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Numero 52
11 Novembre 2014
75 Pagine
Opel Adam Rocks
Crossover addicted
La nuova Opel Adam Rocks è uno
sfizioso crossover urbano
ultra-compatto che si concede
persino un tetto apribile in tela
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Peugeot 508
restyling
Ora morde di più
Proposta a partire da 30.350 euro
la nuova station wagon del Leone è
una vettura molto completa
Formula 1
Brasile 2014
Le pagelle del GP di Interlagos.
Dal 10 di Rosberg vincitore della
gara passando per tutto lo
schieramento
| PROVA SU STRADA |
Audi R8 LMX
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: BMW X5 M e X6 M | Fiat FCC4 concept | Nuova Mazda MX-5 la versione da corsa fa sul serio | M. Clarke Le
automobili a due tempi | SPORT: Stig Blomqvist «Un tempo i piloti erano amici oltre che rivali. Oggi è tutto cambiato»
PROVA SU STRADA
AUDI R8 LMX
Illumina
“a giorno”
grazie al laser
In listino a 210.000 euro la nuova R8 LMX
conferma la sua vocazione per l’avanguardia
tecnologica proponendosi come prima vettura
Audi a portare su una normale vettura
di serie i fasi laser che hanno
debuttato (vincendo) nella
24 Ore di Le Mans 2014
di Emiliano Perucca Orfei
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
a “bianco” con una temperatura di 5.500 gradi
Kelvin: un valore equiparabile a quello della luce
del giorno, voluto dai tecnici Audi per migliorare i
contrasti e ridurre l’affaticamento della vista.
Come funzionano?
Il sistema LMX non è però attivabile autonomamente per ovvie ragioni di sicurezza: la normale
telecamera del sistema “autobeam”, che già di
suo attiva o disattiva i normali abbaglianti a led o
allo xeno su molte auto già presenti oggi sul mercato, provvede a valutare la possibilità di aggiungere agli abbaglianti led anche gli spot laser in
funzione della velocità della vettura (deve essere
sopra ai 60 km/h), del traffico (non deve sopraggiungere nessuno) e dell’effettiva necessità della
massima prestazione luminosa.
La R8 LMX: al top di gamma
I fari LMX sono dunque una tecnologia a cui Audi
L
a R8 è per Audi un’auto molto
speciale. Non solo è la prima
vera supercar realizzata con il
brand dei Quattro Anelli ma è
anche quella che più di ogni altra ha rappresentato una sorta
di avanguardia tecnologica per quanto riguarda
l’utilizzo di nuovi materiali e tecnologie. Non è
un caso, quindi, se ad Ingolstadt hanno scelto
nuovamente la coupé a motore centrale per far
debuttare una tecnologia molto speciale, messa
a punto dal reparto lightning dell’azienda tedesca per migliorare il potenziale già eccezionale
dei fari full led che a loro volta debuttarono sulla R8 nell’ormai lontano 2008. Una tecnologia
nata prima di tutto per aiutare i piloti Audi impegnati nelle corse di durata a vedere meglio la
pista - in particolar modo nei tratti totalmente
privi di illuminazione che caratterizzano la pista di Le Mans - e che si è dimostrata vincente
sin dal debutto grazie alla capacità di illuminare
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sostanzialmente il doppio di quanto consentito
dalla “normale” tecnologia led: dai precedenti
300 metri, infatti, si è arrivati ai 600 della tecnologia Laser. Un plus non indifferente se si considera che ai 340 km/h che si tengono per diversi
secondi sui rettifili della Sarthe si percorrono
quasi 100 m/s: è come avere visibilità assicurata
per sei secondi di pista contro i 300 dei fari di
precedente generazione.
tiene molto anche perché ad Ingolstadt rivendicano fieramente il primato di essere stati i primi
ad introdurli nelle corse, tra l’altro in modo vincente: non è un caso, dunque, che la R8 LMX sia
stata pensata come una edizione celebrativa di
99 esemplari con dotazione al top di gamma.
Spinta dal motore V10, proposto dal Gruppo
anche sulla Lamborghini Gallardo LP-570 Superleggera, la più potente e “preziosa” delle R8
in listino vanta 570 CV e 540 Nm di coppia massima che le assicurano una velocità massima di
320 km/h e la capacità di accelerare da 0 a 100
km/h in appena 3,4 secondi. Un dato, quest’ultimo, reso possibile anche dalla presenza del
cambio S tronic a doppia frizione e sette marce
- la stessa utilizzata da Lamborghini su Huracan - che fa parte di un pacchetto trasmissione
in cui spicca l’immancabile trazione integrale
Audi quattro. Per distinguere la R8 LMX dal vivo,
in ogni caso, non servirà controllare la presenza
Media
Fari laser: come sono fatti
Valori incredibili se solo si pensa al potenziale
delle lampadine alogene di serie sino a qualche
anno fa, resi possibili da due punti luce supplementari (sono degli abbaglianti che si sommano
ai led) la cui struttura è basata su quattro diodi
per gruppo ottico con un diametro di 300 micrometri ed una lunghezza d’onda di 450 nanometri. Diodi che producono una luce molto intensa
e potente che passa attraverso dei filtri al fosforo per virare il colore del fascio luminoso da blu
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dell’intrigante scritta “laser” all’interno del gruppo ottico: la verniciatura blu Ara cristallo in listino Audi exclusive, infatti, è proposta di serie alla
stregua del pacchetto aerodinamico che comprende il maxi alettone e numerosi altri elementi
in fibra di carbonio con finitura opaca che impreziosiscono la vettura: specchi retrovisori, diffusore, minigonne, spoiler anteriore, alette laterali
o copertura del vano motore nello specifico. Non
mancano speciali cerchi in lega da 19” gommati
235/35R19 davanti e 305/30R19 dietro, le pinze rosse e la elegante quanto sportiva finitura
in grigio titanio per la presa d’aria anteriore e
gli sfoghi dell’aria posteriori. Dedicati al modello anche i terminali di scarico che sono in tinta
brunita. Dentro la R8 LMX propone rivestimenti
in pelle Nappa con impunture a losanghe Blu Sepang e la zona posteriore dello schienale in tinta
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cattozzeria. Anche su freno a mano, console
centrale, volante e palpebra della strumentazione le finiture sono in blu Ara mentre il padiglione
ed i montanti anteriori sono rivestiti in Alcantara.
Non mancano, come finiture, anche l’alluminio e
la fibra di carbonio, ben visibili sulla plancia così
come sul battitacco che riporta anche il numero
progressivo dell’edizione limitata.
La prova della tecnologia LMX
Per la prova della tecnologia laser dei nuovi fari
della R8 LMX (avevamo la n. 98 di 99) abbiamo
scelto il quartier generale di Ingolstadt spostandoci in parte in autostrada ed in parte lungo strade di campagna lungo la tratta che porta dalla
sede dell’Audi all’aeroporto di Monaco. Un percorso non certamente casuale perché in parte
caratterizzato da veloci autostrade ed in parte
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da zone totalmente buie in cui i fari laser hanno potuto dimostrare tutto il loro potenziale. La
prima cosa che si scopre prendendo posto nella
R8, che già conosciamo, è che della tecnologia
laser al suo interno non c’è veramente traccia.
Non v’è alcun tasto d’attivazione di questo nuovo sistema di illuminazione perché la scelta di
utilizzarlo o meno è totalmente affidata ai sensori dell’autobeam già disponibili sui normali fari
a led. In buona sostanza quando la telecamera
rileva un sufficiente tratto di strada idoneo all’uso degli abbaglianti, ovvero non si corre il rischio
di abbagliare alcun automobilista, vengono prima attivati gli abbaglianti a LED e poi in un secondo step i laser. Già con gli abbaglianti a LED
l’illuminazione della sede stradale è eccezionale.
Il fascio è molto pulito, di una bella tonalità cangiante, sembra davvero la luce del giorno che si
diffonde per alcune decine di metri. Il dato dichiarato è circa 300 metri ma in realtà il tratto
di strada percepibilmente illuminato è di circa la
metà. Quando si attiva il laser la situazione mi10
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gliora ulteriormente. Lateralmente non si nota
alcun plus, anzi il faro laser ai bordi della strada
non aggiunge davvero nulla, mentre nella zona
centrale il secondo fascio abbagliante aggiunge
molta profondità, con una luce anch’essa molto
naturale che solo nella parte più lontana tende
un po’ all’azzurro: è davvero un piacere guidare
così, soprattutto ad alta velocità in autostrada.
Una luce davvero notevole, qualcosa di mai visto sino ad oggi, che porta con sé molti pregi ma
anche alcuni piccoli difetti: il primo è che l’attivazione di questi fari avviene solo in condizioni
di reale sicurezza, quasi con criteri conservativi,
la seconda è che né il fascio laser né quello LED
si orientano in base alla curva per cui su strade
di campagna molto guidate il potenziale del laser
non può davvero essere sfruttato al 100%.
Come si guida la R8?
Per quanto concerne la guida della R8 V10, indipendentemente dai fari laser, possiamo dire che
nell’ultima versione dotata di cambio a doppia
frizione e motore da 570 CV si comporta in modo
a dir poco entusiasmante. La trazione integrale
permette di scaricare a terra tutta la potenza,
anche quando l’asfalto sotto le ruote non è in
perfette condizioni, ma ai più smaliziati permette
una guida brillante quando si disattivano i controlli e si guida sul serio: la R8, infatti, in fase di
accelerazione sa anche essere sovrasterzante a
tutto vantaggio del piacere di guidare un telaio
molto ben calibrato e che offre sensazioni molto
positive. Molto piacevole anche il sound del V10,
davvero coinvolgente in fase di allungo.
Difetti?
Sì qualcuno: lo sterzo è un po’ troppo leggero
alle alte velocità, mentre per quanto concerne la
posizione di guida i più alti avranno qualcosa da
ridire.
Fortunatamente lo spazio a bordo non manca
- per due ovviamente - così come non è male il
vano bagagli anteriore che permette di stivare
qualcosa più di un trolley.
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In conclusione
A dispetto del look meno estremo rispetto a
quello di una Lamborghini Huracan, per intenderci, la R8 offre dunque sensazioni di guida del
tutto simili a quelle delle creature di Sant’Agata
pur offrendo un design dedicato a chi si vuole distinguere pur senza dare troppo nell’occhio. La
nuova tecnologia laser LMX è davvero una bella
innovazione per quanto concerne la tecnologia di
illuminazione: nel 2008 la R8 fu la prima ad introdurre i led, oggi a sei anni di distanza è la prima
Audi ad usare i laser. Nel frattempo il led sono
arrivati sino alla A3: la nostra speranza è che la
sicurezza del laser possa arrivare nella normale
produzione di serie con una velocità ancor maggiore rispetto a quella della precedente tecnologia.
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OPEL ADAM ROCKS
Crossover
addicted
La nuova Opel Adam Rocks è uno sfizioso
crossover urbano ultra-compatto che si
concede persino un tetto apribile in tela.
Il nuovo 1.0 turbo tre cilindri convince, peccato
per l’assetto, davvero troppo rigido
di Matteo Valenti
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chiaro – e non c’è nemmeno la possibilità di avere un differenziale elettronico per aumentare la
motricità su fondi scivolosi (come fa per esempio Fiat sulla gamma Trekking), ma tutte queste modifiche trasformano l’anima della Adam
Rocks in qualcosa di diverso dal modello originale. Perché in questo caso ci troviamo di fronte
ad un piccolo crossover urbano compatto a tre
porte, che per un soffio (i montanti del tetto sono
fissi, così come il lunotto posteriore) non diventa
persino una cabriolet. Con un profilo così fuori
dagli schemi, non possono che essere davvero
pochissime sono le concorrenti. Per la verità l’unica che ci viene in mente è la Volkswagen cross
up!, che pur non essendo un modello premium si
avvicina molto ai concetti di base propri di Adam,
anche se le inossidabili avversarie di sempre rimangono le già citate Fiat 500, Citroen DS3 e
Mini. Rispetto ad una normale Adam la versione
Rocks viene offerta in Italia con un sovraprezzo
Media
C
on più di 100.000 ordini
raccolti in Europa nei primi
18 mesi di commercializzazione, la Opel Adam si sta
facendo le ossa. Anche in Italia, dove, nonostante debba
sgomitare con una best seller nelle vendite come
la Fiat 500, è riuscita a ritagliarsi comunque uno
spazio sul mercato, conquistando il cuore di è più
di 4.100 clienti nei primi otto mesi di quest’anno
(per avere un termine di paragone, la 500, nello
stesso periodo, è stata venduta in Italia in più di
32.000 unità). E se è vero che si colloca alle spalle dell’italiana, è altrettanto vero che Adam ha la
meglio, per di più con un buon margine di distacco, sulle altre due piccole premium del mercato:
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di 1.950 euro. Il listino infatti parla di un prezzo
che parte da 16.750 euro e che può crescere fino
a 19.550, ma fino alla fine dell’anno sarà proposta nel nostro Paese con un’offerta lancio che
taglia il prezzo d’attacco a 14.750.
Dal vivo: com’è fuori
Come già anticipato la più grande novità è il nuovo look da avventuriera, con vistosi passaruota
e paraurti in plastica, anche se non mancano
nemmeno protezioni sottoscocca anteriori e
posteriori più uno spavaldo terminale di scarico
posteriore. Su Rocks vengono offerti di serie i
cerchi in lega da 17 pollici, anche se a richiesta si
possono avere quelli da 18” (sì, avete letto bene,
da 18 pollici!). Rispetto alla Adam tradizionale, la
versione Rocks aumenta ancora di più le possibilità di personalizzazione. I colori disponibili per la
carrozzeria passano da 12 a 17, ma aumentano
anche le tinte per il tetto che diventano 6. I clienti
la Citroen DS3 e la Mini. Quando le premesse
sono così incoraggianti non resta che allargare la
gamma, magari verso l’alto con versioni sfiziose
e magari molto particolari, capaci di attirare gli
sguardi di nuovi potenziali acquirenti. Nel caso
della piccola di casa Opel bisognava puntare di
più sul pubblico maschile, perché Adam finora
ha attratto molto di più le donne (nel 70% dei
casi) che non gli uomini. Chiamati in causa per
mettere mano a questa disparità gli stilisti tedeschi hanno tirato fuori dal cilindro la nuova Opel
Adam Rocks. Altezza da terra maggiorata di 15
mm e un look che sa tanto di fuoristrada e avventura come va di modo oggi, il tutto condito
da uno sfizioso tetto apribile in tela. La trazione
resta rigorosamente sulle ruote anteriori – sia
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possono scegliere poi di rendere ancora più particolare la propria Adam scegliendo tra 9 cornici
della calandra anteriore di colore diverso, varie
cover per gli specchietti retrovisori, una serie di
grafiche decorative per la carrozzeria e 6 pack
colori che combinano le tinte esterne con quelle interne. Sviluppata e costruita in Germania, la
Rocks mette in luce tutte le caratteristiche in termini di qualità costruita della gemella meno appariscente Adam. I pannelli della carrozzeria mostrano accoppiamenti molto rigorosi, così come
i fascioni di plastica, ben assemblati e montati in
maniera solida e precisa. Anche la verniciatura
è stata stesa a dovere, persino nelle zone lontano dagli sguardi, come per esempio vicino alle
cerniere di sportelli, cofano e bagagliaio. Ottime
anche le guarnizioni: spesse e di buona qualità,
sono applicate a dovere e garantiscono un ottima insonorizzazione all’interno.
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Dal vivo: com’ è dentro
La sconfinata possibilità di personalizzazione
naturalmente prosegue anche all’interno dove
si possono scegliere per esempio fino a 22 finiture diverse per rendere unico e particolare
il proprio abitacolo. Per la Rocks poi sono stati
elaborati due allestimenti dedicati. Il primo prevede interni color arachide, proprio come quelli
della Adam Rocks concept presentta al Salone di
Ginevra lo scorso anno, con la pelle che riveste
sedili, volante, leva del cambio, freno a mano e
pannelli porta. Il secondo invece, più aggressivo,
si distingue per tonalità scure con cuciture blu a
vista. La grande qualità esterna si riflette all’interno, dove è ancora più tangibile. Adam Rocks
vuole essere la punta di diamante della gamma
e dobbiamo riconoscere che questo ruole le calza perfettamente. I materiali plastici sono belli
da vedere ma anche da toccare, mentre tutte le
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dell’abitabilità e poi questo tipo di auto non nasce di certo per chi deve andare in ferie con famiglia o amici. Diciamo che Adam Rocks rimane
un’auto comoda per due, anche perché il bagagliaio non offre molto spazio. I 170 litri di capacità consentono di caricare due trolley compatti
e la soglia alta non aiuta di certo le operazioni di
carico. Chi viaggia in due può comunque abbassare i sedili, così da ricavare un vano da 663 litri
o sfruttare i sedili posteriori per sistemare zaini o
eventuali borse aggiuntive.
Tecnologie: una piccola
ammiraglia
Le ambizioni da modello premium portano a bordo di Adam una serie di tecnologie all’avanguardia, solitamente riservate a vetture ben più grandi del segmento A. Su Rocks poi molte di queste
sono di serie, a partire da City Mode, Hill Start
Assist, Brake Assist, Cornering Brake Control e
Side Blind Spot Alert, ma non manca nemmeno
l’Advanced Park Assist che provvede a parcheggiare automaticamente l’auto girando lo sterzo,
superfici e i diversi materiali sono assemblati
con la cura e attenzione al dettaglio. Ben realizzato il quadro strumenti, così come il volante e i
diversi comandi, che trasmettono un bel senso
di solidità. Ben fatto il tetto apribile in tela, che
isola bene dal rumore esterno e rappresenta un
plus molto gradevole rispetto alla tradizionale
Adam. Difficile comunque definire la Rocks una
cabrio: il sistema di apertura, così strutturato,
è sostanzialmente un tettuccio apribile in tela,
che scopre il tetto per il piacere di guida all’aria
aperta dei soli passeggeri anteriori. Il tettuccio,
disponibile in due colori, si ritrae in soli 5 secondi
e può essere attivato fino ad una velocità di 140
km/h. Una nota stonata va riservata al sistema
multimediale IntelliLink. Il suo display è collocato troppo in basso, sotto alla bocchette di ventilazione, e costringe a distogliere lo sguardo
dalla strada. Inoltre è apprezzabile il principio di
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con il guidaotre che si deve occupare soltanto di
azionare pedali e leva del cambio. Insomma su
Adam i dispositivi di sicurezza elettronici tipici
delle vetture di segmento superiore ci sono proprio tutti. A voler essere pignoli mancherebbe
solo un bel cruise control attivo, ma non è una
grande mancanza se pensiamo che lo spirito di
quest’auto è certamente più cittadino e meno
incline ai lunghi tragitti autostradali. L’equipaggiamento su Adam Rocks è davvero molto completo. Di serie vengono offerti persino volante e
sedili anteriori riscaldati e cerchi in lega da 17”
(optional da 18”).
Arriva il nuovo tre cilindri 1.0 turbo
La gamma motorizzazioni resta quella della classica Adam, quindi senza unità a gasolio, ma si
aggiunge un’importante novità. Apre le danze
il classico 1.2 aspirato da 70 CV, affiancato dal
1.4, sempre aspirato, disponibile nelle varianti da
87 e 100 CV ma su Rocks (ma anche sulla tradizionale Adam) arriva il nuovissimo tre cilindri
turbo Ecotec da 1.0 litro. Un motore di ultima
funzionamento, che sfrutta lo potenza di calcolo
del proprio smarthpone per far “girare” diverse
app con cui poi si interagisce attraverso il touchscreen, ma talvolta il sistema appare troppo
lento a connettersi con il telefono e quindi poco
pratico nell’uso quotidiano.
Abitabilità: perfetta per due
Lungha 3.747 mm, larga 1.807 e alta 1.493, Adam
Rock, con un passo di 2.311 mm, è una campionessa quando si tratta di trovare parcheggio,
grazie a dimensioni veramente compattissime,
ideali per muoversi in città. L’abitabilità per chi
sta davanti è molto buona, ma ovviamente non
si possono fare miracoli in poco più di tre metri e
mezzo, quindi dietro i due passeggeri si devono
adattare ed i più alti faticano a trovare spazio a
sufficienza. Del resto anche la rivale numero 1, la
Fiat 500, presenta uno spazio posteriore al limite
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generazione, piccolo, ma molto raffinato, realizzato interamente in alluminio e dotato di iniezione diretta, apertura delle valvole con fasatura
variabile, sovralimentazione e persino di un albero di controbilanciatura per ridurre vibrazioni e
rumorosità. Il nuovo 1.0 tre cilindri è disponibile
in due versioni, entrambe omologate Euro 6. La
prima eroga 90 CV a 4.000 giri/min e 170 Nm di
coppia tra 1.800 e 4.500 giri/min ed è in grado
di regalare alla piccola tedesca uno scatto da 0 a
100 km/h in 11,9 secondi e una velocità massima
di 180 km/h. I consumi in questo caso parlano
di 4,5 l/100 km con le emissioni a 105 g/km. La
seconda invece, più brillante, sprigiona 115 CV a
5.200 giri/min, mentre lo spunto di coppia massima rimane a 170 Nm, anche se disponibili in
un range più vasto di giri, da 1.800 a 4.500 giri/
min. L’accelerazione da 0 a 100 qui scende a 9,9
secondi, ma migliora anche la velocità che tocca i 196 km/h, mentre i consumi medi dichiarati
fanno registrare un valore di 5,1 l/100 km, con le
emissioni che salgono a 119 g/km.
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Le nostre impressioni di guida
Ci mettiamo al volante della versione più sfiziosa, quella spinta dal nuovissimo tre cilindri 1.0
turbo più potente, da 115 CV. Appena diamo vita
al piccolo tre cilindri rimaniamo colpiti: non solo
è davvero silenziosissimo, come promettevano
gli ingegneri che l’hanno progettato, ma soprattutto non emette quel suono poco gradevole “da
frullino” che abbiamo riscontrato fino ad oggi su
qualsiasi altro tre cilindri che abbiamo provato.
Certo, non nasce per regalare scatti brucianti al
semaforo da ruote fumanti, ma il nuovo Ecotec
1.0 regala ad Adam tanta vivacità e partenze brillanti, con il piccolo turbo che inizia a farsi sentire
già prima dei 2.000 giri/min e che continua a soffiare con efficacia fino a 3.500 giri/min. Inutile tirare le marce più su, perché intorno ai 4.000 giri
il motore tedesco ha già espresso il suo potenziale. Il brio di questo piccolo gioiellino si sposa poi
perfettamente con il nuovo manuale a sei marce
1MX, che offre innesti davvero precisi, rigorosi
e un’escursione della leva non paurosamente
lunga. Il tre cilindri turbo benzina poi si dimostra
incredibilmente elastico nonostante la cubatura
ridotta. Questo significa che a 50 km/h si può
già innestare senza problemi la quinta, come
suggerisce peraltro l’indicatore di cambiata e a
60 km/h siamo già in sesta, con la Adam Rocks
che procede con un filo di gas, a tutto vantaggio
del contenimento dei consumi. Se promuoviamo
a pieni voti motore e cambio, non possiamo dire
di certo lo stesso dell’assetto. I cerchi in lega da
18 pollici fanno davvero un gran figurone sulla
Adam Rocks (di serie ci sono i 17) ma sono davvero spropositamente grandi per le esigenze di
questa vettura, che rimane una citycar e non di
certo una sportiva. Le sospensioni peraltro sono
state modificate rispetto alla Adam tradizionale
per far fronte alla maggiore altezza da terra e
garantire sempre grande stabilità e sicurezza. Il
risultato è che sul pavé di Riga, dove si è svolta la
prova, Adam Rocks si è rivelata fin troppo rigida,
trasmettendo in maniera diretta le irregolarità
della strada ai passeggeri ed anche allo sterzo. In
compenso l’auto in curva è molto stabile e anche
nei cambi di direzione più repentini è davvero rapida e scattante. Niente da dire invece sui freni,
potenti e ben modulabili.
Consumi: se ci si
impegna sono contenuti
Guidando Adam Rocks in maniera accorta, mettendo in pratica i suggerimenti dell’indicatore di
cambiata e utilizzando appena possibile marce
alte, siamo riusciti a percorrere 5,5 l/100 km,
non male per un’auto a benzina da 115 CV. Assumendo uno stile di guida ben più disinvolto però,
senza mai preoccuparsi troppo dell’indicatore
del carburante, non si fatica a stabilizzarsi intorno a medie di 7,5 l/100 km.
Conclusioni
Opel Adam Rocks esporta i concetti di originalità
e personalizzazioni della versione standard nel
mondo dei crossover urbani. Promosso a pieni
voti il look da piccolo SUV cittadino, ancora più
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originale grazie alla gradevole presenza del tetto
apribile in tela. Peccato per l’assenza non diciamo della trazione integrale, che sarebbe forse
esagerata, ma almeno di un differenziale elettronico per aiutare in situazioni di scarsa motricità,
che ben si sposerebbe con il look da off-roader.
Promossi a pieni voti il nuovo turbo benzina da
1.0 litri Ecotec così come il nuovo manuale a sei
marce, mentre i cerchi da 18 pollici si rivelano
davvero nemici del confort per quanto riguarda
l’assetto. Consigliatissimi quelli da 17”.
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PEUGEOT 508 RESTYLING
Ora morde di più
Proposta a partire da 30.350 euro la nuova station
wagon del Leone è una vettura molto completa sotto
ogni punto di vista. Ottime le prestazioni del BlueHDi
da 180 CV così come interessante la prestazione del
nuovo automatico a sei marce nonostante qualche
indecisione
di Emiliano Perucca Orfei
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anche per quanto concerne gli interni, che come
al solito ospitano un vano bagagli che va da 550
a 1.598 litri. La plancia, dal livello Active, integra
un nuovo touchscreen da 7” che raggruppa al
proprio interno molte funzioni della vettura che
prima si attivavano attraverso tasti “fisici” dedicati. Direttamente sul display touch, dunque, ora
spiccano i pulsanti digitali di navigazione, climatizzazione, radio, connettività a tutto vantaggio
di una maggior pulizia stilistica della plancia.
Come sempre è presente il sistema head-up display nella sua versione a colori: le informazioni relative alla navigazione, alla velocità e molto
altro, vengono due “sparate” a colori su una lamina fumé che scompare quando si spegne la
vettura. Tra le feature disponibili anche l’accesso
e l’avviamento senza chiave, il freno di stazionamento elettrico, il retrovisore elettrocromatico,
l’attivazione automatica dei fari abbaglianti, il
sensore di pressione degli pneumatici, il rilevatore di ostacoli anteriori e posteriori ed il clima
Media
A
t re anni dal lancio anche per
la Peugeot 508 (ora in listino a 30.350 euro) è venuto
il momento di un restyling
pensato per mantenere
giovani le linee e più ricchi
i contenuti. Una evoluzione necessaria in un
segmento, il D, da sempre in forte evoluzione e
considerato ancora molto interessante in particolar modo per chi necessita di una spaziosa
compagna di lavoro con cui condividere tanti
km e possibilmente bassi consumi. Dal lancio ad
oggi in Italia sono state circa 18.000 le unità targate, di cui il 90% nella sola carrozzeria station
wagon. All’interno di questa stragrande maggioranza vanno considerate anche le RXH Hybrid4
che per la prima volta hanno portato all’interno
del segmento una tecnologia ibrida che combina
motore elettrico, motore a gasolio e trazione integrale a tutto vantaggio, ad esempio, può godere di vantaggi fiscali o più semplicemente cerca
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Prova
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automatico quadrizona. Interessante anche la
presenza di sistema di monitoraggio dell’angolo cieco (Blind Corner Assist), la retrocamera di
parcheggio a colori ma anche la disponibilità di
un accesso ad internet attraverso una specifica
chiavetta 3g.
Motorizzazioni: arrivano gli Euro 6
Sotto al cofano la gamma motori a benzina sfrutta il potenziale di un nuovo motore Euro6. Si tratta della nuova evoluzione del 1.6 THP, che ora
vanta una potenza di 165 CV ottenuti attraverso
un nuovo turbo twin-scroll accordato alla iniezione diretta a 200 bar e la fasatura a variazione
continua delle valvbole di aspirazione. Nonostante l’aumento di 9 CV le emissioni si sono ridotte
a 135 g/km nella versione dotata di cambio automatico; prima era fissa a 145. La gamma diesel è
molto ampia. L’accesso è fissato dal 1.6 e-HDi da
115 CV, ma salendo si incontrano i 2.0 HDi nelle
versioni da 140 CV (6 marce manuale) e da 163
un veicolo che strizza l’occhio all’ambiente ma
senza rinunciare a nulla in termini di prestazioni,
guidabilità o immagine.
Com’è cambiata con il facelift
Insomma un prodotto completo che nella sua
nuova edizione, ristilizzata con un occhio di riguardo anche per la Cina, il miglior mercato di
questa vettura dal 2013 e Paese in cui verrà anche prodotta - per il mercato locale - dal 2015.
La nuova identità di marca porta con sé alcune
novità per quanto concerne le dimensioni. L’integrazione del nuovo frontale, infatti, ha richiesto
un aumento di 16 mm che ha portato il totale
complessivo a 4.829 mm (larghezza 1.853, altezza 1.476). Un look che porta con sé una nuova calandra, una nuova forma dei gruppi ottimi e, nelle
versioni di punta, anche una raffinata illuminazione full-led che offre un’idea di grande tecnologia
ed un fascio luminoso estremamente pulito ed
efficace nelle fasi di guida notturne. Molte novità
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in vetro Ciel, mentre la Allure (+3.000 su Active) aggiunge a Business anche l’accesso e l’avviamento della vettura Keyless, il freno a mano
elettrico, le sospensioni anteriori evolute nella
motorizzazione BlueHDi da 180 CV, gli interni
misto tessuto/pelle, volante in pelle regolabile in
altezza e profondità con comandi integrati, fari
fendinebbia con funzione cornering e l’head-up
display a colori di nuova generazione. L’ultimo
pacchetto, la GT, viene proposta nella sola motorizzazione 2.0 BlueHDi da 180 CV con sospensione anteriore evoluta. Rispetto ai 37.850 euro
della 508 di pari motorizzazione in allestimento
Allure la GT, proposta a 42.030 euro, propone
Blind Corner Assist, sensori di parcheggio anteriori e retrocamera, sedili a regolazione elettrica
riscaldabili, cerchi in lega da 18”, computer di
bordo a colori, oltre che fari full led con sistema
di auto-attivazione degli abbaglianti ed un pacchetto estetico con particolari cromati tra cui
anche il doppio terminale di scarico e la calandra.
CV, quest’ultimo disponibile anche con cambio
manuale. Per chi non si accontenta, sempre in
ambito diesel, la gamma BlueHDI si fregia come
al solito del 2.0 da 150 CV con cambio manuale e si spinge ora sino ai 180 CV del 2.0 BlueHDI
EAT6 che vanta un livello di emissione di appena
120 g/km grazie anche al potenziale del nuovo
cambio automatico a sei marce sviluppato in
collaborazione con Aisin dal Gruppo PSA. Come
dicevamo all’inizio continua ad essere disponibile anche la 508 RXH in combinazione alla tecnologia HYbrid4.
Il motore 2.0 HDi da 163 CV è in questo caso
abbinato al cambio manuale pilotato e ad un
motore elettrico da 37 CV che lavora sulle ruote
posteriori. Quattro le modalità d’uso (ZEV, 4x4,
Sport e Auto) e basso il consumo medio visto
che il dato dichiarato è di 4 l/100 km.
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Dal vivo: com’è fuori
L’evoluzione delle forme introdotte con il restyling hanno reso il look della 508 forse meno
elegante ma decisamente più sportivo ed intrigante. In particolar modo nelle versione GT,
dove vengono proposti un pacchetto estetico
“cromo”, cerchi da 18” ed una particolare architettura dei fari con tecnologia full led, la station
wagon del Leone si fa notare e si toglie di dosso
quell’aria piacevole ma con poco mordente che
aveva contraddistinto i primi tre anni di commercializzazione. Un elemento chiave, quest’ultimo,
in particolar modo se si vuole mantenere elevato
il successo in Cina (dove già totalizza il 36% delle
vendite con la berlina).
Dal vivo: com’è dentro
L’evoluzione interna della 508 è stata meno forte rispetto a quella avvenuta all’esterno anche se
già dal livello Active le differenze si notano subito: il display da 7”, posto al centro della plancia, è
Prezzi: si parte da 30.350 euro
I prezzi vanno dai 30.350 euro della 1.6 THP da
165 CV in allestimento Active ai 45.000 della
top di gamma RXH passando per un range di
proposte molto ampio che spazia attraverso gli
allestimenti Business, Allure e GT. Per quanto
concerne la Active sono proposti di serie ESP,
ricca dotazione di airbag, 2 prese 12 V anteriori,
1 posteriore ed una nel bagagliaio, il climatizzatore automatico bizona, gli alzacristalli elettrici,
i sensori di parcheggio, le palette al volante nelle
versioni dotate di cambio automatico, il cruise
control, computer di bordo, touchscreen da 7”
(radio, usb, bluetooth, lettore cd), i fari diurni a
led ed i cerchi da 17” in lega. Il pacchetto Business (+1.150 su Active), disponibile per tutti ma
pensato per una clientela prettamente aziendale, offre in più il navigatore satellitare ed il tetto
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motorizzazione non ibrida più potente in listino.
Con il nuovo motore, infatti, arriva in dote anche
la nuova sospensione anteriore a doppio triangolo con pivot disaccoppiato pensata per offrire un
feeling di guida migliore rispetto al McPherson
proposto sulle altre motorizzazioni. La differenza non si sente tanto nella guida normale, dove
tutte le 508 si dimostrano molto confortevoli e
“moderne” nella guida, ma soprattutto quando si
va a sfruttare maggiormente la potenza del propulsore, magari nello stretto: in questo ambiente, non certamente congeniale ad una vettura
con un passo di 282 cm, la nuova sospensione si
dimostra in grado di assicurare maggior trazione
fuori dalle curve ma soprattutto di trasferire allo
sterzo una quantità di reazioni decisamente più
contenuta rispetto alle sospensioni tradizionali. Questo non significa che si possa avere sullo
sterzo lo stesso feeling e pulizia di guida di una
trazione posteriore, ma il salto evolutivo è notevole e se da un lato è un piacere guidare senza
dover pensare di contrastare fastidiose reazio-
ricco di informazioni ed eleva nettamente la percezione tecnologica della vettura rispetto al passato. Anche l’integrazione di molti tasti funzione
all’interno dei menù del sistema multimediale
ha contribuito a pulire la plancia che ora risulta
più leggera allo sguardo oltre che più moderna.
Ben leggibile la strumentazione, variabile da
persona a persona il parere sull’head-up display
delle versioni top, la 508 non si fa mancare nulla in termini di multimedialità portando onboard
anche la connessione internet, la retrocamera di
parcheggio o sistemi come il controllo dell’angolo cieco che si confermano essere molto utili soprattutto quando si è alla guida di vetture
così lunghe. Ben fatta sotto il profilo costruttivo
e dotata di nuovi spazi (tra cui quello integrato
al tunnel centrale) nei quali stivare gli oggetti di
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ni di sterzo in fase d’accelerazione dall’altro è
gratificante poter fare affidamento su grande
trazione e, quindi, grande capacità di sfruttare
la coppia del nuovo motore, che tira forte già dai
1.500 giri. La nuova sospensione si fa comunque
notare anche sul veloce, dove contribuisce alla
stabilità complessiva della vettura, per poi “sparire” in autostrada dove si viaggia con un filo di
gas a 130 km/h con consumi medi nell’ordine dei
18 km/litro. Al termine del nostro giro abbiamo
registrato una media di 16 km/litro, che non è
davvero niente male per un’auto così grande dotata di cambio automatico. Un cambio di nuova
concezione, dotato di “sole” sei marce ma vista
la coppia disponibile sembrano aver ragione i
tecnici Peugeot quando dicono che con un motore di questo genere sei marce bastano ed avanzano: in effetti la spaziatura del cambio appare
molto corretta, anche in manuale, e la grinta del
propulsore sembra comunque essere sempre in
grado di spingere rapporti molto più lunghi dell’ideale. Piccole correzioni al software del cambio
tutti i giorni, la nuova 508 è molto accogliente
con i suoi occupanti, anche per quanto riguarda
chi siede dietro: c’è molto spazio per le gambe
dei laterali mentre chi siederà in mezzo se la dovrà vedere con l’invadenza del tunnel centrale
che ospita i comandi della climatizzazione (digitale nel caso del quadrizona, +500 euro). Niente
male la dimensione del bagagliaio: i 550 litri sono
veri e quando si va ad abbattere gli schienali posteriori (progressivamente) si crea un piano di
carico molto regolare e pratico per il trasporto di
oggetti molto voluminosi.
Come si guida
Della nuova 508 abbiamo scelto di guidare la
nuova motorizzazione 2.0 BlueHDi per diversi
motivi, non solo legati al fatto che si tratta della
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potrebbero essere apportate in modalità normal,
dove il nuovo cambio a convertitore dimostra
qualche incertezza nelle ripartenze per venire
apparentemente incontro alle esigenze di confort, mentre in sport l’unità appare molto Sport
brillante, decisa e comunque confortevole nei
passaggi di marcia anche se la tendenza è quella
di favorire l’utilizzo di rapporti più corti in favore
della prestazione (ed a sfavore della rumorosità
e dei consumi).
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In conclusione
Sono stati oltre 18.000 i contratti firmati dai
clienti per la 508 in Italia nei primi tre anni di
commercializzazione. Guidandola, dopo aver
scoperto quanto è confortevole e piacevole da
guidare, se ne capiscono i motivi ed ora che anche l’estetica è più personale è possibile che anche qualche cliente privato in più la scelga come
vettura personale: di sicuro è un’ottima alternativa alle solite tedesche.
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con sellerie sportive rivestite in pelle, comandi
del cambio in alluminio, volante di tipo M, battitacco metallici e finiture in alluminio. A ciò si
possono aggiungere rivestimenti in Alcantara e
cuciture a contrasto che vanno ad impreziosire
il tutto, insieme ad un impianto di climatizzazione a quattro zone e ad un impianto audio firmato
Harman Kardon. Entrambi i modelli ospitano al di
sotto del cofano un motore V8 da 4.4 litri bi-turbo
in grado di sviluppare fino a 567 CV di potenza e
750 Nm di coppia affiancato nel funzionamento
da un cambio Steptronic a otto marce che trasferisce tali valori a tutte e quattro le ruote motrici,
permettendo così di coprire lo 0-100 km/h in 4.2
secondi di tempo e di raggiungere una velocità
massima di 250 km/h. Ambedue i modelli sono
inoltre dotati di sterzo M Servotronic e di sospensioni sportive che ribassano l’altezza da terra di
10 mm. La dotazione include anche un impianto
frenante ad alte prestazioni e il sistema Dynamic
Damper Control settabile su tre diverse modalità: Comfort, Sport e Sport +.
NUOVE BMW X5 M E X6 M
ECCOLE SENZA VELI
La Casa di Monaco di Baviera svela le BMW X5 M e X6 M
in vista del SEMA 2014
I
l SEMA di Los Angeles continua a confermarsi come uno dei più importanti Saloni
dell’Automobile a livello mondiale. Ecco
quindi che anche la Casa dell’Elica BiancoBlu coglie l’occasione dell’edizione 2014 per
far lì debuttare in società le BMW X5 M e X6 M,
anticipate negli scorsi giorni da un primo videoteaser. Caratterizzate da un body kit volto a
massimizzarne la sportività, BMW X5 M e X6 M
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presentano delle griglie anteriori maggiorate con
paraurti dedicati, insieme a minigonne laterali
specifiche, a specchietti aerodinamici e a cerchi in lega leggera da 21” gommati Michelin Pilot
Super Sport UHP, mentre la sezione posteriore
mette in mostra un paraurti dedicato con diffusore integrato e impianto di scarico sportivo a
quattro vie. Aperta la portiera è ovviamente possibile notare anche qui un allestimento dedicato,
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FIAT
FCC4 CONCEPT
E’ tra le protagoniste dello stand della Casa italiana del Gruppo FCA al
San Paolo Motor Show 2014 la Fiat FCC4 concept, esercizio stilistico
volto ad anticipare un crossover compatto dalle linee taglienti
E’
tra le protagoniste dello stand della
Casa italiana del Gruppo FCA al San
Paolo Motor Show 2014 la Fiat FCC4
concept, esercizio stilistico volto ad
anticipare un crossover compatto dalle linee taglienti.
Caratterizzata da una sezione frontale dominata da gruppi ottici sfuggenti dotati di tecnologia LED, la Fiat FCC4 concept presenta una
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lunghezza di 5.000 mm, una larghezza di 1.940
mm ed un’altezza di 1.600 mm. La vista laterale
mette in mostra un profilo sfuggente, oltre a delle cromature poste alla base delle superfici trasparenti e dei cerchi in lega a cinque razze ad Y di
grandi dimensioni, mentre la sezione posteriore
permette di osservare dei gruppi ottici dal disegno a C e due terminali dis carico cromati posti ai
lati dell’estrattore.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
La finale mondiale a Laguna Seca
Anche se ogni Paese avrà il suo campionato
Mazda parla di “Global Cup” per un motivo ben
preciso. A fine stagione infatti i migliori piloti
emersi in ogni Paese si sfideranno nell’appuntamento finale sul circuito di Laguna Seca, in California, nel quale si stabilirà il vincitore mondiale.
Oltre ad una serie di premi, il vincitore della serie
a livello globale avrà anche la possibilità di testare per un giorno intero il prototipo da competizione Mazda Skyactiv che sta prendendo parte
al campionato Tudor United States SportsCar
Championship negli Stati Uniti.
2.0 Skyactiv-G: quasi certa la sua
presenza anche sul modello di
serie
NUOVA MAZDA MX-5
LA VERSIONE DA CORSA FA SUL SERIO.
ANCHE IN EUROPA
di Matteo Valenti | La Casa di Hiroshima svela la nuova Mazda MX-5 da
competizione che darà vita a campionati monomarca in tutto il mondo,
Europa compresa. I migliori di ogni Paese poi si sfideranno nella grande
finale mondiale a Laguna Seca
A
pochi giorni dalla pubblicazione delle
nostre anticipazioni arriva la prima conferma. Mazda ha presentato in anteprima mondiale al Sema di Las Vegas la
nuova Mazda MX-5 in versione da competizione.
Monomarca anche in Europa
La Miata da corsa, preparata direttamente dagli
uomini della Mazda Motorsports, verrà fornita al
cliente già pronta per scendere in pista. La vera
48
Il costruttore al momento non ha comunicato
tutti i dettagli tecnici della vettura, anche se ha
anticipato che la versione da corsa sarà spinta
da un quattro cilindri 2.0 litri Skyactiv-G a benzina. Questo lascia pensare che anche la versione stradale, di cui al momento non si conoscono ancora le caratteristiche tecniche definitive,
sarà equipaggiata con un motore di questa cubatura. A partire dal prossimo inverno Mazda
Motorsports inizierà un periodo di test per
perfezionare gomme, sospensioni, motore e dotazioni di sicurezza. Le caratteristiche definitive
si conosceranno solo nel 2015, quando il costruttore giapponese aprirà gli ordini per la stagione
sportiva 2016.
Mazda MX-5 NC da corsa: il canto
del cigno nel 2015
Il prossimo sarà l’ultimo anno in cui vedremo
in pista l’attuale MX-5 da corsa di terza generazione NC, che darà vita ancora una volta ad
un campionato monomarca in Nord America in
partnership con BFGoodrich. Dal 2016 in avanti invece l’attuale MX-5 da competizione potrà
essere utilizzata soltanto in gare regionali, dal
momento che arriverà la nuova versione presentata quest’oggi John Doonan, Direttore della
divisione Motorsport per Mazda Nord America,
ha dichiarato: «Da quando la MX-5 ha tagliato il
traguardo per la prima volta nel 1990 quest’auto
è diventata il mezzo ideale sia per i piloti di esperienza che per quelli alle prima armi. Del resto la
MX-5 è per natura un’auto splendida da guidare, quindi è perfetta per muovere i primi passi o
per affinare la propria tecnica nel motorsport.
Per questo le MX-5 Cup hanno sempre raccolto
grande partecipazione in giro per il mondo».
notizia però è un’altra. Con questa vettura infatti
la Casa di Hiroshima ha annunciato il ritorno di
un campionato monomarca interamente dedicato alla nuova MX-5 che andrà in scena non solo
negli Stati Uniti e in Asia, ma anche in Europa.
A partire dal 2016 andranno in scena una serie
di monomarca denominati Mazda Global MX-5
Cup in giro per il mondo, dove tutti utilizzeranno
le stesse identiche auto, fornite direttamente dal
costruttore giapponese.
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Giro del mondo
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MERCEDES CLASSE G
900.000 KM, 215 PAESI, 24 ANNI.
È IL VIAGGIO DEI RECORD
Gunther Holtorf ha concluso il giro del mondo al volante di
un’inossidabile Mercedes Classe G con cui ha percorso 900.000 km,
di cui 250.000 in off-road. Un’impresa durata 25 anni che ha
attraversato 215 Paesi
Q
uando si parla di icone nel mondo
del fuoristrada ci sono pochi dubbi. La leggendaria Mercedes-Benz
Classe G rimane forse il modello più
amato tra gli appassionati. Lo testimonia il fatto che quest’auto mette d’accordo
tutti, tanto che non si trova ancora oggi nessuno
pronto a mettere in discussione il suo valore o la
sua efficacia, quasi fosse circondata da un’aura
soprannaturale. Con il suo design praticamente
immutato da ben 35 anni, la Geländewagen viene considerata la regina del fuoristrada, capace
di arrivare là dove altri invece non possono fare
altro che arrendersi.
Il giro del mondo in Classe G
Per questo il fuoristrada tedesco negli anni si è
resa protagonista di imprese eccezionali. L’ultima
in ordine di tempo è quella di Gunther Holtorf, un
settantasettenne che al volante della sua inossidabile Classe G e insieme alla moglie Christine
ha da poco concluso il giro del mondo. «Nel 1988,
quando acquistai la vettura, non ero molto convinto della promessa fatta da Mercedes-Benz,
che più o meno suonava così: “Dove c’è una Classe G, c’è una strada”. Dopotutto avevo già visto
alcuni posti nel mondo e sapevo più o meno cosa
avrebbe dovuto sopportare la vettura durante
questo tipo di giro del mondo», ha raccontato il
settantasettenne Gunther Holtorf, protagonista
50
del leggendario viaggio. Pian piano questo scetticismo iniziale sparì, lasciando spazio alla fiducia
incondizionata nelle capacità della Classe G. La
simbiosi tra i Holtorf e Classe G aumentò, soprattutto nelle situazioni più pericolose. La 300 GD
dei coniugi Holtorf ha percorso oltre 250.000
chilometri, su un totale di quasi 900.000, lontano
dalle strade asfaltate. Strade coperte da ghiaia,
fango, tratti disseminati di buche o percorsi di
montagna in forte pendenza. Per le sospensioni
ed il telaio, questo impegnativo viaggio equivale a
circa 2,5 milioni di chilometri sulle normali strade
dell’Europa centrale. Senza contare che “Otto”
così come è stata battezzata dai suoi proprietari, ha dovuto affrontare le condizioni meteorologiche più disparate attraversando tutte le zone
climatiche della terra: dal caldo implacabile del
deserto al gelo della zona artica, passando per le
piogge delle foreste pluviali.
Un’impresa al limite
Come se non bastasse, la 300 GD ha dovuto fare
sempre i conti con il carico. Tra equipaggiamento
e generi alimentari, taniche, utensili, verricello,
ricambi e ruote di scorta, la vettura raggiungeva
ben 3,3 tonnellate, ovvero circa 500 chilogrammi in più rispetto al peso complessivo ammesso.
Solo il tetto doveva sostenere qualcosa come 400
chilogrammi. Ma secondo gli Holtorf, nemmeno
questo ha fermato la vettura dei record: «Di fatto
la nostra Classe G era sempre carica più del dovuto. Ecco perché ho montato molle rinforzate ed
ammortizzatori adatti alle strade in cattive condizioni. Se non lo avessi fatto, Otto non sarebbe
stata diversa dalle altre vetture prodotte in serie.
L’intera catena cinematica con motore, cambio
ed assi è ancora quella originale. Né il telaio, né
la carrozzeria mostravano segni di fatica.» Quando la vettura ha tagliato il traguardo a Stoccarda,
Gunther e sua moglie Christine Holtorf, nel frattempo venuta a mancare, avevano viaggiato in
215 Paesi. «Ho viaggiato davvero in tutto il mondo!», sottolinea l’ex pilota e manager presso una
nota compagnia aerea. «Una sosta rapida con
un timbro sul passaporto ed una foto simbolica
con l’auto al confine? No, a noi non bastava! Dal
nostro punto di vista, l’unico modo di viaggiare
è attraversare il Paese in questione, entrare in
contatto con le persone del luogo e conoscere
tutte le loro sfaccettature.» Dopo aver conosciuto
un Paese sulla base di questi criteri, un’altra linea
rossa veniva tracciata sulla mappa personale del
“TOUR DEI RECORD INTORNO AL MONDO 1990
- 2014”. Questa cartina, ormai definitiva, è attraversata da una serie di linee rosse e, nel corso
della pianificazione del viaggio, ha aperto diverse
porte a Gunther Holtorf, consentendogli di vivere
avventure finora considerate impossibili. Basti
pensare all’attraversamento di Paesi completamente inaccessibili come la Corea del Nord ed il
Myanmar o l’incredibile tour della Cina, durante
il quale ha guidato per 25.000 chilometri senza
che nessuno lo sostituisse al volante. Gunther
Holtorf definisce questi viaggi “tour da pionieri”.
Era infatti la prima volta che una vettura straniera guidata da uno straniero poteva attraversare
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Giro del mondo
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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nero. In entrambi i casi, le cuciture a contrasto
rosse sottolineano il carattere sportivo di questa
esclusiva special edition. Insieme al pacchetto
Exclusive con plancia portastrumenti rivestita in
pelle, al volante Performance AMG, alla finitura
designo in nero pianoforte lucido e al padiglione
nell’elegante microfibra designo DINAMICA nero,
danno vita ad un abitacolo di lusso. I sedili Multicontour regolabili e climatizzati garantiscono il
massimo comfort a bordo. Il listino della G Dark
Edition parte da 107.594 euro (incl. IVA 22% e
MSS) per la G 350 BlueTEC e 119.500 euro (incl.
IVA 22% e MSS) per la G 500.
Il tour dei record di 300 GD
in breve
questi Paesi così particolari. Prima che ‘Otto’ si
goda la meritata pensione all’interno del Museo
Mercedes-Benz, sarà in strada per altri due anni,
a partire da fine febbraio 2015, e visiterà i centri
Mercedes-Benz ed i punti vendita ed assistenza
autorizzati in Germania ed in Europa. ‘Otto’ accompagnerà, infatti, un’esposizione itinerante
appositamente allestita che ripercorrerà le tappe
del viaggio e le esperienze più belle.
Classe G Dark Edition: celebra 35
anni di carriera
In 35 anni, Classe G non si è mai allontanata dalla
sua silhouette originale. Per festeggiare questo
importante anniversario è stata realizzata l’esclusiva serie speciale Edition 35 per G 350 BlueTEC e G 500. Questa limited edition è caratterizzata dalla livrea designo “mystic” bianco brillante
o argento palladio metallizzato, cerchi in lega a 5
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razze da 18 pollici in colore nero brillante, paraurti anteriore e posteriore, passaruota, specchietti
esterni e tetto in colore nero ossidiana metallizzato. Chi è alla ricerca di un tocco più discreto
può optare per la verniciatura nero ossidiana metallizzato per la carrozzeria. Gli esclusivi dettagli
di design si inseriscono poi armoniosamente
nell’intera vettura. Il pacchetto Sport (di serie),
che comprende tra l’altro passaruota AMG e,
nella versione G 500, terminali di scarico sportivi, ed il pacchetto Chrome con dettagli cromati
nella griglia del radiatore ed intorno al pannello di
comando per la regolazione dei sedili ed agli altoparlanti o i pannelli delle soglie nel vano bagagli
con il logo “Mercedes-Benz”, rendono l’auto unica
e ancora più affascinante. Per gli interni sono disponibili a scelta due rivestimenti in pelle pregiata e opzioni di allestimenti nella versione bicolore
designo porcellana/nero o monocolore designo
Motore: diesel a 5 cilindri in linea
Formazione della miscela: Iniezione indiretta con
precamera, pompa d’iniezione a pistone Bosch
Cilindrata, cm3: 3.005
Potenza, kW/CV: 65/88 a 4.000 giri/min
Coppia, Nm: 170 a 2.400 giri/min
Cambio/trazione: Cambio manuale a 4 marce,
trazione integrale inseribile, marce ridotte, bloccaggi del differenziale inseribili su asse anteriore/
posteriore
Lunghezza/larghezza/altezza, mm:
4.395/1.700/1.950
Passo, mm: 2.850
Peso a vuoto/carico utile, kg: 2.105/695
Peso di “Otto” per la spedizione, kg: 3.300
Velocità massima, km/h: 130
Durata: 26 anni
Chilometri totali percorsi: 897.000, equivalenti a
circa 22 volte il giro del mondo o al percorso dalla
Terra alla Luna e ritorno più due volte il giro del
mondo
Chilometri percorsi in off-road: 250.000
Paesi visitati: 215
Confini attraversati: 410 (fuori dall’Europa)
Trasporti marittimi/spedizioni in container: 41
Viaggi su imbarcazioni d’alto mare: 113
Punto più alto raggiunto: Campo base del monte
Everest, 5.200 metri sul livello del mare
Punti più bassi raggiunti: Mar Morto/Death Valley, entrambi circa 150 metri al di sotto del livello
del mare
Luogo più freddo raggiunto: Nei pressi di Irkutsk,
Siberia, -27 °C
Luogo più caldo raggiunto: Outback australiano
nei pressi di Alice Springs, +50 °C
Tempo totale passato alla guida equivalente a 3,5
anni
Soste alle frontiere equivalenti a circa sei mesi
Dati tecnici Mercedes-Benz 300
GD
Struttura/carrozzeria: Telaio a longheroni e traverse con carrozzeria imbullonata, station-wagon a passo lungo
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Attualità
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Cosa dice la norma
ENRICO DE VITA
GUIDI UN’AUTO INTESTATA AD UN ALTRO?
ATTENZIONE ALLA MULTA. «FACCIAMO
CHIAREZZA»
Si chiama “intestazione temporanea” e impone di avere sul libretto lo
stesso nome di chi si trova al volante di un mezzo. Si rischiano multe
salate ma non vale per tutti. Il nostro editorialista Enrico De Vita ci
spiega come stanno le cose
N
ei giorni scorsi si è scatenato il caos
a causa della nuova norma che introduce l’intestazione temporanea,
imponendo di avere sul libretto di
circolazione lo stesso nome di chi si trova al volante di un mezzo.
54
Titoloni sui giornali, automobilisti impauriti dalla
minaccia di multe da 700 euro e tanta confusione. In realtà, se andiamo a vedere i fatti è tutto
molto più semplice e non c’è nulla da temere, nonostante la complessità della norma che sta per
entrare in vigore.
La novità infatti non riguarda tutti in in maniera
indiscriminata. Vediamo quindi cosa dice nello specifico la norma e cosa prevede in caso di
inadempienza. A partire dal 3 novembre, solo
se l’uso del mezzo si protrae oltre i 30 giorni, il
proprietario e intestatario della carta di circolazione, qualora ovviamente non coincida con l’utilizzatore del veicolo, avrà l’obbligo di comunicare
all’Archivio Nazionale dei Veicoli della Motorizzazione Civile i dati di colui che è in possesso di
quel veicolo. In caso di omissione è prevista una
sanzione di 705 euro, oltre al ritiro della carta di
circolazione. La norma, prevista da una circolare della Motorizzazione del 10 luglio attuativa
dell’articolo 94 4 bis del codice della strada, non
riguarda però le auto prestate ai familiari. E’ bastato questo, unito a qualche articolo (fin troppo)
impreciso apparso in Rete negli scorsi giorni, a
far scatenare il finimondo tra automobilisti e
motociclisti. “Non potrò far guidare l’auto a mio
figlio?”, “Non siamo sposati, la mia compagna
potrà guidare la mia auto?”, “Come devo fare a
mettermi in regola?”. Per fare chiarezza una volta
per tutte viene in soccorso il nostro editorialista
Enrico De Vita, che è intervenuto a Isoradio, intervistato da Elena Carbonari, per rispondere a
tutti i dubbi e i timori degli ascoltatori. De Vita ha
risposto personalmente a numerosi quesiti degli
ascoltatori, ecco le domande più frequenti con
le risposte più significative, che sgomberano il
campo da dubbi e timori.
Nessun problema per i familiari e
per chi guida saltuariamente
Perché è stata introdotta questa norma?
«Lo spirito della norma è quello di andare a scovare chi intesta centinaia di vetture ad prestanome
fittizi, magari novantenni. Ma si vogliono andare a
colpire anche coloro che guidano auto aziendali,
delle quali non si conosce il reale proprietario. In
questi casi infatti, se non si viaggia con un documento che attesti un comodato d’uso, le forze
dell’ordine si trovano con le mani legate, perché
non hanno la possibilità di risalire eventualmente
ad un’auto rubata».
Sono un papà e possiedo tre veicoli intestati a
mio nome. Possono guidare i mezzi anche moglie e figli?
«Assolutamente sì, in questo caso non occorre
fare nulla. È sufficiente che i documenti di identità delle tre persone presentino la stessa residenza. Nel caso in cui la residenza non dovesse
coincidere, comunque non ci sono comunque
problemi, basta dichiarare in caso di fermo di
guidare l’auto occasionalmente e non in maniera
continuativa da più di 30 giorni».
Guido un’auto intestata al mio compagno, non
siamo sposati e non abbiamo lo stesso indirizzo di residenza. Cosa devo fare?
«Anche in questo caso nulla. Se si venisse fermati da un posto di blocco alla richiesta “Da quanto utilizza quest’auto?” basta non dire “Da più
trenta giorni”. Se si dovesse dichiarare invece di
utilizzare un’auto intestata ad un altro rispetto a
chi guida in esclusiva da più di 30 giorni, occorrerebbe aver comunicato all’Archivio Nazionale
Veicoli (ANV) il nome di colui che utilizza il mezzo
per più di 30 giorni unito a quello dell’intestatario
del veicolo».
30 giorni. Ma da quando?
Che cos’è l’Archivio Nazionale Veicoli (ANV)?
«Oltre a quello della Motorizzazione e del PRA è
stato creato un nuovo registro, l’Archivio Nazionale Veicoli (ANV), che immagino (e spero) andrà
a sostituire i due elenchi precedenti. Potrebbe
essere una soluzione utile anche per tracciare le
auto rubate e per consegnare alle forze dell’ordine un elenco con la storia esatta di ciascun veicolo».
Se siamo coniugi separati possiamo continuare a guidare tranquillamente?
«Sì, anche i separati non hanno problemi. Basta
non dichiarare di guidare il mezzo in maniera
esclusiva per oltre trenta giorni».
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Come dimostro che guido un veicolo da meno
di 30 giorni?
«Questo punto è molto importante. È la Polizia
che deve dimostrare che il veicolo viene guidato in maniera continuativa da più di 30 giorni, se
vuole contestare un’infrazione avvenuta in quel
periodo. Per questo è importante non dichiarare
alla Polizia che si sta utilizzando l’auto da oltre
un mese, se non si hanno i documenti in regola
e soprattutto se si utilizza l’automobile soltanto saltuariamente, in modo occasionale e non
esclusivo».
Come fare a mettersi in regola
E chi invece deve guidare un’auto non propria
in maniera esclusiva e continuativa per più di
30 giorni cosa deve fare per mettersi in regola
e stare tranquillo?
«Chi prende in prestito un’auto, come per esempio noi giornalisti che riceviamo i veicoli in prova
per testarli, può guidarla regolarmente anche
per più di 30 giorni. A patto che vengano iscritte
alla Motorizzazione sul registro dell’Archivio, sia
il nome della società che concede il mezzo, sia
quello di chi la riceve in concessione».
In pratica cosa si deve fare?
«Si devono compilare due moduli (si possono ricavare tranquillamente dal sito dedicato del governo). Uno con i dati dell’intestatario del mezzo,
l’altro con quelli di colui che guiderà il veicolo in
maniera continuativa per più di 30 giorni. A questo punto verrà emesso un tagliandino da applicare al libretto di circolazione. Tutto qui ».
Si deve andare per forza alla Motorizzazione?
«Assolutamente no, ci si può servire anche comodamente di un’agenzia di pratiche automobilistiche, che però va retribuita a parte».
Dai 25 euro... in su!
Quanto costa mettersi in regola?
«Se si fa tutto autonomamente, tramite Motorizzazione, occorre pagare 25 euro per mettersi in
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
regola. Di questi 16 sono di bollo, mentre 9 sono
“diritti della “Motorizzazione”. Se invece ci si rivolge ad un’agenzia di pratiche auto è chiaro che
bisognerà mettere in conto un sovraprezzo per il
servizio offerto, che ancora non è noto e può variare da zona a zona».
Quindi, in sostanza, per stare tranquilli, basta
recarsi ad un’agenzia di pratiche auto?
«La Motorizzazione ha prodotto una circolare
di ben 47 pagine, così complessa, burocratica e
incomprensibile (Si può trovare la circolare ministeriale a questo link) per convincere, alla fine,
che basta andare ad un’agenzia di pratiche automobilistiche per regolarizzare la posizione di chi
concede il mezzo e di chi in effetti lo guiderà».
Ma non doveva essere una semplificazione?
«Mi spiace dirlo, ma ancora una volta invece di
semplificare si è complicata enormemente la
questione per il cittadino.
La circolare è notevolmente complessa ma non
riesce a spiegare nemmeno tutti i casi possibili.
Per questo, in casi limite, particolarmente rari e
complessi, si dovrà trovare risposte ad hoc, di
volta in volta».
E in caso di intestatari stranieri?
«Vale sempre la stessa risposta. In caso sia
alla guida una persona diversa dall’intestatario
che usi il veicolo in maniera esclusiva per più di
30 giorni, occorre comunicare i dati. Sia quelli
dell’intestatario sia quelli di colui cui viene affidato il mezzo. In caso contrario si può sospettare
che ci si trovi di fronte ad un veicolo rubato».
L’assicurazione è intestata a me, ma l’auto di
mio cognato. Cosa devo fare?
«Sono due cose diverse e non creano nessun
problema. Si può tranquillamente avere un mezzo intestato ad una persona e l’assicurazione che
fa capo ad un altro. Ciò che conta ai fini di questa
circolare è l’intestatario che figura sul libretto di
circolazione».
Auto a noleggio e flotte
E come funziona per chi guida un’auto con noleggio a lungo termine?
«Il “noleggiante”, ovvero quello che la norma definisce il locatore, deve mandare un avviso alla Motorizzazione comunicando il nome del destinatario che riceverà la vettura in uso, cioè il locatario,
nonché la data di inizio e di fine della locazione.
Costui dovrà a sua volta riempire un altro modulo
nel quale dichiara di aver accettato la proposta di
noleggio del locatore.
Entrambi i moduli poi permetteranno di avere il
famoso tagliandino da applicare al libretto di circolazione».
E cosa cambia con il noleggio con conducente?
«In questo caso non bisogna fare nulla perché chi
chiama un NCC è semplicemente un passeggero.
Discorso diverso invece per la ditta che possiede
vetture NCC. Il proprietario della società doveva
già in passato mettere in regola i suoi autisti, le
loro patenti di guida e i singoli veicoli adibiti al
servizio.»
Vale anche per mezzi pesanti?
«Questa norma vale fino alle 6 tonnellate. Per
veicoli di peso superiore non si applica più. Così
come non si applica alle aziende di trasporti che
hanno già un loro registro degli autisti».
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Questo è il motore Ford a due tempi, con tre cilindri in linea, realizzato negli anni Novanta secondo lo schema Orbital, +con
iniezione diretta pneumoassistita
TECNICA E STORIA
LE AUTOMOBILI A DUE TEMPI
di Massimo Clarke | In passato i motori di questo tipo hanno avuto una
discreta diffusione e pochi anni fa alcune case hanno preso in seria
considerazione l’idea di un loro rilancio
N
ella storia dell’auto non sono stati
pochi i costruttori che hanno utilizzato i semplici e compatti motori a due tempi ad accensione per
scintilla (ossia a ciclo Otto) per i loro modelli più
economici. Alcuni hanno fatto il loro ingresso
nel settore delle quattro ruote proprio grazie ad
essi. In passato c’è stato anche chi ha pensato a
loro perché erano in grado di fornire prestazioni
molto elevate in relazione alla cilindrata. E una
casa grande e benemerita, la tedesca DKW, ha
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
utilizzato esclusivamente motori di questo tipo
su tutte le vetture prodotte nel corso della sua
lunga esistenza.
Le fasi
In ogni cilindro di un motore a due tempi le quattro fasi del ciclo di funzionamento (aspirazione,
compressione, espansione e scarico) si svolgono in due sole corse del pistone, ovvero in un unico giro dell’albero a gomito. Lo schema convenzionale prevede che l’ingresso e l’uscita dei gas
Nei due tempi moderni l’aspirazione nella camera di manovella è controllata da una valvola a lamelle e i condotti di travaso
sono in genere cinque. Le frecce mostrano il flusso dei gas all’interno del motore
avvengano attraverso apposite aperture (dette
luci) praticate nelle pareti del cilindro, che nei
momenti opportuni vengono aperte o chiuse dal
pistone. La miscela aria-carburante viene aspirata nella camera di manovella quando il pistone
sale verso il punto morto superiore (creando una
depressione sotto di sé), per essere successivamente inviata al cilindro, tramite i condotti di travaso, quando esso compie la corsa discendente, spostandosi verso il punto morto inferiore.
In passato l’apertura e la chiusura della luce di
aspirazione erano determinate dal mantello del
pistone, che la ostruiva o la scopriva nei momenti opportuni; da diversi anni a questa parte però
tale funzione viene svolta praticamente sempre
da una valvola a lamelle. Il pistone però controlla
sempre le altre luci, attraverso le quali i gas entrano ed escono dal cilindro. Verso il termine della fase di espansione, mentre si sta avvicinando
al punto morto inferiore, il pistone scopre la luce
di scarico, nella quale grazie alla loro pressione si
riversano i gas combusti. Poco dopo, continuando a spostarsi verso il punto morto inferiore, il
pistone scopre anche le luci di travaso. Poi, dopo
avere invertito il senso del suo movimento (ovvero avere iniziato ad allontanarsi dal punto morto
inferiore per dirigersi verso quello superore), avviene il contrario: il pistone prima chiude le luci di
travaso e poco dopo anche quella di scarico, per
iniziare la fase di compressione.
Due condotti di travaso
Questo vuol dire che la miscela aria-carburante entra nel cilindro mentre la luce di scarico è
aperta. Il lavaggio, cioè la sostituzione dei gas
combusti da parte della miscela fresca, non è
certamente buono e inevitabilmente una parte considerevole della miscela stessa esce attraverso la luce di scarico. In un passato ormai
molto lontano in ogni cilindro vi era una sola luce
di travaso e il lavaggio era a corrente trasversale, con il flusso entrante che veniva indirizzato
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La Fiat aveva scelto la strada del due tempi già negli anni Venti per un suo motore da competizione.
verso l’alto da un deflettore del quale era dotato
il pistone. Poi si è affermato il lavaggio a correnti
tangenziali, decisamente superiore, con pistone
a cielo piano o quasi. I condotti di travaso sono
così diventati due; successivamente il loro numero è passato a quattro e poi a cinque (che
da tempo è la soluzione standard); in campo
motociclistico sono stati realizzati anche cilindri
dotati di sei o sette travasi. Per quanto riguarda
la lubrificazione, non si può fare ricorso alla circolazione di olio in pressione, come avviene per
i quattro tempi, e pertanto si adotta un sistema
“a nebbia”; questo rende impossibile l’impiego
di bronzine per le bielle e per il banco. Si devono
quindi utilizzare cuscinetti a rotolamento (ben
poco esigenti, in fatto di lubrificazione). In caso
di motori di prestazioni elevate, ciò rende a sua
volta necessaria l’adozione di un albero a gomiti
composito, che consente impiegare cuscinetti
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
con anelli esterni in un sol pezzo; questa soluzione costituisce la norma, in campo motociclistico.
Il fatto di avere in ciascun cilindro una fase utile
ad ogni giro dell’albero, anziché ogni due (come
avviene nei motori a quattro tempi), è a dir poco
interessante. Con un opportuno sfruttamento
delle onde di pressione che percorrono il sistema
di scarico, ciò rende possibile il raggiungimento
di potenze specifiche elevatissime.
Semplificazioni
Pure poter fare a meno degli alberi a camme, delle valvole con relative molle, etc… non è affatto
male. I motori possono così essere piccoli, leggeri ed estremamente semplici dal punto di vista
meccanico. E al tempo stesso essere davvero
“pepati”. Le moto da Gran Premio a due tempi,
da qualche anno sostituite da quelle a quattro
per via dei nuovi regolamenti, avevano potenze
Sezione del motore a due tempi realizzato e provato lungamente dalla Fiat nei primi anni Novanta
specifiche che addirittura superavano i 400 cavalli/litro, e questo senza fare ricorso ad alcun
compressore. Le 250 erano arrivate ad erogare
poco più di 100 cavalli, e le 125 oltre 50! I motori
a due tempi però hanno anche degli svantaggi,
e non di poco conto. Come già visto, lo schema
convenzionale prevede che l’aspirazione abbia
luogo nelle camere di manovella, da dove la miscela aria-carburante viene poi inviata ai cilindri
tramite i condotti di travaso, e che la lubrificazione sia “a perdita”, senza circolazione di olio.
Con una alimentazione di tipo tradizionale, ossia
a carburatore o a iniezione indiretta, a causa del
cattivo lavaggio una buona parte della benzina
fornita al motore (anche più del 25%) esce direttamente dalla luce di scarico, senza rimanere nel
cilindro per prendere parte alla combustione. La
cosa comporta consumi molto alti ed emissioni
di scarico di gran lunga più elevate di quelle che
si hanno nei motori a quattro tempi. Per eliminare questo inconveniente sono stati messi a punto
alcuni sistemi di iniezione diretta particolarmente evoluti, che trovano attualmente ampio impiego nelle motoslitte e nei fuoribordo. In tal modo i
travasi inviano al cilindro solo aria e il carburante
viene iniettato quando non può più uscire attraverso la luce di scarico. I consumi possono allora
scendere a livello di quelli dei motori a quattro
tempi; nel funzionamento con la valvola del gas
aperta solo parzialmente si possono ottenere risultati ancora migliori, grazie alle inferiori perdite
per pompaggio. Pure le emissioni di idrocarburi
possono ridursi in misura assai considerevole,
raggiungendo valori molto modesti. Occorre
fare ancora i conti con la fuoriuscita di olio allo
scarico causata dalla lubrificazione a perdita; la
quantità non è elevata (ma non si può comunque
scendere più di tanto!) e un buon catalizzatore
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
nato a una vettura da competizione. Negli anni
Novanta una strada analoga a quella della Fiat
è stata sondata dalla Ford, dalla PSA e dall’istituto francese del petrolio. Perfino la Ferrari si è
interessata al due tempi, con ben altri obiettivi,
realizzando un interessante tricilindrico sperimentale con lavaggio a corrente unidirezionale,
contraddistinto dalla sigla F134.
Alberi a gomiti monolitici
L’impiego di alberi a gomiti monolitici lavoranti
su bronzine, abbinati a sistemi di lubrificazione
con circolazione di olio in pressione, è possibile
anche nei motori a due tempi, se si adotta una
“pompa di lavaggio” esterna azionata dal motore, ovvero un compressore volumetrico. Sempre
all’inizio degli anni Novanta più di un costruttore ha realizzato motori sperimentali di questo
genere (con valvole in testa e uno o due alberi
a camme). Nessuno però è uscito dallo stadio
di prototipo. A quel punto si perdeva la grande
semplicità tipica dei due tempi di schema classico e i costi di fabbricazione diventavano analoghi
Nei due tempi moderni l’aspirazione nella camera di manovella è controllata da una valvola a lamelle e i condotti di travaso
sono in genere cinque. Le frecce mostrano il flusso dei gas all’interno del motore
appare in grado di risolvere il problema. Questo
però non vuol dire che lo possa fare per chilometraggi molto elevati…
Questione di durata
Gli attuali motori automobilistici hanno durate
nettamente superiori ai 200.000 km e sotto questo aspetto sembra che i due tempi siano abbastanza lontani dal poter risultare davvero competitivi. I segmenti hanno a che fare con le luci,
che a lungo andare non rendono certo agevole la
loro vita. E i cuscinetti di banco e di biella a rotolamento, indispensabili nei due tempi di schema
classico, per quanto possano essere longevi non
hanno durate paragonabili a quelle bronzine, in
particolare nelle condizioni di lubrificazione delle quali si è detto. Nella prima metà degli anni
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a quelli dei motori a quattro tempi. E le valvole di
ogni cilindro, a pari regime di rotazione, nell’unità
di tempo dovevano aprirsi un numero doppio di
volte, rispetto a quelle di un quattro tempi… Una
alternativa meno costosa prevedeva un lavaggio a correnti tangenziali (niente valvole, quindi), sempre abbinato all’impiego di una pompa
esterna. Da qualche anno sono di grande attualità i motori realizzati all’insegna del Downsizing.
Invariabilmente a quattro tempi, sono tutti piccoli e molto spinti, grazie alla sovralimentazione.
Il continuo e preciso rilevamento dei parametri
di funzionamento e l’accurata gestione della accensione, della iniezione e della pressione di alimentazione resa possibile dalla elettronica consentono risultati impensabili fino a pochi anni fa,
in termini sia di prestazioni che di contenimento
delle emissioni e dei consumi. La strada così intrapresa dai costruttori presenta diverse analogie con quella alla quale molti tecnici pensavano
quando, circa venticinque anni fa, hanno rivolto
le loro attenzioni ai motori a due tempi, piccoli,
leggeri e in grado di fornire tanti cavalli.
Schema del funzionamento di un motore a due tempi. La miscela aria-benzina viene aspirata nella camera di manovella,
dalla quale passa poi al cilindro tramite il condotto di travaso
Novanta la Fiat ha realizzato un interessante
motore a due tempi a tre cilindri, piccolo e leggero ma in grado di fornire prestazioni notevoli,
col quale sono state anche compiute numerose
prove su strada, con risultati molto incoraggianti. Il motore era stato sviluppato partendo dalla
tecnologia messa a punto dalla Orbital, con una
iniezione diretta pneumoassistita; l’aspirazione
avveniva nelle camere di manovella ed era controllata da valvole a lamelle. A porre fine al programma di sviluppo, cancellando la possibilità
di utilizzazione sulle auto di serie, pare sia stata
fondamentalmente l’impossibilità di ottenere
una vita utile accettabile. È interessante osservare che la casa torinese aveva già rivolto le sue
attenzioni ai motori a due tempi negli anni Venti,
per realizzare un 1500 (a pistoni opposti!) desti63
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FORMULA 1 BRASILE 2014
LE PAGELLE DEL GP DI INTERLAGOS
di Giovanni Bregant | Le pagelle del GP di Formula 1 del Brasile. Dal 10
di Rosberg vincitore della gara passando per tutto lo schieramento
F
orse troppo tardi, ma la riscossa di
Rosberg è finalmente arrivata: in una
gara in cui non aveva quasi niente da
perdere, il tedesco ha guidato alla perfezione fin dal sabato. Per lui pole position e una
gara condotta sempre davanti ad Hamilton. Veloce e immune da errori, nel finale ha dimostrato di
saper essere altrettanto veloce rispetto al rivale e
di riuscire a controllarlo con autorevolezza, senza mai offrirgli una reale possibilità di sorpasso.
Voto 10 quindi e la consapevolezza che, comunque vada a finire il Mondiale tra due settimane,
Rosberg è stato un degno aspirante al titolo.
64
Formula 1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“Solo” voto 8 ad Hamilton invece, che a Interlagos è tornato a essere falloso: in qualifica, dove
un paio di bloccaggi gli hanno precluso la pole, e
in gara, dove è andato in testacoda mentre spingeva al massimo per superare su Rosberg. Certo
il team lo ha tenuto in pista un giro di troppo, ma
a guidare era pur sempre lui, come ha ammesso
anche l’inglese.
La rimonta successiva è stata furiosa e pareva
destinata al successo, come ad Austin, ma il tedesco in realtà stava solo gestendo: l’inglese l’ha
capito e comunque non si è arreso, provando ad
avvicinarsi fino alla fine. Tenace.
Oltre le due Mercedes
Voto 9 a Massa, che nel suo Brasile disputa forse
la gara più bella dell’anno, issandosi costantemente come “migliore degli altri”: per lui il podio
nel gran premio di casa è il premio meritato per
una stagione comunque positiva, nella quale ha
fatto meglio di quanto ci si poteva attendere alla
vigilia dalla Williams, ma forse anche da lui. Rinato. In effetti, la gara di San Paolo ha visto più di
una resurrezione. Prendete Button per esempio:
stavolta è andato forte anche in qualifica (5°) e in
gara ha lottato con successo con Alonso e Vettel, andando a conquistare un ottimo 4° tempo.
Niente male per uno di cui Ron Dennis non vede
l’ora di liberarsi: voto 9, da ingaggiare! E che dire
di Vettel? È stato davanti a Ricciardo in qualifica e
anche in gara (finchè l’australiano non è stato costretto al ritiro), per una volta senza l’ombra dei
mille problemi di guidabilità di cui si è lamentato
per tutto l’anno.
Certo le imprese di un anno fa sembrano lontanissime, ma è già qualcosa. Voto 7,5, aspettando
di vederlo in rosso.
In quel di Maranello
E a proposito di rosso Ferrari, alla penultima gara
della stagione ha dato segni di risveglio anche
Raikkonen, che si è esibito in quella che era la sua
specialità il Lotus (fare un pit in meno senza finire sulle tele) e in duelli duri ma correttissimi con
Button e Alonso.
Meglio tardi che mai, si potrebbe dire: comunque
voto 7,5. Alonso, in ogni caso, continua nella sua
strategia di farsi già rimpiangere dai tifosi ferraristi, compresi quelli che in fondo non l’hanno
mai amato davvero: in qualifica è stato davanti al
finlandese e anche in gara, al di là delle diverse
strategie, ha dato l’idea di avere una marcia in più
del compagno.
Per lo spagnolo la solita gara grintosa, anche se
senza acuti particolari: del resto provateci voi
a combinare qualcosa di buono con l’auto di
quest’anno.
Per lui quindi un misero 6° posto alla fine, ma
anche la consapevolezza di averci provato fino in
fondo, come sempre. Voto 8, sempre combattivo.
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La gara dei risvegli
Tra i “risvegli” di Interlagos va messo anche quello di Hulkenberg (voto 8), tornato a punti e autore
di una gara consistente con una Force India senza molta liquidità e quindi anche senza sviluppi
tecnici, mentre le ambizioni di Perez (voto 6 sulla
fiducia) sono state cancellate prima ancora di
partire per il Brasile per effetto della penalizzazione al via inflitta al messicano per l’incidente
di Austin. Ha molto da recriminare anche Bottas
(voto 7), che ha perso una vita - e un possibile
4° posto - per l’ennesimo erroraccio del box Williams (è proprio vero che certe cose non cambiano mai), ma va anche detto che per tutto il fine
settimana il finlandese non è mai stato all’altezza
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Formula 1
di Massa. Concreta, ma lontana dagli standard
di Button, la prova di Magnussen, che ha l’attenuante di non aver mai girato prima a Interlagos:
voto 6,5, l’apprendistato continua (bene). Consistente, ma senza punti, anche la prova di Kvyat,
che ad un certo punto si è trovato perfino 2°, ma
naturalmente quando si è fermato ai box è rientrato nei ranghi: per il russo, comunque, è tutta
esperienza in più (voto 6,5). Infine, meno brillante del solito, e assai più sfortunato del consueto,
il suo futuro compagno di squadra Ricciardo: costretto al ritiro, stavolta non ha dato l’impressione di poter fare la differenza, come in altre gare,
ma gli vanno riconosciute le attenuanti generiche
di un’auto non al top (voto 6,5).
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Formula 1
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BRIATORE ACCUSA LA FERRARI
«VETTEL? UNA SCELTA SBAGLIATA»
di Paolo Ciccarone | Flavio Briatore accusa la Ferrari di aver fatto la
scelta sbagliata sostituendo Alonso. E la critica vola sul Web
T
witter è un moderno mezzo di comunicazione di massa e ogni tanto ci
regala delle perle. L’ultima della serie è l’attacco che Flavio Briatore ha
portato alla stampa italiana e alla Ferrari. «Alonso ha salvato ancora una volta la baracca nelle
qualifiche ma la stampa italiana parla ed elogia
solo Raikkonen» ha attaccato, con la pronta risposta di un altro vip, Red Ronnie, che deve il suo
nome d’arte al tifo per Ronnie Peterson. Gabriele
Ansaloni, così all’anagrafe, è legato a Briatore da
amicizia da tempi lontani, tanto che a Taormina,
nel 1996, fu lui a presentare la squadra che con
Alesi e Berger attraversò in F.1 le strade della città sicula prima di lanciare la monoposto nel teatro greco. Ebbene Red Ronnie rincara la dose:
«Hanno preso Vettel, ma ha dimostrato che sa
vincere solo con una macchina vincente e quindi
alla Ferrari non vincerà più». Pronta la replica di
Briatore: «Se volevano uno della Red Bull, io avrei
preso Ricciardo» mica quello sbagliato tanto per
intendersi. Non è la prima volta negli ultimi tempi
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che Briatore interviene sulle vicende di Maranello e se lo fa non è un caso. Monza 2013, quando
fu annunciato l’arrivo di Raikkonen, Flavio era nel
box della Ferrari, ospite di Montezemolo (i casi
della vita, prima si detestavano poi si son ritrovati su posizioni univoche, ndr) e all’annuncio di
Raikkonen Briatore fu secco: «Hanno sbagliato,
non è veloce quanto Fernando (anzi Ferdinando
come lo chiama lui), non sarà un problema stargli davanti in gara e in prova, è una pratica già superata, dovevano prendere un giovane emergente o tenersi Massa un altro anno». Dodici mesi
dopo Briatore ha dimostrato di avere ragione in
pieno e se ora contesta l’operato della Ferrari,
dall’arrivo di Vettel allo scaricare Alonso (di cui in
fondo è ancora manager…) si vede che la tregua
è finita e tutti questi messaggi in codice per l’ambiente, ma abbastanza chiari del Flavio Pensiero
via Twitter, fanno capire che presto, molto presto, qualcuno vuoterà il sacco e Briatore sarà al
centro di clamorose rivelazioni che a Maranello,
di sicuro, non faranno piacere.
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Campioni
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Cosa provava a guidare quest’auto meravigliosa durante una gara?
«Era sempre un gran bel divertimento. Per
quell’epoca l’auto era davvero eccezionale. Ci
siamo divertiti tantissimo con quest’auto e io,
insieme al mio navigatore e alla squadra, abbiamo portato a casa risultati incredibili. È stato un
periodo fantastico per Audi».
Qual è il ricordo migliore legato a quest’auto?
«Ne ho davvero tantissimi ovviamente. Forse il
più bello però rimane l’arrivo al Rally della Costa
d’Avorio quando, tagliando il traguardo, ho vinto
il Campionato del Mondo. È stata una sensazione
incredibile».
Cos’ha pensato quando ha tagliato il traguardo, laureandosi Campione del Mondo Rally?
«Era stata una stagione davvero durissima ma
alla fine la fortuna era girata dalla mia parte. E
questa era la cosa più importante».
E qual è invece il ricordo peggiore legato a
quest’auto?
«Sono davvero pochissimi i momenti brutti passati con questa macchina. Forse il peggiore però
rimane il Safari Rally. Eravamo in gara con l’Audi
Sport quattro. Eravamo velocissimi nei test e anche nelle prove libere. Ricordo che era fantastica da guidare. Ma nei rally non si può dare mai
niente per scontato. Venimmo fermati da stupidi
problemi alla trasmissione. Fu un vero peccato.
L’auto nei test era davvero perfetta e pensavamo
di conquistare un’altra facile e fantastica vittoria.
Invece questo non si verificò...»
Qual era il rapporto con i suoi grandi “nemici”
in gara, Markku Alen e Hannu Mikkola?
«A quel tempo prendevamo parte ad un rally, ci
battevamo l’un con l’altro, ma poi eravamo tutti
amici».
Davvero fantastico
«Sì, è stato davvero un periodo fantastico. Oggi è
STIG BLOMQVIST
«UN TEMPO I PILOTI ERANO AMICI OLTRE
CHE RIVALI. OGGI È TUTTO CAMBIATO»
di Matteo Valenti | Stig Blomqvist, Campione del Mondo Rally nel 1984
al volante della leggendaria Audi quattro, ci racconta com’è cambiato
il mondo del rally rispetto a 30 anni fa, quando tutto sembrava essere
molto più genuino
S
tig Blomqvist, Campione del Mondo
Rally nel 1984 al volante della leggendaria Audi quattro, ci racconta
com’è cambiato il mondo del rally
rispetto a 30 anni fa, quando tutto sembrava essere molto più genuino. Lo abbiamo incontrato
ad Auto e Moto d’Epoca 2014, dove era ospite
dello stand di Audi Sport Club Italia.
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Nel 1984 vince il Mondiale Rally con la mitica
Audi quattro. Cosa ricorda di questa particolare annata?
«Il 1984 è stato certamente un anno fantastico,
in cui ho conquistato il Mondiale Rally. Ho ancora
moltissimi ricordi bellissimi legati a quell’anno.
Non li dimenticherò mai. È stata davvero fantastico».
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tutto diverso, tutto meno accessibile. Durante le
gare i team si stabiliscono in posti differenti l’uno
dall’altro. Tutte le squadre si guardano in maniera dura l’una con l’altra. Credo quindi che io, Alen
e Mikkola ci troveremmo tutti d’accordo. All’epoca abbiamo vissuto dei momenti fantastici».
Preferisce guidare su terra o asfalto?
«Su terra, senza dubbio. Vengo dalla Svezia
quindi amo per natura correre su terra e neve».
Ama ancora guidare auto da rally oggi?
«Sì certamente, è sempre un gran divertimento.
Prendo parte ad un po’ di rally con auto storiche
e mi diverto sempre moltissimo».
Anche al Rally Legend?
«Sì, sono stato al Rally Legend a San Marino ed è
stato davvero bellissimo».
Cosa pensa del Mondiale Rally di oggi e degli
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Campioni
attuali piloti di rally?
«Non si può naturalmente paragonare per davvero il rally di oggi con quello degli anni ‘80. Oggi
è tutto diverso. Le auto presentano differenze
enormi rispetto al passato e per certi aspetti anche le gare sono cambiate molto. Quindi è davvero difficile paragonare epoche così diverse. Poi
naturalmente i piloti di oggi sono davvero bravi e
veloci. Oggi le gare si sono trasformate in qualcosa di simile ad uno sprint rally, quindi chiaramente i piloti si sono dovuti adeguare».
A suo parere quello di oggi può ancora essere
considerato rally?
«Sì, certo, il rally rimane sempre nel mio cuore. Del resto correre è quello che ho fatto per la
maggior parte della mia vita».
Grazie davvero Stig è stato un piacere conoscerla
«Grazie a voi».
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