Il sistema informatico AMS
Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al
fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di
gestione.
L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito
per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata della
capacità aeroportuale.
Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto
conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal
punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle
piste.
Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.
INFO 12
INFO 11
INFO 10
INFO 9
INFO 8
INFO 7
INFO 6
INFO 5
INFO 4
INFO 3
INFO 2
INFO 1
ENAV
BASI DATI VOLI
RADAR DATA
FOCUS
SEA
AOIS FDP
La Strip Elettronica: AMS Fase 2
• Il primo set di funzionalità del sistema
FOCUS è disponibile
• Al fine di completare la gestione
automatica dei dati per l’Apron
Management (la E-strip) i dati Radar
devono essere integrati, così come è
stato fatto in alcuni aeroporti europei.
• I dati Radar consentiranno di
raggiungere la necessaria certezza in
merito alla sequenza di atterraggio ed
una buona base per la gestione del
sistema di rilevazione del rumore che
verifichi il rispetto delle Standardized
Instrumental Departure procedures
Apron Management Control
L’ultima fase del sistema informatvo
aeroportuale includerà dati
provenienti da sistemi di controllo
dei movimenti al suolo (SMGCS and
GPS).
Tali sistemi contribuiranno al
processo tattico di gestione
aeroportuale contribuendo ad
ottimizzare la capacità dello Scalo.
Airport Information Services
• SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli.
Quando i dati sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi
e quelle disponibili nel prossimo futuro consentono di rendere
disponibile l’Airport Information Service a Operatori e
Passeggeri.
• Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la
pianificazione delle operazioni ma le condizioni sono
comunque:
stima precisa, comunicata tempestivamente