MXP: Impatto ambientale
Sviluppo ed integrazione con il territorio
Parametri monitorati:

Rumore;





Aria;
Acqua;
Rifiuti;
Illuminazione;
Elettromagnetismo;
Rumore: posizionamento centraline rilevamento
MXP
LIN
Zone di rispetto
Sono definite tre tipologie di aree di rispetto:
 zona A : Lva ≤ 65 dB, è consentito qualunque
tipo di attività;
 zona B : Lva ≤ 75 dB, sono consentite attività
agricole, di allevamento bestiame, industriali;
 zona C : Lva > 75 dB, concesse attività connesse
all’esercizio aeroportuale.
Dove:
Lva (Livello di Valutazione Aeroportuale) è, a livello nazionale, il
parametro per la quantificazione del rumore di origine
aeronautica.
MXP SIDs
LIN SIDs
Ottimizzazione
I risultati ottenuti sono analizzati con l’intento di
promuovere con gli Enti coinvolti, sentite le necessità
del territorio, ipotesi di ottimizzazione:

nella distribuzione del traffico per SID (direttrice
di uscita);

nel mix di aeromobili indirizzato su ogni rotta
nelle varie fasce orarie;

nelle procedure di decollo;

nella gestione della movimentazione sull’ apron;
AMS
AMS : Apron Management Service
sull’aeroporto di Malpensa
AMS: Regolamentazione ICAO
Secondo l’ICAO, un servizio di gestione del piazzale
dovrebbe :
 Regolare gli spostamenti sul piazzale al fine di
prevenire collisioni tra velivoli, mezzi di servizio ed
ostacoli.
 Coordinare le entrate e le uscite dei velivoli dal
piazzale con la torre di controllo.
 Garantire una fluida e sicura movimentazione di
tutti i mezzi operanti sul piazzale emanando chiare
normative.
AMS: Inquadramento normativo
 Convenzione SEA-ENAC (diritto esclusivo di
gestione di Linate e Malpensa e definizione dei
proventi)
 Decreto legislativo 13/1/99 n.18 (apertura al
mercato dei servizi di assistenza a terra e
definizione dei corrispettivi per l’uso delle
infrastrutture centralizzate, che devono essere
messe a disposizione degli operatori secondo
criteri oggettivi, trasparenti e non discriminatori).
AMS: Enti coinvolti e linee guida

Massima integrazione competenze e professionalità
SEA-ENAV

Immediata realizzazione degli obiettivi di sicurezza

Estrema modularità e flessibilità del sistema

Disponibilità completa del servizio in tempi
ragionevoli
AMS: Fasi
Lo sviluppo dell’AMS è stato articolato su due livelli:
 Situazione attuale: integrazione sistemi
informatici e sviluppo di nuovi “tools” di aiuto
agli operatori.

Sviluppi futuri: integrazione con A-SMGCS e
D-GPS
AMS: Sinottico del piazzale
AMS: Stimato di atterraggio (FMO & TMO)
AMS: Arrivi ATC
AMS: Benefici
Benefici dall’entrata in funzione dell’AMS :
 Aumento della sicurezza nelle aree operative del
piazzale.
 Miglior utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.
 Miglior efficienza dei flussi di traffico con
riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa.
 Aumento del rispetto dei criteri di allocazione
delle risorse.
AMS: Piazzole disponibili
MXP Stands Availability
140
120
100
80
Total stands
60
40
20
0
Code B
Tot max
Tot min
3
3
Code C (TP)
41
1
Code C
20
33
Code D
32
27
Code E
31
41
AMS: Sviluppi futuri
A-SMGCS
Apron Control System
Gate-to-Gate integrato
Controllo operativo di processo sia dell’Ente gestione
ATC che dell’aeroporto.
TRATTA DI VOLO O MOVIMENTO
ATM
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY TMA
AIRSPACE
TMA
RWY TWY
Stand
Gate
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY
TMA
CNA/HNDL
AMS
MVT DEP
AEROPORTO
ROTAZIONE O VOLO
SLOT
I punti chiave di tale sviluppo
 Creare un sistema Aeroportuale indipendente di
Informazioni
 Aumentare l’automazione del trattamento delle
informazioni al fine di gestire l’aumentato volume
di dati richiesti per gestire la crescita del traffico
 Separare la gestione di dati tra Airport Operator e
Handling Agent
 Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la
gestione delle facilities aeroportuali
 Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e
dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata
della capacità aeroportuale
Il controllo del sistema
 La rappresentazione delle operazioni aeroportuali
all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di
orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la
partenza:
Schedulato
Stimato
Effettivo
Arrivo
STA
ETA
ATA
Partenza
STD
ETD
ATD
 Per il controllo delle operazioni a terra vengono
anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che
determinano il tempo di transito e vengono
operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo
della puntualità
Gli obiettivi
 Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di
massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari
schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal
dato aeroportuale del tempo di taxi1)
ATA = STA; ATD = STD
 Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato
l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli
stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato
più affidabile viene reso disponibile.
ATA = ETA; ATD = ETD
Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
(1) in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di
toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano
all’orario di blocco/sblocco in piazzola
Il sistema informatico
Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove
questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il
sistema Base Dati Voli.
Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto
che dati propri della sfera ATC.
Per questo motivo si può considerare una base naturale di
partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo
sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione
aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema
del trasporto aereo.
Soggetti esterni allo scalo
Soggetti esterni allo scalo
Il sistema di Scalo
ATC
Orig. APT
Dest.. APT
Airlines
SITA Network
Base Dati Voli
Flight Information
Display System
Gestore Aeroportuale
Airport facilities mgmt.
Handling Services
Support Systems
Handling Resources Handlers
Management Systems
Il sistema di Scalo: BDV
Rete SITA
ENAV
INTERPRETE
MESSAGGI
(INSITA)
INFORMATIVA
AL PUBBLICO
BHS
APRON MANAGEMENT
BDV
GESTIONE
RISORSE DI SCALO (GAPS)
SISTEMI
AMMINISTRATIVI
GESTIONE
HANDLING (PEGASO)
Il sistema di Scalo: BDV Departures
Il sistema di Scalo: BDV Gates
Il sistema di Scalo: Visualizzatore Messaggi
Il sistema di Scalo: Anomalie GdS
Il sistema di Scalo: Situazione Bagagli
Il sistema di Scalo: Registro Operativo
Il sistema di Scalo: Best Airport
Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa
DATE
OTTOBRE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Puntualità partenze
Puntualità arrivi
Ritardo medio partenze
Ritardo medio arrivi
Produttività puntualità
Produttività minuti
2003
2002
diff
2003
2002
2003
2002
2003
2002
2003
2002
2003
2002
76,6%
77,4%
79,2%
77,9%
72,6%
73,2%
74,7%
74,6%
76,2%
76,7%
77,5%
78,4%
78,7%
79,0%
79,2%
79,1%
78,9%
79,0%
78,7%
78,4%
78,1%
84,0%
79,6%
77,9%
78,2%
78,0%
77,3%
77,6%
78,2%
77,3%
76,3%
76,1%
74,2%
73,6%
74,1%
74,2%
74,9%
75,1%
74,5%
74,7%
75,4%
75,5%
75,9%
76,0%
76,6%
77,0%
77,0%
76,4%
76,2%
76,6%
76,8%
76,5%
-7,4%
-2,2%
1,3%
-0,3%
-5,4%
-4,1%
-2,9%
-3,6%
-1,1%
0,4%
1,4%
4,2%
5,1%
4,9%
5,0%
4,2%
3,8%
4,5%
4,0%
3,0%
2,6%
77,3%
74,8%
76,5%
73,2%
68,6%
70,3%
70,7%
70,5%
71,1%
71,4%
72,1%
73,0%
73,0%
73,7%
73,6%
73,7%
73,3%
73,5%
73,7%
73,2%
72,5%
74,2%
72,8%
70,0%
70,4%
69,1%
69,2%
70,9%
71,6%
70,8%
70,0%
69,4%
67,4%
66,9%
67,2%
66,6%
66,6%
66,5%
65,6%
66,5%
67,3%
67,8%
67,9%
68,3%
69,0%
69,5%
69,6%
69,3%
69,3%
69,7%
70,1%
70,2%
31,5
32,0
32,4
37,4
40,9
41,9
41,6
42,2
41,9
41,3
41,0
40,8
40,5
40,0
39,6
40,4
40,3
39,8
39,4
39,0
39,1
40,5
40,4
43,0
41,5
41,8
41,3
40,9
39,6
41,1
41,9
41,0
44,4
44,4
43,7
43,2
43,1
46,7
46,3
46,3
46,0
45,6
45,4
45,4
45,5
45,4
46,3
46,3
45,7
45,6
45,5
45,3
30,7
30,0
29,7
33,2
37,7
37,9
38,0
38,5
38,1
37,8
37,4
37,3
36,8
36,4
36,5
37,1
36,8
36,5
36,5
36,1
36,5
32,4
37,6
42,2
40,5
40,9
40,7
40,4
39,4
39,9
40,5
39,4
43,2
43,7
42,7
42,9
42,1
41,4
44,4
44,5
44,5
44,0
43,5
43,5
43,2
43,1
43,0
43,4
43,3
43,1
42,8
42,6
-0,7%
2,6%
2,7%
4,7%
4,0%
2,9%
4,0%
4,1%
5,1%
5,3%
5,4%
5,4%
5,7%
5,3%
5,6%
5,4%
5,6%
5,5%
5,0%
5,2%
5,6%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
9,7%
6,8%
7,9%
7,8%
8,9%
8,1%
6,7%
6,6%
6,5%
6,3%
6,7%
6,8%
6,7%
6,9%
7,6%
8,3%
8,7%
8,9%
8,2%
8,1%
7,7%
7,9%
7,7%
7,6%
7,5%
7,4%
7,1%
6,9%
6,9%
6,7%
6,3%
-0,8
-2,0
-2,7
-4,2
-3,2
-4,0
-3,6
-3,7
-3,8
-3,5
-3,6
-3,5
-3,7
-3,6
-3,1
-3,3
-3,5
-3,3
-2,9
-2,9
-2,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
-8,1
-2,8
-0,7
-1,0
-0,9
-0,5
-0,5
-0,2
-1,2
-1,4
-1,6
-1,3
-0,7
-1,0
-0,2
-1,0
-5,3
-1,9
-1,8
-1,5
-1,6
-2,0
-1,9
-2,3
-2,3
-3,3
-2,9
-2,4
-2,5
-2,7
-2,7
Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa
Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo
82,0%
78,0%
74,0%
70,0%
66,0%
62,0%
58,0%
54,0%
50,0%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
2003
16
17
2002
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa
Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo (minuti di ritardo)
49,0
46,0
43,0
40,0
37,0
34,0
31,0
28,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
2003
16
17
18
2002
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Aeroporto di Milano Malpensa
Elementi di sviluppo
infrastrutturale
Ipotesi per la realizzazione della terza pista
Sviluppo Airside
Interventi a breve termine

Nuove piazzole in area H

Nuova uscita veloce per pista 17L

Ampliamento holding-bay G-est

Nuova piazzola prova motori

Nuova uscita per 17L con attraversamento 17R e raccordo W

Completamento raccordo W e collegamento con testata 17R
Interventi a lungo termine

Nuova pista e relativi raccordi

Ulteriore ampliamento piazzali aeromobili
Malpensa 2000 Terminal 1 - Sviluppo terzo terzo
Sviluppo Terminal
Interventi a breve termine
 Estensione corpo aerostazione T1
Interventi a medio termine
 Realizzazione nuovo satellite
Interventi a lungo termine
 Realizzazione nuovi moli sud e nord con bridge
Caratteristiche impianto BHS Malpensa T1
 168 banchi di check-in
 1.400 nastri (circa 7.000 m)
 103 pusher
 1.500 motori
 1.800 kw potenza impegnata
 6 ponti scanner di lettura automatica etichette
 9 posizioni di codifica manuale
 45 moli bag in partenza (11 con x-ray)
 10 nastri per immissione transiti (3 con x-ray)
 18 nastri immissione bag in arrivo (9 caroselli
riconsegna)
 Capacità nominale: 10.800 bag/h
BHS Malpensa T1
Sviluppo Impianto BHS
Interventi a breve termine
 Sviluppo sistema transiti, con incremento di capacità (da 2.500 a 3.500 bag/h)
tramite linea di collegamento diretta alla zona sud (voli AZ)
 Ampliamento sistema di stoccaggio bagagli early, per un valore complessivo di
circa 2.000 bagagli.
 X-ray 100%, che prevede lo screening automatico di tutti i bagagli, originanti e
in transito, in un impianto integrato con quello esistente.
 Copertura della strada interna di servizio BHS, con conseguente utilizzo
esclusivo per il B.H.S. e ampliamento spazi in testata moli.
Interventi a lungo termine (terzo/ terzo)
 Ampliamento moli BHS in zona nord: circa 20 moli doppi, con ampi spazi di
movimentazione.
 Nuovo sistema di riconsegna in zona nord, dotato anche di nastri per scarico
transiti con collegamento ad alta velocità al sistema gestione transiti.
 Nuovo sistema di accumulo ad alta capacità per bagagli early.
Cargo City Malpensa T1
L’Antonov 225 (aereo più grande del mondo)
a Malpensa il 13 Agosto e il 9 Settembre
Cargo city – Malpensa T1
 2 magazzini con un’area complessiva di
50,000 sq.m
 Una palazzina centrale di 18,000 sq.m
con spazi per nuovi uffici,ristorante,
banche ed ufficio postale
 2 aree per merci deperibili: 1,000 sq.m –
14 celle frigorifere
 Attualmente nella Cargo City sta
operando uno dei due handler merci
(M.L.E. Malpensa Logistica Europa),
posizionato nell’edificio Nord
 Il secondo magazzino e l’edificio
destinato agli uffici sarà completato nel
Giugno 2004
 Al completamento, l’handler A.L.H.A.
(Air Line Handling Agent), gli
spedizionieri, la dogana e la sanità
aerea si sposteranno a Cargo City
dall’attuale Cargo center situato al
Terminal 2