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Numero 57
27 Gennaio 2015
99 Pagine
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Mercedes C 220
Fiat 500X
Dakar 2015
In abito lungo, la C 220 conferma i
livelli di comfort e piacere di guida
della berlina
La Fiat 500X ci ha convinto per
un look davvero ben riuscito e
per la grande abbondanza di
motorizzazioni e cambi disponibili
Cronache, classifiche,
interviste, storie
BlueTEC Automatic
Station Wagon
Ha l’X-Factor
Lo Speciale
dedicato alla corsa
| PROVA SU STRADA |
Audi RS Q3
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Ford GT concept | Chevrolet Volt | Nuova Acura (Honda) NSX | Ford F-150 Raptor | Porsche 911 Targa 4 GTS
M. Clarke La distribuzione: bilancieri a dito o bicchierini? | F1: Ferrari ecco come cambierà la monoposto 2015
PROVA SU STRADA
AUDI RS Q3 RESTYLING
Nuovo look,
più potenza
È da poco in vendita la nuova versione top di
gamma della SUV compatta di Ingolstadt.
340 CV, 60.000 euro è davvero esagerata
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
sono tipici della produzione sportiva Audi per
far capire immediatamente le proprie intenzioni. Minigonne, paraurti posteriore maggiorato e
dotato di un aggressivo estrattore d’aria, scarico
cromato, profilo alare a spezzare la linea tra padiglione e lunotto e cerchi da 19” (opzionali i 20”)
ne rendono la declinazione sportiva immediatamente riconoscibile. Le dimensioni rimangono
sostanzialmente invariate: 441 cm la lunghezza,
184 la larghezza e 158 l’altezza. 260 cm il valore di passo. Le novità interne si fanno notare in
diverse aree della vettura. Oltre ai loghi RS sulla
strumentazione, che ora sfoggia un fondoscala
da 310 km/h, c’è la pedaliera e le finiture in alluminio, listelli in fibra di carbonio su plancia e
pannelli porta, volante dal profilo asimmetrico
(decisamente sportivo), oltre che sedili sportivi
rivestiti misto pelle/Alcantara. Un mix sportivo
che può essere impreziosito (1.200 euro) con il
sistema multimediale più avanzato che propone
un display a scomparsa, posizionato nella zona
superiore della plancia. Tra le funzionalità del
sistema si fanno notare la navigazione con mappe Google Earth e Street View ma anche la possibilità di creare una rete wi-fi attraverso la specifica funzionalità hot-spot. In termini di capacità
di carico, rimane pur sempre una Sport Utility:
Audi dichiara un volume utile di 356 litri estendibili a 1.261 nel caso in cui si scelga di abbattere
gli schienali posteriori. Tra le novità del modello,
“importate” anche su RS Q3, l’introduzione di un
tendalino ripiegabile in luogo della precedente (e
scomoda) cappelliera rigida. Tra le novità della
RS Q3 restyling ce ne sono alcune riservate anche al motore, il 2.480 cc, cinque cilindri in linea,
che dal 2015 anche su RS3 e su TT RS 2016: l’unità già utilizzata in precedenza è stata leggermente modificata nel posizionamento di alcuni
organi accessori (scambiatore di calore e filtro
dell’olio) per venire incontro alle esigenze dei
futuri modelli basati sul pianale modulare MQB.
Un’importante miglioria riguarda i valori di pressione di iniezione (da 120 a 140 bar), atta per incrementare potenza e coppia: ora i CV sono 340
C
ome per la Q3 anche per Audi
RS Q3 è arrivato il momento
di un restyling di mezza vita e
così, una volta staccato l’assegno da 60.000 euro presso una qualsiasi concessionaria della Casa di Ingolstadt, a partire dall’inizio
del 2015, ci si potrà mettere in garage una SUV
compatta da 340 CV. Rispetto al disegno originale, alla stregua di Q3, non cambia praticamente nulla in termini di carrozzeria e lamierati se
non per quanto concerne la zona anteriore che
ora si fregia di un nuovo profilo della calandra
single frame che si estende sino ai gruppi ottici
ai lati superiori. Luci diurne a led, logo Audi in
bella vista e prese d’aria estremamente generose: la nuova RS Q3 introduce tutti gli stilemi che
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
a 5.300 giri (prima 310) mentre la coppia tocca
un picco di 450 Nm a 1.600 giri. Trazione integrale Quattro di serie, cambio DSG a sette rapporti,
la nuova RS Q3 pesa 1.655 kg, tocca 250 km/h di
velocità massima (autolimitata) ed accelera da 0
a 100 km/h in 4,8 secondi. Il consumo dichiarato
è di 8,4 l/100 km (-0,4) mentre il valore di emissione di CO2 è pari a 198 g/km.
Dal vivo: com’è fuori
Molto aggressiva la caratterizzazione RS della Q3 che riesce nell’obiettivo di farsi notare, in
particolar modo nelle colorazioni più sgargianti.
Il nuovo look con il single frame allungato e raccordato ai gruppi ottici è riuscito: non stravolge
i classici concetti stilistici Audi ma li rende più
attuali ed in linea con esigenze di stile mirate a
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differenziare in modo più marcato i diversi modelli in gamma.
Dal vivo: com’è dentro
Rispetto alla Q3 non ci sono novità strutturali
mentre in termini di finiture è immediatamente
percepibile come gli stilisti Audi abbiano cercato da un lato di rendere l’insieme più sportivo,
dall’altro più raffinato. Le nuove finiture in alluminio e carbonio fanno davvero la loro parte ma
gli elementi che colpiscono di più sono i sedili ed
il volante sportivi. Niente male la strumentazione: il fondoscala da 310 km/h è... psicadelico.
Realizzata con cura, come Q3, la nuova RS Q3
non è esente da difetti: nulla di particolare, ma
rispetto ai modelli di ultima generazione, come
A3 o A4, ci sono numerosi dettagli ergonomici
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e stilistici un po’ passati. Parliamo dei comandi
della navigazione sulla plancia e non sul tunnel
centrale e della cornice che avvolge il display del
navigatore a scomparsa, un po’ demodè. La posizione di guida non è particolarmente sportiva
ma è molto comoda e personalizzabile secondo
le esigenze di tutti attraverso una vasta possibilità di regolazione. Dietro lo spazio è sufficiente
per due persone mentre in termini di bagagliaio la RS Q3, come del resto Q3, non eccede pur
senza far gridare allo scandalo.
Come si guida
La parte più interessante della RS Q3 è indubbiamente legata alla performance: oltre ad un look
“racing”, infatti, Audi come da tradizione ha pensato bene di rendere estremamente veloce il suo
SUV compatto, attingendo dalla banca motori
del Gruppo un cinque cilindri sovralimentato che
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suona davvero molto bene quando si va a forzare il ritmo pur senza essere invadente quando si
procede con calma. Un propulsore che sa davvero il fatto suo già a partire da 2.500 giri, regime a
cui cambia voce e passo, e che spinge forte fino
a 6.500 giri ben assistito dal lavoro di una trazione integrale che permette di scaricare a terra
tutta la potenza senza soffrire di sottosterzo: è
evidente come i tecnici Audi, sotto questo punto
di vista, abbiano lavorato sodo per rendere il più
neutra possibile la dinamica di guida. Dinamica
di guida che viene impreziosita anche dal lavoro
delle sospensioni a controllo elettronico (optional presente nella vettura in prova) che lavorano
per sostenere RS Q3 nelle fasi di appoggio oltre
che in frenata ed in accelerazione: i limiti della
vettura, grazie anche a questo sistema, sono
molto elevati ma dove si avverte di più il lavoro
di sistema di controllo degli ammortizzatori è nei
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cambi di direzione, che avvengono con velocità,
precisione e senza particolari trasferimenti di
carico. Buoni anche il comportamento dello sterzo, non troppo pesante e non troppo diretto ma
preciso, e quello dell’impianto frenante che si è
dimostrato all’altezza delle prestazioni. Il cambio
S Tronic a doppia frizione lavora per assicurare i
minori consumi nelle modalità di guida standard
ma soprattutto in manuale dimostra di essere
allineato alla performance della vettura: performance che richiede qualche sacrificio in termini
di consumi visto che solo in autostrada, a velocità costante, siamo stati attorno ai 10 km/l. In
tutte le altre occasioni abbiamo viaggiato al passo degli 8.
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In conclusione
Alte prestazioni, look interessante, la nuova RS
Q3 è - come la precedente - una vettura che nasce per chi vuole farsi notare pur senza rinunciare alla guida rialzata, alla trazione integrale
ed allo “status” di una SUV. Il prezzo di listino è
elevato ma i contenuti ci sono e non c’è dubbio
che l’oggetto possa effettivamente essere interessante per chi non bada a spese e cerca una
SUV di dimensioni non troppo generose.
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PROVA SU STRADA
MERCEDES C 220 BLUETEC
AUTOMATIC STATION WAGON
Familiare che
ama viaggiare
In abito lungo, la C 220 conferma i livelli
di comfort e piacere di guida della berlina,
rivelandosi una macinatrice di chilometri senza
essere troppo assetata. Qualche incertezza solo
nella precisione del navigatore e nella sincronia
del cambio automatico
di Alfonso Rago
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Media
G
li intenditori lo sanno bene:
per valutare una pizza e
giudicarne la qualità delle
materie prime, la sostanza
dell’impasto e l’amalgama
degli ingredienti bisogna
saggiare la più semplice, come la margherita, e
non farsi sedurre dalle varianti più fantasiose e
ricche di abbinamenti. Se ci passate la metafora
ed accettate il parallelo invero ardito che un’auto
possa essere assimilata ad una pizza, converrete
senz’altro che il giudizio su un nuovo modello sia
più corretto se basato su un’esperienza di guida
della versione base, piuttosto che su quella full
optional. E’ quanto abbiamo fatto con la nuova C 220 BlueTEC Automatic Station Wagon,
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provata nella versione d’accesso Executive in
configurazione pressoché standard, ad eccezione di qualche accessorio come il park assist, il
sistema multimedia Garmin, i fari a led, il mirror
package e la verniciatura in blu brillante, che portano il listino della vettura dai 34.983,61 euro di
base ai 38.358,61 del modello in prova; prezzi, va
precisato, IVA e messa in strada escluse.
Innovazione sulla scia della berlina
La quarta generazione di Classe C Station Wagon cresce nelle dimensioni, puntando ad innalzare i livelli offerti di qualità, comfort e guidabilità e proponendo tutto il meglio della berlina.
La versione lunga di Classe C unisce uno stile
lineare con un’impronta sportiva non eccessiva,
malgrado l’aumento delle misure e la contemporanea dieta. Gli ingombri esterni attestano la crescita della Classe C SW: il passo di 2.840 mm è
più lungo di 80 del modello precedente, facendo
lievitare di 96 la lunghezza (4.702 mm) e di 40
la larghezza (1.810 mm), mentre il vantaggio per
le gambe dei passeggeri posteriori è valutato in
45 mm di spazio in più. Sulla bilancia troviamo
una riduzione di peso di 65 kg rispetto al modello
che sostituisce; non siamo ai livelli record della
4 porte (dove erano ben 100 i kg in meno), ma
si tratta comunque di un ottimo risultato, reso
possibile da una tecnica di costruzione molto
raffinata, che abbina componenti in alluminio per
il 49% del totale ad acciai speciali, uniti da speciali rivetti, saldature al laser e materiali adesivi
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specifici. Notevole anche il risultato in termini
aerodinamici: pur senza insidiare il valore di cx
di 0.24 della berlina, la station wagon si attesta
a 0,27, record per la categoria. Sono chiari, già
dalla prima occhiata, i richiami estetici a modelli
del passato Mercedes resi però attuali, per un family feeling che conforta e rassicura: il look della
vettura è muscoloso, quasi un contrappunto rispetto ai valori di raffinatezza, classe e comodità
che ne costituiscono invece il target del marketing, mentre il design aggressivo rivela la grande
connotazione dinamica della vettura, premessa
e promessa dell’esperienza di guida.
Come cambia la categoria wagon
L’evoluzione delle esigenze, del gusto e dello stile di vita si comprende seguendo le modificazioni
a livello estetico e funzionale: se fino a pochi anni
fa il concetto di wagon era declinato soprattutto
sottolineando la vocazione di carico della vettura, oggi il design ci porta a valutazioni meno
categoriche e più trasversali, in cui versatilità e
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praticità devono soddisfare esigenze disparate,
dallo shopping alle vacanze, dalla sport alle necessità dei figli. Ad accoglierci, l’abitacolo Executive di Classe C SW: anche in versione basica,
quindi con sedili in tessuto, volante a tre razze in
pelle nera, ed identico colore a dominare la parte
superiore della plancia, i pannelli centrali e l’inserto centrale della consolle con qualche inserto
cromato a rendere meno pesante l’approccio visivo, non delude le attese. A disposizione ci sono
elevate doti di spaziosità, interni dall’eleganza
sobria e raffinata, tanta tecnologia per sicurezza ed infotainment. Non sono in discussione la
facilità d’approccio ai comandi, la funzionalità
degli interruttori tridimensionali, il confidenziale
uso dopo un velocissimo apprendistato dei tasti
che ornano il volante sportivo a tre razze; convince la scelta del display centrale, che con lo
schermo da 7 pollici si inserisce armonicamente nella zona superiore della plancia senza però
essere invasivo più del lecito. Peccato che, curiosamente e malgrado fosse indicata presente
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risposta immediata al richiamo dell’acceleratore
ed allunghi pronti e corposi cui corrisponde una
silenziosità interna molto apprezzata, del tutto
priva di vibrazioni.
Lo sterzo elettromeccanico
Presente di serie, la funzione Steer Control di
assistenza allo sterzo aiuta a stabilizzare la vettura in situazioni di guida difficili, calcola in quale
direzione sterzare per attenuare una situazione
critica e applica allo sterzo elettrico un’adeguata
coppia avvertita chiaramente dal pilota. Diciamolo chiaro: lo sterzo elettromeccanico fa la differenza rispetto al passato, preciso e ben contrastato ad andatura allegra, ma morbido e leggero
- addirittura troppo in alcune contesti - quando
si marcia più piano. In città, infatti, lo sterzo parametrico è inconsistente, anzi quasi assente:
ottimo quindi per le manovre, ma meno preciso
nei passaggi stretti. Al contrario, in autostrada o
su strade piene di curve, l’elettronica lo rende più
nella scheda tecnica, non ci fosse la presa usb,
affidando quindi la soluzione di infotainment al
solo un lettore cd, supporto tecnologico ormai
desueto (a meno che non si consideri l’utente
standard della Classe C privo di confidenza con
dispositivi più moderni) e dalla grafica piuttosto
agée. Non si tratta, ad essere sinceri, dell’unica
incertezza rilevata: oltre al rilievo sul sistema di
condizionamento che non consente di impostare
la temperatura desiderata sulle frazioni di grado
termico (già evidenziato in occasione del primo
contatto dinamico con la vettura), non ha brillato
per puntualità e precisione di informazioni anche
il sistema di navigazione a bordo, che entra in
crisi quando ci si muove in ambiti dalla viabilità
complessa e segnala con ritardo di pochi metri
(ma decisivo se non si conosce il contesto) una
svolta o la direzione giusta da prendere.
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Un long test davvero impegnativo
Riconsegnare una vettura a fine prova con il
contakm parziale indicante in ben 2.533 quelli
percorsi significa avere in mano tutti gli elementi
per formulare un giudizio ponderato e non umorale sulla vettura, basato su dati verificati e su
impressioni confermate dalla pratica dinamica,
soprattutto se, come successo a noi, si è andati
un po’ su e giù per lo Stivale, facendo tanta autostrada in aggiunta ai tradizionali percorsi urbani.
Proposta intermedia per potenza tra i quattro cilindri diesel della classe BluetTEC, tra gli 85 della
180 ed i 204 della 250, con i suoi 170 CV (corrispondenti a 125 kW) e 400 Nm di coppia, il motore sovralimentato della 220 rappresenta a nostro
avviso l’abbinamento ideale e più equilibrato per
una vettura di questo genere, assicurando una
fluidità di marcia invidiabile ad ogni regime, con
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diretto e puntuale, soprattutto se si viaggia in
modalità Sport. Già, i riding mode: la C 220 SW
offre la scelta tra cinque programmi di marcia,
dallo standar Comfort ai più dinamici Sport,
Sport+ ed Individual, cui si aggiunge l’opzione
ECO per una guida più virtuosa. Quasi inutile ribadire che in modalità comfort si coglie la vera
essenza di una familiare, comoda, progressiva e
silenziosa e che conferma le doti di parsimonia
nei consumi di cui è accreditata: rispettando infatti il limite imposto dal Codice per non irretire
il Tutor, per 20 km basta un solo litro di gasolio,
allungando quindi l’autonomia di viaggio e redendo poco onerosi gli spostamenti anche più
lunghi. Inoltre, ed è una valutazione che piacerà
ai macinatori di strada, la categoria cui questa
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vettura si propone, l’ottima configurazione dei
sedili, la silenziosità in viaggio, la comodità d’uso
dei comandi sono tutti elementi che rendono un
trasferimento anche lungo una piacevole esperienza e non una tortura da interrompere al più
presto.
Lo spirito sportivo della modalità
Sport e Sport+
Quando però il demone del divertimento prende
il sopravvento, e si seleziona la modalità Sport
o addirittura la Sport+, la situazione si ribalta: il
cambio (selezionabile con le palette al volante)
conserva una marcia più bassa per una maggior
reattività, rendendo certo più dinamica l’esperienza di guida, ma alterando alcuni degli aspetti
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Prova
fondamentali di una vettura premium, silenziosità in primis, visto che le modalità sportive innalzano i regimi di rotazione a tal livello da rompere
il silenzio in un abitacolo pur ottimamente isolato. Il 7G-Tronic Plus di più recente generazione
si distende in maniera fluida, ma non è esente,
soprattutto nel passaggio tra seconda e terza,
da qualche scatto, ben avvertito all’interno della vettura. Incollata alla strada come disponesse
di un magnete allertato dal nucleo centrale del
Pianeta Terra, la C 220 SW ha affrontato intrepida le tempeste che hanno flagellato l’Italia nelle
ultime settimane: mentre d’intorno era tutto un
fiorire di strade chiuse, voragini ed auto in panne,
ci ha portato a destinazione quasi in souplesse,
offrendo al pilota un elevato grado di confidenza e rassicurandolo, senza scompensi d’assetto,
quando in un paio di occasioni è stato necessario
ricorrere ad interventi decisi sul pedale del freno.
Insomma, sarà anche una semplice margherita,
ma è ricca di gusto.
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PROVA SU STRADA
FIAT 500X
Ha l’X-Factor
La Fiat 500X ci ha convinto per un look
davvero ben riuscito e per la grande abbondanza
di motorizzazioni e cambi disponibili. E’ un po pesante,
quindi per dare il meglio ha bisogno dei motori
più potenti, ma si guida davvero bene
di Emiliano Perucca Orfei
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500 con i gruppi ottici di generose dimensioni
posizionati ai lati ed impreziositi da una cornice
cromata ed un lunotto che poggia sulla linea di
cintura segnando in modo deciso lo sviluppo del
portellone. Anche gli interni seguono il filo logico
che lega le nuove 500 alla progenitrice firmata
da Dante Giacosa: la plancia ha uno sviluppo
orizzontale molto accentuato mentre i comandi principali sono di tipo circolare con finitura
lucida. Circolari sono anche gli strumenti in cui
spicca quello centrale più grande e bordato da
una cornice metallizzata che riporta idealmente al 1957. Uno quadrante che funge da anello
di congiunzione con il presente visto che ospita
il display da 3,5” a cui affidano le informazioni il
computer di bordo ed (in parte) il sistema multimediale. Sistema multimediale che si fa notare
nella parte alta della plancia “tridimensionale” e
che viene proposto di serie in una versione da 5”
Media
D
isegnata, progettata e costruita in Italia, la nuova Fiat 500X
è il primo frutto di un nuovo
modo di fare auto da parte di
FCA: per la prima volta, infatti, Fiat non pone il focus solo
verso l’Italia (dove entra in listino a 17.250 euro)
e l’Europa, ma verso più di 100 mercati di tutto
il mondo che nell’arco di meno di 3 mesi riceveranno le prime vetture direttamente da Melfi.
Una sfida eccezionale a cui i vertici Fiat hanno
deciso di dare il “la” studiando con precisione
chirurgica il mercato ed individuando un posizionamento a dir poco strategico per una vettura
pensata per mantenere l’appeal della 500 ed allo
stesso tempo andare incontro alle esigenze di un
segmento, quello del C-SUV, in cui stanno convergendo man mano clienti da segmenti superiori ma anche inferiori. Per intenderci, limitando
il paragone a Nissan oggi leader nelle vendite di
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ed in una opzionale con display da 6,5” e navigatore integrato: due le porte USB (una davanti
alla leva del cambio, una sotto al bracciolo), una
la presa Aux-In mentre il bluetooth è di serie in
entrambi i sistemi. In termini di versatilità Fiat
propone uno schienale posteriore abbattibile in
modo progressivo (60/40) ed un bagagliaio di
350 litri che possono essere estesi a 1.000 secondo lo schema Fold&Tumble che crea un piano di carico piatto per l’intera lunghezza dell’abitacolo.
Per tutti i gusti
Di serie per tutte anche esp, sei airbag, luci diurne a led, fendinebbia con funzione di illuminazione supplementare in curva. Con il crescere degli
allestimenti si rendono disponibili anche Lane
Assist (avvisa del cambio involontario di corsia),
Blind Spot Assist (controlla l’angolo cieco) e la
SUV di segmento B e C, la nuova Fiat 500X si posiziona a metà tra Juke e Qashqai proponendo
uno stile inconfondibile (vedi Juke) e dimensioni
e contenuti tecnici in grado di venire incontro alle
esigenze più disparate (vedi Qashqai).
Stile: Giolito ha fatto centro
Lunga 425 cm, larga 180 ed una alta 162 (passo
257), 500X vanta uno stile “rilavorato” (questa la
sua definizione) come per tutte le 500 dal 2007
in poi da Roberto Giolito: forme inconfondibilmente 500, in particolar modo nel frontale dove
per la prima volta fanno la loro comparsa dei
gruppi ottici allungati per seguire l’andamento
del cofano e del passaruota: una soluzione che
probabilmente vedremo anche in altri modelli
del futuro alla stregua di un padiglione ben integrato nella forma e che dona, grazie anche al
portellone spiovente, molto slancio alla fiancata.
Anche dietro tutto è rimasto inconfondibilmente
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Motorizzazioni:
c’è l’imbarazzo della scelta
La gamma motori si compone di sei unità, tre
a benzina e tre a gasolio. Per quanto riguarda i
benzina si parte dal 1.6 e-torq aspirato di origine americana dotato di 110 CV ed abbinado ad
un cambio manuale a cinque marce. Sempre
con trazione 4x2, salendo di livello, si passa ai
140 CV del 1.4 turbo Multiair: in questo caso il
cambio è a sei marce manuale o, sempre con
il medesimo numero di rapporti, automatico a
doppia frizione DDCT. Con cambio automatico,
ma a convertitore di coppia e 9 marce, anche il
1.4 Multiair da 170 CV: in questo caso il manuale
non è proposta così come non viene posta alternativa alla trazione integrale. Passando ai diesel
la gamma si apre con i 95 CV del 1.3 Multijet (5
marce) con trazione 4x2 per passare ai 120 CV
del 1.6 Multijet abbinato ad un sei marce manuale e trazione anteriore fino ad arrivare al 2.0 Multijet proposto con cambio manuale a sei marce
o 9 marce automatico con convertitore di coppia: per quest’ultima unità è disponibile esclusivamente la trazione integrale. Tecnicamente la
retrocamera di parcheggio. Due le versioni di allestimento estetico/tecnico esterno, che vanno
ad incidere leggermente sulle dimensioni: Cross
e Cross Plus, lunghe un paio di cm in più, vantano una connotazione più fuoristradistica grazie
ad elementi derivati dall’universo dell’off-road
ed angoli di attacco ed uscita più favorevoli (attacco è 21,3°, uscita di 30,3°, dosso 22,3°). Nella
dotazione di questa caratterizzazione, a meno
di non scegliere una motorizzazione a trazione
integrale, viene proposto il sistema Traction+
che simula l’azione di un differenziale autobloccante sulle ruote anteriori a tutto vantaggio del
comportamento fuoristradistico. Alternativa alle
“offroad” Fiat offre Pop, Pop Star e Lounge vantano uno stile più raffinato e metropolitano ed
una dotazione progressivamente più ricca. Per
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trazione integrale prevede un solo differenziale a
controllo elettronico centrale mentre per quanto
riguarda la distribuzione della coppia sugli assi
destro e sinistro 500X si affida all’elettronica: le
ruote con meno aderenza vengono frenate singolarmente facendo automaticamente trasferire
la coppia altrove.
Trazione integrale di scuola Jeep
Il 4x4 Fiat sviluppato attingendo dall’esperienza
nel settore di Jeep basa la sua risposta anche
sulla posizione del tasto Mood Selector. Tre le
modalità d’uso “Auto”, “Sport” e “All Weather”,
quest’ultima sostituita da “Traction” nelle versioni a trazione anteriore. La “disconnessione”
dell’asse posteriore permette di ottnere buone
performance, minore rumorosità e minori attriti a tutto vantaggio dei cosnumi: per la 2.0 turbodiesel automatica, ad esempio, Fiat dichiara
un consumo medio di 18,2 km/l a fronte di una
accelerazione 0-100 km/h in 9,8 secondi ed
una velocità massima di 190 km/h. Peculiarità
della trazione integrale di 500X, inoltre, è l’adozione del sistema di disconnessione dell’asse
chi volesse arricchire la propria 500X con alcuni
accessori di tecnologia, confort o sicurezza non
presenti nel proprio allestimento, Fiat ha messo a
punto dei pacchetti multiaccessorio che offrono
un vantaggio cliente fino al 40%: per intenderci il
pacchetto Active Protection offre cruise control
attivo ed il sistema anticollisione, il pacchetto
Navigazione la radio Uconnect con schermo da
6,5”, il pacchetto Comfort l’accesso e l’avviamento senza chiave, la regolazione lombare del
sedile di guida ed il bracciolo. Scegliendo Electric
si ottiene la regolazione elettrica dei sedili in 8 direzioni mentre con Winter la 500X viene dotata
di parabrezza, volante e sedili riscaldabili. L’ultimo, il Visibilità, offre gli specchietti richiudibili
elettronicamente, il sensore di pioggia e crepuscolare e lo specchio interno elettrocromico.
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una semplice scopiazzatura di quanto proposto
da Dante Giacosa nel 1957. Ne è davvero un’evoluzione che mantiene inalterata la simpatia e
la semplicità formale per declinandole in un’anima più forte ed in linea con le esigenze di un
crossover. Una “rilavorazione” coerente che non
manca di dare anche una nuova interpretazione
stilistica di alcuni elementi, come nel caso di fari
anteriori che pur senza andare fuori tema propongono qualcosa di nuovo e che con ogni probabilità vedremo sulle 500 del futuro.
Dal vivo: com’è dentro
Quello che colpisce una volta aperta la porta della 500X è la forma della plancia che rispetto alla
500 e la 500L assume un aspetto tridimensionale decisamente più gradevole. C’è più spazio per
la tecnologia, ma non solo al centro della plancia
dove spicca il sistema multimediale (perfetto in
posteriore, unica del segmento a proporla insieme alla Jeep Renegade. Inoltre, il nuovo crossover Fiat propone il selettore di guida “Mood Selector “ con tre modalità – “Auto”, “Sport” e “All
Weather” – che, nelle versioni più adatte al tempo libero, sostituisce la terza funzione con la modalità “Traction”. Progettata sulla piattaforma
Small Wide la nuova 500 X introduce una servoassistenza elettrica DST di nuova generazione,
una scocca costruita con il 70% di acciai altoresistenziali e sofisticate sospensioni McPherson a
ruote indipendenti sia davanti che dietro. Degna
di nota è l’introduzione del Brake Control (sistema di frenata assistita) che utilizza sensori radar
e video tra i 7 km/h e 200 km/h per frenare il
veicolo (o avvisare il guidatore con segnali visivi
e sonori) per evitare potenziali impatti: il sistema
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termini estetici quello da 6,5”): il nuovo quadro
strumenti, il cui elemento centrale è incorniciato
per richiamare alla mente lo strumento singolo
del cinquino del 1957, combina la leggibilità del
contagiri e del tachimetro analogico con un computer di bordo davvero molto completo. Nuovo è anche il volante, che vanta uno stile molto
sportivo - anche se le razze molto voluminose e
poco scavate non permettono un perfetto posizionamento di medio e anulare - ed un approccio
alla multimedialità molto spinto: davanti trovano
posto i comandi del computer di bordo, del cruise control, della telefonia, mentre dietro in puro
stile Chrysler/Jeep i tasti di controllo del sistema
audio. Interessante l’idea di ridurre la dimensione delle palette del cambio dietro al volante: si
raggiungono con indice e medio ed assicurano
una bel feeling. A volte, se fatto con intelligenza, “less is more”. Ben posizionati e facili da
è in grado, operando in autonomia, di evitare la
collisione con oggetti fermi se si viaggia fino a 30
km/h e con oggetti in movimento nella stessa
direzione se la velocità relativa è inferiore ai 50
km/h. Negli altri casi il sistema mitiga la collisione e comunque avverte il guidatore che ha modo
operare per evitarla.
Dal vivo: com’è fuori
Ispira simpatia ma non è un’auto compatta,
come invece potrebbe sembrare dalle foto: la
nuova 500X vanta volumi di rilievo e dettagli
tutt’altro anonimi, che su strada determinano
una presenza scenica a dir poco “importante”.
Insomma Roberto Giolito ha fatto centro per
l’ennesima volta: la 500X è ben disegnata e,
come le altre 500 viste dal 2007 ad oggi, non è
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Prove
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Come si guida
L’impostazione da “berlina” della posizione di
guida non viene poi tradita su strada: la 500X sin
dai primi metri appare un’auto molto concreta,
solida e piacevole da guidare in particolar modo
se abbinata alle motorizzazioni diesel o benzina
da almeno 140 CV. I millesei turbodiesel da 120
CV o benzina da 110 CV, infatti, possono essere
una scelta interessante se non si hanno particolari pretese in termini prestazionali mentre per
chi necessita di spunto, soprattutto in salita, è
decisamente consigliabile rivolgersi a motorizzazioni più sostanziose. Tra tutte le motorizzazioni
che abbiamo avuto modo di guidare abbiamo
apprezzato moltissimo la silenziosità e la pulizia
di erogazione del millequattro turbo benzina abbinato al cambio manuale a sei marce, così come
ci hanno convinto le performance (un po’ meno
la ruvidità a freddo) del duemila turbodiesel da
utilizzare i comandi della 500X dimostrano uno
studio ergonomico molto spinto alla stregua di
quanto accade per il posizionamento della porta
USB, davvero molto comoda davanti alla leva del
cambio: utile anche la seconda porta integrata
all’interno del bracciolo, se presente nella dotazione. A bordo lo spazio non manca: di cassetti
portaoggetti e di vani “portatutto” ce ne sono diversi: l’unico peccato riguarda la dimensione ed
il posizionamento della tasche nelle porte, un po’
troppo piccole ed avanzate rispetto alla seduta.
La seduta è un elemento molto importante della
500X: a differenza di quanto accade solitamente, infatti, gli stilisti ed i tecnici Fiat hanno voluto assicurare alla 500X una posizione di guida
il più automobilistica possibile: ecco perché la
seduta è di 40 mm più bassa rispetto alla media
46
170 CV con cambio automatico a nove marce e
trazione integrale. Per quanto riguarda il cambio,
grande novità in questo segmento, non c’è nulla
da dire: il convertitore di coppia ZF si conferma
eccezionale sotto ogni punto di vista anche se
nove marce, soprattutto se guidate utilizzando
le palette al volante sono veramente tante. Curiosa la scelta di partire in seconda nella modalità Auto ed in prima nella modalità Sport: marcia, quest’ultima, che viene tenuta davvero per
pochissimi metri. Per quanto riguarda la trazione
integrale, invece, abbiamo notato un comportamento molto sicuro, da trazione anteriore, nella
normale marcia su strada ed un plus di trazione
quando si va in offroad. Abbiamo provato anche
a mettere in crisi il sistema accelerando con le
ruote sinistra sull’asfalto e le destra sull’erba
bagnata: l’elettronica ha lavorato sodo per trasferire a terra il massimo della coppia senza far
della categoria ed ecco perché il volante vanta
una inclinazione decisamente più verticale. Alla
resa dei conti la sensazione è comunque quella
di avere a che fare con un’auto dall’impostazione piuttosto alta pur senza risentirne a livello di
gambe e braccia che stanno rispettivamente distese e racconte come su una normale berlina.
Anche dietro si vive piuttosto bene: lo spazio per
le gambe, per le spalle e per la testa non manca.
L’apertura delle porte è a 90° ma l’accesso, per
questioni di stile, non è dei più agevoli. Il bagagliaio, infine, non è stupefacente per dimensione
ma è molto regolare, vanta un doppio fondo molto utile ed attraverso lo schema Fold&Tumble
permette di trasportare con facilità fino a 1000
litri di oggetti creando un piano d’appoggio assolutamente piano.
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Prove
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Prova
rimpiangere in alcun modo il lavoro di differenziali meccanici. Ben assettata, un po’ più rigida
con i cerchi da 18” anche se sempre entro i limiti
del confort, la 500X dimostra di avere un rollio
contenuto, un ottimo sterzo ed una capacità di
affrontare il guidato che va oltre le aspettative.
Difetti? Sì, la visibilità posteriore è decisamente
scarsa. Il pacchetto Safety, che include la retrocamera di parcheggio ed i sensori di parcheggio,
è d’obbligo. Anche i consumi non ci hanno stupito, forse anche per via del ridotto chilometraggio
dei propulsori in prova: con il millequattro benzina abbiamo registrato una media di 11 km/litro
mentre con il duemila turbodiesel e la trazione
integrale non siamo andati oltre i 13.
In conclusione
500X è un’auto che si rivolge a quei clienti che
cercano stile e funzionalità. Elementi che sino
ad oggi non si sono mai presentati assieme in
questo segmento. Il lavoro di Fiat per declinare
la 500 in questa forma è stato davvero eccezionale e, come ammesso da Olivier Francois, non
ci sono davvero scuse per non puntare al vertice
delle vendite in questo segmento in molti Paesi
del mondo. Interessanti le offerte di lancio, dove
con 17.250 euro ci si può portare a casa delle versioni ben accessoriate: sempre che ci si accontenti dei motori meno potenti.
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omologabile su strada con tanto di targa e frecce. La GT40 degli anni 2000 era una supercar
con la S maiuscola, capace di competere con le
migliori sportive europee dell’epoca. Oggi Ford
lancia di nuovo la sfida, con una nuova intepretazione moderna di quell’auto mitica, rimasta nel
cuore di tutti gli appassionati. Al momento sappiamo chela Ford GT concept avrà uno schema a
motore centrale, con un motore EcoBoost da oltre 600 CV, abbinato ad un cambio a doppia frizione. Tra pochi minuti vi sapremo comunicare
maggiori dettagli. È vero, per il momento si tratta ancora di un prototipo ma non c’è da temere perché questo progetto non rimarrà un puro
esercizio di stile fine a se stesso. Il costruttore
ha già confermato infatti che nel 2016 vedremo
la versione definitiva della GT. Il design naturalmente si ispira a quello delle celebri antenate,
anche se i tratti stilistici sono stati reinterpretati
in chiave moderna. Come accaduto per tutte le
FORD GT CONCEPT
ANTICIPA UNA NUOVA
SUPERCAR DA 600 CV
più moderne supercar, anche sulla GT il design
non è stato pensato soltanto a fini estetici ma
anche, e soprattutto, per assecondare principi
aerodinamici, in modo tale da migliorare l’efficienza e generare maggiore downforce durante
la guida in pista. A tal propostito basterà citare
lo spoiler attivo posteriore, che si regolerà automaticamente a seconda delle condizioni di guida. La supercar mostra esuberanti portirere con
apertura verso l’alto ed è costruita su un telaio
davvero raffinato, realizzato con materiali compositi. L’auto si struttura intorno ad una cella in
fibra di carbonio che offre posto a due passeggeri, a cui sono ancorati telai secondari realizzati
in alluminio. La carrozzeria invece è costituita da
pannelli in fibra di carbonio e tutti questi accorgimenti – promette il costruttore – permetteranno
di contenere a tal punto il peso al punto da ottenere una delle supercar con il miglior rapporto
peso potenza. Quando ci si trova davanti a simili
Media
di Matteo Valenti | La Casa americana si prepara a far rinascere il mito
con la Ford GT concept, un prototipo che anticipa una futura sportiva a
motore centrale, che raccoglie l’eredità della indimenticata GT 40
F
ord ha deciso di lasciare tutti a bocca
aperta al Salone di Detroit di quest’anno. A sorpresa infatti ha presentato la
superba Ford GT concept, un prototipo
che anticipa una futura supercar estrema a motore centrale. La nuova belva a Stelle e Striscie
avrà il compito di raccogliere il meglio dell’esperienza maturata dalla Casa di Dearborn nel
campo delle sportive e sarà il fiore all’occhiello
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del marchio americano. Inutile girarci troppo intorno però. Il nome di questa vettura infatti non
è di certo casuale visto che richiama subito alla
memoria la leggendaria GT40, la micidiale macchina da corsa sviluppata dagli Americani negli
anni ‘60, che fece tremare la Ferrari, aggiudicandosi più volte la 24 Ore di Le Mans. Circa 10
anni fa la Casa dell’Ovale Blu ha fatto rinascere il
mito di questa vettura con una edizione limitata,
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News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
meraviglie però tutti vogliono conoscere quale
sia il cuore pulsante nascosto sotto al nobile vestito. In questo caso gli ingegneri Ford, in piena
ottica downsizing, hanno scelto di montare un
nuovissimo V6 EcoBoost biturbo a benzina da
3.5 litri in grado di erogare più di 600 CV. Questa unità sarà abbinata ad un cambio transaxle
(cambio al posteriore in blocco con il differenziale) a doppia frizione con sette rapporti. L’assetto potrà contare su cerchi in lega da 20 pollici
abbinati a pneumatici Michelin Pilot Super Sport
Cup 2, mentre l’impianto frenante è affidato a
dischi freno carbo-ceramici. Saliti a bordo ci si
immerge in un abitacolo intriso di sportività fino
all’ultima fibra di carbonio utilizzata. Il volante è
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di evidente ispirazione F1, mentre il quadro strumenti completamente digitale e personalizzabile
è affiancato al sistema multimediale Ford Sync 3
di ultima generazione. I sedili sportivi infine sono
integrati direttamente nella cella in fibra di carbonio che costiuisce di fatto l’abitacolo. Questa
soluzione ha permesso non solo di ridurre il peso
ma anche di trasmettere in maniera molto diretta le reazioni del telaio ai passeggeri, per un coinvolgimento di guida fuori dal normale. La nuova
Ford GT entrarà in produzione entro la fine del
prossimo anno, per arrivare poi sui mercati mondiali. Non ci sono ancora anticipazioni sui prezzi
di commercializzazione, quindi per il momento
non ci resta che goderci il concept.
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motore 4 cilindri da 1,5 litri accoppiato a un accumulatore da 18,4 kWh, è dichiarato come 45
kg più leggero rispetto al suo predecessore. Anche a livello di efficienza è stato fatto un passo
avanti tanto che il Voltec di nuova generazione
risulta 12% più efficiente rispetto al vecchio modello. Nonostante la capacità del pacco batterie
sia cresciuto, a fronte di una diminuzione delle
sue celle (da 288 a 192), il peso è sceso di circa 5 kg. Il motore termico che produce 101 CV è
utilizzato solo per ricaricare le batterie necessarie ad alimentare il propulsore elettrico, capace
di sviluppare fino a 149 CV e 398 Nm di coppia.
La velocità massima è di 157 km/h, mentre lo
scatto da 0 a 100 km/h avviene in 8,4 secondi,
il 7% in meno rispetto alla generazione precedente. La nuova Chevrolet Volt può percorrere
fino a 80 km utilizzando le sole batterie, mentre
l’autonomia complessiva dichiarata (considerando le batterie cariche) è di 676 km. Il tempo di ricarica è di 13 ore se si utilizza la presa a
120V, ma si riduce a 4 ore e mezza utilizzando
una presa a 240V. Dal punto di vista della sicurezza, già di serie la nuova Volt ha 10 airbag e una
telecamera per la visione posteriore. Per quanto
riguarda gli optional saranno disponibili molti dispositivi di sicurezza attiva, tra i quali: lane keep
assist, avviso di angolo cieco con cambio di corsia, indicatore della distanza di sicurezza e park
assist. La vendita è prevista per la seconda metà
dell’anno, con prezzi che saranno comunicati
poco prima del lancio. In Italia dovrebbe essere
commercializzata, come avvenuto in passato,
con il nome di Opel Ampera, ma con design rinnovato, in linea con la nuova impronta stilistica
della Casa tedesca.
NUOVA CHEVROLET VOLT
PIÙ LONTANI (IN ELETTRICO)
CON MENO PESO
Presentata a Detroit la nuova Chevrolet Volt che rispetto al passato
guadagna un tecnologia range-extender più evoluta che assicura una
maggiore autonomia in elettrico
G
eneral Motors ha presentato, al
Salone di Detroit, la seconda generazione della Chevrolet Volt, una
vettura a trazione completamente
elettrica, con un aspetto completamente rinnovato grazie al frontale affusolato e linee più aerodinamiche. I cerchi sono in lega da 17 pollici con
56
pneumatici all-season Michelin Energy Saver.
Per quanto riguarda gli interni, ora i posti a sedere sono diventati cinque. È presente inoltre
una plancia completamente ridisegnata con modanature metalliche e sistema di infotainment
MyLink. Spostando l’attenzione invece sull’unità
propulsiva, il sistema Voltec, composto da un
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- come vuole la moda del momento – in grado
di sviluppare potenze nell’ordine dei 550 CV anche se non sono state rilasciate ancora notizie
più precise in merito. Il propulsore è montato in
posizione longitundiale centrale elavora in combinazione a tre motori elettrici che distribuiscono la motricità ad entrambi gli assi secondo uno
schema molto complesso e raffinato, che Honda
ha battezzato Sport Hybrid Super Handling AllWheel Drive. Due dei motori elettrici sono collocati all’anteriore e agiscono come un torque vectoring, aiutando a migliorare la motricità in curva
ad alta velocità, mentre il terzo si trova al posteriore tra il sei cilindri a V e il nuovo, rivoluzionario
cambio automatico a doppia frizione con 9 rapporti. La nuova NSX monta cerchi da 19 pollici
all’anteriore e da 20 pollici al posteriore, abbinati
rispettivamente a pneumatici ad alte prestazioni 245/35Z e 295/30Z. L’impianto frenante
invece si affida a pinze a sei pistoncini davanti
e a quattro pistoncini dietro con dischi freno
carbo-ceramici. Rispetto al concept del 2013, la
nuova NSX è cresciuta fino a raggiungere una
lunghezza di 4.470 mm, una larghezza di 1.940
ed un’altezza di 1.215, mentre il passo si ferma a
quota 2.630 mm. La versione di serie della NSX
naturalmente è equipaggiata con un sistema
che permette di selezionare diverse modalità
di guida denominato Integrated Dynamic System. Il guidatore può scegliere tra Quiet, Sport,
Sport+ e Track in base alle esigenze del momento, influenzando radicalmente il comportamento
della vettura, che muta all’istante la risposta di
motore, acceleratore, cambio, telaio e sound.
Non manca naturalmente una funziona launch
control che sfrutta al massimo lo spunto dei tre
motori elettrici insieme a quello del V6 biturbo
per regalare uno scatto da 0 a 100 veramente
fulmineo. Al momento il costruttore non ha ancora dichiarato le prestazioni della vettura, così
come i prezzi e i tempi di commercializzazione
previsti per l’Europa.
NUOVA ACURA (HONDA) NSX
È TORNATA, FINALMENTE!
Ce l’hanno fatta veramente sudare in questi ultimi anni ma finalmente
è arrivato il momento di conoscerla da vicino. Stiamo parlando della
nuova Honda NSX
C
e l’hanno fatta veramente sudare in
questi ultimi anni ma finalmente è
arrivato il momento di conoscerla da
vicino. Stiamo parlando della nuova
Honda NSX che è stata presentata ufficilamente
al Salone di Detroit con il marchio Acura (il brand
di lusso di Casa Honda per gli Stati Uniti). Presumibimente sul mercato europeo la nuova supercar giapponese verrà commercializzata con il
marchio Honda, come è avvenuto con la prima
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generazione, il cui ricordo rimane indelebile nel
cuore di moltissimi appassionati, anche perché
fu sviluppata con la consulenza diretta di una
leggenda come Ayrton Senna. La seconda generazione della NSX si presenta tutto sommata
identica ai prototipi svelati nel corso degli ultimi
due anni. Rispetto al primo prototipo presentato
però la NSX di serie presenta una differenza di
sostanza. Sotto al nobile vestito non si nasconde
più un V6 aspirato ma un nuovissimo V6 biturbo
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allo specchietto retrovisore. Quest’ultimo permette di azionare le luci supplementari ed eventuali accessori aftermarket. L’inedito telaio è in
acciaio ma, grazie all’intensivo uso di allumino ad
alta resistenza per la carrozzeria, è stato possibile ridurre il peso complessivo della vettura di
circa 230 kg! Questa “dieta” non può che influire
positivamente in termini di prestazioni, consumi
e guidabilità. In tal senso il pickup è dotato anche
di un nuovo Terrain Management System, un dispositivo che permette di cambiare la risposta
del veicolo nelle diverse condizioni di guida, con
6 modalità: Normal per la guida di tutti i giorni,
Street per la guida ad alte prestazioni su strada,
Weather per pioggia-neve-ghiaccio, Mud and
Sand per fango o sabbia, Baja per andare veloci
nel deserto e Rock per sentieri rocciosi. Come
funziona questo sistema? Semplice, agendo sui
settaggi dell’impianto propulsivo, sul sistema
di controllo della trazione, su quello di antibloccaggio freni e infine sul controllo della stabilità
AdvanceTrac così da garantire preformances
ottimali in ogni condizione. Non sono state rilasciate ancora informazioni precise riguardo la
potenza del motore. Ford ha dichiarato soltanto che la nuova generazione della F-150 Raptor
sarà equipaggiata con un propulsore V6 da 3,5
litri EcoBoost, in grado di erogare una potenza
ed una coppia maggiore dei 411 CV e 587 Nm che
l’attuale motore, un V8 da 6,2 litri, riesce a sviluppare. Il cambio, sempre automatico, in questo nuovo modello passa da 6 a 10 rapporti. La
nuova Ford F-150 Raptor sarà in vendita a partire
dalla seconda parte del 2016.
NUOVA FORD F-150 RAPTOR
PERDE IL V8... MA ANCHE 230 KG!
Presentata al NAIAS la seconda generazione della Ford F-150 Raptor, il
pick-up ad alte prestazioni, orfano dell’iconico V8, adesso è spinto dal
nuovissimo V6 EcoBoost
F
ord ha presentato ieri a Detroit l’F-150
Raptor, versione ad alte prestazioni del
suo pick-up più venduto. Che sia una
versione all-terrain lo si capisce subito da alcuni particolari di chiara impostazione
fuoristradistica: grossi pnenumatici tassellati
BFGoodrich All-Terrain KO2, montati su cerchi
da 17 pollici, ammortizzatori Fox Racing Shox
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(che smorzano o irrigidiscono le sospensioni in
relazione alt tipo di terreno) e differenziale Torsen che ne migliora le doti off-road. Quest’ultimo però è disponibile su richiesta. Per quanto
riguarda gli interni, si fanno notare innanzitutto
le modanature in fibra di carbonio, che conferiscono un aspetto sportivo al grosso pick-up, e
poi il grande pannello di comando posto vicino
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anche nel contagiri), cronometro del pacchetto SportChrono, cuciture decorative, scritta
Porsche sui tappetini, cuciture sulle cinture di
sicurezza a contrasto modanature cruscottoporte e tunnel centrale in carbonio Come detto
all’inizio, tra gli ingredienti “segreti” di questa
vettura anche il pacchetto Sport Chrono che si
compone del sistema supporti motore attivi e
di un cronometro posto al centro del cruscotto che permette di registrare i tempi sul giro e
se, dotato di PCM optionale (Porsche Communication Managment) garantisce anche di visualizzare il tratto percorso del giro di pista in
corso, i giri compiuti e i tempi. Rispetto alle 911
tradizionale, ovvero quella a trazione posteriore,
la Targa 4 GTS è riconoscibile per le carreggiate
posteriori più “tozze”, allargate, per la precisione
di 22 mm con pneumatici posteriori dalla sezione
maggiorata di 10 mm. Le prestazioni sono state
incrementate e la vettura ora si spinge fino a 300
km/h passando da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi.
Quello che stupisce è che nonostante l’iniezione
di potenza rispetto alla Targa S, 30 cavalli in più,
i consumi dichiarati rimangano pressocchè invariati. Un ulteriore dato tecnico in più: il rapporto
peso-potenza è di 3,6 kg/CV. La 911 Targa 4 GTS
debutterà in Germania a metà marzo, con un
prezzo di 137.422 euro.
PORSCHE 911 TARGA 4 GTS
SPETTACOLARE MIX PER IL 50°
di Maurizio Vettor | Sulla base delle 911, nasce una Targa 4 GTS con
un allestimento estetico sportivo e la bellezza di 430 CV
L
o shaker si agita nelle mani dei progettisti Porsche al Naias di Detroit. Gli ingredienti non sono segreti: una 911, un
bel pacchetto di migliorie, un boxer da
430 CV, un pacchetto Sport Chrono, sospensioni regolabili Pasm, ruote da 20” e l’ingrediente
GTS. Ecco servito l’ultimo sapiente cocktail del
menù della casa di Stoccarda chiamato 911 Targa 4 GTS, presentato per festeggiare il 50° del
modello Targa. Basta guardarla per capire che
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questa è una versione ricca, diversa, particolare.
Il frontale è ridisegnato con fari bi-xenoPorsche
Dynamic Light System, ci sono specchi retrovisori con nuovo design, scarichi cromati e dei magnifici cerchi a fissaggio centrale (di derivazione
Turbo S). Anche l’abitacolo profuma di “nuovo”
grazie all’allestimento curatisssimo denominato GTS: sedili SportPlus regolabili a quattro vie
con rivestimento dedicato in Alcantara e pelle,
poggiatesta con la scritta GTS in tinta (presente
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che ama non solo l’estetica di questa inconfondibile vettura, ma anche e soprattutto il suo sound,
l’applicazione permetterà inoltre di ascoltare la
riproduzione del rombo dei due motori, l’Ecoboost 2.3 da 314 cavalli e il V8 5.0 da 418. Ma si
sa, viviamo in un’era dove la realtà 3D è di uso
comune ed ecco che anche per la muscle car di
Ford, il suo configuratore avrà l’opzione 3D che
permetterà di mostrare in anteprima la vettura
nell’allestimento prescelto all’interno dello scenario digitale preferito, dal proprio garage al viale
di casa. Le immagini generate potranno essere
inviate ai propri contatti e condivisi sui social network. Per quanto concerne gli allestimenti, tutte
le Mustang europee saranno dotate di serie di un
performance pack che comprende cerchi in lega
da 19 pollici, freni maggiorati, telecamera posteriore, interni in pelle, fari automatici (sensore
luce), tergicristalli automatici (sensore pioggia),
fari posteriori a LED, controllo climatizzatore
bizona, nuovo sistema di connettività, comandi
vocali avanzati SYNC 2, con schermo touch da
8” e l’impianto audio a 9 altoparlanti.
Entrambe le motorizzazioni saranno disponibili
sia con cambio manuale sia automatico, nella
versione ‘fastback’ e ‘convertible’. I prezzi? La
prima da 36.000 euro, la seconda da 40.000
euro.
FORD MUSTANG
IN VENDITA NEGLI STORE D’EUROPA
Per la prima volta nella sua storia, la nuova Ford Mustang sarà
disponibile nei concessionari europei a partire da 36.000 euro.
Arriva anche il configuratore on-line
U
n’icona, più che un modello. La Ford
Mustang festeggia i suoi 50 anni
con un’importante novità, soprattutto per gli appassionati europei,
perché si potrà finalmente ordinare anche nei
nostri concessionari. La nuova Mustang raggiungerà così ben 100 mercati sparsi in tutto
il mondo. Gli appassionati potranno, prima di
ordinare la vettura, scoprirne tutte le possibili
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personalizzazioni sia attraverso un’app per tablet
e smartphone, sia attraverso il configuratore online (www.ford.it/Configura/NewMustang). La
app ‘Virtual Mustang”, a quanto è emerso, sarà
lanciata questa settimana, sia per piattaforme
iOS che per Android. L’app permetterà di configurare l’auto sia negli allestimenti, sia nelle altre
caratteristiche come il colore e il design dei cerchi. Per accontentare il pubblico più “feticista”,
65
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Attualità
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tutte le condizioni per apportare sconti consistenti. Anche se alcuni giornali si affannano a
ripetere che ci saranno aumenti per 1 milione
e mezzo di automobilisti – la cosa rientra nella
normalità. Infatti, su un totale di 37 milioni di assicurati – la cifra di 1,5 milioni rappresenta circa
il 4%, pari a quella di coloro che hanno causato
almeno un incidente lo scorso anno. La cifra in
realtà è un po’ gonfiata perché si riferisce al totale dei sinistri denunciati che hanno comportato l’applicazione del “malus”. Teoricamente
dovremmo trovare il 50% di incidenti con colpa e un’altra metà di vittime di sinistri. Ma nella
pratica bisogna considerare che le compagnie,
quando possono, attribuiscono il “concorso di
colpa, ovvero il 50% della responsabilità ad un
automobilista e il restante 50% all’altro. Così il
numero di quanti subiscono aumenti del premio
è superiore alla metà dei sinistri denunciati».
Gli aumenti per chi è rimasto coinvolto in incidenti però sembrano inevitabili...
«Il fatto che qualcuno retroceda fa parte della
logica stessa del bonus-malus. Il problema semmai è un altro.
Dal momento che vediamo televisioni e giornali
pieni zeppi di pubblicità di compagnie assicurative, disposte a tutto pur di accaparrarsi un nuovo
cliente, vuol dire che ci troviamo ancora all’interno di un mercato lucrativo».
Qualcosa è migliorato negli ultimi anni?
«In un certo senso il mercato delle assicurazioni è diventato anche concorrenziale. Il merito è
stato in gran parte dall’abolizione dell’obbligo
di disdetta anticipata. Oggi infatti le compagnie
sono terrorizzate dall’idea di perdere parte della
clientela».
ASSICURAZIONI, I PREZZI
NON SCENDONO MAI
UN MERCATO LUCRATIVO
di Enrico De Vita | Negli ultimi anni abbiamo assistito a diversi proclami
da parte della classe politica che promettevano fantasmagorici ribassi
dei prezzi delle assicurazioni. Perché non è ancora cambiato nulla?
N
egli ultimi anni abbiamo assistito a
diversi proclami da parte della classe politica che promettevano fantasmagorici ribassi dei prezzi delle assicurazioni. Guarda caso però l’RC Auto ancora
oggi continua a costare una fortuna agli Italiani,
che sborsano cifre molto più alte rispetto ai loro
vicini europei, proprio mentre cala il livello del
66
traffico. Per capire il perché di questa situazioni
a dir poco assurda il nostro editorialista Enrico
De Vita è intervenuto a Radio 1, all’interno del
programma Voci del Mattino.
Anche nel 2015 ci saranno nuovi aumenti?
«Non è affatto detto che debbano esserci ulteriori aumenti sulle assicurazioni. In realtà ci sono
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Ci sono sempre casi di incidenti con veicoli non
assicurati. Cosa bisogna fare in questi casi?
«Purtroppo fino ad oggi si può fare ben poco in
caso di incidente con un veicolo non assicurato. Se chi non è coperto da una regolare polizza
assicurativa non possiede altri beni intestati – e
spesso è così – il recupero dell’eventuale danno
subito diventa pressoché impossibile. E parlo anche per esperienza personale. Il dramma è che
sono in molti a girare in queste condizioni, del
tutto privi di RC Auto. Comprano un’auto usata
per pochi soldi e circolano liberamente, contro
ogni norma, sapendo che in ogni caso non potrà
succedergli nulla di male anche nel caso in cui
dovessero provocare un incidente».
Quest’anno arriva una grande novità per stroncare il fenomeno delle truffe. Di che si tratta?
«Da aprile di quest’anno entrerà in funzione la
nuova banca dati delle assicurazioni, che permetterà ai portali del tutor, delle ZTL o agli strumenti della Polizia di rintracciare in tempo reale
chi circola in maniera irregolare, quindi anche chi
viaggia senza assicurazione. In questo modo si
riuscirà ad arginare il fenomeno delle auto senza
assicurazione, certamente in autostrada, dove
c’è il tutor, meno efficacemente nell’ambito urbano».
Addio alle truffe quindi?
«Il sistema di controllo non è invincibile, naturalmente. Chi circola solo in città o in zone rurali
per esempio potrà continuare a viaggiare senza
regolare copertura assicurativa, a suo rischio e
pericolo. E poi ci sarà sicuramente chi si servirà
di targhe clonate per sfuggire ai controlli. Non
voglio di certo dare suggerimenti, ma purtroppo
le truffe sulle targhe sono un ennesimo dramma
italiano».
Si dice sempre che il mercato delle assicurazioni sia pervaso da contraddizioni che si potrebbero eliminare facilmente. Qualche esempio?
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
«Ci sono moltissimi controsensi nel mondo assicurativo. Con l’assicurazione per esempio noi
tutti paghiamo il servizio sanitario nazionale, che
si deve occupare dei feriti e delle conseguenze
degli incidenti stradali. Paghiamo poi un ulteriore
quota aggiuntiva sulla polizza per alimentare un
fondo costituito per risarcire le vittime di incidenti provocati da ignoti. Tutto questo è anacronistico per il mercato assicurativo, se deve valere
il principio dell’assicurazione obbligatoria. Come
è stato anacronistico avere negli ultimi anni una
cascata di leggi e leggine che avrebbero dovuto
ridurre in maniera consistente i prezzi e che invece non hanno cambiato un bel niente».
Qualche esempio di novità inefficace?
«Così l’indennizzo diretto, dove era la propria assicurazione a risarcire direttamente l’interessato, avrebbe dovuto permettere risparmi importanti agli assicurati: invece è servito soltanto a
produrre delle discrasie spaventose. Il risultato è
che gli incidenti più gravi vengono risarciti molto
meno del danno reale, mentre chi ha subito un
sinistro di lieve entità ottiene risarcimenti molto
più consistenti. Infatti, poiché in questo caso è
la compagnia a risarcire direttamente il proprio
assicurato e poiché l’importo è uguale per tutte
le compagnie e per tutti i sinistri (calcolato su
una media) i piccoli danni hanno vita facile e appagano il cliente, mentre quelli gravi incontrano
difficoltà.»
Perché il tanto sospirato calo delle tariffe sarebbe più che dovuto agli automobilisti?
«Sulle nostre strade si è verificato un vertiginoso calo del traffico. Per capirlo basta osservare
quanto siano calati i consumi di carburante. In
media si percorre il 30% di strada in meno all’anno rispetto solo a cinque anni fa. Di conseguenza i sinistri dovrebbero essere calati almeno del
30%, così come i danni e quindi i risarcimenti.
Sarebbe lecito aspettarsi quindi una riduzione
delle polizze in questa misura, invece non è cambiato nulla, anzi!»
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
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Come si deve fare ad uscire da questa situazione di sostanziale immobilismo?
«Finché il legislatore non capisce che bisogna
inserire all’interno della polizza dei meccanismi
automatici che permettano di diminuire le truffe, disincentivando chi gonfia i danni o denuncia
incidenti inesistenti, non potrà mai cambiare nulla».
Qualche proposta?
«Il primo meccanismo automatico che mi viene in mente è che chi non provoca incidenti va
premiato, indipendentemente dal fatto che abiti
a Napoli o a Bolzano. Ma se davvero vogliamo
ridurre le denuncie di piccoli incidenti, le riparazioni gonfiate o il danno riparato tre volte, dobbiamo premiare con sconti consistenti chi non
denuncia sinistri subiti, ovvero chi non adopera
la RCauto come un comodo ammortizzatore sociale».
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Attualità
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a chi circola al loro interno. Questo significa che
chi entra in rotonda deve sempre dare la precedenza a tutti coloro che stanno già percorrendo
la rotatoria».
Perché in Italia, a proposito di rotonde, si parla
di una situazione “anomala”?
«Moltissimi comuni italiani, incentivati anche
dall’Unione Europea, che presta parecchi soldi
alle amministrazioni, stanno costruendo un’infinità di rotonde, anche a sproposito e spesso
inutili o addirittura pericolose per chi viaggia in
auto o in moto».
Come dovrebbero essere costruite le rotonde
e come sono invece quelle italiane?
«L’assurdità più frequente è quella di veder
spuntare come funghi rotonde con diametro
piccolo, a volte ridicolo. Diametri che risultano di
gran lunga inferiori a quelli stabiliti dalle normative internazionali, che obbligano a non scendere
sotto i 20 metri di larghezza. E in Germania non
si può scendere addirittura sotto un diametro di
23 metri. In Italia invece abbiamo rotonde assurde, larghe anche solo 5 metri. Per non parlare di
quelle ancora più bizzarre con diametro da 1 metro! Nel nostro Paese si possono vedere rotonde
allestite intorno ad un palo della luce. Vengono
installati quattro guard rail di plastica intorno ed
ecco spuntare una nuova mini-rotonda».
Le rotonde sono veramente utili?
«Se si rispetta un diametro minimo di 20 metri
le rotonde portano sicuramente benefici per la
sicurezza e la gestione del traffico».
Ma le mini-rotonde non sono l’unico tranello...
«Oltre alle “rotatorie in miniatura” le amministrazioni comunali italiane fanno un altro grave
errore. Spesso costruiscono infatti rotonde con
strade tangenti, pratica espressamente vietata
dalle norme internazionali, che invece richiedono
ROTONDE?
NON SI È ANCORA CAPITO
COME COSTRUIRLE E PERCORRERLE
di Enrico De Vita | Sembra incredibile ma in Italia sono in molti a non
aver ancora capito come si deve affrontare una rotonda. I comuni
intanto, infischiandosene delle normative europee, costruiscono
rotatorie a dir poco bizzarre...
Quello delle rotonde rimane un tema caldo nel
nostro Paese. Ormai è da anni che le rotatorie si
diffondono a macchia di leopardo in Italia eppure
c’è ancora chi non ha ben chiaro come si devono
percorrere e a chi spetta la precedenza, per non
parlare poi delle frecce, che in corrispondenza
delle rotonde non vengono azionate praticamente da nessuno. Come se non bastasse poi ci si
mettono anche i Comuni che, infischiandosene
70
delle normative europee, costruiscono rotonde
a dir poco bizzarre, pericolose ed inefficienti.
Sull’argomento è intervenuto il nostro editorialista Enrico De Vita a Isoradio, intervistato da Elena Carbonari. «Sembra incredibile, ma ci sono
ancora molti automobilisti e motociclisti che non
hanno capito come affrontare una rotatoria nella
maniera correta. Il Codice della Strade dice semplicemente che le rotonde danno la precedenza
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
situazione perchè l’incrocio diventa una situazione ove la precedenza spetterebbe a chi viene da
destra. Ma la norma vieta di dare precedenza a
chi si appresta a entrare in una rotatoria, perchè
deve essere sempre e solo di chi si trova all’interno. Per ultimo, il panorama viene complicato
da quei Comuni che riconoscono la precedenza
a chi percorre la rotatoria, tranne che per una
direzione privilegiata, per esempiop per una direzione utilizzata dai mezzi pubblici, o da un assessore. A Segrate per esempio c’è una rotonda
che dà precedenza agli autobus che procedono
diritti. Questo è il massimo della incongruenza
perché non può avere la precedenza al tempo
stesso chi è all’interno e chi si appresta ad entrare in rotonda.».
Perché non possono esistere rotonde con forme diverse da quella circolare? In Italia se ne
vedono così tante...
«Le rotonde devono essere perfettamente circolari perché solo in questo modo si possono
di far rallentare chi entra fino a fargli assumere
la stessa velocità di chi circola all’interno. Solo in
questo modo si obbliga chi entra nella rotonda
a frenare fino a raggiungere la velocità media di
chi si trova all’interno della rotatoria, limitando il
pericolo in caso di potenziale collisione».
Perché le rotonde con tangenti sono così pericolose?
«In Italia fioccano le rotonde con tangenti. Ma
anche gli incroci con nel mezzo rotonde di un
metro, più simili ad una pizza che ad una rotatoria, costituiscono un grave pericolo per la circolazione. Infatti, si lascia che tutti i veicoli provenienti dalle quattro le strade possano percorrere
questa “non-rotonda” ad alta velocità, senza rallentare nemmeno di un km all’ora. Se la rotonda
è piccola diventa difficile capire chi la sta percorrendo in senso rotatorio, a chi e come dare
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assegnare a tutti gli stessi diritti e gli stessi doveri. Non solo ma la forma a cerchio è l’unica che
garantisce la percorrenza con velocità costante
e con angoli di sterzo fissi (in modo da non muovere il volante e non corere il pericolo di urtarsi).
In caso contrario – rotonde bislunghe, a rombo,
a pera, a fagiolo e di tutte le forme possibili – siamo di fronte a qualcosa di anacronistico e non
riconoscibile, quindi, se ognuno poi se le costruisce come vuole, diventa anche inutile fare norme
generali estese a tutto il territorio nazionale.»
Di chi è la colpa di questa situazione a dir poco
caotica?
«Tutto questo – mini-rotonde, rotonde tangenti dove nessuno rallenta e utilizzo delle frecce
pressoché inesistente unito a segnali di precedenza ambigui e fuori legge – causa incidenti
frequenti nei quali nessuno riconosce il torto. La
colpa è prima di tutto del legislatore che in Italia
non ha imposto un diametro minimo per la costruzione di rotonde».
la precedenza, perché i veicoli che impengano
l’incrocio lo attraversano in un batter d’occhio».
E poi in Italia nessuno utilizza più le frecce,
specialmente in rotonda...
«Sì, è vero. L’altro grande problema legato alle
mini-rotonde è causato proprio dalla sparizione degli indicatori di direzione. Automobilisti e
motociclisti, infatti, hanno dimenticato l’utilizzo
delle “frecce”, obbligatorie per il codice ma desuete per gli automobilisti, tanto da diventare
un optional. Così a occhio direi che almeno nove
automobilisti su dieci non utilizza le frecce all’interno delle rotonde».
Perché è così importante utilizzare le frecce in
rotonda?
«Se la precedenza spetta sempre a chi è già nella
rotatoria, la mancanza della freccia complica la
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LA DISTRIBUZIONE
BILANCIERI A DITO O BICCHIERINI?
di Massimo Clarke | Oggi le distribuzioni dei motori automobilistici
spesso prevedono bilancieri a dito al posto dei classici “bicchierini”.
Vediamo perché...
I
l movimento delle valvole non è legato
solo al profilo delle camme come potreste pensare. Viene influenzato cioè dagli
organi interposti, ovvero dai “cedenti”,
cioè le punterie o i bilancieri, sui quali agiscono
direttamente gli eccentrici. La funzione di questi
componenti è quella di assorbire la spinta laterale determinata dalla azione della camma che,
mentre ruota, striscia sulla loro superficie di
lavoro esercitando anche una pressione molto
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
elevata. Poiché le soluzioni oggi adottate possono essere anche sensibilmente diverse a seconda del tipo di motore, vale la pena di esaminare
l’argomento con una certa attenzione. Facendo
cioè le considerazioni del caso e sempre tenendo presente che ci si riferisce a distribuzioni di
schema convenzionale. Per i sistemi camless,
nei quali il movimento delle valvole è controllato
da attuatori elettromeccanici o elettroidraulici,
c’è tempo...
Come funziona la distribuzione
Le punterie si spostano alternativamente nei
due sensi (nelle fasi di apertura e di chiusura
delle valvole) all’interno dei fori nei quali sono
alloggiate. Il loro movimento è quindi rettilineo.
I bilancieri invece sono fulcrati e pertanto hanno
un movimento di oscillazione attorno a un asse.
Possono essere a dito, come quelli impiegati in
quasi tutti i motori da competizione e in molte
realizzazioni di serie con distribuzione bialbero,
e in tal caso il fulcro è collocato alla estremità
opposta rispetto a quella che aziona la valvola.
I bilancieri a due bracci vengono invece utilizzati quando la distribuzione è monoalbero e le
valvole non sono tutte parallele ma giacciono su
due piani inclinati tra loro di un certo angolo. Il
fulcro è allora in posizione intermedia; su uno
dei due bracci agisce la camma mentre l’altro,
dal lato opposto, provvede a muovere la valvola.
Indipendentemente dal fatto che il bilanciere sia
a dito o a due bracci, l’estremità che agisce sulla
valvola si muove secondo un arco di cerchio, a
differenza di quanto accade per le punterie, il cui
movimento è rettilineo. Una superficie cilindrica
(o comunque avente una curvatura come quella della camma) e una piana si toccano secondo
una retta; la zona di contatto di ognuna di esse
è cioè lineare e la sua larghezza è pertanto pari
a zero. Le forze, qui dovute al carico delle molle e all’inerzia, devono però ripartirsi su di una
certa area, altrimenti la pressione diventerebbe
infinita! Per fortuna le superfici della camma e
della punteria (o del bilanciere) subiscono piccole deformazioni elastiche e la zona di contatto
assume la forma di un rettangolo, di larghezza
molto limitata. Le pressioni in gioco sono elevatissime; non di rado infatti arrivano a superare i
10.000 bar, ovvero i 1000 newton per millimetro
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
progettisti in fatto di legge del moto delle valvole
(e anche per quanto riguarda la stessa struttura
della testa). Alzate assai cospicue e profili delle camme molto “aggressivi”, come quelli che
si impiegano nei motori da corsa, comportano
pressioni di contatto altissime. Ciò, unitamente
al fatto che le velocità di strisciamento sono elevate, la larghezza delle zone di lavoro sono limitate (i bilancieri a dito pesano meno, se sono più
stretti!) e le condizioni di lubrificazione per forza
di cose non sono proprio ideali (non si può instaurare un regime idrodinamico), rende estremamente dura la vita degli organi interessati.
Rivestimenti anti-usura
quadrato. Durante il funzionamento la zona della
punteria sulla quale agisce la camma si sposta,
prima in un senso e poi nell’altro. La linea di contatto durante la parte iniziale del sollevamento
della valvola va verso un margine della punteria
per poi tornare verso il centro, in corrispondenza del quale si ha la massima alzata; subito dopo
si sposta dall’altro lato, prima verso il margine e
quindi tornando al centro, in fase di chiusura. Lo
stesso spostamento avviene quando l’eccentrico agisce sul pattino di un bilanciere; la conseguenza in questo caso è che durante la rotazione
della camma cambia il rapporto tra le lunghezze dei due bracci! È interessante osservare che
anche la curvatura del pattino del bilanciere influenza significativamente il movimento della
valvola. Del resto, pure le punterie a bicchiere in
certi motori (assai pochi, per la verità, e comunque di prestazioni elevate) vengono dotate di una
superficie di lavoro che ha la forma di un pattino
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arcuato. In tal caso ovviamente si fa in modo che
esse non possano ruotare. Per ottenere, questo,
in genere si fa ricorso a un grano di guida che si
inserisce in una apposita scanalatura. Disegnare
le camme è tutt’altro che semplice. Si tratta davvero di una materia per gli specialisti. Per fortuna
comunque oggi esistono specifici programmi di
progettazione al computer...
Bilancieri a dito per
le competizioni
Nei motori da competizione delle ultime generazioni al posto delle tradizionali punterie a bicchiere si preferisce impiegare bilancieri a dito.
Alla base di questa scelta ci sono due ragioni:
1) La soluzione consente di ridurre in misura apprezzabile l’entità delle masse in moto alterno,
rispetto a quanto sarebbe possibile ottenere impiegando punterie a bicchiere
2) La maggiore libertà che viene offerta ai
Per evitare che le superfici di contatto possano
usurarsi rapidamente o addirittura danneggiarsi in maniera grave, in questi casi si impiegano
riporti superficiali dotati al tempo stesso di una
durezza elevatissima e di un coefficiente di attrito molto ridotto. Si tratta dei rivestimenti di DLC
(Diamond Like Carbon), dello spessore di pochi
micron soltanto, che vengono applicati con tecnologie sofisticate e che oggi sono disponibili in
una grande varietà di tipi. Nei motori di serie l’esigenza di ridurre i consumi e le emissioni di CO2
(ed essi direttamente legate) ha portato i tecnici
a lavorare intensamente anche per ridurre l’assorbimento di potenza da parte della distribuzione. In quest’ottica state sviluppate alcune
soluzioni che hanno consentito una riduzione del
carico delle molle (resa possibile da una diminuzione delle masse in moto alterno) e le punterie
idrauliche sono state largamente sostituite da
elementi telescopici fissi, incorporati in supporti
a testa sferica per bilancieri a dito. Questi ultimi
oggi sono in molti casi dotati di un rullo al posto
del pattino, il che consente di ridurre le perdite
dovute all’attrito. Il peso aumenta leggermente,
ma la cosa è più che compensata dal minore assorbimento di energia da parte del complesso
della distribuzione, ovvero dalla minore potenza
necessaria per trascinare in rotazione gli alberi
a camme.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Formula 1
F1, FERRARI
ECCO COME CAMBIERÀ
LA MONOPOSTO 2015
di Gabriele Pirovano | A pochi giorni dalla presentazione ufficiale,
fissata per il prossimo 30 gennaio, siamo in grado di darvi le prime
indiscrezioni sulla nuova Ferrari F.1
A
pochi giorni dalla presentazione ufficiale, fissata per il prossimo 30 gennaio, siamo in grado di darvi le prime
indiscrezioni sulla nuova Ferrari F.1,
in particolare su quello che cambierà di sicuro e
quello che potrebbe cambiare.
Musetto
A. Musetto, nuovo come da regola 2015. Sarà diverso da quello 2014 con una punta di sezione di
9.000 mm quadrati di sezione verticale e assomiglierà a quella della Red Bull. In questo modo
si potrà mandare più aria sotto il fondo scocca.
Sospensioni
B. Sospensioni anteriori. Non dovrebbe avere più lo schema pull rod ma uno schema push
rod come quello delle altre monoposto 2015
(nel 2014 aveva lo schema pull rod solo Ferrari
e McLaren). Soluzione più semplice e più adatta allo stile di guida dei piloti Ferrari 2015. Su
questo punto ci sono molti interrogativi, infatti
alcune fonti sostengono che si sia scelto di continuare con la pull rod come negli anni precedenti,
ma James Allison non sembrava affatto convinto, per cui attorno alla sospensione anteriore ci
sarà la vera sorpresa (in positivo se cambia, in
negativo se rimane la stessa anche se modificata con triangolo inferiore raccordato e più stretto
per dare una parvenza aerodinamica al braccio
inferiore).
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Radiatori
C. Radiatori: Saranno disposti in maniera diversa
per ottimizzare i flussi aria interni e potrebbero
essere disposti in maniera più convenzionale in
modo orizzontale inclinati in avanti e non verticali. Anche perché con le modifiche al motore e con
scambiatori più grandi per raffreddare meglio (e
perdere meno potenza) si deve rivedere questa
zona per forza.
Posteriore
D. Posteriore. Pance molto basse al posteriore
e molto arretrate per mandare aria in uscita dai
radiatori più vicini allo scivolo estrattore.
Motore
E. Motore. Avrà sicuramente turbina e compressore di dimensioni maggiorate rispetto a quelle
del 2014 ma potrebbero avere una collocazione
simile al 2014 e non come quelle Mercedes. Di sicuro gli scarichi saranno più corti e lineari come
quelli Mercedes. Anche il serbatoio olio sarà spostato davanti al motore e non più dietro nel cambio come lo era nel 2014. Ma anche per questo
dettaglio, in evoluzione come da regolamento
oltre la scadenza del 28 febbraio, altri aggiornamenti arriveranno durante la stagione. Questo in
linea di massima l’identikit della nuova Ferrari,
prendetelo come un abbozzo di cosa vedremo il
prossimo 30 gennaio!
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DAKAR 2015
VITTORIA FINALE PER AL-ATTIYAH, AUTO
E MARC COMA, MOTO
di Andrea Perfetti | La tappa finale è stata ridotta a causa della pioggia e
del fango. A Buenos Aires Marc Coma (KTM) e Nasser Al-Attiyah (Mini)
sono stati incoronati vincitori della Dakar 2015!
B
uenos Aires. Ci siamo! I piloti sono
partiti per percorrere l’ultima tappa,
la passerella che li porterà attraverso
la provincia di Santa Fe da Rosario a
Buenos Aires. Ormai i giochi sono pressoché fatti, ma non si può mai dire l’ultima parola alla Dakar. Oggi i piloti dovranno fare un trasferimento
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Dakar
Periodico elettronico di informazione motociclistica
di 77 km, per poi affrontare la prova speciale di
174 km. Alla fine di questa solo 142 km di ulteriore trasferimento li separerà dal podio di Tecnopolis a Buenos Aires, dove li attende già una
folla di migliaia di persone. Onore agli ultimi: solo
in quest’ultima tappa saranno gli ultimi a partire
per primi, invertendo l’ordine usuale.
Le auto
Le auto hanno in Nasser Al-Attiyah l’indiscusso
leader di questa edizione. Il pilota del Qatar non
ha praticamente avuto rivali quest’anno. Il qatariano è saldamente in testa nella generale con
35’ di vantaggio su Giniel De Villiers (Toyota). La
speciale, come anticipato sopra per la categoria
delle moto, è stata ridotta a soli 34 km a causa
dell’acqua torrenziale scesa oggi in Argentina.
Robby Gordon ha fatto il miglior tempo della
giornata, staccando Leeroy Poulter di soli 31 secondi e Emiliano Spataro di 34. Chi oggi ha tanto
da festeggiare è però Nasser Al-Attiyah, che conquista la sua seconda Dakar dopo aver dominato
in lungo e in largo l’edizione del 2015 con la sua
Mini. Alle sue spalle, nella generale, troviamo
Giniel de Villiers con la Toyota e l’altra Mini del
polacco Holowczyc.
Al debutto con la Peugeot 2008 DKR, Stephane
Peterhansel ha sfiorato la top ten, chiudendo
all’11esimo posto.
L’altro campione delle due ruote in corsa con la
Peugeot, Cyril Despres, ha terminato la sua prima Dakar nelle auto al 31esimo posto, in costante miglioramento.
La brevissima speciale dell’ultima tappa è stata
dominata da Robby Gordon primo e Leeroy Poulter secondo, che ha preceduto di pochissimo i
due argentini, Spataro e Terranova.
Le moto
Marc Coma (KTM) vede il traguardo davanti a
sé, non deve correre rischi, ha un vantaggio consistente da amministrare (17 minuti) su Paulo
Gonçalves (Honda) e Toby Price (KTM). Si avviano a concludere positivamente questa infernale
(e salatissima... ricordate la tappa di Uyuni?)
Dakar anche gli italiani: Ceci, Brioschi, Toia e
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Casuccio. Joan Barreda e Hélder Rodrigues hanno atteso l’arrivo di Paulo Gonçalves all’inizio
della speciale per scortarlo durante la tappa e
dargli una mano, se dovesse incappare in qualche inconveniente durante i 174 km di crono. C’è
tantissimo fango lungo la prova speciale e diversi piloti procedono in gruppo, per non correre il
rischio di cadere e di vanificare tutto gli sforzi
fatti sino a oggi per arrivare in fondo alla competizione. Ivan Jakes si aggiudica la tappa davanti a
Stefan Svitko e Toby Price. Marc Coma è quinto
e porta così la KTM 450 Rally alla vittoria assoluta a Buenos Aires: eguaglia le vittorie di Cyril
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Dakar
Despres, ben cinque alla Dakar! Coma precede
il pilota della Honda Paulo Gonçalves e l’australiano della KTM Toby Price. Sono quattro gli italiani che hanno saputo concludere questa massacrante edizione. Al 14esimo posto troviamo lo
strepitoso Paolo Ceci. Ma bravissimi sono stati
anche Marco Brioschi (45esimo), Diocleziano
Toia (56esimo) e Matteo Casuccio (59esimo). La
speciale di oggi è stata interrotta al check point
numero due a causa della pioggia fortissima che
ha colpito la regione (e tutta la Dakar, verrebbe
da dire!). Il polacco Rafal Sonik ha portato la sua
Yamaha alla vittoria nei quad.
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Dakar
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Una vittoria voluta, senza se
e senza ma
DAKAR 2015. AL- ATTIYAH
NON FATE ARRABBIARE IL PRINCIPE!
di Piero Batini | Principe o no, Nasser Al-Attiyah è il Re della Dakar. Ha
vinto a mani basse, scherzando con l’impeto degli avversari e con i
contenuti del Rally, mai in grado di metterlo in pensiero
L’
avventura dello Sport ha facce diverse. Tutte ugualmente affascinanti, ma che spesso privilegiano
l’evento clamoroso, la sorpresa,
il colpo di scena. Il grafico della vittoria di Nasser Al-Attiyah e di Matthieu Baumel, al contrario, presenta una curva dalla linearità quasi
sconcertante. La sintesi è chiara. In testa dal
secondo giorno di gara fino alla fine del Rally,
sei tappe vinte, nessun errore, “zero problems”
e più di mezz’ora di vantaggio sul secondo
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In talune circostanze la Dakar 2015, per esempio, ha messo in luce, se non la competitività
globale, almeno la velocità di Orlando Terranova,
vincitore di 4 tappe ma incapace di gestire la leadership sulla lunga distanza. È giustificato che in
una Dakar che inizia e finisce in Argentina, l’idolo
locale venga “pompato” con tutte le risorse, ed
è così comprensibile che l’ennesimo giornalista
nazionale cerchi proprio nelle parole del vincitore la lusinga dell’avversario battuto. Ma Nasser Al-Attiyah non ci casca e, soprattutto, non
ci sta. Altera di un’ottava il tono della risposta
e chiarisce. “Non vorrei sembrare presuntuoso,
ma noi siamo venuti qui per vincere. Abbiamo
costruito la nostra Dakar operando delle scelte
che abbiamo ritenuto vincenti, e ci siamo prefissati di battere non Orly soltanto, ma tutti i 136
Equipaggi della lista delle Auto. Ci siamo riusciti in un modo abbastanza chiaro, e il fatto che
Terranova sia nel numero di quelli che abbiamo
battuto non crea, ci dispiace, nessuna forma di
privilegio per il Pilota argentino”. Il giornalista
argentino cambia chiave di analisi della vittoria
di Nasser Al-Attiyah e, non sapendo dove puntare, passa alla domanda di rito sull’efficienza del
navigatore. Si “salva”, solo perché riporta la
discussione sul terreno della semplice onestà
intellettuale del “Principe” del Qatar. E infatti
Matthieu Baumel sta parecchio a cuore a Nasser,
ce n’eravamo accorti ancor prima della Dakar, e
il fuoriclasse mediorientale ci tiene a descriverne il valore del supporto. Si scopre che Baumel è
diventato un elemento chiave nell’abitacolo della
macchina di Nasser, così come lo è al di fuori poiché si interessa di altri aspetti dell’organizzazione della Dakar del Principe.
I due si trovano assai bene in compagnia l’uno
dell’altro, al punto che la vita della Dakar in quella macchina diventa tutt’altro che quell’avventura dello stress che è per la maggioranza dei
Piloti. La vittoria di Nasser Al-Attiyah e Matthieu
Baumel porta a segno l’ennesimo successo delle Mini del team di Sven Quandt. Questa volta,
tuttavia, non sembra essere stato il manager
tedesco a dettare le regole, ma il contrario. Nasser Al-Attiyah ha discusso a lungo con Quandt,
e l’accordo è stato trovato solo dopo la vittoria
dell’Equipaggio al Rally del Marocco dell’ottobre
scorso. Il centro della discussione il fatto che, oltre al Paese, lo sponsor del Qatariano è la bibita
energetica concorrente di quella che supporta la
Squadra ufficiale X-raid.
classificato, Giniel De Villiers con la prima delle
cresciute Toyota Hilux di Jean-Marc Fortin. L’olimpionico medaglia di bronzo ai giochi di Londra
ha molte qualità, e tra queste c’è l’assoluta trasparenza delle sue intenzioni e il modo semplice
e chiaro di gestire le proprie scelte. E una gentilezza disarmante. Tranne quando si arrabbia, e
trasforma allora la sua pacatezza in una delicata
contrarietà, quanto basta, tuttavia, per mettere
in chiaro che le interpretazioni o le eccezioni dialettiche non lo rendono particolarmente felice.
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Dakar
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La Mini ha voluto Nasser,
a costo di sacrificare lo sponsor
Adesso, pare che Quandt non sia riuscito a “spiegare” in modo accettabile, al proprio Sponsor, la
natura di quella soluzione alquanto atipica, e che
potrebbe addirittura aver incrinato irrimediabilmente il rapporto. Viene da dire che poteva facilmente pensarci prima, ma il fatto è, ancor più
evidentemente, che il Signor Quandt ha preferito
correre il rischio di perdere una partnership importante pur di difendere la propria leadership di
costruttore. Deve aver pensato, insomma, che
era assai meglio ingoiare il rospo e correre il rischio, ma avere il Principe del Qatar tra i Piloti
delle Mini, piuttosto che doverlo affrontare come
avversario alla guida di un’altra macchina. E aveva ben ragione, il signor Quandt.
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Dakar
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vigilia della Dakar 2015, le 2008 DKR di Peterhansel-Cottret, Sainz-Cruz e Despres-Picard
non solo avevano raccolto idealmente un testimone delicato, ma continuavano ad essere accompagnate, sull’onda dell’entusiasmo che logicamente avevano generato negli appassionati,
dal proclama di primavera. Così si è venuta a creare una situazione “imbarazzante”. Da una parte
una piccola onda di critiche e dall’altra l’entusiasmo dilagante, e quando Bruno Famin, Direttore
del Progetto, ha cercato di fare tornare tutti con i
piedi per terra, lui c’era sempre stato, era troppo
tardi, l’oggettività del contesto, unica semplice
realtà molto bella, non funzionava più. Mancava
di mordente per l’immaginario e sembrava una
scusa per i critici, che avevano già “condannato”
la 2008 DKR ad una prematura uscita di scena
dal Rally.
Tempo al tempo
Ora, bisogna sapere due cose. La prima è che,
a memoria, alla Dakar non è mai arrivato con un
progetto nuovo e voncente, ci vuole tempo, anche anni e anni (l’ultima impresa analoga lo dimostra ampiamente). La seconda è che, quando
nel 1987 Peugeot arrivò e vinse, lo fece con una
PEUGEOT 2008 DKR
ONE STEP BEYOND!
macchina che era strettissima parente della 205
T16 del Gruppo B bandito dai Rally per l’eccessiva potenza e, quindi, pericolosità. La macchina
fu adattata alle specifiche della Dakar, modificando leggermente sospensioni e misure, e
“spompando” il motore, ma era già ampiamente
collaudata.
Non era, in sostanza, una macchina totalmente
nuova così come lo è la rivoluzionaria 2008 DKR
dei giorni nostri. Allora, se l’immaginario collettivo più entusiasta e radicale poteva aspettarsi di
più, basta un minimo di realismo per comprendere che la 2008 DKR ha fatto una grande Dakar
e che, come era nella logica di sviluppo del Progetto, non ha vinto perché… non poteva. La Macchina, uscita da un foglio bianco meno di un anno
fa, ha corso la Dakar alla ricerca di risposte e di
“suggerimenti”, sul piano delle prestazioni, della
competitività e dell’affidabilità. L’ultima voce è
quella chiave per capire. Già di per sé, riuscire
a finire con due macchine su tre, quella di Sainz
fuori per un incidente, è una risposta completa, a
quelli che non avevano dato più di due tappe alle
macchine di Velizy e per il valore che assume in
termini di patrimonio di esperienza e di raccolta
di dati per lo sviluppo.
di Piero Batini | Contenti e no, una difficile equazione da risolvere se si
tiene conto di fattori contrapposti e contraddittori. La Belva nata per
vincere non ha vinto, ancora. Impazienza e realtà
A
lla Dakar la maggior parte dei partecipanti desidera, sogna di finire il
Rally. Una sfida personale che non
contempla un risultato numerico
bensì qualitativo. Ma ci sono, naturalmente, anche quelli che partecipano per vincere, e qui la
faccenda è più delicata, perché alla fine vince
uno solo, e se sei venuto per vincere e arrivi secondo… hai perso. Peugeot è uscita a primavera
con la notizia bomba del rientro alla Dakar dopo
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un quarto di secolo e con una Macchina totalmente nuova, la 2008 DKR, disegnata e costruita
per la Dakar. Per vincere la Dakar. Nell’euforia e
nello stile del lancio non vi erano indugi né dubbi,
ed è stato immediato risalire la Storia della Dakar e scoprire che, non solo le Peugeot 205 e 405
(misma cosa) Grand Raid di allora erano uscite di
scena imbattute nel1990, ma avevano vinto già
al debutto, nel 1987 con la 205 T16 di Vatanen.
Tornati a casa con la macchina del tempo, alla
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Sport
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Non è arrivata la vittoria,
ma c’è mancato poco
In questo contesto, e tenendo sempre ben presente l’obiettivo primario della “spedizione”, le
Peugeot del debutto non hanno mai avuto “major problems”, tranne un malfunzionamento del
turbo di Sainz, e sono entrate nei primi dieci in
tutte tranne due tappe, con almeno il doppio di
macchine ufficiali e collaudate negli anni. Sainz
ha ottenuto il miglior parziale, 4° nella 3° Tappa, e Stephane Peterhansel e Jean-Paul Cottret
hanno chiuso 9 volte nei dieci e conquistato due
quinti posti. Ma c’è un altro aspetto da valutar,
che conta di più. A cosa servono i Piloti? A vincere, certo, ma anche a riportare in officina impressioni, suggerimenti e richieste per migliorare la
macchina. Poi ripartono, e spingono fino a che
il feeling è positivo. Sono i Piloti che decidono
quando è arrivato il momento di spingere a fondo
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per cercare il risultato, perché solo loro possono
“sentire” che è la giornata buona, che il terreno
è adatto e la macchina risponde alle richieste. È
un evento, sempre speciale, che porta alla differenza, al passo in avanti. Almeno in tre occasioni, tempi e riscontri alla mano, “Peter” è stato in
corsa per la vittoria di una tappa, e il risultato non
è venuto a causa di errori o di rotture causate da
impatti con il terreno.
Poiché a Peterhansel interessava portare a casa
il maggior “peso” di dati possibile per l’evoluzione della 2008 DR, il fatto che abbia potuto forzare verso un risultato significa che ha sentito i
primi due step dello sviluppo, affidabilità e competitività. Dunque la 2008 non è ancora vincente, ma ha fatto dei passi avanti nella direzione
voluta all’origine. Questo è un segnale positivo e
coerente, un bookmark della storia dello sviluppo della 2008 DKR… vincente.
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Aimone Dal Pozzo
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Matteo Valenti
GRAFICA
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Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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