IL PROCESSO DI ASSISTENZA
AEROPORTUALE
Sistemi Informativi
Operativi Aeroportuali
Massimo Casarotto – Malpensa Airport Operations Manager
Giorgio Medici – Handling Agents & Carriers Operations Manager
IL PERCORSO DI ANALISI
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Servizi di assistenza aeroportuale e gestione delle attività (Cosa
e come si fa)
I vincoli e le normative (Cosa deve e cosa può fare ogni
soggetto)
Impianti aeroportuali e ITC (Gli strumenti tecnologici
logistici e informativi)
I processi di coordinamento interni ed esterni all’aeroporto
(Come si governa il sistema)
La misurazione della performance (Come si misura il risultato)
Security e safety (dove impatta la sicurezza e come)
Infrastrutture aeroportuali e dimensionamento della capacità
(Come si dimensiona e si configura un sistema aeroportuale
dati gli obiettivi di business e il contesto operativo)
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EUROPA OCCIDENTALE 1994
• La competizione nel mercato dell’aviazione commerciale ha
spinto le Compagnie Aeree a far imporre la deregolamentazione
dei servizi di handling negli aeroporti dell'Europa occidentale
• Dove ancora esisteva il monopolio dei servizi aeroportuali il
legislatore europeo ha imposto un percorso di apertura ad una
offerta concorrenziale dei servizi di handling.
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L’OBIETTIVO DELLE
COMPAGNIE AEREE
• Una Aerolinea vende trasporto aereo, puntando su prezzo,
puntualità e qualità del servizio offerto
• La qualità complessiva del prodotto “trasporto aereo” è
determinato da:
– Le risorse della Compagnia e la sua organizzazione
– L’offerta dell’ATC in termini di rotte, slot e accesso agli
aeroporti
– L’efficienza degli aeroporti nella fornitura di infrastrutture e
servizi di assistenza
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LA CRITICITÀ
•
Una Compagnia Aerea controlla la propria organizzazione e le
proprie risorse e su questi due aspetti è l’unica responsabile
del successo della propria attività
•
L’ATC definisce regole e procedure che, nel momento in cui
sono stabilite costituiscono una condizione certa di operatività
•
L’aeroporto viceversa può configuarsi come un elemento di
“incertezza” operativa dal punto di vista della Compagnia
Aerea
5
CHI COMANDA IN AEROPORTO?
• Dal punto di vista gerarchico un aeroporto che funzioni secondo
il modello occidentale non può funzionare.
• Nessuno è univocamente responsabile del fatto che un aereo
parta puntuale, caricando i passeggeri, i bagagli e la merce
corretti.
• Non esiste il “Capo” dell’aeroporto.
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L’EVOLUZIONE È PEGGIORATIVA
• La Compagnia Aerea fa pressione per espandere il self-handling
e la deregolamentazione del mercato dei servizi allo scopo di
acquisire spazi di controllo nel processo aeroportuale
• La conseguenza è che paradossalmente ottengono una
moltiplicazione dei soggetti che possono contribuire a generare
ritardo sui propri voli
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L’INTEGRAZIONE AEROPORTO –
AIR TRAFFIC MANAGEMENT
• Ad oggi sono in corso programmi che, specialmente in campo
ATM, puntano ad estendere la visibilità dei propri organismi di
controllo su ulteriori fasi operative del ciclo del trasporto aereo
(Gate-to-Gate).
• Solo dal 2002 tuttavia si è avviata un’azione specifica che miri
all’integrazione della gestione delle due aree (aeroporto e spazio
aereo) che definiscono congiuntamente la capacità del sistema
trasporto aereo a disposizione dei Vettori (Collaborative Decision
Making)
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Flussi in a/p
dal punto di vista di
SEA Gestore dello scalo
VOLO IN
ARRIVO
ATTERRA
GGIO
TAXING/
FOLLOW
ME
MARSHAL
LING
A/M
ALLO
STAND
Legenda:
flusso a/m
flusso pax
flusso bag
flusso merci
INIZIO
HANDLING
ATTESA
TRANSITI
SBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
SBARCO
BAG
TRASPOR
TO BAG
SBARCO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DE-ICING
DE-SNOWING
TAXING/
FOLLOW
ME
CLEA
RANCE
SMISTA
MENTO
BAG
t
AEROSTAZ
NASTRO BAG
RICONSE
GNA BAG
CONTROLLO
RADIOGENO
...
DOGANA
MOLI
ATTESA
TRANSITI
PULIZIA
RIRORNI
MENTO
PAX
TRANSITI
CATERING
DECOLLO
CONTROLLI
PASSAPORTI
SANITARI
PUSH
BACK
VOLO
TRATTABILE
IN PARTENZA
IMBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
CARICO
BAG
TRASPOR
TO BAG
CARICO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DOGANA
GATE
PASSAPORTI
CONFEZIONA
MENTO BAG
...
FILTRI
SICUREZZA
CONTROLLO
RADIOGENO
CHECK-IN
SMISTA
MENTO BAG
BAG
TRANSITI
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BIGLIET
TERIA
IL PROCESSO È SOTTO CONTROLLO
•
•
•
Poiché i passeggeri continuano a volare e l’aviazione commerciale è in
espansione si deve prendere atto che la maggior parte dei voli operano
puntualmente, trasportando i passeggeri giusti e una ragionevole
percentuale del bagaglio annesso.
Se questo accade è perché sulla molteplicità di operatori si sovrappone
un meccanismo di coordinamento che si esprime essenzialmente
attraverso scambi informativi
E’ prerogativa degli enti responsabili dell’ATC e della gestione
aeroportuale che hanno la possibilità di implementare un sistema per la
gestione integrata della capacità operativa da offrire al traffico aereo
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IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL
•
•
Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del traffico
aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal
gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione.
Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte
dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non
rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma finisce con il privilegiare la gestione del
traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale.
ATC
ATC
GATE
APRON
TXY
AEROPORTO
ATC
RWY
RWY
SPAZIO AEREO
TXY
APRON
GATE
AEROPORTO
il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL
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IL GATE-TO GATE SECONDO
L’AEROPORTO
•
Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere
lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza.
•
Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione
dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i
singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers).
•
Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva
sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di
tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi ASMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini
del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi
tipicamente ATC
ATC
ATC
SPAZIO AEREO
GATE
GATE
AMS
RWY
TXY
APRON
APRON
AMS
RWY
TXY
SPAZIO AEREO
AEROPORTO
il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto
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GATE-TO-GATE INTEGRATO
ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del
“dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse
–Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio
del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio
dell’aeroporto di destinazione.
–Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal
momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in
cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY).
L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di
monitoraggio ambientale
–Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza
aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo
scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo
univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM.
LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI
CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO
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GATE-TO-GATE INTEGRATO
Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le
esigenze di ampliamento del controllo operativo di
processo sia dell’ente gestione ATC che
dell’aeroporto.
TRATTA DI VOLO O MOVIMENTO
ATM
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY TMA
AIRSPACE
TMA
RWY TWY
Stand
Gate
Terminal
Gate
Stand
TWY
RWY
TMA
CNA/HNDL
AMS
MVT DEP
AEROPORTO
SLOT
ROTAZIONE O VOLO
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IL CONTROLLO DEL SISTEMA
La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi
aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto
riguarda l’arrivo che la partenza:
Schedulato
Stimato
Effettivo
Arrivo
STA
ETA
ATA
Partenza
STD
ETD
ATD
Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di
Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono
operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità
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GLI OBIETTIVI
–
Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la
puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo
che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1)
ATA = STA; ATD = STD
–
Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa
quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il
momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile.
ATA = ETA; ATD = ETD
Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano
all’orario di blocco/sblocco in piazzola
1
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LO SVILUPPO DELL’INFORMATION TECHNOLOGY NEGLI
AEROPORTI MILANESI
Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport Information Systems
presso gli Aeroporti di Milano riflette la loro storia degli ultimi dieci anni:
Deregolamentazione dei servizi di handling
Progetto Malpensa 2000
Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling Agent
Apron Management in cooperazione con l’ATC
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I PUNTI CHIAVE DELLO SVILUPPO
–
–
–
–
–
Creare un sistema informativo operativo aeroportuale autonomo ed
indipendente
Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di
gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del
traffico
Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent
Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities
aeroportuali
Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di
ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale
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IL SISTEMA INFORMATICO DI SCALO
Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati
di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli.
Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati
propri della sfera ATC.
Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo
sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo del punto di
saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più
generale sistema del trasporto aereo.
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Soggetti esterni allo scalo
Soggetti esterni allo scalo
I SISTEMI INFORMATIVI OPERATIVI AEROPORTUALI
ATC
Orig. APT
Dest.. APT
Airlines
SITA Network
Base Dati Voli
Flight Information
Display System
Gestore Aeroportuale
Airport facilities mgmt.
Handling Services
Support Systems
Handling Resources Handlers
Management Systems
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Soggetti esterni allo scalo
Soggetti esterni allo scalo
I SISTEMI INFORMATIVI OPERATIVI AEROPORTUALI
ATC
Orig. APT
Dest.. APT
Airlines
SITA Network
Base Dati Voli
Flight Information
Display System
Gestore Aeroportuale
Airport facilities mgmt.
Handling Services
Support Systems
Handling Resources Handlers
Management Systems
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Rete SITA
ENAV
INTERPRETE
MESSAGGI
(INSITA)
INFORMATIVA
AL PUBBLICO
BHS
APRON MANAGEMENT
BDV
GESTIONE
RISORSE DI SCALO (GAPS)
SISTEMI
AMMINISTRATIVI
GESTIONE
HANDLING (PEGASO)
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IL SISTEMA INFORMATICO DI SCALO
I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più riescono a tenere conto
delle logiche che caratterizzano la gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al
fine di conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo dell’infrastruttura
aeroportuale.
A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del soggetto fornitore dei
servizi di ATC (nel caso italiano ENAV).
Sul territorio italiano gli Aeroporti Milanesi rappresentano il primo caso di sviluppo di
un sistema informativo integrato
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APRON MANAGEMENT SERVICE
L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e
“saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i processi legati
al volo.
A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere
predisposto per:
• Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di
collisione tra aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli;
• Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili
dalle aree di competenza in coordinamento con la Torre di
Controllo;
• Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e
regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di
competenza.
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BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS
Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’Apron
Management Service sono:
– Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale;
– Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo
(Stand, Bridges, Gates, De-icing, Push-back);
– Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e
maggiore fluidità delle operazioni che porta, come risultato
indotto, ad una riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa
degli aeromobili
– Incremento della puntualità di scalo grazie alla
disponibilità di tutte le informazioni inerenti i voli.
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INFO 12
INFO 11
INFO 10
INFO 9
INFO 8
INFO 7
INFO 6
INFO 5
INFO 4
INFO 3
INFO 2
INFO 1
ENAV
BASI DATI VOLI
RADAR DATA
SEA
AOIS FDP
FOCUS
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IL SISTEMA INFORMATICO AMS
Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al
fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di
gestione.
L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito
per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata
della capacità aeroportuale.
Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto
conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal
punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle
piste.
Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.
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LA STRIP ELETTRONICA: AMS FASE 2
•
•
•
Il primo set di funzionalità del sistema
FOCUS è disponibile
Al fine di completare la gestione
automatica dei dati per l’Apron
Management (la E-strip) i dati Radar
devono essere integrati, così come è
stato fatto in alcuni aeroporti europei.
I dati Radar consentiranno di
raggiungere la necessaria certezza in
merito alla sequenza di atterraggio ed
una buona base per la gestione del
sistema di rilevazione del rumore che
verifichi il rispetto delle Standardized
Instrumental Departure procedures
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AZ2829 from DAM AZ0882 to CAI [di venerdì 13 agosto ’04]
Il volo ha presentato già prima di mezz’ora dallo STD delle criticità: un problema tecnico al portellone dell’aeromobile che ha fatto
stimare un TOBT rispetto allo STD/ETD di 30’, ridottisi poi a 20’ per controlli tecnici al momento del secondo aggiornamento,
quando erano disponibili più informazioni sull’aeromobile (ipotesi di DLY code 41). Dovendo poi effettuare una ricerca bagagli si è
tornati ad aggiornare il TOBT con una stima di 30’ appurando, quindi, che non sarebbe stato rispettato lo STD.
Il volo ha poi accumulato un ritardo complessivo di 35 minuti, e il codice di ritardo è stato confermato.
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APRON MANAGEMENT CONTROL
L’ultima fase del sistema informatvo
aeroportuale includerà dati provenienti
da sistemi di controllo dei movimenti al
suolo (SMGCS and GPS).
Tali sistemi contribuiranno al processo
tattico di gestione aeroportuale
contribuendo ad ottimizzare la capacità
dello Scalo.
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AIRPORT INFORMATION SERVICES
SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli. Quando i dati
sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi e quelle disponibili nel
prossimo futuro consentono di rendere disponibile l’Airport Information
Service a Operatori e Passeggeri.
Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la pianificazione
delle operazioni ma le condizioni sono comunque:
stima precisa, comunicazione tempestiva
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