COMUNE DI BOLOGNA
AREA QUALITÀ URBANA
Settore Mobilità Urbana
IL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI
CASA-LAVORO AZIENDALE
DEL COMUNE DI BOLOGNA
Ottobre 2003
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Assessore alla Mobilità e LLPP
Franco Pellizzer
Direttore Area Qualità Urbana
Giacomo Capuzzimati
Direttore Settore Mobilità Urbana
Paolo Ferrecchi
Redazione a cura di:
Mobility Manager Aziendale e di Area
Paolo Ferrecchi
Staff Ufficio Mobility Management
Marco Brinati,
Valeria Villani,
Gian Matteo Cuppini
Settore Mobilità Urbana
Andrea Mazzetti, Fabio Cerino, Loreno Cremonini, Roberto Battistini, Elena Grossi, Laura
Salvi, Luca Mastri, Fulvia Forni, Fabio Cartolano, Francesco Cascone
Altri settori
Mauro Cammarata, Magda Vitali (Settore Acquisti), Giancarlo Angeli, Pompilia Pepe, Loretta
Lambertini (Settore Personale ed Organizzazione), Giuseppina Civitella, Silvia Vassura
(Settore Informativi e Telematici)
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Indice
LA FASE INFORMATIVA........................................................................................ 6
IL QUADRO DI RIFERIMENTO ................................................................................. 6
IL CONTESTO NORMATIVO IN ITALIA ..................................................................... 7
LA DEFINIZIONE DELLE POLITICHE DI MOBILITY MANAGEMENT E DEL RUOLO DEL
MOBILITY MANAGER.............................................................................................. 9
LE LINEE GENERALI DEL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEI
DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA................................................................11
LA STRUTTURA DEL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEI DIPENDENTI
DEL COMUNE DI BOLOGNA ...................................................................................13
LA FASE DI ANALISI........................................................................................... 16
ACQUISIZIONE DEI DATI - IL QUESTIONARIO ........................................................16
ELABORAZIONE DEI DATI - IL DATABASE...............................................................19
ANALISI DEL CONTESTO INTERNO.................................................................... 23
INFORMAZIONI GENERALI SUI DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA..................23
ORIGINE DEGLI SPOSTAMENTI..............................................................................23
DESTINAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI ....................................................................27
ORARIO DI LAVORO: ............................................................................................28
MODALITÀ DEGLI SPOSTAMENTI CASA - LAVORO...................................................33
A) Scelta modale: dipendenti che utilizzano un solo mezzo.............................................................. 34
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna ............................................ 34
2-Soli residenti Comune di Bologna ............................................................................................................ 35
3-Soli residenti comuni della Provincia di Bologna (Comune di Bologna escluso)............................................. 36
B) Scelta modale: dipendenti che utilizzano più mezzi..................................................................... 37
1-Soli residenti Comune di Bologna ............................................................................................................ 37
2-Soli residenti fuori dal Comune di Bologna ............................................................................................... 38
SINTESI DELLA RIPARTIZIONE MODALE.................................................................39
Quadro riassuntivo generale .........................................................................................................
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti a Bologna .......................................................
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti fuori dal Comune Bologna ................................
Uso esclusivo e combinato del trasporto pubblico urbano................................................................
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TEMPI E DISTANZE DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO: .......................................43
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna ............................................ 43
2-Soli residenti Comune di Bologna ............................................................................................................ 45
3-Soli residenti fuori Comune di Bologna .................................................................................................... 46
Frequenza utilizzo mezzi di trasporto............................................................................................. 47
VINCOLI NEL PERCORSO CASA-LAVORO.................................................................48
PERCORRENZE IN AUTO E IN BUS: CONFRONTO TEMPORALE E SPAZIALE ...............49
GIUDIZIO SUL TRASPORTO PUBBLICO A DISPOSIZIONE DEI DIPENDENTI DEL
COMUNE DI BOLOGNA PER RECARSI AL LAVORO....................................................51
INFORMAZIONI UTILI SULLO SPOSTAMENTO A DESTINAZIONE ..............................53
Utilizzo dei parcheggi di interscambio ............................................................................................ 53
Percezione dei problemi legati alla sosta........................................................................................ 54
Spostamenti di lavoro .................................................................................................................. 55
ANALISI COMPORTAMENTALE RIGUARDO ALLA RIPARTIZIONE MODALE..................56
Motivi scelta mezzi (complessivo)............................................................................................................... 57
Motivi scelta mezzi: auto come conducente ................................................................................................ 58
Disponibilità auto ed effettivo utilizzo: ........................................................................................................ 59
Motivi scelta mezzi: auto come passeggero................................................................................................. 60
Motivi scelta mezzi: autobus urbano........................................................................................................... 61
Motivi scelta mezzi: bicicletta..................................................................................................................... 62
Motivi scelta mezzi: car pooling ................................................................................................................. 63
Motivi scelta mezzi: bus extra urbano......................................................................................................... 64
Motivi scelta mezzi: moto/ciclomotore ........................................................................................................ 65
Motivi scelta mezzi: treno.......................................................................................................................... 66
DISPONIBILITÀ A CAMBIARE LE PROPRIE ABITUDINI DI SPOSTAMENTO .................67
Quadro complessivo .................................................................................................................... 67
Disponibilitàe motivazioni al cambiamento relativamente a chi usa l’auto......................................... 69
A) Vincolo del percorso ............................................................................................................................. 69
B) Bicicletta ............................................................................................................................................. 70
C) Car pooling.......................................................................................................................................... 71
D) Trasporto pubblico: bus urbano............................................................................................................. 74
SINTESI DELL'ANALISI SUGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO ...................................77
FASE PROGETTUALE........................................................................................... 80
PROPOSTE DI PROGETTO .....................................................................................81
A) TRASPORTO PUBBLICO DI LINEA ......................................................................82
1) Progetto di agevolazione al trasporto pubblico ........................................................................................ 83
2) Stipula accordo quadro per agevolazioni tariffari al trasporto ferroviario .................................................... 83
B) ACCESSIBILITÀ CICLABILE ................................................................................84
1)
2)
3)
4)
Il completamento e la ricucitura della rete ciclabile del comune di Bologna................................................ 85
Progetto Bici ........................................................................................................................................ 86
Parcheggio bici..................................................................................................................................... 88
Noleggio bici ........................................................................................................................................ 88
C) CAR POOLING ..................................................................................................89
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F) CAMPAGNE INFORMATIVE SULL’ACCESSIBILITÀ DEI VARI MODI DI TRASPORTO (IL
PIANO DI COMUNICAZIONE) .................................................................................92
1) Piano di comunicazione......................................................................................................................... 93
2) Aggiornamento sito Web del Settore Mobilità Urbana .............................................................................. 93
E) SOLUZIONI UTILI PER IL POTENZIAMENTO DELL’UFFICIO DI MOBILITY
MANAGEMENT DEL COMUNE .................................................................................94
F) IL TELELAVORO ................................................................................................95
Definizione e tipologie del telelavoro .......................................................................................................... 95
Progetto sperimentale di telelavoro per il Comune di Bologna....................................................................... 96
FASE DI MONITORAGGIO .................................................................................. 97
ALLEGATI ........................................................................................................... 98
SCHEDE RIASSUNTIVE DELLE PROPOSTE PROGETTUALI DEL PSCL DEI DIPENDENTI
DEL COMUNE DI BOLOGNA PER IL 2003.................................................................99
IL PERSONALE SCOLASTICO................................................................................103
QUESTIONARIO PER ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO ....................... 106
BREVE GUIDA ALLA COMPILAZIONE DELLA SCHEDA PER IL DIPENDENTE ..............111
DECRETO MINISTERIALE 27 MARZO 1998: MOBILITÀ SOSTENIBILE NELLE AREE
URBANE.(G.U. N. 179 DEL 3.8.1998) ....................................................................112
Indice degli elaborati grafici
1) ORIGINI DEI DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
2) DESTINAZIONI PER DENSITÀ DEI DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
IN SOVRAPPOSIZIONE AI PERCORSI CICLABILI
3) DESTINAZIONI PER DENSITÀ DEI DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
IN SOVRAPPOSIZIONE ALLE LINEE DI TRASPORTO PUBBLICO
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LA FASE INFORMATIVA
IL QUADRO DI RIFERIMENTO
Il mobility management è un approccio fondamentalmente orientato alla gestione della domanda
di mobilità, che sviluppa e implementa concetti e strategie volti ad assicurare la mobilità delle
persone e il trasporto delle merci in modo efficiente, con riguardo a scopi sociali e ambientali; esso
è fondamentalmente basato sull'informazione, la comunicazione, il coordinamento e
l'organizzazione mirati a una politica sostenibile del governo della città.
Con l’aggettivo “sostenibile” si tende a correlare le diverse forme di mobilitàalla qualitàdell’aria,
alla sicurezza ed ad una qualitàdel servizio offerto nelle diverse forme modali: un bilancio di nuova
concezione, che non basandosi esclusivamente su indicatori economici, deve permettere una
risposta soddisfacente all’incomprimibile necessità di spostarsi, determinando la propensione a
scegliere e utilizzare costantemente diverse modalità di trasporto rispetto a quelle attualmente
diffuse, in altre parole diminuire il numero d’auto private circolanti nelle aree urbane.
Perché questo risultato possa essere conseguito occorre che l’intervento di management non si
limiti a ristretti confini amministrativi, coordinando tutte le iniziative utili e promuovendo le
iniziative d’inquadramento e normalizzazione.
Se questo presupposto può essere accettato, diviene più difficile ammettere che non esistendo una
modalità completamente sostenibile, occorre individuare, assieme ai benefici, l’incidenza degli
inconvenienti determinati dalla modalità proposta.
Infine, occorre ripetere che per convincere il potenziale utente a passare da una scelta modale ad
un’altra occorre un incentivo, la certezza di un risparmio concreto o l’offerta di un servizio più
sicuro e migliore.
Il fatto di non utilizzare il TPL è molte volte determinato non dall’assenza del servizio, ma dalla sua
inadeguatezza a soddisfare una domanda guidata dal raffronto con l’utilizzo dell’auto personale.
Per questo motivo, assieme a valutazioni di carattere “ecologico”, che possono giustificare solo
l’azione di proposizione del Mobility Manager, l’offerta modale dovràessere competitiva dal punto
di vista della qualitàdel servizio e della sicurezza personale.
Ricercare su questo tema vuole dire impegnarsi nelle indagini dirette, interviste, raccolta di
questionari, individuare i centri di generazione del traffico, individuando nuovi indicatori e modalità
di ricerca.
Occorre perciò studiare diversi pacchetti d’offerta, “tagliati”a misura sulle caratteristiche del target
d’utenza omogenea che si vuole soddisfare.
Questo può avvenire anche con una diversa gestione del piano degli orari oltre che attraverso il
supporto alla gestione sperimentale di servizi di trasporto aggiuntivi a quelli eventualmente già
esistenti, innovativi e integrativi o complementari ai servizi del TPL, che sostituiscano gli
spostamenti individuali motorizzati.
In conclusione, è necessario attivare ogni possibile sinergia per migliorare l’offerta di trasporto
pubblico, rendendo accessibile il servizio esistente in termini d’orari, fermate, prevendita di
biglietti, intermodalità, parcheggi, ecc. Bisogna inoltre considerare che non è più possibile operare
sulla mobilità del personale dipendente, considerando il tragitto casa lavoro come uno
spostamento “sistematico”non condizionato da altri fattori, in quanto l’incidenza di diverse variabili
è determinata da abitudini diverse, ma ugualmente importanti, che hanno modificato
profondamente le abitudini degli italiani (portare i figli a scuola, fare acquisti di generi di prima
necessità, assistere a spettacoli ecc.).
La composizione stessa della famiglia, caratterizzata dalla compresenza di più lavoratori, che
assicurano un reddito al nucleo famigliare, ha un riscontro nella scelta modale. L’utilizzo di due
automobili, la propensione per lo spostamento in fasce orarie differenziate, l’utilizzo dell’automobile
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in fasce orarie determinate per frequenti spostamenti concordati con gli altri componenti della
famiglia condiziona la scelta del mezzo da utilizzare per lo spostamento. Per il raggiungimento
dell'obiettivo primario si rende necessario innanzitutto standardizzare le procedure di redazione dei
Piani degli spostamenti casa - lavoro, ponendo l'accento sui contenuti minimi che tali piani
dovranno contenere e sulle finalitàenergetiche e ambientali degli stessi.
IL CONTESTO NORMATIVO IN ITALIA
La mobilitàall’interno di un territorio si sviluppa in funzione delle attivitàinsediate e dell’offerta di
trasporto in esso presente; le aree densamente urbanizzate sono quindi un luogo ad elevata
densitàdi mobilità, dove si svolge quasi il 70% degli spostamenti di persone di tutto il territorio
nazionale, in condizioni insoddisfacenti per la bassa velocitàcommerciale media e per l’ elevato
livello delle diseconomie e di danno ambientale che li caratterizzano.
D’altra parte, la maggior parte degli spostamenti nelle aree metropolitane non supera i 50
chilometri al giorno e, nelle aree urbane, la lunghezza media degli spostamenti risulta inferiore ai
5-10 km, distanze che possono essere agevolmente percorse ricorrendo a mezzi di trasporto meno
inquinanti e, soprattutto, in grado di occupare una minore quantitàdi spazio pubblico.
Le ultime analisi statistiche hanno dimostrato inoltre che, in città, su 100 autovetture 80 non
vengono utilizzate per più di un’ora al giorno trasportando in media 1,2 passeggeri.
Dalla constatazione degli effetti negativi del traffico urbano automobilistico e dalla previsione di
un’ulteriore crescita della domanda di mobilitàurbana nel futuro deriva la necessitàdi adottare
una strategia per una mobilitàsostenibile. E’ urgente intervenire con forme di trasporto collettivo
adeguato e disincentivare il trasporto privato; gli interventi dovranno comportare tuttavia il
mutamento delle abitudini acquisite dalla maggior parte della popolazione.
E’ proprio in relazione a questo quadro di riferimento che il Ministero dell’ambiente ha promosso,
attraverso il primo decreto del 27/03/1998, l’introduzione di politiche ed interventi finalizzati al
governo della domanda di mobilità. Il Decreto si inserisce infatti come una delle prime iniziative
intraprese dallo Stato in ottemperanza all’impegno assunto in sede internazionale con la firma del
protocollo di Kyoto sui cambiamenti climatici, che vincola l’Italia ad una riduzione del 6,5% delle
emissioni dei gas serra al 2010 rispetto ai livelli del 1990.
Il Decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998 (Decreto Ronchi), accanto all’obbligo di
risanamento e tutela della qualitàdell’aria e all’incentivo allo sviluppo dell’auto in multiproprietà
(car-sharing), del taxi collettivo e dei veicoli elettrici e a gas, introduce la figura del responsabile
della mobilitàaziendale (mobility manager), con l’obiettivo di coinvolgere anche le aziende ed i
lavoratori nella progettazione e gestione delle soluzioni alternative. Dispone, dunque, che tutte le
aziende e gli enti, con oltre 300 dipendenti per unitàlocale o con complessivamente oltre 800
dipendenti distribuiti su più unitàlocali, debbano identificare la figura del Mobility Manager che ha
il compito di ottimizzare gli spostamenti sistematici del personale, soprattutto puntando a ridurre
l’uso dell’auto privata. Ad integrazione di quanto previsto dal decreto interministeriale del 28/3/98,
potranno essere presentati piani degli spostamenti casa-lavoro o piani per la gestione della
domanda di mobilitàriferiti ad aree industriali, artigianali, commerciali, di servizi, poli scolastici e
sanitari o aree che ospitano, in modo temporaneo o permanente, manifestazioni ad alta affluenza
di pubblico.
Lo strumento che deve essere adottato da ogni singolo polo (Azienda o Ente) per il
raggiungimento delle finalità richiamate è il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro. Tale Piano
consiste nello sviluppo, nell'implementazione e nel controllo di un insieme ottimale di misure che
tenga conto dei comportamenti e bisogni di mobilità dei dipendenti, degli strumenti di
pianificazione dei trasporti, della situazione politica dei trasporti dell'area urbana nella quale le
imprese sono situate.
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Gli obiettivi generali da raggiungere riportati nel D.M. 27/03/98 sono:
§
§
§
§
riduzione del consumo energetico;
riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico;
riduzione delle emissioni di gas serra;
trasferimento della domanda dai mezzi individuali a quelli collettivi per la rimodulazione degli
spostamenti Casa-Lavoro del personale dipendente.
Il piano della mobilità aziendale deve essere presentato entro il 31 dicembre di ogni anno al
Comune; entro i 60 giorni successivi deve essere stipulato un accordo di programma per
l’applicazione del piano tra azienda/Ente e Comune.
Lo stesso decreto, per consentire l’applicazione della procedura descritta, propone l’istituzione,
presso l’Ufficio Tecnico del Traffico o presso il servizio cui è stato affidato l’incarico di attuare il
piano del traffico, di una struttura di supporto e coordinamento dei responsabili della mobilità
aziendale, che mantenga i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di trasporto (Mobility
Manager di Area).
A questo primo decreto si è aggiunto il successivo decreto del 21/12/2000, con cui il Ministero
dell’ambiente ha esteso l’ambito territoriale di riferimento del Mobility Manager di area a tutte le
zone in cui esiste una elevata concentrazione di spostamenti di persone o cose ed a tutte le
aziende, o ad altri attrattori, che fanno parte della stessa area. Sono stati inseriti fra i soggetti
beneficiari anche luoghi di divertimento, scuole, ospedali, manifestazioni periodiche. Con il
sopracitato decreto, sono stati messi a disposizione degli Enti Locali destinatari del finanziamento
(Comuni, Associazioni di Comuni, Province delegate dai Comuni, indipendentemente dal numero di
abitanti), circa 15 milioni di euro (30 miliardi di vecchie lire) da destinare alle seguenti azioni:
promuovere azioni di divulgazione, formazione e di indirizzo presso le aziende e gli enti interessati;
assistere le aziende nella redazione dei PSCL (Piani degli Spostamenti Casa Lavoro);
favorire l’integrazione tra i PSCL e le politiche dell’Amministrazione Comunale in una logica di rete
e di interconnessione modale;
verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su
gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi, con sistemi di
trasporto complementari ed innovativi, per garantire l’intermodalità e l’interscambio, e l’utilizzo
anche della bicicletta e/o di servizi di noleggio di veicoli elettrici e/o a basso impatto ambientale;
favorire la diffusione e sperimentazione di servizi di taxi collettivo, di car-pooling e di car-sharing;
fornire supporto tecnico per la definizione dei criteri e delle modalitàper l’erogazione di contributi
e incentivi diretti ai progetti di mobilitàsostenibile;
promuovere la diffusione di sistemi e mezzi di trasporto a basso impatto ambientale;
monitorare gli effetti delle misure attuate in termini di impatto ambientale e decongestione del
traffico veicolare.
Il Ministero ha anche finanziato, fra il 2000 ed il 2001, l’acquisto di veicoli e di carburanti a basso
impatto ambientale, in particolare promuovendo l’utilizzo del metano e del GPL per autotrazione, lo
sviluppo del programma per l’introduzione di servizi di car-sharing, ed ha infine contribuito alla
realizzazione di politiche radicali per la mobilitàsostenibile nelle aree urbane e metropolitane. In
questi due anni il Ministero ha investito oltre 100 milioni di Euro per la mobilitàsostenibile.
Le politiche ambientali costituiscono l’anello finale di una catena che ha avuto inizio con
l’approvazione della direttiva 96/62 per il miglioramento della qualitàdell’aria nelle aree urbane,
che ha visto l’approvazione del decreto 163/99, con cui sono stati individuati i valori limiti delle
emissioni da traffico e che è infine confluito nel decreto di recepimento delle direttive europee
30/99 e 69/00, con cui si trasferiscono alle Regioni le competenze per la definizione dei piani di
risanamento della qualitàdell’aria, all’interno delle zone classificate a rischio di inquinamento.
Un elemento importante del corpo normativo comunitario è il dimezzamento al 2005 delle
concentrazioni di inquinanti in atmosfera oggi ammesse (10 microgrammi per metro cubo di
benzene e 40 microgrammi per il PM10), l’ulteriore dimezzamento di questi valori nel 2010 e,
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infine, la previsione di sanzioni a carico degli stati che non rispetteranno tali limiti di emissioni da
traffico.
L’esperienza accumulata negli altri paesi europei e negli Stati Uniti ha da tempo individuato nella
gestione della domanda di mobilità l’intervento più efficace ed efficiente sia rispetto ai risultati
ottenibili, sia rispetto al costo di questi interventi. La stessa realizzazione di nuove infrastrutture,
per la circolazione o per la sosta dei veicoli diventa rapidamente inutile, anzi dannosa - dato che si
trasforma essa stessa in un rapido aumento dei veicoli complessivamente in circolazione – se non
è accompagnata da radicali interventi per la riduzione del numero degli spostamenti individuali
veicolari. Le politiche per la gestione della domanda di mobilità, tuttavia, sono efficaci solo se non
sono settoriali ma se rappresentano un intervento organico di riorganizzazione complessiva della
struttura interna delle amministrazioni locali e se si pongono l’obiettivo di incidere
complessivamente su tutti i fattori che influenzano scelte modali e comportamenti individuali, in
primo luogo le decisioni in materia di insediamenti e di uso del territorio.
LA DEFINIZIONE DELLE POLITICHE DI MOBILITY MANAGEMENT E DEL RUOLO
DEL MOBILITY MANAGER
Le azioni di mobility management mirano essenzialmente a:
§ assicurare il soddisfacimento dei bisogni di mobilitàdelle persone e di trasporto delle merci con
il rispetto degli obiettivi di riduzione dei consumi energetici e dei costi ambientali, sociali ed
economici oggi legati al sistema dei trasporti;
§ migliorare l'accessibilitàdella città/regione con particolare riguardo ai modi "sostenibili" quali il
trasporto collettivo, il trasporto ciclo-pedonale e quello combinato (intermodale);
§ influenzare i comportamenti individuali incoraggiando l'utente a soddisfare i bisogni di mobilità
usando modi di trasporto ambientalmente e socialmente sostenibili;
§ ridurre il numero, la lunghezza e i bisogni degli spostamenti individuali con il veicolo privato;
§ incoraggiare gli individui, le imprese o le istituzioni a soddisfare i loro bisogni di spostamento
attraverso l'uso efficiente ed integrato dei mezzi e dei sistemi di trasporto disponibili nelle città
e nelle aree metropolitane;
§ migliorare l’integrazione tra i modi di trasporto e facilitare l'interconnessione delle reti di
trasporto esistenti, anche attraverso lo sviluppo di specifici sistemi informativi e di
comunicazione;
§ aumentare l'efficienza economica di ogni singolo modo di trasporto;
§ coordinare sia il trasporto passeggeri, sia il trasporto merci.
Il mobility management rappresenta quindi un nuovo approccio per affrontare i problemi del
traffico e degli effetti di inquinamento e congestione prodotti dalla mobilitàurbana. E’ orientato
alla gestione della domanda ed è basato sulla conoscenza dei bisogni specifici di gruppi di utenti.
Si colloca come un approccio integrativo alla gestione del traffico attraverso l'offerta di servizi per
la mobilitàe di informazioni per la sua gestione ottimale; è particolarmente importante influenzare
la scelta modale.
La multi-mobilità, intesa come l'uso intelligente di differenti modi di trasporto che includano diverse
combinazioni “sostenibili” di modi (intermodalità), deve essere il modello di riferimento, basandosi
principalmente su misure ‘
software-oriented’ (informazione, comunicazione, coordinamento e
organizzazione) che consentono all'utente un alto grado di libertàdi scelta. contrariamente alle
regolazioni, le misure fiscali o le infrastrutture, che sono misure ‘
hardware-oriented’. Dalla
terminologia usata si evince che i due approcci devono inevitabilmente coesistere: non esiste
hardware senza software, e viceversa.
Le scelte relative al soddisfacimento dei bisogni di mobilità comprendono sempre componenti
soggettive e hanno un forte legame con il concetto di stile di vita. Pertanto un mobility
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management che mira a modificare i comportamenti, deve saper proporre uno stile di vita positivo,
multi-mobile.
Intesa come un mix di misure la cooperazione è un elemento cruciale. Creare alleanze tra
differenti partner (autoritàlocali/regionali, aziende di trasporto, imprenditori, gruppi di interesse,
etc.) è il presupposto per un mobility management di successo.
Il Mobility Manager Aziendale è responsabile della redazione ed attuazione del Piano degli
spostamenti casa-lavoro. Tale piano è un documento direttivo che include servizi e attività di
mobility management, nonché la loro implementazione.
Esso è lo strumento di base a livello aziendale per raggiungere l'obiettivo di ridurre la dipendenza
dall'auto privata, ma può anche essere concepito come un piano per un determinato quartiere o
per un certo gruppo target dell'intera città, oppure per una zona industriale o commerciale.
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LE LINEE GENERALI DEL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEI
DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
Una migliore organizzazione della mobilità può contribuire a ridurre i livelli di congestione del
traffico urbano e di inquinamento atmosferico, con conseguenti vantaggi a livello sociale ed
economico. Come abbiamo visto, il decreto del Ministero dell’Ambiente del 27.03.98 riconosce nei
Piani degli Spostamenti casa-lavoro uno degli strumenti per ridurre l’uso delle auto private
individuali incentivando forme di trasporto ambientalmente più sostenibili.
Un ruolo centrale è affidato al Mobility Manager di Area che dovràcoordinare una molteplicitàdi
Piani elaborati dalle imprese medio - grandi e rappresentare l’interlocutore delle Aziende tenute
alla redazione di detti Piani e aventi un referente responsabile nel Mobility Manager Aziendale.
Il Mobility Management ha lo scopo di adeguare le procedure di individuazione delle misure e degli
interventi programmati alle mutate esigenze di mobilità e di mercato, introducendo
sistematicamente nel settore della mobilità, quali elementi di valenza strategica, le tecniche
comunemente utilizzate per l'introduzione nel mercato di altri beni o servizi. Qualunque nuovo
servizio di trasporto, tradizionale o alternativo, deve passare attraverso le fasi di segmentazione
del mercato e individuazione dei differenti gruppi target, in funzione non solo delle esigenze
espresse, ma anche delle altre caratteristiche specifiche; quindi, attraverso fasi di comunicazione,
informazione e marketing, specificatamente concepite in relazione ai differenti gruppi target,
bisogna promuovere i servizi prevedendo infine adeguate attività di analisi per la valutazione
dell'efficacia dei servizi proposti.
Il Mobility Management è , dunque, un approccio fondamentalmente orientato alla gestione della
domanda di mobilità, che sviluppa e implementa concetti e strategie volti ad assicurare la mobilità
delle persone e il trasporto delle merci in modo efficiente, con riguardo a scopi sociali e ambientali.
Dal punto di vista del singolo dipendente i vantaggi, sia diretti che indiretti, dovrebbero
sostanziarsi in:
§ minori costi del trasporto;
§ riduzione dei tempi di spostamento;
§ possibilitàdi premi economici;
§ diminuzione del rischio di incidenti;
§ maggiore regolaritànei tempi di trasporto;
§ minore stress psicofisico da traffico;
§ aumento delle facilitazioni e dei servizi per coloro che giàutilizzano modi alternativi;
§ socializzazione tra colleghi.
E’ necessario anche un impegno per evidenziare i vantaggi per l’azienda, in quanto è opportuno
che questa sostenga finanziariamente la realizzazione delle proposte del Mobility Manager
Aziendale, e quindi estenderne il raggio di azione a livelli di massima efficacia e convenienza
complessiva per la organizzazione e la efficienza aziendale. Dal punto di vista dell’Azienda/Ente i
benefici si possono quindi identificare in:
§ regolaritànell’arrivo dei propri dipendenti;
§ possibilitàdi creare una condizione di maggiore socializzazione tra dipendenti, con probabili
guadagni in termini di sinergie nell’attivitàlavorativa;
§ possibilità di offrire un servizio utile ai propri dipendenti, con eventuali vantaggi, seppure
indiretti, in termini di dedizione al lavoro;
§ riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti, e possibilitàdi riutilizzo
per altre funzioni aziendali;
§ introiti dalla tassazione delle aree di parcheggio;
§ aumento dell'accessibilitàaziendale;
§ rafforzamento dell'immagine aziendale.
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Un Piano degli spostamenti casa-lavoro richiede sforzi di coordinamento e consultazione con
imprenditori, dipendenti, aziende di trasporti, autorità locali, cittadini, etc. E' importante quindi
guadagnare consensi tra i soggetti coinvolti dal piano e consultarsi con tutti per assicurare che le
misure selezionate abbiano il più ampio supporto possibile. Pertanto occorre sottolineare i vantaggi
e le opportunitàche ne derivano per la collettività:
§ Riduzione dell'inquinamento atmosferico;
§ Benefici in termini di sicurezza;
§ Riduzione della congestione stradale;
§ Riduzione dei tempi di trasporto.
Di seguito riportiamo uno schema che sintetizza i vantaggi per i dipendenti e per l’azienda:
PER I DIPENDENTI
PER L'AZIENDA
Accesso ai fondi ministeriali
Introiti dalla tassazione delle aree di
parcheggio
Riduzione
dei
tempi
di Regolarità di arrivo dei propri
spostamento
dipendenti
Diminuzione
del
rischio
di Riduzione dei piazzali di sosta
Mobilità
incidenti
dedicati
a
parcheggio
per
i
Maggiore regolarità nei tempi di dipendenti, e possibilità di riutilizzo
trasporto
per altre funzioni aziendali.
Aumento dell'accessibilità aziendale
Minore stress psicofisico da
Personali
traffico
Socializzazione tra colleghi
Possibilità di creare una condizione di
maggiore
socializzazione
tra
i
dipendenti
Clima
Possibilità di offrire un servizio utile ai
propri dipendenti, con eventuali
vantaggi, seppure indiretti, in termini
di dedizione al lavoro
Immagine Aziendale
Rafforzamento
dell'immagine
aziendale
Economici
Minori costi del trasporto
Possibilità di premi economici
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12
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
LA STRUTTURA DEL PIANO DEGLI
DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
SPOSTAMENTI
CASA-LAVORO
DEI
Il piano degli spostamenti casa-lavoro si suddivide in 5 fasi programmatiche:
§ Fase informativa
§ Fase di analisi
§ Fase di confronto e di progetto
§ Fase attuativa
§ Fase di aggiornamento e monitoraggio
La fase informativa
Sulla base dell'indirizzo programmatico dell'Amministrazione Comunale, nella fase informativa sono
indicati e analizzati i principali obiettivi strategici dal punto di vista dei diversi soggetti della
mobilitàurbana, in particolare sistematica: collettività, azienda, singolo addetto.
In accordo al disegno generale del Decreto Ronchi sulla mobilità sostenibile, si delineano, in
sintesi, i seguenti obiettivi strategici:
promozione del Mobility Management;
riduzione dell'uso individuale delle auto private;
promozione e potenziamento del trasporto collettivo;
riduzione dei livelli d'inquinamento;
introduzione di servizi per la mobilità integrativi e innovativi e migliore organizzazione degli
spostamenti sistematici.
La fase di analisi
E’ volta alla conoscenza dettagliata della domanda di mobilità espressa dai dipendenti ed è
estremamente importante sia per orientarla attraverso il PSCL, sia per organizzare meglio i servizi
di mobilità e gli interventi da attuare in seguito. Per fare questo è necessario condurre una
accurata analisi territoriale, temporale, modale e motivazionale della domanda stessa.
Il primo passo consisterànel definire gli obiettivi che si intende raggiungere, come il soddisfare i
bisogni di mobilità dei dipendenti dell’azienda, migliorare l’accessibilità dell’azienda, ridurre i
consumi energetici ed i conseguenti costi ambientali, sociali ed economici, incoraggiare l’utente ad
usare mezzi di trasporto ambientalmente sostenibili, eccetera.
Per raggiungere tali obiettivi, occorre innanzitutto acquisire i dati relativi sia alla realtàaziendale,
alla sua ubicazione nel contesto cittadino ed alla sua accessibilità(condizione della rete stradale,
distanza dalle fermate del trasporto pubblico, presenza di piste ciclabili, percorsi pedonali), sia ai
bisogni di mobilità dei dipendenti: per far questo ci si avvale dell’aiuto di un questionario,
formulato secondo precisi criteri.
Il questionario è diviso in 5 sezioni:
Sezione 1: informazioni generali (nominativo, indirizzo, n. di matricola)
Sezione 2: orari di lavoro
Sezione 3: spostamenti casa-lavoro (mezzo utilizzato, soste lungo il percorso, mezzi usati in estate
e in inverno, motivo della scelta del mezzo, utilizzo parcheggi scambiatori, giudizio sul trasporto
pubblico)
Sezione 4: informazioni utili riguardo allo spostamento (distanza complessiva casa-lavoro, tempo
impiegato per lo spostamento, spostamenti di lavoro)
Sezione 5: alternative di trasporto per chi utilizza l’automobile (disponibilità ad utilizzare la
bicicletta, il trasporto pubblico e il car pooling)
L’elaborazione dei questionari permetterà di avere un quadro analitico e circostanziato della
domanda di mobilitàdei dipendenti del Comune di Bologna
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
La fase di progetto e di confronto
I dati raccolti ed elaborati nella precedente fase di analisi consentiranno di formalizzare le prime
proposte progettuali che successivamente saranno oggetto di verifiche e di confronti interni con
l'Amministrazione Comunale stessa e con le aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico.
In particolare, per ogni proposta progettuale
preliminarmente:
la fattibilitàtecnica;
l'impegno economico da parte dell'azienda;
i risultati attesi.
contenuta
nel
PSCL
occorrerà valutare
Pertanto, è importante che nel corso della redazione del PSCL si abbiano ben presenti quali siano i
vincoli all'interno del quale ci si deve muovere. Tali vincoli sono essenzialmente di due tipi:
vincoli interni alla struttura del Comune di Bologna;
vincoli esterni alla struttura del Comune di Bologna.
I primi sono legati sia alla più generale struttura produttiva e gestionale dell'azienda (per esempio,
rigiditào meno degli orari di entrata e uscita dei dipendenti, possibilitàdi mettere a disposizione
aree di parcheggio riservate al car-pooling, ecc.), sia ad aspetti finanziari e di bilancio (per
esempio, possibilità da parte dell'azienda di mettere a disposizione linee aziendali, incentivi
economici, veicoli propri o noleggiati per lo spostamento dei dipendenti, ecc.). I secondi sono
legati ad aspetti strutturali o organizzativi della rete di trasporto: capacitàed orari delle linee di
trasporto pubblico, loro flessibilitàin termini di riorganizzazione degli itinerari, stato di congestione
della rete stradale ecc..
Il PSCL, pertanto, si può ricondurre ad un processo di ottimizzazione nell'ambito di certi vincoli.
La fase attuativa
In questa fase si provvederà alla attuazione degli interventi individuati come validi per essere
adottati dal Comune di Bologna ed alla loro implementazione.
Saranno quindi predisposte tutte le azioni e tutti gli strumenti di supporto per l’attuazione del PSCL
dell’azienda.
Inoltre sarà effettuata l’attività di comunicazione interna, di grande valenza strategica per la
partecipazione ed il consenso dei dipendenti, realizzata attraverso una serie di strumenti volti a
diffondere messaggi informativi sulla realizzazione pratica del PSCL e sulle modalitàdi attuazione
dello stesso.
La fase di aggiornamento e monitoraggio
Il PSCL deve, in base al sopracitato decreto Ronchi, essere ”revisionato” ed aggiornato con
cadenza annuale.
Infatti sia l’evoluzione naturale degli eventi sia gli inevitabili adeguamenti necessari in corso
d’opera, richiedono una attenzione ed una accuratezza che non è inferiore alla redazione ed
attuazione del PSCL.
Si dovràquindi:
valutare i risultati conseguiti;
verificare la congruitàcon gli obiettivi prefissati (i parametri);
aggiornare l’indagine di mobilitàinterna all’azienda;
identificare eventuali altre soluzioni da proporre;
studiare nuove strategie di realizzazione;
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
effettuare la revisione del Piano per l’anno successivo:
aggiornare i dati relativi alla mobilitàaziendale;
inviare un nuovo questionario;
creare una nuova banca dati.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
LA FASE DI ANALISI
ACQUISIZIONE DEI DATI - IL QUESTIONARIO
L’iniziativa del Comune di Bologna nasce lo scorso settembre 2002 con la somministrazione del
questionario spostamenti casa-lavoro ai dipendenti.
Questo tipo di indagine preliminare risulta utile non solo per conoscere dati oggettivi quali l’orario
di lavoro, il tipo di mezzo utilizzato, ma anche per valutare le opinioni dei dipendenti sui servizi di
trasporto ad oggi offerti e la disponibilitàverso eventuali modalitàalternative.
Il questionario somministrato è suddiviso in sei sezioni:
-
Dati del dipendente
-
Orari di lavoro
-
Spostamento casa-lavoro
-
Informazioni utili sullo spostamento
-
Giudizio sulla qualitàdei servizi di Trasporto Pubblico
-
Alternative di trasporto
La campagna informativa è cominciata nel mese di settembre 2002: il questionario è stato
dapprima inviato tutti i direttori dei settori e di quartiere mediante comunicazione scritta e per
posta elettronica, i quali hanno a loro volta distribuito il questionario ai propri colleghi e dipendenti.
In allegato al messaggio di posta elettronica è stata inviata una breve guida alla compilazione del
questionario in modo da introdurre l'iniziativa affinché il suo scopo non risultasse completamente
sconosciuto al momento della consegna del questionario e per incoraggiare i dipendenti alla
compilazione dello stesso.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Figura 1: guida alla compilazione del questionario.
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L'Ufficio Mobility Management
Figura 2: Newsletter MM del Settore Mobilità Urbana e nota ai dipendenti per la
compilazione del questionario per gli spostamenti casa-lavoro
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Per la restituzione dei questionari compilati è stata utilizzata prevalentemente la posta elettronica,
non escludendo la possibilitàdi spedirlo tramite posta interna allo staff Mobility Manager d'Area del
Settore MobilitàUrbana o di recapitarlo di persona al Settore.
ELABORAZIONE DEI DATI - IL DATABASE
Per la gestione dei dati raccolti con i 1600 questionari pervenuti compilati è stato realizzato un
software di gestione dati dal Settore Sistemi Informativi del Comune.
La struttura generale del database è stata studiata e sviluppata congiuntamente dal personale
tecnico dello staff del Mobility Manager d’Area e dal Settore Sistemi Informativi in modo da
garantire il completo raggiungimento degli obiettivi attesi dall’analisi sulla mobilità.
La maschera per l'inserimento dati è stata elaborata in modo tale da mantenere la stessa struttura
del questionario, conservandone le medesime sei sezioni:
-
Dati del dipendente
-
Orari di lavoro
-
Spostamento casa-lavoro
-
Informazioni utili sullo spostamento
-
Giudizio sulla qualitàdei servizi di Trasporto Pubblico
-
Alternative di trasporto
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Figura 3: Maschera per l'inserimento dei dati
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Maschera
inserimento dati
Statistica
Tabelle
Query
File.xls
Elaborazione dati
Figura 4: Schema di elaborazione dei dati.
L'interfaccia utente risulta agevole e consente un veloce inserimento dei dati, facilitato, inoltre
dalla predisposizione , dove possibile, di campi a tendina riportanti di default le stesse alternative
previste dal questionario.
Una volta conclusa la fase di inserimento dei dati, sono state elaborate numerose "query", ad
esempio con quale mezzo di trasporto si spostano i dipendenti residenti nel Comune di Bologna e
qual è il motivo di tale scelta oppure per valutare l'eventuale disponibilità verso modalità di
trasporto alternativo (navetta aziendale, car pooling ecc.).
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Maschera di
inserimento dei
dati
Tabelle
File in Excel
Figura 5: Come arrivare dalla maschera di inserimento dei dati ai file in Excel.
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ANALISI DEL CONTESTO INTERNO
INFORMAZIONI GENERALI SUI DIPENDENTI DEL COMUNE DI BOLOGNA
L’adesione all’indagine da parte dei dipendenti del Comune di Bologna è stata abbastanza
soddisfacente: i questionari validi e correttamente compilati utilizzati per l’indagine sono stati circa
1600 su 5125 dipendenti, raggiungendo pertanto un tasso di risposta pari a circa il 32%.
Il campione di intervistati risulta composto prevalentemente da donne mentre l’etàè compresa
principalmente tra i 45 e i 64 anni (40%) e tra i 35 e 44 (37%).
maschi
31%
dati mancanti
6%
femmine
63%
Totale Dipendenti: 5125
Questionari acquisiti: 1607
Figura 6: informazioni generali sui
partecipanti, sesso
Oltre 64
0%
Dati
mancanti
1%
18-24
1%
25-34
21%
45-64
40%
35-44
37%
Totale Dipendenti: 5125
Questionari acquisiti: 1607
Figura 7: informazioni generali sui
partecipanti, età.
ORIGINE DEGLI SPOSTAMENTI
Il 66% dei dipendenti del Comune di Bologna è residente in Bologna, il 31% proviene dai comuni
della Provincia di Bologna mentre solo il 2% da comuni di altre province.
Dei 497 dipendenti provenienti dai comuni della Provincia di Bologna (Comune capoluogo escluso)
la maggior parte proviene da Casalecchio di Reno (valore assoluto 62 pari al 14% di quanti hanno
detta origine), da S. Lazzaro di Savena (va 49 pari al 11%), da Castelmaggiore (29 pari al 6%) e
da Zola Predosa (26 pari al 6%).
Seguono tabelle illustrative relative ai luoghi di provenienza con dettaglio sui comuni di origine.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
1200
1000
800
600
400
200
0
luogo di partenza
BOLOGNA
ALTRI COMUNI PROV BO
COMUNI DI ALTRE PROVINCE
DATI MANCANTI
Figura 8: luogo di provenienza.
luogo di partenza
BOLOGNA
ALTRI COMUNI PROV BO
COMUNI ALTRE PROVINCE
DATI MANCANTI
TOTALE
n° risposte
val. percentuale
1061
497
39
10
1607
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
66%
31%
2%
1%
100%
24
Luogo di partenza
n° risposte
MALALBERGO
3
ALTRO COMUNE
42
MARANO SUL PANARO
1
ANZOLA
11
MARZABOTTO
4
ARGELATO
6
MEDICINA
9
BARICELLA
3
MINERBIO
6
BAZZANO
8
MOLINELLA
3
BENTIVOGLIO
4
MONTE S.PIETRO
17
BESENZONE
6
MONTERENZIO
9
BOBBIO
3
MONTESE
1
MONTEVEGLIO
3
BOLOGNA
1061
BUDRIO
12
MONZUNO
3
CALDERARA DI RENO
19
OZZANO
10
CASALECCHIO DI RENO
62
PIANORO
17
CASTEL GUELFO
2
PIEVE DI CENTO
2
CASTEL MAGGIORE
29
POGGIO RENATICO
1
CASTEL S. PIETRO TERME
11
PORRETTA TERME
1
CASTELFRANCO EMILIA
1
PORTOMAGGIORE
1
2
S.AGATA BOLOGNESE
2
S.CESARIO SUL PANARO
1
CASTELLO D'ARGILE
CASTELLO DI SERRAVALLE
4
CASTELNUOVO RANGONE
2
CASTENASO
20
CASTIGLIONE DEI PEPOLI
2
CATTOLICA
1
CENTO
3
CESENA
1
CRESPELLANO
3
CREVALCORE
6
FAENZA
4
FERRARA
8
FORLI'
6
FORLIMPOPOLI
1
FUSIGNANO
1
GAGGIO MONTANO
1
GALLIERA
1
GRANAGLIONE
1
GRANAROLO
14
GRIZZANA
3
GUIGLIA
1
IMOLA
12
LOIANO
4
LUGO
1
S.GIORGIO DI PIANO
2
S.GIOVANNI IN PERSICETO
12
S.LAZZARO DI SAVENA
49
S.PIETRO IN CASALE
4
SALA BOLOGNESE
7
SASSO MARCONI
10
SAVIGNANO SUL PANARO
1
SAVIGNO
6
VERGATO
4
ZOLA PREDOSA
26
DATI MANCANTI
Totale
Tabella 1: Origine dei dipendenti dal Comune di Bologna
10
1607
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Origine degli spostamenti
1000
2000
3000
4000
100
0
1456
3569
1
5000
6000
Numero dipendenti
Numero dipendenti residenti a Bologna
Numero dipendenti residenti in Provincia di Bologna
Numero dipendenti residenti in altre Province
Figura 9: origine degli spostamenti (secondo i dati del Settore Personale ed
Organizzazione).
A verifica del grado di rappresentatitività del campione in figura 10 è possibile confrontare la
provenienza dichiarata dai dipendenti del Comune di Bologna intervistati confrontata con quella
relativa ai dati forniti dal Settore Personale ed Organizzazione del Comune di Bologna.
COMUNI DI ALTRE
PROVINCE
ALTRI COMUNI 2%
PROV BO
31%
Numero dipendenti
residenti in
Provincia di
Bologna
28%
DATI MANCANTI
1%
BOLOGNA
66%
BOLOGNA
ALTRI COMUNI PROV BO
COMUNI DI ALTRE PROVINCE
Base: questionari acquisiti pari a 1607.
Numero dipendenti
residenti in altre
Province
2%
Numero dipendenti residenti a Bologna
DATI MANCANTI
Numero dipendenti
residenti a Bologna
70%
Numero dipendenti residenti in Provincia di Bologna
Numero dipendenti residenti in altre Province
Base: totale dipendenti pari a 5125.
Figura 10: Attendibilità del campione.
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26
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DESTINAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI
La sede centrale del Comune di Bologna è in Piazza Maggiore n.6 (con oltre 700 dipendenti);
considerando gli uffici di settore, di quartiere, della Polizia Municipale e le scuole (Aldini-Sirani,
elementari, materne e per l’infanzia) si arriva oltre alle 250 sedi di lavoro; la maggior parte dei
dipendenti ha il proprio luogo di lavoro ubicato nei quartieri centrali di Saragozza, Navile, Porto e
S.Vitale (3566 su 5125).
Seguono tabelle con dettaglio per quartiere ed elenco delle principali sedi aventi almeno 30
dipendenti.
Quartiere
N.Dipendenti
Borgo Panigale
Navile
Porto
Reno
San Donato
San Vitale
Santo Stefano
Saragozza
Savena
Dati non disponibili
Indirizzo Sede
PIAZZA MAGGIORE, 6
VIA SARIO BASSANELLI, 9
VIA DELL'INDUSTRIA, 2
VIA S.FELICE, 25
VIA LIBIA, 53-57-63
VIA DI SALICETO, 3-5
VIA ARISTOTILE FIORAVANTI, 20-22
VIA S.STEFANO, 119
VIA FAENZA, 4
VIA LIBERO BATTISTELLI, 2
VIA BATTINDARNO, 123
VIA MARCO EMILIO LEPIDO, 17-25
VIA CASTIGLIONE, 7
VIA PIETRALATA, 58-60-62
VIA S.MARIA MAGGIORE, 1
VIA GIOVANNI BRUGNOLI, 6
VICOLO BOLOGNETTI, 2
PIAZZA GALVANI, 1
PIAZZA DEL NETTUNO, 3
VIA CA' SELVATICA, 7-11
VIA S.DONATO,68
VIALE GIOVANNI VICINI, 20
VIA GUGLIELMO OBERDAN, 24
LARGO CADUTI DEL LAVORO, 4
VIA UGO BASSI, 2
VIA GALEAZZA, 55-57
VIA IRNERIO, 2
VIA LOMBARDIA, 36
VIA GOBETTI, 61
VIA DE' MUSEI, 8
VIA AZZO GARDINO, 63
VIA DELLO SCALO, 17-21
VIA ERBOSA, 18-22
VIA LODOVICO BERTI, 2-6
VIA DELLO SPORT, 25
VIA GRAMSCI, 6-8
234
890
721
227
208
679
489
1276
372
29
5125
N.Dipendenti
Quartiere
702
304
185
183
108
105
103
95
91
91
77
70
69
65
64
59
59
58
56
55
48
48
47
44
44
42
37
36
35
34
33
33
33
32
30
30
Saragozza
Navile
San Vitale
Porto
San Vitale
Navile
Navile
Santo Stefano
Savena
Porto
Reno
Borgo Panigale
Santo Stefano
Saragozza
Porto
Porto
San Vitale
Santo Stefano
Saragozza
Saragozza
San Donato
Saragozza
San Vitale
Porto
Saragozza
Borgo Panigale
San Vitale
Savena
Navile
Santo Stefano
Porto
Porto
Navile
Porto
Saragozza
Porto
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ORARIO DI LAVORO:
Per quanto riguarda gli orari di lavoro, la maggior parte dei dipendenti comunali segue i seguenti
orari:
- Lunedì, Mercoledì, Venerdì: 8.00-14.00
- Martedìe Giovedì: 8.00-17.30
Seguono i grafici che illustrano i flussi in entrata ed uscita dei dipndenti per tutti i giorni della
settimana (lunedì-sabato).
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Inizio:
lunedì
800
700
600
500
400
300
200
100
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
martedì
800
700
600
500
400
300
200
100
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
mercoledì
800
700
600
500
400
300
200
100
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
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giovedì
800
700
600
500
400
300
200
100
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
venerdì
800
700
600
500
400
300
200
100
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
sabato
160
140
120
100
80
60
40
20
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
14 - 15
13 - 14
12 - 13
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0
30
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Fine:
lunedì
400
350
300
250
200
150
100
50
18 - 19
19 - 20
20 - 21
18 - 19
19 - 20
20 - 21
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
0
martedì
400
350
300
250
200
150
100
50
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
0
mercoledì
400
350
300
250
200
150
100
50
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
0
31
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
giovedì
400
350
300
250
200
150
100
50
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
0
venerdì
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
sabato
140
120
100
80
60
40
20
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
0
32
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
MODALITÀ DEGLI SPOSTAMENTI CASA - LAVORO
Il 72% degli intervistati si reca al lavoro utilizzando un solo mezzo, il 19% circa utilizza più mezzi e
solo il restante 9% si reca a lavoro a piedi.
A piedi
9%
Usando più mezzi
19%
Usando un solo mezzo
72%
Base: 1607 risposte
Figura 11: con quanti mezzi ti rechi al lavoro.
in che modo ti rechi più
frequentemente al lavoro
A piedi
Usando più mezzi
Residenti in Bologna
Residenti fuori Bologna
Usando un solo mezzo
Residenti in Bologna
Residenti fuori Bologna
Dati mancanti
Totale
n°risposte
148
119
187
791
348
14
1607
Tabella 2: modalità di spostamento in funzione della provenienza.
Nelle pagine seguenti segue analisidettagliata della ripartizione modale secondo lo schema sotto
riportato:
A) Scelta modale: dipendenti che utilizzano un solo mezzo
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna
2-Soli residenti Comune di Bologna
3-Soli residenti comuni della Provincia di Bologna (Comune di Bologna escluso)
B) Scelta modale: dipendenti che utilizzano più mezzi
1-Soli residenti Comune di Bologna
2-Soli residenti fuori dal Comune di Bologna
Sintesi della ripartizione modale
Quadro riassuntivo generale
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti a Bologna
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti fuori dal Comune Bologna
Uso esclusivo e combinato del trasporto pubblico urbano
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
33
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
A) Scelta modale: dipendenti che utilizzano un solo mezzo
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna
Come si può osservare dalla figura 12, tra coloro che si servono di un solo mezzo il 39% utilizza
l’automobile come conducente e solo il 2% come passeggero; il 27% si serve dell’autobus urbano
e il 3% di quello extraurbano; l’17% utilizza il motociclo e il 11% la bicicletta. L'1% si serve del
treno per recarsi al lavoro; il car pooling al momento è praticato in misura insignificante.
Moto/Motociclo
17%
Carpooling
0%
Treno
1%
Auto come conducente
39%
Bus extraurbano
3%
Bicicletta
11%
Auto come passeggero
2%
Autobus urbano
27%
Base: 1139 risposte "Usando un solo mezzo"
mezzo che utilizzi più
frequentemente (utilizzando un
solo mezzo)
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Carpooling
Moto/Motociclo
Treno
dati mancanti
Totale
n°risposte
452
19
297
121
32
4
185
7
22
1139
Figura 12: mezzo maggiormente utilizzato dagli intervistati, fra coloro che si recano al
lavoro con un solo veicolo di trasporto.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
34
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
2-Soli residenti Comune di Bologna
Tra i residenti del Comune di Bologna che utilizzano un solo mezzo per recarsi al lavoro il 35%
utilizza principalmente l'autobus urbano, mentre il 28% usa l'auto come conducente.
Il 19% usa il ciclomotore, mentre il 15% utilizza la bicicletta.
Carpooling
0%
Auto come
conducente
28%
Moto/Motociclo
19%
Bus extraurbano
1%
Auto come
passeggero
2%
Bicicletta
15%
Autobus urbano
35%
Base: 791 risposte "Usando un solo mezzo" e residenti in Bologna.
mezzo che utilizzi più
frequentemente
(utilizzando un solo
mezzo)
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Carpooling
Moto/Motociclo
Dati mancanti
Totale
n°
risposte
216
14
271
118
4
3
151
14
791
Figura 13: mezzo di trasporto piùutilizzato fra i residenti in Bologna.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
35
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
3-Soli residenti comuni della Provincia di Bologna (Comune di Bologna escluso)
Invece per quanto riguarda i residenti di altri comuni della provincia, il mezzo di trasporto più
utilizzato da chi si sposta con un solo mezzo è l'auto come conducente (70%), mentre soltanto il
16% utilizza il TP su gomma e solo l'2% utilizza il treno.
Moto/Motociclo
10%
Carpooling
0%
Bus extraurbano
8%
Treno
2%
Bicicletta
1%
Autobus urbano
8%
Auto come
conducente
70%
Auto come
passeggero
1%
Base: 348 risposte "Usando un solo mezzo" e residenti fuori dal Comune di Bologna.
mezzo che utilizzi più
frequentemente
(utilizzando un solo
mezzo)
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Carpooling
Moto/Motociclo
Treno
Dati mancanti
Totale
n°
risposte
236
5
26
3
28
1
34
7
8
348
Figura 14: mezzo di trasporto piùutilizzato fra i residenti fuori dal Comune di Bologna
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
36
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
B) Scelta modale: dipendenti che utilizzano più mezzi
1-Soli residenti Comune di Bologna
Tra coloro che si servono di più mezzi per recarsi al lavoro, attraverso la normalizzazione dei totali
di riga sulla base del numero di persone che ha dichiarato di utilizzare più mezzi si può evidenziare
come i mezzi maggiormente utilizzati da coloro che risiedono in Bologna, in ordine crescente, sono
i seguenti:
§ autobus urbano 33%
§ auto come conducente 24%;
§ bicicletta 17%;
§ moto-motociclo 14%;
§ auto come passeggero 6%;
§ autobus extraurbano 5%.
Tali risultati si possono vedere nella sottostante figura 15.
Modo di trasporto
auto come conducente
auto come passeggero
autobus urbano
bicicletta
autobus extraurbano
treno
moto-motociclo
dati mancanti
Totale
Treno
1%
Prima Seconda
scelta scelta
25
5
26
21
4
0
20
18
22
6
41
10
5
3
10
22
Moto/Motociclo
14%
Terza
scelta
Quarta
scelta
5
3
6
5
3
0
2
0
2
0
0
2
0
0
0
0
54
14
73
38
12
3
32
40
28
7
38
20
6
2
17
0
119
Auto come
conducente
24%
Bus extraurbano
5%
Bicicletta
17%
Valore
Totale
normaliz
di riga
zato
Auto come
passeggero
6%
Autobus urbano
33%
Base: 119 intervistati residenti in Bologna che utilizzano piùmezzi
Figura 15: mezzi piùutilizzati fra gli intervistati che si recano al lavoro con piùdi un
modo di spostamento.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
37
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
2-Soli residenti fuori dal Comune di Bologna
Tra coloro che si servono di più mezzi per recarsi al lavoro, attraverso la normalizzazione dei totali
di riga sulla base del numero di persone che ha dichiarato di utilizzare più mezzi si può evidenziare
come i mezzi maggiormente utilizzati da coloro che risiedono fuori dal Comune di Bologna, in
ordine crescente, sono i seguenti:
§ autobus urbano 30%
§ come conducente 26%;
§ treno 15%;
§ bicicletta 9%;
§ autobus extraurbano 9%
§ moto-motociclo 6%;
§ auto come passeggero 5%.
Tali risultati si possono vedere nella sottostante figura 16.
Modo di trasporto
auto come conducente
auto come passeggero
autobus urbano
bicicletta
autobus extraurbano
treno
moto-motociclo
dati mancanti
Totale
treno
15%
Prima
scelta
110
18
42
39
20
22
31
24
Valore
Seconda Terza Quarta totale di
normaliz
scelta scelta scelta
riga
zato
31
11
122
21
22
42
21
36
Moto/Motociclo
6%
15
6
29
14
7
1
4
0
3
0
2
3
0
1
0
0
159
35
195
77
49
66
56
60
48
10
56
18
17
29
11
0
187
Auto come
conducente
26%
Bus
extraurbano
9%
Bicicletta
9%
Autobus urbano
30%
Auto come
passeggero
5%
Base: 187 intervistati residenti fuori dal Comune di Bologna che utilizzano piùmezzi
Figura 16: mezzi piùutilizzati fra gli intervistati che si recano al lavoro con piùdi un
modo di spostamento.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
38
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
SINTESI DELLA RIPARTIZIONE MODALE
Per arrivare ad una sintesi aggregata dei dati precedentemente illustrati si è considerato, al netto
dei dati mancanti e/o non disponibili, per intero la parte del campione che ha risposto di usare un
solo mezzo mentre per quanti hanno dichiarato di utilizzare più mezzi si è proceduto alla
normalizzazione del dato.
Quadro riassuntivo generale
A - Considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
val.abs
%
A piedi
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
148
528
36
391
159
55
4
37
213
9,42%
33,62%
2,29%
24,89%
10,11%
3,51%
0,25%
2,37%
13,54%
Totale
1571
100,00%
Risposte valide
Dati mancanti
Campione
Car
pooling
0,25%
A piedi
9,42%
treno
1,78%
Moto/M
otociclo
13,89%
Bus
extraurb
ano
3,35%
Biciclett
a
10,41%
Autobus
urbano
25,00%
Auto
come
conduce
nte
33,55%
Auto
come
passegg
ero
2,33%
1571
36
1607
B - Non considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
val.abs
%
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
528
36
391
159
55
4
37
213
37,12%
2,52%
27,47%
11,16%
3,88%
0,28%
2,62%
14,95%
Totale
1423
100,00%
Risposte valide
Dati non considerati
Campione
1423
184
1607
treno
1,96%
Moto/Mo
tociclo
15,34%
Car
pooling
0,28%
Bus
extraurb
ano
3,70%
Bicicletta
11,50%
Autobus
urbano
27,60%
Auto
come
conduce
nte
37,04%
Auto
come
passegg
ero
2,58%
Figura 17: Quadro riassuntivo modal split
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
39
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti a Bologna
A - Considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
val.abs
%
A piedi
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
143
244
21
309
138
10
3
2
168
13,76%
23,53%
2,06%
29,78%
13,28%
0,99%
0,29%
0,15%
16,15%
Totale
1039
100,00%
Risposte valide
Dati mancanti
Campione
Bus
extraurb
ano
0,99%
treno
0,15%
Moto/Mo
tociclo
16,15%
A piedi
13,76%
Auto
come
conduce
nte
23,53%
Car
pooling
0,29%
Biciclett
a
13,28%
Auto
come
passegg
ero
2,06%
Autobus
urbano
29,78%
1039
22
1061
B - Non considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
val.abs
%
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
244
21
309
138
10
3
2
168
27,28%
2,39%
34,54%
15,40%
1,15%
0,33%
0,18%
18,73%
Totale
896
100,00%
Risposte valide
Dati non considerati
Campione
896
165
1061
treno
0,18%
Moto/Mo
tociclo
18,73%
Bus
extraurb
ano
1,15%
Auto
come
conduce
nte
27,28%
Car
pooling
0,33%
Biciclett
a
15,40%
Autobus
urbano
34,54%
Auto
come
passegg
ero
2,39%
Figura 18: Quadro riassuntivo modal split residenti Comune di Bologna
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
40
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Riassunto della ripartizione modale dei soli residenti fuori dal Comune Bologna
A - Considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
A piedi
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
Totale
val.abs
%
5
284
15
82
21
45
1
36
45
0,94%
53,34%
2,74%
15,32%
3,90%
8,43%
0,19%
6,70%
8,44%
532
Risposte valide
Dati mancanti
Campione
100,00%
treno
6,70%
Moto/Mo
tociclo
8,44%
Car
pooling
0,19%
A piedi
0,94%
Bus
extraurb
ano
8,43%
Biciclett
a
3,90%
Auto
come
conduce
nte
53,34%
Auto
come
passegg
ero
2,74%
Autobus
urbano
15,32%
532
14
546
B - Non considerando "A piedi" un mezzo
Tipo di mezzo
val.abs
%
Auto come conducente
Auto come passeggero
Autobus urbano
Bicicletta
Bus extraurbano
Car pooling
treno
Moto/Motociclo
284
15
82
21
45
1
36
45
53,85%
2,76%
15,47%
3,94%
8,51%
0,19%
6,77%
8,52%
Totale
527
100,00%
Risposte valide
Dati non considerati
Campione
527
19
546
Car
pooling
0,19%
Bus
extraurb
ano
8,51%
Moto/Mo
tociclo
treno 8,52%
6,77%
Auto
come
conduce
nte
53,85%
Biciclett
a
3,94%
Autobus
urbano
15,47%
Auto
come
passegg
ero
2,76%
Figura 19: Quadro riassuntivo modal split residenti fuori Comune di Bologna
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
41
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Uso esclusivo e combinato del trasporto pubblico urbano
Si ritiene particolarmente interessante riportare a conclusione della sintesi sulle scelte modali dei
dipendenti del Comune di Bologna una specifica analisi tendente a quantificare quale sia l’uso del
trasporto pubblico urbano, sia in maniera esclusiva (come unico mezzo) che parziale (considerando
tutti quelli che usano detto mezzo in combinazione con altri). Confrontando tale dato con quanti si
recano sistematicamente al lavoro a piedi, in bicicletta, in auto come conducente e con altre
modalità esclusive o combinate di trasporto, emerge chiaramente come circa un terzo del
campione faccia comunque un uso sistematico dell’autobus urbano.
Per questa tipologia di analisi risulta evidente che non si è ricorso ad alcuna normalizzazione dei
dati inerenti a quanti utilizzano più mezzi ma si è fatto riferimento ai fattori di riga
precedentemente illustrati (tabelle di figura 15 e 16), mentre per coloro che utilizzano un solo
mezzo sono stati considerati i valori della tabella di figura 12.
Modalità
val. ass.
%
148
492
452
121
4
354
1571
9,42%
31,32%
28,77%
7,70%
0,25%
22,53%
100,00%
Solo a piedi
Utilizzo anche parziale dell' autobus urbano
Solo in auto come conducente
Solo in bicicletta
Solo in car pooling
Altre modalità
Totale
Dati non considerati:
Campione:
36
1607
9,42%
22,53%
0,25%
31,32%
7,70%
28,77%
Solo a piedi
Utilizzo anche parziale dell' autobus urbano
Solo in auto come conducente
Solo in bicicletta
Solo in car pooling
Altre modalità
Figura 20: Utilizzo del TPL urbano
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
42
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
TEMPI E DISTANZE DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO:
Nell’indagine dei tempi e delle distanze sono state eseguite analisi di dettaglio in funzione
dell’origine dei dipendenti.
Segue:
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna
2-Soli residenti Comune di Bologna
3-Soli residenti fuori Comune di Bologna
1-Dato complessivo dei residenti a Bologna e comuni della Provincia di Bologna
Per raggiungere il luogo di lavoro l’intervallo di tempo di andata e di ritorno degli spostamenti che
risulta più frequente è intorno ai 15-30 minuti; è interessante notare che comunque oltre il 62%
del campione raggiunge la propria sede di lavoro entro la mezz’ora.
tempo comlessivo di viaggio al ritorno
oltre 60 min
4%
45-60 min
8%
dati mancanti
11%
30-45 min
15%
0-15 min
28%
15-30 min
34%
tempo comlessivo di viaggio all'andata
45-60 min
8%
oltre 60 min
4%
dati mancanti
11%
30-45 min
14%
0-15 min
30%
15-30 min
33%
Base: 1607 intervistati
Figura 21: tempo di viaggio degli spostamenti casa-lavoro.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
43
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
La distanza complessiva casa - lavoro è compresa tra 0 e 5 km per il 41% degli intervistati, tra 6 e
15 km per il 31%, tra 16 e 30 per il 11%, tra 31 e 50 km per il 5% e oltre i 50 km per il 3% degli
intervistati.
Oltre 50
3%
dati mancanti
9%
31-50
5%
0-5
41%
16-30
11%
6-15
31%
Base: 1607 intervistati
Figura 22: distanza (in Km) complessiva casa-lavoro.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
44
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
2-Soli residenti Comune di Bologna
La maggior parte dei dipendenti residenti a Bologna non impiega più di 15 minuti per recarsi al
luogo di lavoro e comunque per oltre il 75% dei casi tale tempo è inferiore ai 30 minuti, mentre un
10% impiega tra i 30-45 minuti. Analogamente per il ritorno non ci sono molte differenze.
Le differenze possono essere causate dalla frequenza delle linee del TPL oppure da diverso traffico
sulle strade all'andata ed al ritorno.
tempo complessivo di viaggio all'andata (partenza Bologna)
30-45 min
10%
45-60 min
2%
oltre 60 min
0%
Dati mancanti
13%
15-30 min
36%
0-15 min
39%
tempo complessivo di viaggio al ritorno (arrivo Bologna)
30-45 min
11%
45-60 min
3%
oltre 60 min
0%
Dati mancanti
13%
15-30 min
35%
0-15 min
38%
Base: 1061 intervistati
Figura 23: tempi di viaggio all'andata ed al ritorno per i dipendenti residenti a Bologna.
Il 58% dei residenti a Bologna dista entro i 5 km dal luogo di lavoro, mentre il 29% dista è
compreso tra i 6-15 Km.
distanza casa - lavoro (in Km) con casa a Bologna
6-15
29%
Oltre 50
0%
Dati mancanti
11%
31-50
0%
16-30
2%
0-5
58%
Base: 1061 intervistati
Figura 24: Distanza casa-lavoro (in Km) per i dipendenti residenti a Bologna.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
45
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
3-Soli residenti fuori Comune di Bologna
Il 30% dei non residenti impiega al massimo 15 minuti per recarsi al lavoro, mentre il 33% ne
impiega tra i 15-30 minuti. Il 22% impiega tra i 30-60 minuti.
Analogamente per il ritorno.
te m po com ple ssivo di via ggio a ll'a nda ta (pa rte nza a ltro com une )
oltre 60 m in
4%
45-60 m in
8%
D ati m anca n ti
11%
30-45 m in
14%
0-15 m in
30%
15-30 m in
33%
te m po com ple ssivo di via ggio a l ritorno (a rrivo a ltro com une )
oltre 60 m in
4%
45-60 m in
8%
D ati m anca n ti
11%
30-45 m in
15%
0-15 m in
28%
15-30 m in
34%
Base: 546 intervistati
Figura 25: tempi di viaggio all'andata ed al ritorno per i dipendenti non residenti a
Bologna.
Il 41% dei non residenti a Bologna dista al massimo 5 km dal luogo di lavoro, il 31% dista tra i 615 km, mentre l'11% dista tra i 16-30 km.
Oltre 50
3%
Dati mancanti
9%
6-15
31%
0-5
41%
31-50
5%
16-30
11%
Base: 546 intervistati
Figura 26: Distanza casa-lavoro (in Km) per i dipendenti non residenti a Bologna
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
46
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Frequenza utilizzo mezzi di trasporto
I precedenti mezzi di trasporto vengono utilizzati tutti i giorni o quasi dal 87% dei partecipanti,
almeno tre volte la settimana dal 3% e meno di tre volte la settimana dal 1%.
Al rientro la maggioranza dei dipendenti utilizza generalmente gli stessi mezzi dell’andata (94%) e
utilizza gli stessi mezzi sia in estate che in inverno (79%).
frequenza d'uso dei mezzi
dati mancanti
9%
Almeno tre volte alla
settimana
3%
Meno di tre volte alla
settimana
1%
Tutti i giorni o quasi
87%
ne l rie ntro usi gli ste ssi m e zzi de ll'a nda ta
dati m ancanti
4%
no
2%
sì
94%
mezzi utilizzati in estate diversi che in inverno
sì
17%
dati mancanti
4%
no
79%
Base: 1607 intervistati
Figura 27: frequenza d'uso dei mezzi di trasporto durante l'anno ed in funzione delle
stagioni
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
47
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
VINCOLI NEL PERCORSO CASA-LAVORO
Il percorso per recarsi al lavoro è vincolato (ad esempio per accompagnare/riprendere bambini a
scuola, il coniuge a lavoro o altro) all’andata per il 14% degli intervistati e al ritorno per il 13%.
il percorso è vincolato all'andata
sì
14%
dati mancanti
7%
no
79%
il percorso è vincolato al ritorno
dati mancanti
10%
sì
13%
no
77%
Base: 1607 intervistati
Figura 28: percorsi vincolati all'andata ed al ritorno.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
48
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
PERCORRENZE IN AUTO E IN BUS: CONFRONTO TEMPORALE E SPAZIALE
Analisi relativa al campione che ha risposto di utilizzare come solo mezzo l’auto come conducente o
l’autobus urbano relativamente al tempo medio impiegato ed alla distanza media percorsa negli
spostamenti casa lavoro.
Tempo di percorrenza
0-15 min
15-30 min
30-45 min
45-60 min
oltre 60 min
Risposte non valide
Totale
Dati mancanti
Base campione
n°risposte auto come
conducente
165
164
67
20
2
10
428
24
452
Distanza media casalavoro
0-5
6-15
16-30
31-50
oltre 50
Risposte non valide
Totale
Dati mancanti
Base campione
n°risposte auto come
conducente
130
167
86
28
6
11
428
n°risposte bus urbano
28
151
62
12
3
3
259
38
297
n°risposte bus urbano
24
452
128
88
4
1
0
38
259
38
297
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0-15 min
15-30 min
30-45 min
45-60 min oltre 60 min
auto come conducente autobus urbano
Base campione: 749 risposte
Figura 29: Confronto temporale
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
49
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0-5 km
6-15 km
16-30 km
auto come conducente
31-50 km
oltre 50 km
autobus urbano
Base campione: 749 risposte
Figura 30: Confronto spaziale
Dal confronto dei dati precedenti emerge che il tempo per percorrere lo spostamento casa-lavoro
utilizzando il bus è per quasi il 70% dei casi inferiore ai 30 minuti per coprire una distanza inferiore
ai 15 Km; l’auto è usata anche per distanze superiori ai 15 km ma si evidenzia come un 30%, a
causa dei ridotti tempi di percorrenza, abbia origine ad una distanza inferiore a soli 5 km dalla
sede di lavoro.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
50
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
GIUDIZIO SUL TRASPORTO PUBBLICO A DISPOSIZIONE DEI DIPENDENTI DEL
COMUNE DI BOLOGNA PER RECARSI AL LAVORO
giudizio sulle informazioni del trasporto pubblico
Dati mancanti
39%
Parzialmente
soddisfacente
36%
Insoddisfacente
8%
Del tutto
insoddisfacente
5%
Del tutto
soddisfacente
12%
giudizio sul tempo di viaggio del trasporto pubblico
Dati mancanti
32%
Parzialmente
soddisfacente
32%
Insoddisfacente
15%
Del tutto
insoddisfacente
9%
Del tutto
soddisfacente
12%
giudizio sull'affidabilità del trasporto pubblico
Dati mancanti
37%
Parzialmente
soddisfacente
40%
Insoddisfacente
9%
Del tutto
soddisfacente
10%
Del tutto
insoddisfacente
4%
giudizio sul comfort del trasporto pubblico
Dati mancanti
34%
Parzialmente
soddisfacente
39%
Insoddisfacente
13%
Del tutto
soddisfacente
8%
Del tutto
insoddisfacente
6%
Figura 31: Giudizio sul trasporto pubblico.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
51
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
I giudizi sul trasporto pubblico a disposizione per recarsi al lavoro sono piuttosto uniformi:
- Comfort: i giudizi positivi superano di molto quelli negativi risultando del tutto soddisfacente
per il 8% e parzialmente soddisfacente per il 39%; insoddisfacente per il 13% e del tutto
insoddisfacente per il 6%.
- Affidabilità : come prima, i giudizi positivi superano quelli negativi con del tutto soddisfacente
per il 10% e soddisfacente per il 40%; insoddisfacente per il 9% e del tutto insoddisfacente
per il 4%.
- Tempo di viaggio: è forse il maggiore motivo di scontento tra gli intervistati poiché per il 12%
è del tutto soddisfacente e per il 32% soddisfacente; insoddisfacente per il 15% e del tutto
insoddisfacente per il 9%.
- Informazione: anche su questo punto il giudizio risulta positivo, infatti per il 12% è del tutto
soddisfacente e per il 36% soddisfacente; insoddisfacente per il 8% e del tutto insoddisfacente
per il 5%.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
52
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
INFORMAZIONI UTILI SULLO SPOSTAMENTO A DESTINAZIONE
Utilizzo dei parcheggi di interscambio
Per valutare quanti utilizzano effettivamente i parcheggi di interscambio si è considerato come
campione gli intervistati che hanno dichiarato di utilizzare più mezzi e tra questi soltanto quanti
fanno uso dell’auto come conducente in combinazione con qualsiasi altro mezzo.
Complessivamente risulta che il 13,5% utilizza regolarmente i parcheggi di interscambio e per la
quasi totalitàsi tratta di dipendenti provenienti da altri comuni.
Origine
SI
NO
Comune di Bologna
Altro Comune
Totale
2
16
18
44
71
115
Dati
mancanti
8
72
80
Totale
54
159
213
100%
90%
80%
70%
60%
53,38%
50%
Residenti
Comune di
Bologna
40%
30%
20%
Residenti altro
Comune
12,03%
10%
33,08%
1,50%
0%
Sì
No
Base: 213 intervistati che usano l'auto come conducente
Figura 32: utilizzo dei parcheggi di interscambio
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
53
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Percezione dei problemi legati alla sosta
Alla domanda se esistono problemi legati alla sosta in prossimitàdella sede di lavoro il campione
costituito da quanti utilizzano l’auto in modo esclusivo o combinato ad altri mezzi ha evidenziato
come per oltre il 33% sussistono tali problematiche.
Origine
SI
Comune di Bologna 77
Altro Comune
121
Totale
198
NO
176
189
365
Dati
mancanti
17
85
102
Totale
270
395
665
Base: 665 intervistati che usano l'auto come conducente
70,0%
60,0%
50,0%
31,8%
40,0%
Altro Comune
Comune di Bologna
30,0%
20,4%
20,0%
29,6%
10,0%
13,0%
0,0%
SI
NO
Figura 33: percezione dei problemi di sosta per chi usa l’auto come conducente
Il 35% degli intervistati che utilizzano un mezzo privato per recarsi al lavoro parcheggia
abitualmente su strada gratuitamente, l’8% a pagamento e il 55% utilizza gli spazi aziendali non a
pagamento; il 2% fa uso del garage a pagamento, mentre nessuno fa uso di spazi aziendali a
pagamento.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
54
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
dove parcheggi abitualmente sul luogo di lavoro
Garage a pagamento
2%
Su strada
gratuitamente
35%
Spazio aziendale a
pagamento
0%
Spazio aziendale
gratuito
55%
Su strada a pagamento
8%
Base: 665 intervistati che usano l'auto come conducente
Figura 34: parcheggio abituale in prossimità del luogo di lavoro
Spostamenti di lavoro
Per gli spostamenti di lavoro in ambito cittadino il mezzo più utilizzato è quello aziendale (47%),
seguito dal trasporto pubblico (23%) e dal mezzo privato (29%) e dal taxi per l'1%.
Trasporto pubblico
23%
Mezzo aziendale
47%
Taxi
1%
Mezzo proprio
29%
Figura 35: mezzo utilizzato per gli spostamenti di lavoro.
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
55
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
ANALISI COMPORTAMENTALE RIGUARDO ALLA RIPARTIZIONE MODALE
FIGURA 36: MOTIVI DELLA SCELTA DEI MEZZI.......................................................57
FIGURA 37: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "AUTO COME
CONDUCENTE". ....................................................................................................58
FIGURA 38: DISPONIBILITÀ DELL’AUTO ED EFFETTIVO UTILIZZO PER GLI
SPOSTAMENTI CASA-LAVORO................................................................................59
FIGURA 39: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "AUTO COME
PASSEGGERO". .....................................................................................................60
FIGURA 40: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "AUTOBUS URBANO"...61
FIGURA 41: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "BICICLETTA". ............62
FIGURA 42: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "CAR POOLING". .........63
FIGURA 43: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "BUS
EXTRAURBANO"....................................................................................................64
FIGURA 44: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO
"MOTO/CICLOMOTORE". .......................................................................................65
FIGURA 45: MOTIVO DI SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO "TRENO". ...................66
FIGURA 46: DISPONIBILITÀ A RECARSI AL LAVORO IN BICICLETTA ........................67
FIGURA 47: DISPONIBILITÀ A PARTECIPARE A FORME DI TRASPORTO DI
GRUPPO. ..............................................................................................................68
FIGURA 48: DISPONIBILITÀ A RECARSI AL LAVORO CON MEZZO PUBBLICO.............68
FIGURA 49: UTILIZZO DELL’AUTO A CAUSA DEL PERCORSO VINCOLATO. ................69
FIGURA 50: DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO DAL MEZZO PRIVATO A FAVORE
DELLA BICICLETTA. ..............................................................................................70
FIGURA 51: DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO DAL MEZZO PRIVATO A FAVORE
DELL’AUTO CONDIVISA. ........................................................................................71
FIGURA 52: MOTIVAZIONI PER LA DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO A FAVORE
DEL CAR POOLING................................................................................................72
FIGURA 53: MOTIVAZIONI PER LA NON DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO A
FAVORE DEL CAR POOLING ...................................................................................73
FIGURA 54: DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO DAL MEZZO PRIVATO A FAVORE
DEL TPL. ..............................................................................................................74
FIGURA 55: MOTIVAZIONI PER LA DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO A FAVORE
DEL TPL. ..............................................................................................................75
FIGURA 56: MOTIVAZIONI PER LA NON DISPONIBILITÀ AL CAMBIAMENTO A
FAVORE DEL TPL. .................................................................................................76
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
56
Motivi scelta mezzi (complessivo)
motivi scelta mezzi
n°
risposte
18
di
115
dati mancanti
accompagnamento
persone
alternativa
meno
stressante
Altro
assenza di mezzi pubblici
autonomia di movimento
coincidenze non buone
comfort
corse poco regolari
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
fermate troppo distanti
mancanza
di
un
collegamento diretto
non ho alternativa
salute
sicurezza
motivi scelta mezzi
391
92
73
527
106
140
60
258
488
372
70
199
mancanza di un
collegamento diretto
6%
non ho alternativa
9%
salute
4%
sicurezza
3%
accompagnamento di
persone
3%
alternativa meno
stressante
12%
fermate troppo
distanti
2%
Altro
3%
assenza di mezzi
pubblici
2%
autonomia di
movimento
15%
economicità
11%
durata del viaggio
13%
comfort
4%
difficoltà di parcheggio
corse poco regolari
8%
2%
289
121
94
Base: 1607 intervistati
Figura 36: motivi della scelta dei mezzi.
coincidenze non buone
3%
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: auto come conducente
motivi scelta mezzi
n°
risposte
di
70
accompagnamento
persone
alternativa
meno
stressante
Altro
assenza di mezzi pubblici
autonomia di movimento
coincidenze non buone
comfort
corse poco regolari
dati mancanti
durata del viaggio
economicità
fermate troppo distanti
mancanza
di
un
collegamento diretto
non ho alternativa
salute
sicurezza
90
23
50
229
66
88
24
4
174
30
35
127
60
14
13
motivi scelta mezzi (auto come conducente)
mancanza di un collegamento
diretto
12%
economicità
3%
accompagnamento
non ho alternativa salute sicurezza
di persone
alternativa meno stressante
1%
1%
5%
6%
8%
Altro
2%
assenza di mezzi pubblici
5%
fermate troppo distanti
3%
autonomia di movimento
22%
durata del viaggio
16%
dati mancanti
comfort
0%
8%
corse poco regolari
2%
coincidenze non buone
6%
Base: 552 risposte valide
Figura 37: motivo di scelta del mezzo di trasporto "auto come conducente".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
58
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Disponibilitàauto ed effettivo utilizzo:
Origine
390
490
181
358
5
753
117
4
611
61
1
243
mezzo di trasporto :
auto come
conducente
disponibilità
auto
% utilizzo auto /
disponibilità
262
390
67,2%
327
5
594
358
5
753
91,3%
78,9%
Comune di
Bologna
Altro Comune
Dati mancanti
Totale
Disponibilità auto dei residenti altri comuni
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
91%
67%
79%
Valore
medio
dipendenti
Comune di
Bologna
Comune di
Bologna
Altro Comune
Dati mancanti
Totale
utilizzo/disponibilitàauto
dati mancanti
Residenti
altri comuni
della
provincia
Disponibilità auto
no
sì
Residenti
Comune di
Bologna
Origine
Disponibilità auto dei residenti Comune di Bologna
dati mancanti
11%
dati mancanti
17%
no
22%
sì
37%
sì
67%
no
46%
Base: 1607 intervistati
Figura 38: disponibilità dell’auto ed effettivo utilizzo per gli spostamenti casa-lavoro
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
59
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: auto come passeggero
motivi scelta mezzi
accompagnamento
di
persone
alternativa
meno
stressante
Altro
assenza di mezzi pubblici
autonomia di movimento
coincidenze non buone
durata del viaggio
economicità
mancanza
di
un
collegamento diretto
non ho alternativa
salute
sicurezza
n°
risposte
motivi scelta mezzi (auto come passeggero)
1
5
1
1
7
4
4
3
6
3
3
2
salute
8%
non ho alternativa
8%
sicurezza
5%
accompagnamento
di persone
3%
alternativa meno
stressante
12%
Altro
3%
assenza di mezzi pubblici
3%
autonomia di
movimento
17%
mancanza di un collegamento
diretto
14%
economicità
8%
durata del viaggio
10%
coincidenze non buone
9%
Base: 19 risposte valide
Figura 39: motivo di scelta del mezzo di trasporto "auto come passeggero".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
60
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: autobus urbano
motivi scelta mezzi (autobus urbano)
motivi scelta mezzi
n°
risposte
meno
81
alternativa
stressante
Altro
autonomia di movimento
comfort
dati mancanti
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
non ho alternativa
salute
sicurezza
27
15
6
4
82
26
67
104
28
41
salute
6%
sicurezza
9%
alternativa meno stressante
17%
Altro
6%
autonomia di movimento
3%
dati mancanti
1%
comfort
1%
non ho alternativa
21%
difficoltà di parcheggio
17%
economicità
14%
durata del viaggio
5%
Base: 297 risposte valide
Figura 40: motivo di scelta del mezzo di trasporto "autobus urbano".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
61
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: bicicletta
motivi scelta mezzi
n°
risposte
meno
45
alternativa
stressante
Altro
assenza di mezzi pubblici
autonomia di movimento
coincidenze non buone
comfort
corse poco regolari
dati mancanti
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
fermate troppo distanti
mancanza
di
un
collegamento diretto
non ho alternativa
salute
11
1
62
4
2
1
4
16
43
58
2
6
motivi scelta mezzi (bicicletta)
mancanza di un
collegamento diretto
2%
non ho alternativa
fermate
1%
troppo distanti
1%
alternativa meno
stressante
16%
salute
10%
Altro
4%
assenza di
mezzi pubblici
0%
economicità
20%
autonomia di movimento
22%
durata del viaggio
15%
difficoltà di
parcheggio
6%
dati corse poco
mancanti regolari
1%
0%
coincidenze
comfort non buone
1%
1%
3
30
Base: 121 risposte valide
Figura 41: motivo di scelta del mezzo di trasporto "bicicletta".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
62
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: car pooling
motivi scelta mezzi
accompagnamento
di
persone
Altro
autonomia di movimento
coincidenze non buone
mancanza
di
un
collegamento diretto
n°
risposte
motivi scelta mezzi (carpooling)
2
1
3
1
1
mancanza di un collegamento
diretto
13%
coincidenze non buone
13%
accompagnamento di persone
24%
Altro
13%
autonomia di movimento
37%
Base: 4 risposte valide
Figura 42: motivo di scelta del mezzo di trasporto "car pooling".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
63
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: bus extra urbano
motivi scelta mezzi (bus extraurbano)
motivi scelta mezzi
alternativa
meno
stressante
Altro
autonomia di movimento
comfort
dati mancanti
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
non ho alternativa
salute
sicurezza
n°
risposte
salute
4%
5
4
1
2
1
11
1
10
16
2
4
sicurezza
7%
alternativa meno stressante
9%
non ho alternativa
27%
Altro
7%
autonomia di movimento
2%
comfort
4%
dati mancanti
2%
difficoltà di
parcheggio
18%
economicità
18%
durata
del viaggio
2%
Base: 32 risposte valide
Figura 43: motivo di scelta del mezzo di trasporto "bus extraurbano".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
64
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: moto/ciclomotore
motivi scelta mezzi
accompagnamento
di
persone
alternativa
meno
stressante
Altro
assenza di mezzi pubblici
autonomia di movimento
coincidenze non buone
comfort
corse poco regolari
dati mancanti
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
fermate troppo distanti
mancanza
di
un
collegamento diretto
non ho alternativa
salute
sicurezza
n°
risposte
motivi scelta mezzi (moto / ciclomotore)
5
non ho
alternativa
2%
52
4
1
104
8
8
13
1
55
114
58
13
18
economicità
12%
salute sicurezza
0%
0%
fermate troppo mancanza di un
distanti collegamento diretto
4%
3%
accompagnamento alternativa meno
stressante
di persone
assenza di
Altro
11%
1%
1% mezzi pubblici
0%
autonomia di
movimento
22%
durata del viaggio
24%
dati mancanti
0%
difficoltà di parcheggio
12%
corse poco
regolari
3%
comfort
2%
coincidenze
non buone
2%
10
1
1
Base: 185 risposte valide
Figura 44: motivo di scelta del mezzo di trasporto "moto/ciclomotore".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
65
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Motivi scelta mezzi: treno
motivi scelta mezzi
alternativa
meno
stressante
altro
difficoltà di parcheggio
durata del viaggio
economicità
non ho alternativa
salute
sicurezza
n°
risposte
motivi scelta mezzi (Treno)
5
1
4
2
4
1
2
3
alternativa meno
stressante
22%
sicurezza
14%
salute
9%
non ho alternativa
5%
altro
5%
economicità
18%
durata del viaggio
9%
difficoltà di parcheggio
18%
Base: 7 risposte valide
Figura 45: motivo di scelta del mezzo di trasporto "treno".
COMUNE DI BOLOGNA - AREA QUALITÀ ' URBANA- SETTORE MOBILITA' URBANA
66
DISPONIBILITÀ A CAMBIARE LE PROPRIE ABITUDINI DI SPOSTAMENTO
Quadro complessivo
Dalle risposte fornite dall’intero campione emerge una complessiva disponibilità a modificare le
proprie abitudini per recarsi alla sede di lavoro. In particolare, escludendo le risposte non valide e i
dati mancanti, risulta che:
• il 55% accetterebbe di effettuare spostamenti in bicicletta potendo usufruire di piste ciclabili,
percorsi ciclabili e parcheggi (figura 44);
• il 31% degli intervistati sarebbe disposto a partecipare a forme di trasporto di gruppo
organizzate dal datore di lavoro (figura 45);
• il 40% degli intervistati sarebbe disponibile a fare uso del trasporto pubblico per recarsi al
lavoro (figura 46)
Generale disponibilitàad utilizzare la bicicletta:
saresti disposto ad usare
la bicicletta
n°
risposte
dati mancanti
602
no
453
sì
552
no
45%
sì
55%
Risposte:1005
Base intervistati: 1607
Figura 46: disponibilità a recarsi al lavoro in bicicletta
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Generale disponibilitàa partecipare a forme di trasporto di gruppo:
saresti disposto a
partecipare a forme di
trasporto di gruppo
n°
risposte
dati mancanti
721
no
615
sì
271
sì
31%
no
69%
Risposte:886
Base intervistati: 1607
Figura 47: disponibilità a partecipare a forme di trasporto di gruppo.
Generale disponibilitàad usare il mezzo pubblico:
saresti disposto ad
usare il mezzo
pubblico
n° risposte
dati mancanti
759
no
507
sì
341
sì
40%
no
60%
Risposte:848
Base intervistati: 1607
Figura 48: disponibilità a recarsi al lavoro con mezzo pubblico.
68
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Disponibilità e motivazioni al cambiamento relativamente a chi usa l’auto
Analisi che considera solo quanti hanno risposto di utilizzare come unico mezzo l’auto privata come
conducente.
A) Vincolo del percorso
Utilizzo dell'auto privata (auto conducente come unico mezzo) a causa del percorso vincolato
(Bologna + provincia)
Usi l'auto perché il percorso è
n°
vincolato sia all'andata che al
risposte
ritorno?
no
279
sì
101
risposte valide
380
N.D.
base campione
Usi l'auto perché il tuo percorso è vincolato?
sì
27%
48
428
no
73%
Utilizzo dell'auto privata (auto conducente come unico mezzo) a causa del percorso vincolato
(Solo Bologna)
Usi l'auto perché il tuo percorso è vincolato
(soli residenti a Bologna)?
Usi l'auto perché il percorso è
n°
vincolato sia all'andata che al
risposte
ritorno?
no
133
sì
45
risposte valide
178
N.D.
base campione
sì
25%
no
75%
25
203
Utilizzo dell'auto privata (auto conducente come unico mezzo) a causa del percorso vincolato
(Solo provincia)
Usi l'auto perché il percorso è
n°
vincolato sia all'andata che al
risposte
ritorno?
no
146
sì
56
risposte valide
202
N.D.
base campione
Usi l'auto perché il tuo percorso è vincolato
(soli residenti fuori Bologna)?
sì
28%
23
225
no
72%
Figura 49: utilizzo dell’auto a causa del percorso vincolato.
69
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
B) Bicicletta
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a bici (Bologna + provincia)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore della
risposte
bicicletta?
no
229
sì
159
risposte valide
388
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per la
bicicletta?
sì
41%
no
59%
40
428
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a bici (solo Bologna)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore della
risposte
bicicletta?
no
87
sì
98
risposte valide
185
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per la
bicicletta (soli residenti a Bologna)?
no
47%
sì
53%
18
203
Figura 50: disponibilità al cambiamento dal mezzo privato a favore della bicicletta.
70
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
C) Car pooling
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a car pooling (Bologna + provincia)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
car pooling?
no
256
sì
126
risposte valide
382
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il car
pooling?
sì
33%
46
428
no
67%
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a car pooling (Solo Bologna )
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
car pooling?
no
132
sì
50
risposte valide
182
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il car
pooling (soli residenti a Bologna)?
sì
27%
no
73%
21
203
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a car pooling (Solo provincia)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
car pooling?
no
124
sì
76
risposte valide
200
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il car
pooling (soli residenti fuori Bologna)?
sì
38%
no
62%
25
225
Figura 51: disponibilità al cambiamento dal mezzo privato a favore dell’auto condivisa.
71
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Analisi dei principali fattori che il campione ha ritenuto possano favorire o meno il cambiamento
delle scelte di trasporto per recarsi al lavoro facendo uso del car pooling.
primo motivo per cui saresti disposto a
n°
condividere il viaggio col carpooling
risposte
Altro
5
Se dovessi pagare per la sosta
3
Se durante le ore di lavoro potessi
usare mezzi aziendali per eventuali
6
spostamenti
Se finalmente non dovessi più guidare
7
l'auto
Se fosse disponibile un sistema che
mi metta in contatto con chi fa il mio
84
stasso percorso nelle stesse ore
Se fossero disponibili spazi di sosta
5
riservati per chi usa il carpooling
Se il tempo di spostamento non fosse
19
superiore (5-10 min) a quello attuale
Altro
4%
Se il tempo di spostamento
non fosse superiore (5-10
min) a quello attuale
15%
Se fossero disponibili spazi di
sosta riservati per chi usa il
carpooling
4%
Se dovessi pagare per la
sosta
2%
Se durante le ore di lavoro
potessi usare mezzi aziendali
per eventuali spostamenti
5%
Se finalmente non dovessi più
guidare l'auto
5%
Se fosse disponibile un
sistema che mi metta in
contatto con chi fa il mio
stasso percorso nelle stesse
ore
65%
Figura 52: motivazioni per la disponibilità al cambiamento a favore del car pooling
72
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
primo motivo per cui non saresti
n°
disposto a condividere il viaggio col
risposte
carpooling
Altro
25
Aumenterebbe il tempo totale di
15
spostamento
Difficoltà di organizzarsi con i colleghi
40
L'eventuale vantaggio economico non
16
paga la perdita di comfort
Mi sentirei troppo dipendente dagli
108
orari altrui
Non sarei autonomo
38
Sul posto di lavoro non ho problemi di
14
parcheggio
Non sarei autonomo
15%
Sul posto di lavoro non ho
problemi di parcheggio
5%
Altro
10%
Aumenterebbe il tempo
totale di spostamento
6%
Difficoltà di organizzarsi
con i colleghi
16%
Mi sentirei troppo
dipendente dagli orari
altrui
42%
L'eventuale vantaggio
economico non paga la
perdita di comfort
6%
Figura 53: motivazioni per la non disponibilità al cambiamento a favore del car pooling
73
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
D) Trasporto pubblico: bus urbano
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a TPL (Bologna + provincia)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
TPL?
no
248
sì
136
risposte valide
384
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il mezzo
pubblico?
sì
35%
no
65%
44
428
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a TPL (Solo Bologna)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
TPL?
no
119
sì
62
risposte valide
181
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il mezzo
pubblico (soli residenti a Bologna)?
sì
34%
no
66%
22
203
Da auto privata (auto conducente come unico mezzo) a TPL (Solo provincia)
Saresti disposto a cambiare
n°
mezzo di trasporto a favore del
risposte
TPL?
no
137
sì
74
risposte valide
211
N.D.
base campione
Saresti disposto a lasciare l'auto per il mezzo
pubblico (soli residenti fuori Bologna)?
sì
35%
14
225
no
65%
Figura 54: disponibilità al cambiamento dal mezzo privato a favore del TPL.
74
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Analisi dei principali fattori che il campione ha ritenuto possano favorire o meno il cambiamento
delle scelte di trasporto per recarsi al lavoro facendo uso del TPL.
primo motivo per cui saresti disposto a
n°
cambiare mezzo di spostamento
risposte
andando in bus
Altro
20
Collegamenti con lo snodo ferroviario
9
più vicino
Fermate TPL più vicine
14
Maggiore affidabilità (orari e corse)
35
Presenza di parcheggi di scambio
9
lungo il percorso
Rimborso
anche
parziale
49
abbonamento
Rimborso anche
parziale
abbonamento
35%
Presenza di
parcheggi di scambio
lungo il percorso
7%
Altro
15%
Collegamenti con lo
snodo ferroviario più
vicino
7%
Maggiore affidabilità
(orari e corse)
26%
Fermate TPL più
vicine
10%
Figura 55: motivazioni per la disponibilità al cambiamento a favore del TPL.
75
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
primo motivo per cui non saresti
n°
disposto a cambiare mezzo di
risposte
spostamento andando in bus
Altro
28
Assenza di parcheggi di scambio
2
lungo il percorso
Assumerebbe il tempo totale di
83
spostamento
Fermate inadeguate o troppo distanti
34
Mancanza di collegamenti con lo
5
snodo ferroviario
Non sarei autonomo
69
Scarsa affidabilità del servizio pubblico
27
Scarsa affidabilità del
servizio pubblico
11%
Altro
11%
Assenza di parcheggi di
scambio lungo il percorso
1%
Non sarei autonomo
28%
Mancanza di collegamenti
con lo snodo ferroviario
2%
Fermate inadeguate o
troppo distanti
14%
Assumerebbe il tempo
totale di spostamento
33%
Figura 56: motivazioni per la non disponibilità al cambiamento a favore del TPL.
76
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
SINTESI DELL'ANALISI SUGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO
L’adesione all’indagine da parte dei dipendenti del Comune di Bologna è stata abbastanza
soddisfacente: i questionari validi e correttamente compilati sono stati circa 1600 (su una base di
5125 dipendenti), raggiungendo pertanto un tasso di risposta pari a circa il 32%.
Il campione di intervistati risulta composto per 2/3 da donne mentre l’età è compresa
principalmente tra i 45 e i 64 anni (40%) e tra i 35 e 44 (37%).
Il 66% degli intervistati risiede a Bologna, nel 58% dei casi dista meno di 5 km dalla propria sede
di lavoro e, nel 73% dei casi, impiega meno di mezz’ora per effettuare lo spostamento;
il restante 34% risiede prevalentemente nei comuni della Provincia di Bologna, nel 72% dei casi
dista meno di 15 km dalla propria sede di lavoro e, nel 77% dei casi, impiega meno di 45 minuti
per effettuare lo spostamento.
La sede centrale del Comune di Bologna è in Piazza Maggiore n.6 (con oltre 700 dipendenti);
considerando gli uffici di settore, di quartiere, della Polizia Municipale e le scuole (Aldini-Sirani,
elementari, materne e per l’infanzia) si arriva oltre alle 250 sedi di lavoro; la maggior parte dei
dipendenti ha il proprio luogo di lavoro ubicato nei quartieri centrali di Saragozza, Navile, Porto e
S.Vitale (3566 su 5125).
Circa il 72% degli intervistati utilizza un solo modo per recarsi al lavoro, il 19% ne impiega almeno
due e il restante 9% si reca sistematicamente al lavoro esclusivamente a piedi.
Complessivamente i mezzi di trasporto più utilizzati da che si sposta con una sola modalitàsono
l'automobile per il 41%, l'autobus urbano per il 26% e la moto/motociclo per il 16%. Considerando
i soli residenti a Bologna il dato risulta più favorevole all’utilizzo del bus urbano (35%) contro il
28% dell’auto come conducente, mentre i dipendenti che risiedono fuori dal Comune di Bologna si
recano al lavoro prevalentemente alla guida dell’auto (70%).
Invece, per quanto riguarda i mezzi di trasporto utilizzati da coloro che usano più di una modalità
di trasporto, l'autobus urbano risulta al primo posto sia i residenti a Bologna (33%, segue l’auto
come conducente al 24%) che fuori (30%, auto come conducente 26% e treno 15%).
Per arrivare ad una sintesi aggregata dei dati precedentemente illustrati, considerando per intero
la parte del campione che ha risposto di usare un solo modo e normalizzando il dato per quanti
hanno dichiarato di utilizzarne di più, si può riassumere la ripartizione modale dei dipendenti del
Comune di Bologna come da tabelle seguenti:
Modalità di spostamento (generale)
A piedi
9,42%
In
In
In
In autobus In autobus
automobile automobile moto/moto In bicicletta
In treno
urbano
extraurbano
conducente passeggero
ciclo
33,62%
2,29%
13,54%
10,11%
24,89%
3,51%
2,37%
Figura 57: Tavola riassuntiva delle modalità di spostamento dei dipendenti del Comune
di Bologna
77
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Modalità di spostamento (solo residenti a Bologna)
A piedi
13,76%
In
In
In
In autobus In autobus
automobile automobile moto/moto In bicicletta
In treno
urbano
extraurbano
conducente passeggero
ciclo
23,53%
2,06%
16,15%
13,28%
29,78%
0,99%
0,15%
Figura 58: Tavola riassuntiva delle modalità di spostamento dei dipendenti residenti a
Bologna
Modalità di spostamento (solo residenti fuori dal Comune di Bologna)
A piedi
0,94%
In
In
In
In autobus In autobus
In treno
automobile automobile moto/moto In bicicletta
urbano
extraurbano
conducente passeggero
ciclo
53,34%
2,74%
8,44%
3,90%
15,32%
8,43%
6,70%
Figura 59: Tavola riassuntiva delle modalità di spostamento dei dipendenti residenti
fuori dal Comune di Bologna
A conclusione delle scelte modali, è interessante segnalare che l'auto privata viene scelta per la
maggiore autonomia di movimento e per la minore durata del viaggio rispetto ad altri mezzi di
spostamento; al contrario chi sceglie l'autobus lo fa perché lo considera un modo di trasporto
economico e non stressante.
Il giudizio sul trasporto pubblico risulta sostanzialmente positivo (per Comfort, Affidabilità e
Informazione); il Tempo di viaggio è il maggiore motivo di scontento tra gli intervistati.
Tra coloro che hanno l’auto a disposizione, circa il 91% dei dipendenti residenti fuori Bologna ne fa
un effettivo utilizzo per recarsi al lavoro mentre tra i residenti a Bologna tale quota scende al 67%.
In entrambi i casi il percorso per recarsi al lavoro è vincolato (ad esempio per
accompagnare/riprendere bambini a scuola, il coniuge a lavoro o altro) all’uso dell’auto in misura
inferiore a 3 casi su 10.
Chi utilizza l’auto privata non ha sostanzialmente problemi legati alla sosta in quanto ha a
disposizione spazi aziendali gratuiti (per il 55% degli automobilisti) o la possibilitàdi sostare su
strada gratuitamente (per 35%); risulta inoltre che il 13,5% utilizzi regolarmente i parcheggi di
interscambio e per la quasi totalitàsi tratta di dipendenti provenienti da altri comuni.
Dalle risposte fornite dall’intero campione emerge una certa flessibilità a modificare le proprie
abitudini per recarsi alla sede di lavoro. In particolare, escludendo le risposte non valide e i dati
mancanti, risulta che il 55% accetterebbe di effettuare spostamenti casa-lavoro in bicicletta; il
40% degli intervistati sarebbe disponibile a fare uso del trasporto pubblico per recarsi al lavoro e il
31% degli intervistati sarebbe disposto a partecipare a forme di trasporto di gruppo organizzate
dal datore di lavoro.
In ultimo è interessante evidenziare come anche coloro che si recano sistematicamente al lavoro
esclusivamente come conducenti si sono dichiarati parzialmente disponibili a modificare le proprie
abitudini:
78
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
•
•
•
in particolare il 53% di quanti risiedono a Bologna sarebbe disposto a lasciare l’auto per la
bicicletta potendo utilizzare piste ciclabili, percorsi ciclabili segnalati ed appositi parcheggi;
il 35% di questo campione sarebbe disposto a lasciare l’auto per il mezzo pubblico urbano,
specialmente se incentivato da un rimborso anche parziale dell’abbonamento, pur essendo
consapevole dell’aumento del tempo degli spostamenti e della perdita di autonomia;
circa 1/3 del campione considerato sarebbe disposto a lasciare l’auto per sperimentare il car
pooling se fosse messo a disposizione un sistema informatico di composizione delle flotte per
ottimizzare i percorsi.
79
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
FASE PROGETTUALE
Dall’analisi delle risposte per la redazione del Piano Spostamenti Casa-Lavoro dei dipendenti del
Comune di Bologna è emersa una disponibilitàa modificare le proprie abitudini per recarsi alla
sede di lavoro. In particolare, risulta che le alternative ritenute più confacenti alle proprie esigenze
vadano in direzione di utilizzare maggiormente la bicicletta, fare uso del trasporto pubblico se
incentivato da un rimborso anche parziale dell’abbonamento e sperimentare la partecipazione a
forme di trasporto di gruppo organizzate dal datore di lavoro.
Va comunque sottolineato che la disponibilitàal cambiamento nelle scelte modali manifestata nelle
risposte al questionario non deve essere considerata come un impegno effettivo al cambiamento
misurabile in termini quantitativi, quanto invece come lo strumento principe per valutare come
indirizzare le proposte progettuali di un insieme di interventi finalizzati ad influenzarne i
comportamenti dei dipendenti del Comune di Bologna.
Per rispondere in modo adeguato alle problematiche emerse dall’analisi sia della domanda di
mobilità sia dell’offerta di trasporto, occorre compiere diversificati interventi mirati al
miglioramento dell’accessibilitàaziendale e ad una gestione maggiormente adeguata della mobilità
dei dipendenti del Comune di Bologna nell’ottica di un più corretto riequilibrio modale –
diminuzione dell’uso dell’auto privata in particolare se con una sola persona a bordo – anche alla
luce delle emergenze di carattere ambientale determinate dall'istituzione dei provvedimenti di
limitazione alla circolazione coordinati con la Regione Emilia-Romagna (2° Accordo di programma
sulla qualitàdell’aria del 14/07/03).
Relativamente alla proposta di agevolazioni del trasporto pubblico di linea va sottolineato che non
è negli obiettivi del Comune di Bologna stabilire un accordo ad hoc sul modello di quello di altre
Amministrazioni, in quanto il costo di una siffatta operazione non è ritenuta tale da garantire la
continuità temporale dell'azione, continuità senza la quale gli impegni volti alla riduzione
dell'inquinamento atmosferico sarebbero vanificati.
Al fine di incrementare in modo stabile l’utilizzo del trasporto pubblico attraverso un’effettiva
condivisione dei dipendenti a modificare le proprie scelte, il Comune di Bologna è intenzionato a
riconoscere le agevolazioni per l’utilizzo del trasporto pubblico solo ai propri dipendenti che
volontariamente ne faranno richiesta, cioè senza imporre alcun obbligo di acquisto a quanti non
manifesteranno interesse in merito all’iniziativa, e, per rispondere alle differenti tipologie di
potenziale utenza emerse dall’analisi delle risposte in fase di elaborazione del Piano degli
spostamenti casa-lavoro, non intende proporre un’unica offerta di titoli agevolati.
In ultimo, per valutare l’efficacia delle azioni, si ricorda che è parte integrante del piano degli
spostamenti casa-lavoro la tabella degli indicatori che consentiràdi mettere a confronto lo stato
della situazione attuale con gli effetti che l’attuazione del piano produrrà. Oltre al monitoraggio
continuo è infatti prevista la riproposizione del questionario riformulato nell’anno 2004 al fine di
valutare l’andamento degli indicatori prefissati e la rispondenza delle azioni effettuate rispetto alle
attese.
Le linee di azione seguite per definire la fase operativa possono essere sintetizzate nei seguenti
punti:
•
Intercettare le richieste dei dipendenti al fine di riequilibrare i modi di trasporto a favore di
quelli meno impattanti
•
Proporre soluzioni diversificate in funzione dei dati emersi dall’indagine (TPL, Car pooling,
mobilitàciclabile) e in funzione del profilo di accessibilitàaziendale
80
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
•
Verificare che le soluzioni possano essere durature nel tempo
•
Proporre agevolazioni differenziate ed a fronte di un impegno al cambiamento modale (es. Job
ticket, abbonamento annuale, agevolazione sosta per car pooler, rastrelliere bici per ogni
sede).
PROPOSTE DI PROGETTO
Per rispondere in modo adeguato alle problematiche emerse dall’analisi sia della Domanda di
Mobilitàsia dell’Offerta di Trasporto, occorre compiere alcuni interventi, mirati sia al miglioramento
dell’accessibilità aziendale sia ad una gestione maggiormente adeguata della mobilità dei
dipendenti del Comune di Bologna.
E’ possibile intervenire su diversi fronti mediante queste azioni:
§ incentivazione all’uso del trasporto pubblico di linea
§ promozione di sistemi di mobilitàalternativa
§ informazione sui provvedimenti adottati
§ incremento della complessiva accessibilitàai servizi di mobilità
§ ridistribuzione modale degli spostamenti con decremento dell’uso privato dell’auto
Le azioni di Mobility Management proposte nel primo Piano per gli Spostamenti Casa-Lavoro dei
dipendenti del Comune di Bologna riguarderanno i seguenti ambiti:
a)
b)
c)
d)
trasporto pubblico di linea
accessibilità ciclabile
car-pooling
campagne informative sull’accessibilità dei vari modi di trasporto (piano di
comunicazione)
e) potenziamento dell'ufficio Mobility Management
f) telelavoro
Tali azioni sono volte alla realizzazione di un più corretto riequilibrio modale – diminuzione dell’uso
dell’auto privata in particolare se con una sola persona a bordo.
Le azioni saranno improntate ad influenzare il comportamento individuali, incoraggiando i
dipendenti a soddisfare i proprio bisogni di mobilità sistematica, utilizzando sia il trasporto pubblico,
sia altre forme di trasporto alternativo all’uso provato dell’auto.
N.B. I benefit di seguito descritti non sono cumulabili se non dove espressamente previsto.
81
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
A) TRASPORTO PUBBLICO DI LINEA
Allo status attuale il numero di dipendenti che utilizza l’autobus urbano di linea per recarsi al lavoro
anche in combinazione ad altri mezzi di trasporto è intorno al 25%.
Affinché tale quota possa aumentare è necessario in primo luogo svolgere campagne aziendali di
marketing ed informative verso il dipendente sull’offerta di trasporto pubblico di linea (Frequenza
corse, orari, fermate, itinerari, promozioni,… ). In tal senso si rimanda al Piano di comunicazione.
In seguito sarànecessario effettuare una stima sul bacino territoriale della domanda di mobilitàe
quindi del relativo potenziale mercato in termini di trasporto, al fine di una concertazione per una
programmazione ed adeguamento della rete del servizio pubblico di linea, in un’ottica di efficienza
e di razionalizzazione dei trasporti per la riqualificazione e l’incremento dei servizi di mobilitàper
pendolari.
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Vantaggi verso il dipendente
Minor stress psicofisico da traffico
Diminuzione del rischio di incidenti
Maggiore regolaritànei tempi di trasporto
Minor costi del trasporto (forme di incentivazione per l’uso del TPL)
Vantaggi verso l’azienda
Possibilitàdi creare una condizione di maggiore socializzazione tra dipendenti
Possibilitàdi offrire un servizio utile ai propri dipendenti, con eventuali vantaggi, seppure indiretti, in
termini di dedizione di lavoro
Regolaritànell’arrivo dei propri dipendenti
Riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti, e possibilitàdi riutilizzo per altre
funzioni aziendali
Aumento dell’accessibilitàaziendale
82
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
1) Progetto di agevolazione al trasporto pubblico
Gli spostamenti casa-lavoro rappresentano una quota ragguardevole rispetto agli spostamenti
complessivi e per lo più presentano una peculiaritàin termini di “qualità”, perché concorrono in
modo decisivo alla determinazione del traffico nelle ore di punta. Infatti, i fenomeni di congestione
vengono amplificati dal concentrarsi del traffico nei picchi del mattino e del pomeriggio. Di qui la
necessità di intervenire su questa fascia temporale e sui flussi di traffico casa-lavoro che
rappresentano un segmento per il quale è più facile trovare delle soluzioni nelle sue specificità
(componente stabile del traffico, destinazione vincolata, utenti che si conoscono, utenti
appartenenti alla stessa azienda).
Lo scopo di questo progetto consiste nella promozione del trasporto pubblico per gli spostamenti
casa-lavoro al fine di contribuire ad un più corretto riequilibrio modale rispetto allo stato attuale.
Infatti, dall’analisi dei questionari degli spostamenti casa-lavoro che sono stati consegnati alle
aziende è risultato evidente come dal punto di vista trasportistico a fronte di una buona offerta del
TPL corrisponde una componente minoritaria di dipendenti che ne fa uso per recarsi sul posto di
lavoro. Basti pensare che dall'analisi dei questionari risulta che ben il 58% dei dipendenti residenti
in Bologna dista al massimo 5 km dalla sede di lavoro.
Questo progetto specifico nasce nell'ambito del "Progetto di sviluppo di mobility management del
Comune di Bologna", presentato dall'Amministrazione Comunale al Ministero dell'Ambiente ed
approvato per una quota di cofinanziamento pari a 343.345,24 euro, nell'ambito del decreto
20/12/2000 di incentivazione dei programmi presentati dai mobility managers.
Con la quota spettante al Comune di Bologna secondo i criteri di ripartizione adottati dalla Giunta
del Comune di Bologna, con l’aggiunta di ulteriori agevolazioni da parte di ATC e l’integrazione
messa a disposizione dell’A.C., si prevede a partire dal mese di dicembre 2003 di incentivare
l’abbonamento annuale al TP urbano applicando uno sconto pari a circa il 50%. Inoltre, per andare
incontro a chi utilizzando sistematicamente l’auto vorràsperimentare il TPL in concomitanza con
l’attuazione dei provvedimenti di limitazione alla circolazione come da Accordo di programma sulla
qualitàdell’aria tra Regione Emilia-Romagna e Enti Locali ed ai ciclisti che non usano recarsi al
lavoro in bicicletta nei mesi invernali, saràapplicata un'agevolazione tariffaria pari al 50% di sconto
sul costo totale di un pacchetto costituito da 3 Job Ticket mensili. Fra i vari tipi di abbonamento il
titolo di viaggio Job Ticket è risultato essere il più conforme al progetto: la validità di tale
abbonamento non è vincolata dal giorno di inizio mese, ma è pari a quattro settimane: infatti è
costituito da quattro carnet, ciascuno corrispondente ad una settimana, di biglietti di andata e
ritorno, corrispondenti ai viaggi che utilizza il dipendente per recarsi sul posto di lavoro, cioè due.
2) Stipula accordo quadro per agevolazioni tariffari al trasporto ferroviario
Affiancate a tale progetto sono in atto concertazioni del Comune di Bologna con i gestori ferroviari
interessanti il nodo di Bologna al fine di ottenere una tariffazione agevolata sugli abbonamenti
annuali, previo accordo Comune di Bologna-Organizzazioni Sindacali.
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B) ACCESSIBILITÀ CICLABILE
Dai dati del questionario è emerso che la bicicletta è utilizzata dall'11% dei dipendenti del Comune
di Bologna.
I problemi maggiori legati all’uso e alla diffusione della bicicletta sono imputabili alla sicurezza
stradale e alle condizione climatiche avverse. Se la diffusione delle piste ciclabili può risolvere il
primo problema, solo una corretta politica aziendale può sorpassare l’ostacolo meteorologico.
L’affezione di una persona alla bicicletta lo porteràpoi ad utilizzarla sempre più di frequente, sia
per spostamenti casa-lavoro sia per tutte le altre forme di spostamento.
Per quanto riguarda il raggiungimento del luogo di lavoro si deve considerare che l’uso della
bicicletta è limitato ad una certa distanza da esso e, in una qualche misura, alla situazione
morfologica della zona. La politica di incentivazione all’uso della bici dovràquindi essere mirata a
quella parte di dipendenti che rispecchiano determinate condizioni: ubicazione, condizione fisica,
ecc.
DIPENDENTE
Vantaggi
§ consente di effettuare un po’ di moto tutti i giorni
§ evita lunghe ricerche del parcheggio
§ porta direttamente davanti al luogo di lavoro
§ evita le code ai semafori
§ in presenza di piste ciclabili è un mezzo molto sicuro
§ non è limitato dai blocchi della circolazione (targhe alterne, ztl, … .)
§ estrema flessibilitànegli orari
§ le spese di manutenzione sono ridotte
§ non richiede il pagamento di tasse (bolli, assicurazioni,… )
§ minor stress da traffico
§ possibile socializzazione fra dipendenti che effettuano lo stesso tragitto
Svantaggi
§ si fa fatica (specialmente in itinerari non pianeggianti)
§ solo chi sta bene fisicamente lo può usare
§ permette solo spostamenti brevi (entro i 4-5 km)
§ si respirano i gas di scarico degli autoveicoli
§ in assenza di piste ciclabili diventa un mezzo poco sicuro
§ quando piove o fa freddo non è ben visto
AZIENDA
Vantaggi
§ meno stress da traffico e maggior dedizione al lavoro per il dipendente
§ riduzione degli spazi adibiti a parcheggio auto grazie alla loro conversione in parcheggio bici
Svantaggi
§ Generalmente richiede esborsi monetari (promozione, incentivi, realizzazione di infrastrutture)
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1) Il completamento e la ricucitura della rete ciclabile del comune di Bologna.
La condizione necessaria per promuovere l’uso della bicicletta è rappresentata dalla presenza delle
necessarie infrastrutture.
In tal senso il Comune di Bologna, nell'ambito degli incentivi erogati dalla Regione Emilia-Romagna
per le misure a favore della mobilitàsostenibile previste dall'Accordo di Programma per la qualità
dell'aria, ha presentato un progetto di ricucitura dell'attuale rete ciclabile.
Infatti, la necessità di aderire alle esigenze pianificatorie di breve periodo definite nel Piano
Generale del Traffico Urbano e il recepimento delle richieste dei Quartieri ha indotto un nuovo
scenario di programmazione degli interventi di estensione della rete ciclabile. In particolare tali
interventi sono sostanzialmente finalizzati ad una prevedibile moderazione dei flussi veicolari a
favore, nell’ambito delle analisi di “Modal Split”, di un incremento della domanda di mobilità
ciclabile, con conseguente azione di contenimento delle emissioni inquinanti nell’ambiente.
Particolare attenzione in questa direzione è stata data alla “messa in sicurezza” dei percorsi ciclopedonali, interessati dai bacini di influenza delle strutture scolastiche.
La rete dei percorsi ciclabili o ciclo pedonali esistente nel territorio comunale di Bologna, per una
estensione complessiva di 32 km circa, necessita di fondamentali integrazioni e “ricuciture”, allo
scopo di raccogliere in modo equilibrato, la domanda di trasporto ciclistica.
A tal proposito il Comune di Bologna, relativamente alle attività di progettazione e
attuazione degli interventi inerenti la mobilità ciclistica, ha previsto nel programma
lavori 2004-2006 500.000 Euro/anno un potenziamento della rete ciclabile,
quantificabile in ulteriori 26 km.
Tali interventi saranno finanziati dalla Regione Emilia-Romagna per una quota pari al 50% del
costo totale dell'investimento.
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2) Progetto Bici
Ulteriori facilitazioni non infrastrutturali e benefit per i ciclisti possono giocare un ruolo molto
importante sull'effettivo utilizzo della bicicletta.
Alla base del “Progetto Bici” è la consapevolezza che la predisposizione di benefit agli utilizzatori
della bicicletta deve essere monitorata, affinché tali benefit non vengano utilizzati abusivamente da
chi utilizza altri mezzi. Il Progetto si fonda quindi sull’istituzione di un database nel quale vengono
registrati i dipendenti che decidono di recarsi sul posto di lavoro con la bicicletta, database con il
quale si potranno realizzare le forme di controllo. L’iscrizione al “Progetto Bici”non comporta spese
da parte del dipendente e consiste nella compilazione di un semplice modulo.
Ai dipendenti che aderiscono al progetto viene rilasciato un tesserino di riconoscimento con il quale
potrà usufruire dei benefit. In tal senso occorre prevedere la stipula di una convenzione per
esempio con associazioni Onlus sulla mobilitàciclabile.
Di seguito riportiamo i benefit che possono essere concessi agli aderenti il Progetto:
§ ai dipendenti vengono offerte consulenze da parte dell’ufficio di mobility manager del Comune
di Bologna personalizzate sugli itinerari da percorrere;
§ si potranno richiedere rastrelliere per le sedi Comune di Bologna al fine di aumentare gli spazi
di sosta riservata e gratuita per le bici sia all’interno degli spazi aziendali sia in adiacenza alle
sedi su spazi pubblici.
§ saranno stipulate apposite convenzioni promozionali con meccanici di biciclette nella zona, al
fine di dotare di una rete di servizio per l’assistenza i dipendenti che usufruiscono di tale mezzo
di spostamento; il dipendente potrà beneficiarne dietro presentazione del tesserino di
adesione.
§ per i dipendenti che aderiscono al progetto si prevede, la dove saràpossibile, di ricavare dagli
spazi della sede un'area da adibirsi a spogliatoio con armadietti chiusi per consentire ai colleghi
di cambiarsi d'abito prima di iniziare il lavoro.
La realizzazione del “Progetto Bici” deve essere affiancata da un’efficace campagna pubblicitaria
rivolta ai dipendenti: a tal fine si possono realizzare pieghevoli contenti le caratteristiche del
progetto: cos’è , cosa offre, come ci si iscrive e una descrizione delle piste ciclabili che raggiungono
la sede di lavoro.
L’attivazione del progetto prevede anche la realizzazione di una forma di controllo a campione, per
verificare l’effettivo utilizzo della bicicletta.
Alcuni dipendenti possono decidere di cambiare mezzo di trasporto fra estate ed inverno (motivi
climatici, motivi di salute,… ). Presumibilmente una buona parte di questa quota interessa gli
utilizzatori della bicicletta. L’adesione al “Progetto Bici” può quindi essere limitata ad un certo
periodo dell’anno, a discrezione del dipendente. Nel restante periodo potràscegliere altri mezzi di
trasporto o l’adesione ad altri Progetti ma non potràusufruire dei benefit relativi al “Progetto Bici”.
Si allega il questionario da compilare al momento dell’adesione al progetto
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
RICHIESTA DI ISCRIZIONE AL “PROGETTO BICI”
Nome … … … … … … … … … … … … … Cognome … … … … … … … … … … … … … … … … … … …
N. matricola … … … … … … … … … …
Indirizzo abitazione:
- Via … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …
- Comune … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …
Dichiaro di utilizzare la bicicletta per lo spostamento casa-lavoro dal ______ al ________
N.B.: L’Amministrazione utilizzerài dati solo per quanto concerne il “Progetto Bici”. A norma della
legge sulla privacy 675/96, accetto l’utilizzo dei miei dati da parte dell’azienda per le sole finalità
indicate.
Firma
… … … … … … … … … … … … … … … ..
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
3) Parcheggio bici
Altro elemento utile per incentivare ed aumentare l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti casalavoro potrebbe essere quello di localizzare e predisporre nei pressi della sede di lavoro adeguati
posteggi attrezzati per il ricovero delle bici in sicurezza; tali dispositivi possono essere individuati
dalla semplice rastrelliera fino ad arrivare al box privato per bici.
Il Settore MobilitàUrbana si sta adoperando affinché vengano individuati referenti per ciascuna
sede al fine di conoscere lo stato di fatto per programmare la distribuzione delle rastrelliere ove
necessario
4) Noleggio bici
E’ in fase di ultimazione un progetto che prevede di dotare le sedi dei settori del Comune di
Bologna di biciclette a pedalata assistita, con apposite rastrelliere protette, per gli spostamenti
urbani di lavoro
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C) CAR POOLING
Quando il trasporto collettivo non è del tutto o scarsamente presente, incentivare l'uso collettivo
dell'auto aumentando il coefficiente di riempimento sulle auto può essere un modo semplice e
efficace per ridurre il numero di vetture sulle strade a grande traffico, nel caso che gli orari di
lavoro siano regolari e che i dipendenti possano combinare i loro spostamenti casa lavoro.
Il CARPOOLING consiste nell’utilizzo di un’auto di proprietàda parte di un gruppo di persone che
necessitano raggiungere quotidianamente la stessa meta o che percorrono una stessa parte di
tragitto seppur con mete diverse.
I benefici derivanti dall’attuazione di car pooling sono:
§ riduzione del traffico;
§ risparmio economico;
§ meno inquinamento atmosferico ed acustico e di conseguenza benefici per la salute.
Questo progetto ipotizza la costituzione di un CLUB all'interno dell'Amministrazione Comunale per
mettere in contatto tutti gli interessati che abitano vicino e fanno gli stessi orari di lavoro.
Il sistema, attuabile nel breve termine, può svilupparsi nelle seguenti fasi e attivitàprogettuali.
WP1 - Creazione del CLUB CARPOOLING
- Verificare l'esistenza di un adeguato numero di potenziali utenti del car-pooling dell'Amministrazione
Comunale
- Organizzare il "matching system"
- Promuovere il sistema e l'iscrizione allo stesso utilizzando differenti strumenti d'informazione (posta,
affissioni, incontri, depliant, ecc.)
- Sostegno continuo all'azione e valutazione costante dei risultati
- Gestione informatizzata per la georeferenziazione degli spostamenti e per la creazione degli equipaggi
- Informazioni mediante call center del Settore MobilitàUrbana
WP 2 - Azioni di marketing, promozione e informazione del car-pooling
- Elaborare un'azione e un programma di comunicazione
- Pianificare gli interventi
- Analizzare la legislazione nazionale in riferimento al car-pooling e immagazzinare informazioni
- Preparare una bozza del materiale informativo da distribuire ai dipendenti
- Discuterne il contenuto con colleghi esperti nel settore
- Finalizzare il contenuto dell'attivitàinformativa
- Organizzare la campagna informativa e valutarne costantemente gli effetti
- Attuazione e valutazione dell'azione
WP 3 - Incentivi aziendali per gli utenti del car-pooling
- Assegnare agli utenti del car-pooling un tesserino di riconoscimento (uno per squadra), un titolo di sosta
pluritarga per il quale sono previsti lo sconto del 60% per un equipaggio composto da almeno tre
persone a bordo (compreso l'autista), e del 40% per un equipaggio composto da due persone
(compreso l'autista)
- Avviare il controllo del servizio
- Promozione continua e costante valutazione dei risultati
Per quanto riguarda il ritorno a casa, nel regolamento dell'iniziativa "car pooling" si prevede che
in caso di impossibilitàl'equipaggio si disponga in modo autonomo.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
WP 1 - Creazione del CLUB CARPOOLING
Condizione essenziale per poter passare all'uso del trasporto collettivo (car-pooling) è il trovare dei
partners adatti alla condivisione del viaggio. Per facilitare questa ricerca, nella fase di start-up può
essere costituito un CLUB CARPOOLING per fornire, tra gli altri servizi, il cosiddetto " matching
service" (servizio per mettere a contatto utenti di car-pooling).
Questo servizio consiste nel cercare per ogni dipendente interessato, un partner disposto a
condividere l'auto (avente più o meno lo stesso orario di lavoro e lo stesso percorso casa-lavoro).
In tal senso si prevede di organizzare il sistema con sistemi informatici specifici: infatti nell'ambito
del giàmenzionato "Progetto di sviluppo di mobility management della cittàdi Bologna" il Ministero
dell’Ambiente ha approvato e cofinanziato un progetto che prevede la creazione di un software per
la gestione del car pooling aziendale.
Il sistema, elaborato insieme ad ATC Spa, consente la gestione e l'organizzazione delle
prenotazioni e dei viaggi degli utenti registrati al servizio, attraverso l’uso di schermate per
l’inserimento dei dati relativi agli spostamenti programmati.
Il programma è sviluppato con una tecnologia simile a quella impiegata per i siti Internet/Intranet
ed è quindi in grado di sfruttare, come interfaccia video, un comune browser per la navigazione in
rete, ottenibile con una qualsiasi installazione di “Microsoft Windows” sul proprio PC,
indipendentemente dalla versione utilizzata.
Il dipendente interessato compila un modulo di iscrizione e in cambio gli viene fornito una lista di
possibili abbinamenti con differenti partners di viaggio, al fine di creare un data base per
conoscere le principali funzioni gestionali:
- registrazione come soli autisti, soli passeggeri o entrambi;
- equipaggi per sola andata, solo ritorno oppure andata e ritorno con opzione di equipaggi fissi;
- solo gli autisti possono “proporre”viaggi;
- divisione dell’area geografica in settori o aree a cura del gestore di sistema per ottimizzare i
costi e semplificare il software.
- black list, “solo donne”, no fumo, no animali.
- parcheggi riservati al car pooling;
- security con riconoscimento “certo”degli utenti;
Vediamo di evidenziare, contrapponendoli, quali possono essere i fattori influenti per il successo e
gli eventuali possibili ostacoli.
A favore:
§ esistenza di problemi di mobilità
§ esistenza, sin dall'inizio dell'azione, di un numero sufficiente di dipendenti interessati per ogni tipo di
percorso
§ orari di lavoro regolari
§ la distanza media del percorso casa-lavoro dovrebbe essere sufficientemente alta così che le diversioni
possano essere maggiormente giustificabili e i benefici finanziari del car-pooling siano più rilevanti
§ non ci sono ostacoli legali ad incitare i dipendenti a maneggiare dati personali e a spingere per
consorziarsi in gruppi di utenti di car-pooling; infatti il CLUB funge solo da mediatore, sempre che il
dipendente dia la propria autorizzazione a fornire i propri dati ad altre persone. La formazione del team
di car-pooling resta invece responsabilitàdei dipendenti stessi, previo consenso.
Contro:
§ mancanza di offerta o domanda adeguata
§ scarsa disponibilitàdei dipendenti a fornire dati personali al coordinatore della mobilità
§ i dipendenti temono di perdere parte della loro libertào di dover condividere il viaggio con persone con
cui non hanno molto in comune
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
WP 2 - Azioni di marketing, promozione e informazione del car-pooling
Alcuni pregiudizi ed altre reazioni emotive possono influenzare negativamente la scelta del carpooling. Pertanto una campagna promozionale a sostegno del car-pooling può essere altamente
produttiva.
Nel campo del marketing e delle attivitàpromozionali le possibilitàpossono essere elevate:
§ depliant o pieghevoli che sensibilizzano all'uso del car-pooling o del car-pool matching
§ manifesti per le affissioni o poster promozionali
§ offerta di piccoli regali per le persone che si iscrivono al car-pooling (portachiavi, carte stradali,
cartoline, ecc.)
§ simulazioni pratiche del servizio di car-pooling
§ incontri tra potenziali utenti del car-pooling
Vediamo di evidenziare, contrapponendoli, quali possono essere i fattori influenti per il successo e
gli eventuali possibili ostacoli.
A favore:
§ presenza di una domanda sufficientemente alta di potenziali utenti del car-pooling all'interno
dell'azienda o nelle altre aziende presenti nelle vicinanze (devono esistere orari di lavoro regolari e le
giusta distanza tra casa e lavoro)
§ buona informazione culturale all'interno dell'Amministrazione Comunale
§ benefici personali per i partecipanti
§ personale motivato ed in grado di organizzare la campagna promozionale
Contro:
§ dipendenti difficilmente motivabili e renitenti a partecipare
WP 3 - Incentivi aziendali per gli utenti del car-pooling
Una facilitazione che può essere offerta al fine di incentivare l’utilizzo del car pooling consiste
nell'agevolazione tariffaria dell'abbonamento mensile alla sosta, mediante un titolo di sosta
pluritarga dell'equipaggio che prevede lo sconto del 40% per due persone a bordo (compreso
l'autista) e del 60% per un numero di dipendenti maggiore o uguale a tre.
Sono in via di definizione il regolamento (basato comunque su una domanda volontaria di adesione
e la compilazione quotidiana di un Foglio di bordo attestante le modalitàdi svolgimento del car
pooling),il sistema di controllo e delle sanzioni.
Vediamo di evidenziare, contrapponendoli, quali possono essere i fattori influenti per il successo e
gli eventuali possibili ostacoli.
A favore:
§ nello stanziamento degli incentivi finanziari: assicurarsi che gli incentivi a sostegno del car-pooling non
rendono il servizio più favorevole del trasporto pubblico
§ nella determinazione degli orari di lavoro: accertarsi di non entrare in competizione con gli utenti del
trasporto pubblico
§ nell'assegnazione dei posti auto: occorre che gli altri dipendenti privilegiati accettino di vedere i carpoolers beneficiare degli stessi privilegi
§ dovrebbe esserci una effettiva penuria di parcheggi altrimenti i posti auto riservati non sarebbero
considerati un vero privilegio
Contro:
§ un grande numero di parcheggi auto, concessi alle stesse condizioni, è disponibile nell'area dell'azienda
§ i dipendenti non sono favorevoli ad accordare privilegi a coloro che si trovano nelle condizioni di fare
uso del car-pooling
§ settori di dipendenti che godono di differenti benefici e che non gradiscono condividerli con i car-poolers
§ uso irregolare dei parcheggi riservati ai car-poolers da parte dei normali conducenti
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
F) CAMPAGNE INFORMATIVE SULL’ACCESSIBILITÀ
TRASPORTO (IL PIANO DI COMUNICAZIONE)
DEI VARI MODI DI
Per trasporto si definisce l’azione del portare persone, o cose, da un luogo a un altro,
realizzandone in tal modo un corrispondente spostamento.
Affinché uno spostamento possa essere definito trasporto devono essere soddisfatte due
condizioni, ovvero la sicurezza del vero e proprio trasporto nella fase di collegamento, e la
regolaritàdei vincoli spazio - temporali nei quali si esplica il trasporto.
Pertanto, le campagne di informazione sull'accessibilitàdelle varie modalitàdi trasporto hanno un
duplice scopo, ovvero:
§ Verso i dipendenti
▬
Misure di informazione e comunicazione volte a creare la consapevolezza del
problema e modificare attitudini di vita quotidiane
▬
Comunicare l’affidabilitàe la sicurezza dei servizi alternativi
§ Verso l’azienda
▬
Rafforzamento dell’immagine aziendale
▬
Possibilitàdi offrire un servizio utile ai propri dipendenti, con eventuali vantaggi,
seppure indiretti, in termini di dedizione al lavoro
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
1) Piano di comunicazione
Nell’ambito delle politiche di mobility management è stata ideata una pubblicazione denominata
"Newsletter MM", per aggiornare sulle attivitàdi mobility management promosse e coordinate a
livello di area.
Nel mese di ottobre 2002 è stato lanciato “numero zero”nella speranza che potesse rappresentare
un utile strumento di informazione sui temi della mobilitàsostenibile e per tenere sempre aperto
un canale di comunicazione diretta con i soggetti coinvolti, dai cittadini ai lavoratori alle imprese.
La newsletter viene pubblicata con cadenza bimensile per una tiratura di 1000 copie ed inviata in
formato cartaceo ed elettronico a tutti i responsabili della mobilitàaziendale (circa 60 indirizzi) che
poi la girano ai loro dipendenti quale aggiornamento in merito alle attivitàin corso.
E' pubblicata anche sul sito Internet del Settore Mobilità Urbana, alla pagina Web:
http://www.comune.bologna.it/iperbole/traffico/.
Con il numero zero è stata focalizzata l’attenzione sulla presentazione del Mobility Management a
Bologna, mentre nel primo numero è stato puntato molto sul metano per informare sui vantaggi
derivanti dall’utilizzo del gas naturale anche in considerazione della buona rete di distribuzione
presente nel Bolognese e che l'Amministrazione intende sviluppare.
Il terzo numero invece è stato interamente dedicato al servizio di Car sharing attualmente presente
in Bologna.
Inoltre, il Comune di Bologna ha recentemente pubblicato la seconda edizione dell'opuscolo
"Bologna, voglia di bici: le piste ciclabili di ieri, di oggi, di domani", in cui sono stati illustrati gli
itinerari e la localizzazione della segnaletica di indicazione per i ciclisti. In questo volume viene
sviluppata la descrizione degli itinerari di accessibilità alle fermate del Servizio Ferroviario
Metropolitano stante l'importanza dello sviluppo del trasporto pubblico e della integrazione dei
diversi mezzi di trasporto per contribuire ad un migliore sistema di mobilità.
2) Aggiornamento sito Web del Settore MobilitàUrbana
Nell'ambito del già menzionato "Progetto di sviluppo di mobility management della città di
Bologna", in collaborazione con il Settore Sistemi Informativi, è stata inserita un'azione progettuale
che prevede il miglioramento del sito del Settore Mobilità Urbana mediante l’aggiunta di nuovi
servizi che permetterà una presentazione unitaria del variegato panorama delle iniziative e dei
progetti per la gestione della mobilitàe per la tutela dell’ambiente (tra cui il car sharing, il progetto
ICBI per i carburanti a basso impatto ambientale, il progetto metano, la promozione degli
spostamenti in bicicletta).
In tal modo si fornirà l’occasione di una loro adeguata visibilitànei confronti della pubblica utenza
e di un atteso ritorno positivo in termini di immagine per le autoritàresponsabili locali.
Gli interventi in programma muovono da un aggiornamento del sito giàesistente, per proseguire in
un vero e proprio rifacimento, così da creare un punto informativo per gli utenti registrati, ed
anche lo spazio di comunicazione tra i gestori dei servizi e le aziende interessate a contratti di
mobility management.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
E) SOLUZIONI UTILI PER IL POTENZIAMENTO DELL’UFFICIO DI MOBILITY
MANAGEMENT DEL COMUNE
L’ufficio di mobility management di area del Comune di Bologna promuove azioni di divulgazione,
formazione e di indirizzo presso le aziende e gli enti interessati ai sensi del decreto 27/03/98 e
successive modifiche: l’Amministrazione è giàda tempo impegnata nella formazione di una cultura
tesa verso una mobilitàpiù sostenibile e rispettosa dell’ambiente.
Importante finalitàdella struttura di mobility management è quella di redigere ed attuare il piano
spostamento casa-lavoro, non limitandosi alla mera approvazione dello stesso, ma attivandosi alla
loro realizzazione, con un ausilio tecnico e supporto informativo; favorire l’integrazione tra i PSCL e
le politiche di governo della mobilitàdell’intero territorio del Comune di Bologna, compatibilmente
con le scelte di piano effettuate in sede di pianificazione e dunque in una logica di rete che
abbraccia politiche di intermodalità.
Obiettivi del progetto
§ promuovere azioni di divulgazione, formazione e di indirizzo presso le aziende interessate ai
sensi del decreto;
§ redazione del PSCL;
§ favorire l’integrazione tra il PSCL e le politiche dell’amministrazione comunale in una logica di
rete e di interconnessione modale;
§ verificare le soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale,
su gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi, con sistemi
di trasporto complementari ed innovativi, per garantire l’intermodalità e l’interscambio, e
l’utilizzo anche della bicicletta e/o di servizi di noleggio e/o a basso impatto ambientale;
§ favorire la diffusione e sperimentazione di servizi di car pooling e di car sharing;
§ fornire supporto tecnico all’ufficio del mobility manager di area provinciale per la definizione
dei criteri e delle modalità per l’erogazione di contributi ed incentivi diretti ai progetti di
mobilitàsostenibile;
§ promuovere la diffusione di sistemi e mezzi di trasporto a basso impatto ambientale;
§ promuovere gli spostamenti in bicicletta anche per recarsi al lavoro;
§ monitorare gli effetti delle misure attuate in termini di impatto ambientale e decongestione del
traffico veicolare.
Quindi oltre al personale che già attualmente sta lavorando a tale progetto, è indispensabile
l’inserimento di altre figure tecniche, appositamente formate per il servizio di cui trattasi.
Per fare questo può essere interessante reperire le idonee risorse umane attraverso convenzioni
con l’Universitàdegli Studi di Bologna, partendo magari dalla redazione di apposite tesi individuate
dall’Amministrazione per poi attuare forme di stage (per un periodo di 12 mesi massimo) per
selezionare candidati ad eventuali collaborazioni per progetti.
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
F) IL TELELAVORO
Il telelavoro è una modalitàdi lavoro indipendente dalla localizzazione geografica dell’azienda e
consiste nel lavorare a distanza dall’ufficio utilizzando le tecnologie disponibili. Tale modalità
lavorativa consente l’azzeramento degli spostamenti casa-lavoro.
Il telelavoro può essere continuato, oppure limitato solo ad alcuni giorni la settimana, fermo
restando la necessitàdi periodici incontri con il dipendente onde evitare l’azzeramento dei rapporti
personali.
DIPENDENTE
Vantaggi
§ nessuno stress da traffico
§ riduzione del rischio di incidenti
§ diminuzione e/o azzeramento dei tempi dedicati agli spostamenti e risparmio economico
§ possibilitàdi gestire personalmente gli orari di lavoro
§ maggior vicinanza alla famiglia
Svantaggi
§ perdita dei rapporti sociali con i colleghi di lavoro
§ minor visibilitàe più difficoltàa fare carriera
§ rischio di non separare tempo libero e lavoro
§ rischio di coinvolgere troppo la famiglia nelle problematiche di lavoro
§ rischio di trasformare la propria casa in un luogo di solo lavoro
§ minore guida e aiuto nel lavoro
AMMINISTRAZIONE
Vantaggi
§ diminuzione dei costi e delle dimensioni aziendali
§ riduzione degli spazi adibiti a parcheggio auto poiché non più necessari
§ minor stress per i dipendenti, che si sentono meno controllati
Svantaggi
§ difficoltànella gestione dei lavoratori distanti
§ minor controllo sui dipendenti
§ spese per la formazione dei telelavoratori e per la fornitura degli strumenti necessari
§ problemi di sicurezza dei dati, durante le trasmissioni dipendente-azienda.
Definizione e tipologie del telelavoro
Il telelavoro è , secondo la definizione del Commissario Europeo Martin Bangemann, “qualsiasi
attività di lavoro che faccia uso della comunicazione non richiedendo la presenza del
lavoratore nell’ambiente tradizionale dell’ufficio”. Si presenta quindi come una modalitàdi
lavoro indipendente dalla localizzazione geografica dell’ufficio o dell’azienda che prevede l’impiego
di sistemi informatici e telematici (posta elettronica o altro sistema di comunicazione telematica)
applicabile sia ai lavoratori dipendenti che al lavoro autonomo e ad una vasta gamma di
professioni o lavori. Il telelavoro può essere una forma di lavoro continuativa o definita con
l'azienda solo per alcuni giorni alla settimana (gli altri possono essere alla sede centrale).
I principali fattori che caratterizzano il telelavoro e lo distinguono dalle tradizionali forme di lavoro
sono:
•
la localizzazione dell’attivitàlavorativa è per la maggior parte del tempo al di fuori della
sede tradizionale di lavoro
•
i trasferimenti fisici da e per l’ufficio (pendolarismo) sono ridotti o completamente
sostituiti (telecommuting)
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
•
•
•
•
la tecnologia è utilizzata come mezzo per modificare il proprio sistema di lavoro
tradizionale e la struttura organizzativa dell’impresa
una maggiore libertà da parte del telelavoratore nel decidere le ore di lavoro
coerentemente con le esigenze del proprio lavoro e le proprie preferenze personali
una maggiore responsabilitàda parte del telelavoratore nel gestire il proprio lavoro in
maniera autonoma e più efficiente
la divisione del lavoro in due o più postazioni di lavoro, ad esempio l’ufficio, la sede
centrale, la casa, la strada.
Tipi di telelavoro
Il telelavoro a domicilio
Il lavoro a domicilio è la forma di telelavoro maggiormente diffusa e riconosciuta. Implica la delocalizzazione
della postazione di lavoro dall’impresa alla casa del lavoratore. Se il lavoro è svolto interamente a casa, il
numero di viaggi di lavoro (pendolarismo) diminuisce ed è sostituito dal tele-commuting (termine che si
riferisce alla possibilitàdi spostare elettronicamente il lavoro anziché i lavoratori).
Il telelavoro mobile
Il telelavoro mobile è una forma di telelavoro molto diffusa, applicata maggiormente ad attività che
richiedono la presenza presso clienti ed una frequente mobilitàe flessibilitàdi luoghi di lavoro (lavoro presso
clienti, a domicilio, in viaggio, ecc.). Interessa per lo più rappresentanti, agenti di vendita, tecnici di
assistenza o manutenzione che utilizzano strumenti portatili per la consultazione o la trasmissione in tempo
reale di dati (listini prezzi, scorte, ordini).
Il telelavoro autonomo
Questa forma di telelavoro comprende i lavoratori autonomi la cui postazione di lavoro è localizzata in casa o
in piccoli uffici e che comunica con i propri partner economici attraverso le nuove tecnologie informatiche.
Il tele-office
Il lavoro viene svolto in uffici decentrati, più prossimi alle abitazioni dei dipendenti che vi lavorano,
equipaggiati di tutti gli strumenti necessari al telelavoro e alla telecomunicazione. Questi uffici possono
essere forniti dall'azienda stessa o da organizzazioni che reclutano i dipendenti che risiedono nella stessa
regione, ma che lavorano per aziende site in localizzazioni diverse.
Il telelavoro supplementare
Il lavoro per obiettivi ha fatto perdere rapidamente rilevanza all’orario di lavoro; gli impiegati domandano di
poter lavorare fuori
Progetto sperimentale di telelavoro per il Comune di Bologna
Ad oggi, dopo un'indagine conoscitiva, il Settore Personale ed Organizzazione del Comune di
Bologna sta predisponendo un progetto pilota di telelavoro per un numero limitato di dipendenti.
L'indagine conoscitiva ha permesso di individuare gli ambiti lavorativi idonei alla conversione in
telelavoro e dei dipendenti che possono rientrare nel progetto, dato che nel caso di lavoro a casa il
personale indicato deve essere preparato a svolgere il lavoro in modo autonomo.
Il progetto è attualmente oggetto di valutazione da parte sindacale.
96
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
FASE DI MONITORAGGIO
Il piano per gli spostamenti casa-lavoro deve essere aggiornato ogni anno: solo in tal modo sarà
possibile effettuare una valutazione sull'efficacia degli interventi rispetto alle condizioni quadro
esterne all'azienda pubblica ed alle variazione interne che determinano il quadro della mobilitàdei
dipendenti.
In tal senso è stato definito un elenco di indicatori ovvero di parametri che forniscono informazioni
sul fenomeno della mobilitàdei dipendenti sia da un punto di vista trasportistico sia da un punto di
vista ambientale.
Gli indicatori semplificano il processo di comunicazione delle informazioni attraverso il quale i
risultati delle misure sono forniti agli utilizzatori perché descrivono in maniera sintetica e
comprensibile ma sufficientemente articolata le informazioni di tipo trasportistico ed ambientale al
vasto pubblico.
Indicatori
Valore
• nomina mobility manager
• numero sedi
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
numero addetti
Numero auto aziendali
Numero auto di proprietà/ 100 addetti
Auto usate /100 addetti
Auto usate come conducente/ 100 addetti
Auto usate come passeggero/ 100 addetti
Moto/motocicli usate /100 addetti
Bici usate /100 addetti
Linee di TPL con fermata davanti alla sede
Linee di TPL con fermata in prox
Utenti TPL /100 addetti
Utenti bus urbano/ 100 addetti
Utenti bus extraurbano/ 100 addetti
Utenti treno/ 100 addetti
Numero di utenti a piedi/100 addetti
Tempo medio casa-lavoro (min.) andata
Tempo medio casa-lavoro (min.) ritorno
media Km percorsi casa-lavoro
Numero di addetti che praticano car pooling
Numero di addetti che svolgono telelavoro
Numero di questionari ricevuti
% risposte al QSCL/ addetti totali
13 aprile 2000, delibera PG n° 49299/2000
Una sede centrale e 267 sedi decentrate, compresi i nidi e le
scuole per l'infanzia
5125 a tempo indeterminato
410
55,20
36,16
33,62
2,29
13,54
10,11
11A, 11C, 13, 14, 19, 20, 25, 27A, 27B, 27C, 28, 29, 30, 62, A, B
30,77
24,89
3,51
2,37
9,42
15
15
6
0,25
0
1607
31,36
Figura 52: tavola degli indicatori
97
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
ALLEGATI
1. Schede riassuntive delle proposte progettuali del PSCL dei dipendenti del Comune
di Bologna per il 2003
2. Il personale scolastico
3. Il questionario per l'analisi spostamenti casa-lavoro
4. Breve guida alla compilazione del questionario
5. Decreto 27 marzo 2003: Mobilità sostenibile nelle aree urbane
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SCHEDE RIASSUNTIVE DELLE PROPOSTE PROGETTUALI: TRASPORTO PUBBLICO DI LINEA - PROGETTO DI AGEVOLAZIONE AL TRASPORTO PUBBLICO
Nome progetto
Finalità
Job Ticket
La soluzione è pensata per:
•
fornire un’alternativa durante i mesi invernali ai dipendenti
che abitualmente usano la bicicletta per recarsi al lavoro;
•
fornire un’alternativa concreta durante il periodo di
limitazione della circolazione ai dipendenti che
abitualmente usano l’auto per recarsi al lavoro;
•
fornire la possibilitàa chi usa da sempre l’auto di provare
il mezzo pubblico ad un costo contenuto
Abbonamento annuale personale urbano
Descrizione e costo
Il Job ticket è costituito da quattro carnet, ciascuno
corrispondente ad una settimana, di biglietti di andata e
ritorno, corrispondenti ai viaggi che utilizza il dipendente
per recarsi sul posto di lavoro, cioè due al giorno.
La validitàdi tale abbonamento non è vincolata dal giorno
di inizio mese, ma è pari a quattro settimane.
Costo ordinario mensile=24,00€
Costo ordinario 3 titoli=72,00€
Costo pacchetto 3 titoli scontati al 50% =36,00€
Il titolo di viaggio oggetto di agevolazione tariffaria è
esclusivamente l’abbonamento annuale personale di ATC
La soluzione è pensata per:
(valido per l’area urbana) il cui costo ordinario è pari a
•
fidelizzare chi già fa uso del bus ma in maniera 270,00€
occasionale;
•
stabilizzare e premiare i dipendenti che hanno Il costo del titolo scontato al 50% è di 135,00€
abbonamenti al trasporto pubblico
Ai dipendenti in possesso di detto titolo in corso di validità
verranno rimborsate da ATC le mensilità intere non
utilizzate
Il titolo di viaggio oggetto di agevolazione tariffaria è
esclusivamente l’abbonamento annuale personale di ATC
(valido per l’area extra-urbana) il cui costo dipende dalla
distanza di percorrenza.
Abbonamento annuale personale extraurbano
La soluzione è pensata per:
•
fidelizzare chi già fa uso del bus ma in maniera
occasionale;
La riduzione viene cosìcalcolata:
•
stabilizzare e premiare i dipendenti che hanno sconto del 5% sul costo ordinario più una riduzione pari a
121,50€
abbonamenti al trasporto pubblico
Ai dipendenti in possesso di detto titolo in corso di validità
verranno rimborsate da ATC le mensilità intere non
utilizzate
Tutti i titoli saranno acquistabili durante il mese di dicembre 2003 secondo le modalitàpredisposte dal Settore Personale e Organizzazione
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
SCHEDE RIASSUNTIVE DELLE PROPOSTE PROGETTUALI: ACCESSIBILITÀ CICLABILE - PROGETTO DI POTENZIAMENTO DELL’USO DELLA BICICLETTA
Nome progetto
Descrizione e costo
La rete dei percorsi ciclabili o ciclo pedonali esistente nel territorio comunale di Bologna, avente un’estensione attuale
complessiva di 32 km circa, necessita di fondamentali integrazioni e “ricuciture”, allo scopo di raccogliere in modo
Completamento e la ricucitura della rete ciclabile del equilibrato, la domanda di trasporto ciclistica:
Comune di Bologna.
il Comune di Bologna, relativamente alle attivitàdi progettazione e attuazione degli interventi inerenti la mobilitàciclistica,
ha previsto nel programma lavori 2004-2006 500.000 Euro/anno un potenziamento della rete ciclabile, quantificabile in
ulteriori 26 km
Progetto Bici
Alla base del “Progetto Bici” è la consapevolezza che la predisposizione di benefit agli utilizzatori della bicicletta può
essere un incentivo alla diffusione della mobilitàciclabile. L’iscrizione al “Progetto Bici”non comporteràspese da parte del
dipendente e consiste nella compilazione di un semplice modulo.
Ai dipendenti che aderiranno al progetto verràrilasciato un tesserino di riconoscimento con il quale potràusufruire dei
benefit che verranno definiti in fase successiva in base ai fondi disponibili per il progetto di mobility management.
Tali benefit potranno essere sommati a quelli di agevolazione tariffaria del TPL denominato “Job ticket”
Parcheggio bici
Un elemento utile per incentivare ed aumentare l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti casa-lavoro è quello di
localizzare e predisporre nei pressi delle sedi di lavoro delle sedi del Comune di Bologna adeguati posteggi attrezzati per il
ricovero delle bici in sicurezza; tali dispositivi sono stati individuati dalle rastrelliere.
Il Settore MobilitàUrbana si sta adoperando affinché vengano individuati referenti per ciascuna sede al fine di conoscere
lo stato di fatto per programmare la distribuzione delle rastrelliere ove necessario
Noleggio bici
E’ in fase di ultimazione un progetto che prevede di dotare le sedi dei settori del Comune di Bologna di biciclette a
pedalata assistita, con apposite rastrelliere protette, per gli spostamenti urbani di lavoro
100
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
SCHEDE RIASSUNTIVE DELLE PROPOSTE PROGETTUALI CAR POOLING - PROGETTO DI DIFFUSIONE DELLE PRATICHE DI CAR POOLING
Nome progetto
Finalità
Creazione di un sw per il car pooling
Il sistema, elaborato insieme ad ATC Spa, consente la
gestione e l'organizzazione di equipaggi fissi in funzione
delle caratteristiche dei dipendenti ed ottimizzando i
percorsi verso una o più sedi
Club Car pooling
Il “Club car pooling” sarà aperto a tutti i lavoratori
dipendenti del Comune di Bologna; dovrà fornire agli
iscritti servizi atti alla diffusione del car pooling, allo
scopo di ridurre l’uso dei mezzi di trasporto individuali.
Solamente i dipendenti iscritti al Club potranno costituire
regolari equipaggi organizzati
Agevolazioni per il car pooling
Descrizione dell’agevolazione
L’equipaggio potrà essere costituito solo dal Mobility • sconto in misura del 40% per equipaggi
costituiti da due persone;
Manager del Comune di Bologna:
•
sconto in misura del 60% per equipaggi
• su base volontaria da parte di più iscritti, previa
costituiti da tre o più persone.
richiesta all’ufficio competente e autorizzazione
Prospetto
riassuntivo del titolo pluritarga (in euro):
dell’Autoritàcompetente;
Centro
Corona
BologninaParcheggi
• automaticamente, attraverso il programma di
Storico
Semicentrale
Arcoveggio
fuori
strada
ottimizzazione dei precedentemente descritto, fermo
mensile
mensile
mensile
mensile
restando l’accettazione da parte dei componenti
equipaggio di 2 persone
stessi.
(sconto 40%)
36,00
21,00
12,00
18,00
Solo a costituzione avvenuta
dell’equipaggio i
equipaggio di tre o più persone
componenti potranno usufruire (sconto
dei vantaggi
di natura
60%)
24,00
14,00
8,00
12,00
finanziaria.
101
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
SCHEDE RIASSUNTIVE DELLE PROPOSTE PROGETTUALI: CAMPAGNE INFORMATIVE SULL’ACCESSIBILITÀ DEI VARI MODI DI TRASPORTO E TELELAVORO
Nome progetto
Descrizione e costo
Piano di comunicazione
Nell’ambito delle politiche di mobility management è stata ideata una pubblicazione periodica denominata
"Newsletter MM", per aggiornare sulle attivitàdi mobility management promosse e coordinate a livello di
area e aziendale.
E’ disponibile in versione cartacea oppure per internet al sito:
http://www.comune.bologna.it/iperbole/traffico
Nell'ambito del "Progetto di sviluppo di mobility management della cittàdi Bologna" è stata inserita un'azione
progettuale che prevede il miglioramento del sito del Settore MobilitàUrbana mediante l’aggiunta di nuovi
Aggiornamento sito Web del Settore Mobilità servizi che permetteràuna presentazione unitaria del variegato panorama delle iniziative e dei progetti per la
Urbana
gestione della mobilitàe per la tutela dell’ambiente (tra cui il car sharing, il progetto ICBI per i carburanti a
basso impatto ambientale, il progetto metano, la promozione degli spostamenti in bicicletta) a disposizione
dei dipendenti del Comune di Bologna
Schede sul profilo di accessibilitàaziendale
Per le principali sedi verranno predisposte schede grafiche, da posizionare nelle bacheche, rappresentanti il
profilo di accessibilità(fermate e linee bus, spazi sosta e percorsi ciclabili)
Progetto sperimentale di telelavoro per il
Comune di Bologna
Ad oggi, dopo un'indagine conoscitiva, il Settore Personale ed Organizzazione del Comune di Bologna sta
predisponendo un progetto pilota di telelavoro per un numero limitato di dipendenti.
L'indagine conoscitiva ha permesso di individuare gli ambiti lavorativi idonei alla conversione in telelavoro e
dei dipendenti che possono rientrare nel progetto, dato che nel caso di lavoro a casa il personale indicato
deve essere preparato a svolgere il lavoro in modo autonomo.
102
IL PERSONALE SCOLASTICO
Particolare attenzione è stata dedicata agli spostamenti casa-lavoro di una fascia specifica dei
dipendenti del Comune di Bologna, ossia il personale del comparto scolastico.
Complessivamente il personale scolastico è cosìcomposto:
Numero collaboratori
Numero insegnanti
Totale personale scolastico
299
447
746
Tabella 6: composizione del personale scolastico
Dai dati forniti dal Settore Personale ed Organizzazione è emerso che:
§ i Nidi d'infanzia funzionano dalle 7.30 alle 17.30/18.00 dal Lunedìal Venerdì;
§ il personale educatore opera su turni di 6 ore secondo moduli di circa 5 giorni sul turno
antimeridiano(7.30/8.00/8.30-13.30/14.00/14.30), pomeridiano (10.00/11.00-17.00/18.00) e
intermedio (9.00/9.30 - 16.00/16.30);
§ il personale collaboratore opera su turni di 6 ore e 48 minuti secondo moduli di circa 5 giorni
sul turno antimeridiano(7.30/8.00-14.30/15.00), pomeridiano (11.00-18.00) e intermedio
(10.00-17.00);
§ l'inizio e la fine turni è assolutamente indicativa perché ogni nido può organizzarsi secondo un
proprio modello e secondo esigenze specifiche di programmazione.
§
§
§
§
Le scuole dell'infanzia funzionano dalle 7.30 alle 17.30 dal Lunedìal Venerdì;
il personale insegnante opera su turni di 5 ore secondo moduli di circa 5 giorni sul turno
antimeridiano(7.30/8.00/-12.30/13.00), pomeridiano (11.30-17.30);
il personale collaboratore opera su turni di 7 ore secondo moduli di circa 5 giorni sul turno
antimeridiano(7.30/8.00-14.30/15.00), pomeridiano (11.00-18.00) e intermedio (10.00-17.00);
Possono verificarsi modifiche dell'inizio e di fine turni per esigenze specifiche di
programmazione.
E' stata eseguita un'analisi dell'accessibilitàalle sedi scolastiche.
La prima è stata effettuata in base all'accessibilità automobilistica, in riferimento alla vicinanza
delle sedi rispetto all'area del Piano Sosta vigente, al fine di individuare il numero di dipendenti
interessato dal Piano sosta. Come si può notare da detta tabella il numero di dipendenti interessati
dal Piano sosta ammonta a 85 persone
La seconda analisi è stata effettuata in funzione dell'accessibilitàal trasporto pubblico locale.
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Descrizione CDS
SCUOLA DELL'INFANZIA
MARZABOTTO
SCUOLA DELL'INFANZIA
GIACCAGLIA BETTI (PLESSO 4)
SCUOLA DELL'INFANZIA GROSSO
SCUOLA DELL'INFANZIA
Q.RE SAN DONATO
ISTITUTI ALDINI VALERIANI E SIRANI
SCUOLA DELL'INFANZIA GUIDI
SCUOLA DELL'INFANZIA
GOBETTI
SCUOLA DELL'INFANZIA
DEGLI ESPOSTI
SCUOLA DELL'INFANZIA DALLOLIO
SCUOLA DELL'INFANZIA
ANDERSEN
SCUOLA DELL'INFANZIA
ALBERTAZZI
SCUOLA DELL'INFANZIA
M. ROCCA
SCUOLA DELL'INFANZIA MARCELLO CECCARELLI
totale insegnanti
Descrizione CDS
SCUOLA DELL'INFANZIA
MARZABOTTO
SCUOLA DELL'INFANZIA
GIACCAGLIA BETTI (PLESSO 4)
SCUOLA DELL'INFANZIA GROSSO
SCUOLA DELL'INFANZIA
Q.RE SAN DONATO
ISTITUTI ALDINI VALERIANI E SIRANI
SCUOLA DELL'INFANZIA GUIDI
SCUOLA DELL'INFANZIA
GOBETTI
SCUOLA DELL'INFANZIA
DEGLI ESPOSTI
SCUOLA DELL'INFANZIA DALLOLIO
SCUOLA DELL'INFANZIA
ANDERSEN
SCUOLA DELL'INFANZIA
ALBERTAZZI
SCUOLA DELL'INFANZIA
M. ROCCA
NIDO P.T. CENTRO GIOCO "PICCOLE INVENZIONI"
SCUOLA DELL'INFANZIA MARCELLO CECCARELLI
totale collaboratori
Indirizzo luogo di lavoro
VIA MARZABOTTO, 1/5
VIA IRNERIO, 2
VIA ERBOSA, 22
VIA SAN DONATO, 68
VIA BASSANELLI, 9/11
VIA CALORI, 8
VIA PERTI, 26
PIAZZALE JACCHIA, 1
VIA MONTERUMICI, 1/2
VIA DELLO SCALO, 17/2
VIA BERRETTA ROSSA,
15
VIA GANDUSIO, 4
VIA SALICETO, 8/2
Indirizzo luogo di lavoro
VIA MARZABOTTO, 1/5
VIA IRNERIO, 2
VIA ERBOSA, 22
VIA SAN DONATO, 68
VIA BASSANELLI, 9/11
VIA CALORI, 8
VIA PERTI, 26
PIAZZALE JACCHIA, 1
VIA MONTERUMICI, 1/2
VIA DELLO SCALO, 17/2
VIA BERRETTA ROSSA,
15
VIA GANDUSIO, 4
VIA SALICETO, 5/4
VIA SALICETO, 8/2
Conteggio
insegnanti
7
14
7
1
1
6
6
5
5
6
3
12
7
80
Conteggio
collaboratori
3
7
5
4
41
3
3
1
3
1
3
6
2
3
85
Tabella 7: personale scolastico interessato dal Piano Sosta vigente.
104
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Nome scuola
Scuola per l'infanzia Ciari Bruno
Scuola elementare Ercolani
Scuola elementare Jean Piaget
Scuola elementare Dallolio
Asilo nido Viganò
Scuola elementare e Scuola per l'infanzia Viscardi
Scuola per l'infanzia Benini
Scuola elementare Garibaldi
Asilo nido Capponi
Asilo nido Cavazzoni
Scuola per l'infanzia Walt Disney
Asilo nido Bigari
Scuola per l'infanzia Zucchelli Ada
Scuola per l'infanzia Rossi Gida
Scuola per l'infanzia Casaglia
Asilo nido Aquilone
Scuola per l'infanzia Casa del Bosco
Asilo nido Torretta
Scuola elementare Gualandi
Scuola per l'infanzia Andersen
Scuola per l'infanzia Caterina de' Stefani
Asilo nido Bolzani
Scuola per l'infanzia e Scuola elementare De Amicis
Scuola per l'infanzia Giaccaglia Betti Lea
Scuola elementare Giovanni XXIII
Scuola elementare Marconi
Asilo nido Fresu
Scuola per l'infanzia e Asilo nido Fantini
Scuola elementare Tempesta
Asilo nido Martini
Asilo nido Mazzoni
Scuola elementare Costa G.
Scuola elementare Tambroni
Scuola per l'infanzia Testi Rasponi
Scuola elementare Giordani
Asilo nido IL MONELLO
Asilo nido Villa Teresa
Scuola elementare Marsili
Scuola elementare Manzolini
Scuola elementare Armandi Avogli
Scuola per l'infanzia Scarlatti
Asilo nido e Scuola per l'infanzia Frank Anna
Asilo nido Spartaco
Scuola per l'infanzia Presi Enzo
Asilo nido Rizzoli
Scuola elementare e Scuola per l'infanzia Ferrari
Asilo nido Tovaglie
Scuola elementare e Scuola per l'infanzia Zamboni
Asilo nido De Giovanni
Asilo nido Gozzadini
Linee autobus nel raggio di 150 metri
36
32 33 39
36 36B 90
35 36
33 35 41
19 27 94
21 60
21 38 60
17 34
55
27 27A
21
11 18 92
19
961
20 31 39 38
86
21 38 39
21 34 38 39 20 60 88 93
32 33 962
57
11 11A 34 87 92
11 17 27 36 37 68 84 87 88 92
11 20 27 28 41
14 36
11 36 39
27C
21
14A 55
14 21 89
27 27A
11 27A
13 96
13 96
34
51
30
27 95 97 98 413
57
20 94
16 55
16
34 37
14 92 93 61
13 16
13 96
29 52
14 19 25 27 50
32 33 60
16 32 38 58
Tabella 8: individuazione delle scuole in prossimità delle fermate d'autobus (nel raggio
di 150 metri).
105
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
COMUNE DI BOLOGNA
Area Qualità Urbana
Settore MobilitàUrbana
QUESTIONARIO PER ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI CASALAVORO
(Decreto Ministero dell'Ambiente del 27 marzo 1998)
106
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Indagine sugli spostamenti casa-lavoro
Sezione 1: Informazioni generali dei partecipanti
Cognome e Nome (facoltativo)______________________________________________________
Età:
o
o
o
o
o
Sesso:
o M
o F
18-24
25-34
35-44
45-64
oltre 64
Luogo di partenza:
o
Bologna
o
Altro comune
Via/P.zza_______________________________
(indicare il nome)_______________________________
Luogo di lavoro:
Ufficio ___________________
Via/P.zza_______________________________
n° civico_______
n° civico_______
Sezione 2: Orario di lavoro
Domanda 1:
Quali sono di norma i tuoi orari?
Se non fai i turni:
LUN:
inizio_____ fine _____
MAR:
inizio_____ fine _____
MER:
inizio_____ fine _____
Se fai i turni:
Orario
inizio_____
inizio_____
inizio_____
inizio_____
fine
fine
fine
fine
_____
_____
_____
_____
GIO:
VEN:
SAB:
DOM:
Frequenza
inizio_____
inizio_____
inizio_____
inizio_____
fine
fine
fine
fine
_____
_____
_____
_____
inizio_____
inizio_____
inizio_____
inizio_____
fine
fine
fine
fine
_____
_____
_____
_____
Sezione 3: Spostamenti casa-lavoro
Domanda 2:
In che modo ti rechi piùfrequentemente al lavoro?
A piedi
o
continua con la domanda 5
Usando un solo mezzo
o
continua con la domanda 3
Usando più mezzi
o
continua con la domanda 4
Domanda 3:
Solo se hai risposto "Usando un solo mezzo" alla Domanda 2, indica con una crocetta quale
mezzo usi piùfrequentemente: per i mezzi pubblici e aziendali riporta la linea utilizzata (dopo la risposta
continua con la domanda 5).
Bicicletta
o
Moto/Motociclo
o
Autobus urbano
o
Linea
_________
Bus extraurbano
o
_________
Treno
o
_________
Auto come passeggero
o
Auto come conducente
o
car-pooling*
o
* Utilizzazione in gruppo di un auto privata di proprietàdei colleghi del gruppo dividendo i costi del viaggio
107
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Domanda 4:
Solo se hai risposto "Usando più mezzi" alla domanda 2, indica con una crocetta la
numerazione
progressiva della sequenza di mezzi che usi più frequentemente (es.: se usi
l'autovettura e poi
l'autobus, indica 1 per auto e 2 per autobus). Per i mezzi aziendali
riporta la linea utilizzata, per il
percorso in automobile riporta i km.
Bicicletta
1 2 3 4
Moto/Motociclo
1 2 3 4
Autobus urbano
1 2 3 4
Bus extraurbano
1 2 3 4
Treno
1 2 3 4
Auto come passeggero
1 2 3 4
Auto come conducente
1 2 3 4
Km** _________
car-pooling*
1 2 3 4
*
**
Utilizzazione in gruppo di un auto privata di proprietàdei colleghi del gruppo dividendo i costi del viaggio
Indicare i soli chilometri percorsi con l'automobile
Domanda 5:
Con che frequenza usi i mezzi indicati?
o
Tutti i giorni o quasi
o
Almeno tre volte la settimana
o
Meno di tre volte la settimana
Domanda 6:
Generalmente, al rientro a casa usi gli stessi mezzi dell'andata?
o
SI
o
NO
Domanda 7:
Quanto tempo impieghi complessivamente per i tuoi spostamenti?
Andata ______________
Ritorno ______________
Domanda 8:
I mezzi di trasporto usati in estate sono diversi da quelli usati in Inverno?
o
SI
o
NO
Domanda 9:
Il percorso è vincolato ad es. per accompagnare/riprendere bambini a scuola, coniuge al
lavoro o altro?
Andata o
SI
Ritorno o
SI
o
NO
o
NO
Domanda 10: Quali sono i motivi della scelta dei mezzi con cui ti rechi piùfrequentemente al lavoro?
o economicità
o durata del viaggio
o assenza di mezzi pubblici
o difficoltàdi parcheggio
o comfort
o coincidenze non buone
o sicurezza
o accompagnamento di persone o corse poco regolari
o alternativa meno stressante
o autonomia di movimento
o fermate troppo distanti
o salute
o non ho alternativa
o mancanza di un collegamento diretto
altro_____________________________________________________________________________________
Domanda 11: Per recarti al lavoro utilizzi parcheggi di interscambio con servizi di trasporto pubblico? (se
SI, specificare dove, tempo di ricerca del parcheggio e attesa del mezzo).
o
No (continuare con la domanda 12)
o
Si
Parcheggio/stazione/fermata
andata _____________________________________
ritorno _____________________________________
Tempo ricerca parcheggio (min.)
andata ____________
ritorno ___________
Tempo attesa del mezzo pubblico (min.)
andata ____________
ritorno ___________
108
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Domanda 12:
Esprimi un giudizio sul trasporto pubblico a tua disposizione per recarti al lavoro.
Del tutto
soddisfacente
Comfort
Affidabilità
Tempo di viaggio
Informazione (orari, linee, etc.)
o
o
o
o
Parzialmente
soddisfacente
insoddisfacente
o
o
o
o
Del tutto
insoddisfacente
o
o
o
o
o
o
o
o
Sezione 4: Informazioni utili allo spostamento
Domanda 13:
Ci sono gravi problemi di sosta in prossimità del luogo di lavoro?
o
SI
o
NO
Domanda 14: Qual è il tempo e la distanza del tuo spostamento?
Tempo di viaggio complessivo (minuti): andata ___________________ ritorno _____________________
Distanza approssimativa casa-lavoro (km): _______________________
Domanda 15: Se viaggi in auto dove parcheggi abitualmente quando arrivi sul luogo del lavoro?
1
o Spazio aziendale gratuito
2
o Spazio aziendale a pagamento
3
o Su strada a pagamento
4
o Su strada gratuitamente
5
o Garage a pagamento
Quanto è la spesa mensile per i parcheggi? $____________________
Domanda 16: Fai abitualmente spostamenti di lavoro in ambito cittadino? Indica il modo col quale ti
muovi (se non fai spostamenti di lavoro passa alla domanda 17).
Mezzo proprio
Mezzo aziendale
Taxi
Trasporto pubblico collettivo
o
o
o
o
SI
SI
SI
SI
o
o
o
o
NO
NO
NO
NO
quale__________
quale__________
Domanda 17:
Generalmente, disponi di un'autovettura per recarti al lavoro? o SI
o NO
Domanda 18:
Qual è la distanza complessiva tra il tuo domicilio abituale ed il luogo di lavoro?
Km
0-5
o
6-15
o
16-30 o
31-50 o
oltre 50 o
Osservazioni e suggerimenti: _______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________
Grazie per la collaborazione e la partecipazione a questa indagine.
Se non usi un mezzo proprio per recarti al lavoro il questionario è concluso, altrimenti ti preghiamo di rispondere alle
ultime domande della pagina successiva.
109
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
Sezione 6: Alternative di trasporto per chi abitualmente utilizza l'autovettura
Domanda 19:
Saresti disposto a partecipare a forme di TRASPORTO DI GRUPPO (bus aziendali, taxi-bus)
organizzate da datore di lavoro?
o SI
o NO
Domanda 20:
usufruire di
biciclette e di
Saresti disposto ad effettuare i tuoi spostamenti casa-lavoro in bicicletta potendo
piste ciclabili, di percorsi stradali opportunamente segnalati, di parcheggi per
appositi spazi sui mezzi pubblici?
o SI
o NO
Domanda 21: Se ti sposti in automobile lo fai perché il percorso è vincolato? (ad es. per
accompagnare/riprendere
bambini a scuola, coniuge al lavoro o altro)
Andata
Ritorno
o SI
o NO
o SI
o NO
Domanda 22:
o NO
Saresti disposto a cambiare modo di spostarti viaggiando con il TRASPORTO PUBBLICO?
Indica 2 motivi in ordine di
o SI
importanza (es. 1, 2)
o Assumerebbe il tempo totale di spostamento
o Assenza di parcheggi di scambio lungo il percorso
oMancanza di collegamenti con lo snodo
ferroviario più vicino al posto di lavoro
o Fermate inadeguate o troppo distanti
o Scarsa affidabilitàdel servizio
pubblico (dissenzi - ritardi)
o Non sarei autonomi
o Altro _____________________________
Indica 2 condizioni in ordine di
importanza (es. 1, 2)
o Rimborso anche parziale
dell’abbonamento
o Presenza di parcheggi di scambio lungo
il percorso
o Collegamenti con lo snodo ferroviario più
vicino
o Fermate TPL più vicine
o Maggiore affidabilitàdei trasporti
(es. rispetto degli orari e delle corse)
o Altro ____________________________
Domanda 23:
Saresti disposto a condividere il viaggio con l’auto con gli altri colleghi come conducente e/o come passeggero
dividendo i costi - CARPOOLING?
o NO
Indica 2 motivi in ordine di importanza (es. 1,2)
o L’eventuale vantaggio economico non paga la perdita di comfort
oMi sentirei troppo dipendente dagli orari altrui
o Difficoltàdi organizzarsi con i colleghi
o Sul posto di lavoro non ho problemi di parcheggio
o Aumenterebbe il tempo totale di spostamento
o Non sarei autonomi
o Altro _____________________________
o SI
Indica 2 condizioni in ordine di importanza (es. 1,2)
o Se fosse disponibile un sistema che mi metta in contatto con chi fa il mio stesso percorso nelle stesse ore
oSe dovessi pagare per la sosta della mia auto
o Se durante le ore di lavoro potessi usufruire di mezzi aziendali per eventuali spostamenti
o Se finalmente non dovessi più guidare l’automobile
o Se fossero disponibili spazi di sosta riservati per chi usa il carpooling
o Se il tempo di spostamento non fosse superiore (5-10 minuti) a quello attuale
o Altro ______________________________
110
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
BREVE GUIDA ALLA COMPILAZIONE DELLA SCHEDA PER IL DIPENDENTE
Il questionario di indagine definito Scheda per il Dipendente serve per conoscere la domanda di
trasporto casa-lavoro dei dipendenti e comprende anche domande sugli spostamenti per affari.
Il questionario è suddiviso in 6 differenti sezioni:
• Sezione 1: Dati del dipendente
Si chiedono, facoltativamente, i dati anagrafici e la qualifica di ciascun dipendente. L’indicazione
dell’indirizzo è , invece, essenziale ai fini dell’indagine.
• Sezione 2: Orari di lavoro
Occorre indicare gli orari di ingresso e di uscita per ogni giorno lavorativo della settimana.
• Sezione 3: Spostamento casa-lavoro
Occorre indicare il modo di spostamento (in estate e in inverno), l'eventuale utilizzo di servizi
aziendali, la motivazione della scelta del mezzo, la necessitàdi effettuare spostamenti vincolati e
l'utilizzo dei parcheggi di interscambio.
• Sezione 4: Informazioni utili sullo spostamento
Si invita ad indicare la presenza di problemi di sosta, la tipologia di parcheggio utilizzato a chi
viaggia in automobile, nonché il tempo complessivo e la distanza approssimativa dello
spostamento casa-lavoro.
• Sezione 5: Generale
Viene richiesto un giudizio sulla qualitàdei servizi di Trasporto Pubblico.
• Sezione 6: Alternative di trasporto
Si chiede, solo a chi viaggia in automobile, la disponibilità, sotto specifiche condizioni, al cambio
modale a favore del trasporto pubblico, del car-pooling, di servizi aziendali, nonché alcune utili
informazioni sugli spostamenti per affari.
111
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
MINISTERO DELL'AMBIENTE
DECRETO MINISTERIALE 27 MARZO 1998: MOBILITÀ
AREE URBANE.(G.U. N. 179 DEL 3.8.1998)
SOSTENIBILE NELLE
IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
di concerto con i Ministri dei lavori pubblici, della sanitàe dei trasporti e della navigazione
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Vista la legge 8 luglio 1986, n. 349, che attribuisce le competenze al Ministero dell'ambiente in
materia di prevenzione e controllo dell'inquinamento atmosferico;
Visti i propri decreti del 20 maggio 1991, recanti i criteri per la raccolta dei dati inerenti la
qualità dell'aria e i criteri per l'elaborazione dei piani di risanamento e tutela della qualità
dell'aria;
Visti i propri decreti del 15 aprile 1994 e 25 novembre 1994, che stabiliscono i livelli di
attenzione e di allarme per l'inquinamento atmosferico, nonché gli obiettivi di qualitàdell'aria
per il benzene, gli idrocarburi policiclici aromatici e la frazione respirabile delle polveri;
Visto in particolare l'art. 12 del citato decreto ministeriale 25 novembre 1994, che attribuisce al
Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro della sanità, il compito di individuare con
decreto i programmi di intervento per la prevenzione e il controllo, anche nel breve termine,
delle fonti inquinanti di benzene, idrocarburi policiclici aromatici e polveri respirabili;
Visto l'art. 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive
modifiche, recante "Nuovo codice della strada";
Visto il proprio decreto del 16 maggio 1996 che stabilisce i livelli di protezione per la salute
umana e la vegetazione relativi all'inquinamento da ozono troposferico;
Viste la legge n. 65/1994 di ratifica della convenzione sui cambiamenti climatici, le conclusioni
dei Consigli dei Ministri dell'ambiente dell'Unione europea del 3 marzo 1997 e 19 giugno 1997
relative alla riduzione delle emissioni di gas serra e la delibera CIPE n. 12/97 del 3 dicembre
1997 sull'approvazione delle linee generali della seconda comunicazione nazionale alla
convenzione sui cambiamenti climatici;
Considerati gli impegni assunti in sede internazionale con la firma il 10 dicembre 1997 del
protocollo di Kyoto sui cambiamenti climatici che vincola l'Unione europea ad una riduzione
dell'8% delle emissioni dei gas di serra al 2010 rispetto ai livelli del 1990;
Visto l'art. 3 della legge 4 novembre 1997, n. 413 ;
Visto il testo unico delle leggi sanitarie approvato con regio decreto 27 luglio 1934, n. 1265;
Considerata l'urgenza di avviare le prime iniziative attuative delle linee di intervento finalizzate
al conseguimento dagli impegni assunti nella conferenza di Kyoto;
Decreta
1. 1. Le regioni devono adottare entro il 30 giugno 1999 il piano regionale per il risanamento e la
tutela della qualitàdell'aria, di cui al decreto del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1991.
2.
1. I sindaci dei comuni di cui all'allegato III del decreto del Ministro dell'ambiente del 25 novembre
1994, e tutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico individuate
dalle regioni ai sensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1991,
adottano le misure adeguate, ai sensi delle leggi sanitarie, per la prevenzione e la riduzione delle
emissioni inquinanti,
112
REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
qualora sia accertato o prevedibile il superamento dei limiti e degli obiettivi di qualità dell'aria
stabiliti dai decreti ministeriali 25 novembre 1994 e 16 maggio 1996 .
3.
1. Le imprese e gli enti pubblici con singole unitàlocali con più di 300 dipendenti e le imprese con
complessivamente più di 800 addetti ubicate nei comuni di cui al comma 1 dell'art. 2, adottano il
piano degli
spostamenti casalavoro del proprio personale dipendente, individuando a tal fine un responsabile
della mobilitàaziendale. Il piano è finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato
individuale e ad
una migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del traffico.
2. Il piano viene trasmesso al comune entro il 31 dicembre di ogni anno. Entro i successivi
sessanta giorni il comune stipula con l'impresa o l'ente pubblico proponenti eventuali accordi di
programma per l'applicazione del piano. Il piano viene aggiornato con un rapporto annuale che
dovràcontenere la descrizione delle misure adottate ed i risultati raggiunti.
3. Viene istituita dai comuni di cui al comma 1 dell'art. 2, presso l'ufficio tecnico del traffico, una
struttura di supporto e di coordinamento tra responsabili della mobilitàaziendale che mantiene i
collegamenti con le amministrazioni comunali e le aziende di trasporto. Le imprese e gli enti con
singole unitàlocali con meno di 300 dipendenti possono individuare i responsabili della mobilità
aziendale ed usufruire della struttura di supporto. Tale struttura potrà avvalersi di consulenze
esterne.
4.
1. I comuni di cui al comma 1 dell'art. 2 incentivano associazioni o imprese ad organizzare servizi
di uso collettivo ottimale delle autovetture, nonché a promuovere e sostenere forme di
multiproprietàdelle autovetture destinate ad essere utilizzate da più persone, dietro pagamento di
una quota proporzionale al tempo d'uso ed ai chilometri percorsi.
2. Le incentivazioni e le misure di cui al comma 1 sono ammesse a condizione che i servizi di uso
collettivo ottimale e le forme di multiproprietà avvengano con autoveicoli elettrici, ibridi, con
alimentazioni a gas naturale o GPL dotati di dispositivo per l'abbattimento delle emissioni
inquinanti, o immatricolati ai sensi della direttiva 94/12/CEE .
5.
1. Nel rinnovo annuale del loro parco autoveicolare, le amministrazioni dello Stato, delle regioni,
degli enti locali, degli enti e dei gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici e
privati, dovranno prevedere che nella sostituzione degli autoveicoli delle categorie M1 e N1 in
dotazione una quota sia effettuata con autoveicoli elettrici, ibridi, o con alimentazione a gas
naturale, a GPL, con carburanti alternativi con pari livello di emissioni, dotati di dispositivo per
l'abbattimento delle emissioni inquinanti, nelle seguenti percentuali ed entro i tempi sottoindicati:
-entro il 31 dicembre 1998 nella misura del 5%;
-entro il 31 dicembre 1999 nella misura del 10%;
-entro il 31 dicembre 2000 nella misura del 20%;
-entro il 31 dicembre 2001 nella misura del 30%;
-entro il 31 dicembre 2002 nella misura del 40%;
-entro il 31 dicembre 2003 nella misura del 50%.
6.
1. Il Ministro dell'ambiente concorre ad individuare, sulla base del programma stralcio di tutela
ambientale di cui all'art. 2, comma 106, della legge 23 dicembre 1996, n. 662, ex art. 7 della legge
8 ottobre 1997, n. 344, specifiche risorse da destinarsi alla attuazione degli interventi di
razionalizzazione della mobilità indicati nel presente decreto. In particolare vengono destinati,
secondo le procedure indicate dal programma stralcio stesso, 7,2 miliardi di lire alle strutture di
supporto delle reti cittadine dei responsabili della mobilità aziendale, 8,5 miliardi di lire
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REPORT DI ANALISI DELLA MOBILITA' AZIENDALE DEL COMUNE DI BOLOGNA: verso il piano degli spostamenti casa lavoro
all'incentivazione dei servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture e di forme di multiproprietà
delle autovetture destinate ad essere utilizzate da più persone, dietro pagamento di una quota
proporzionale al tempo d'uso ed ai chilometri percorsi, 5 miliardi di lire alla copertura
dell'extracosto dei veicoli elettrici, a gas naturale o a GPL, o con carburanti alternativi con pari
livello di emissioni, ai sensi degli articoli 3, 4, e 5. Vengono inoltre previsti 9 miliardi di lire per
l'acquisto da parte di cittadini di veicoli elettrici su due ruote e 5 miliardi di lire per la diffusione di
servizi di taxi collettivo.
Roma, 27 marzo 1998
Il Ministro dell'ambiente:
Ronchi
Il Ministro dei lavori pubblici:
Costa
Il Ministro della sanità:
Bindi
Il Ministro dei trasporti e della navigazione:
Burlando
Registrato alla Corte dei conti il 9 luglio 1998
Registro n. 1 Ambiente, foglio n. 212
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