RELAZIONE ESERCIZIO 2000
ASSEMBLEA ORDINARIA
4 luglio 2001
ASSOCIAZIONE INDUSTRIE PER L’AEROSPAZIO, I SISTEMI E LA DIFESA
00184 ROMA VIA NAZIONALE 200 – TEL. +39 06.4880247 FAX +39 06.4827476 E-mail: [email protected] http://www.aiad.it
Associazione Industrie per l’Aerospazio i Sistemi e la Difesa
Via Nazionale, 200 - 00184 ROMA
Tel.: 06 4880247 - Fax: 06 4827476
INDICE
CARICHE SOCIALI (per il biennio 1999/2000)……………………………
pag. 7
RELAZIONE DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE
L’INDUSTRIA ITALIANA PER L’AEROSPAZIO, I SISTEMI E LA DIFESA
THE ITALIAN AEROSPACE AND DEFENCE INDUSTRY………………
•
Il settore aeronautico………………………………………..……..
•
Il settore elicotteiristico…………………………………………….
•
Il settore navale………………………….………………….………
•
Il settore terrestre……………………….………………………….
•
Il settore motoristico…………………….………………………….
•
Il settore elettronico……………………….………………………..
•
Il settore accessoristico………………………….…………………
•
Il settore missilistico………………………………….……………..
•
Il settore spaziale………………………………….………………..
pag. 9
pag. 18
pag. 24
pag. 26
pag. 30
pag. 32
pag. 36
pag. 45
pag. 47
pag. 48
RELAZIONE SULLE ATTIVITA’ DELL’ASSOCIAZIONE………………..
pag. 53
•
•
•
Premessa………………………………………………..…………..
Rapporti e collaborazioni………………………...……………..….
Attività dei gruppi di lavoro……………………… …………….…..
pag. 53
pag. 54
pag. 60
AZIENDE ASSOCIATE…………………………………….…………………
pag. 67
CARICHE SOCIALI (per il biennio 1999/2000)
CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE
Presidente
Vice Presidente
Giorgio ZAPPA *
Corrado ANTONINI *
Consiglieri
Giancarlo BATTISTA *
Enzo BENIGNI *
Italo CALVELLI
Alessandro GUSTAPANE *
Maria Fede CAPRONI
Franco CATELLA
Carmelo COSENTINO
Raffaele ESPOSITO
Fabrizio FORESIO *
Saverio GABOARDI *
Giancarlo GRASSO
Paolo GRAZIANO
Pier Francesco GUARGUAGLINI *
Antonio IOZZINO
Roberto MATTEUCCI *
Roberto MONA
Remo PERTICA *
Pier Carlo RABINO *
Roberto SALMONI *
Stefano SILVESTRI
SEGRETARIO GENERALE
Carlo FESTUCCI
COLLEGIO REVISORI DEI CONTI
Membri Effettivi
Membri Supplenti
Paolo RESTA
Vittorio FACCIOTTI
Claudio BARBIERI
Ugo RUBERTI
Francesco LALLI
COLLEGIO DEI PROBIVIRI
Membri Effettivi
Membri Supplenti
Ettore ANTONA
Luigi BALIS CREMA
Antonio CASTELLANI
Marco PITTALUGA
Sergio VETRELLA
__________________________
*
Componenti il Comitato Esecutivo
7
RELAZIONE DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE
L’INDUSTRIA ITALIANA PER L’AEROSPAZIO, I SISTEMI E LA DIFESA
THE ITALIAN AEROSPACE AND DEFENCE INDUSTRY
Le industrie nazionali per l’aerospazio
e la difesa, caratterizzate da
produzioni complesse ad elevato
contenuto tecnologico, sono tra i
“driver”
delle
economie
industrializzate
dei
Paesi
più
avanzati, e costituiscono una delle
principali voci attive del loro saldo
commerciale.
Nonostante le dimensioni industriali
siano relativamente modeste rispetto
al complesso della produzione
industriale nazionale (1%, pari a
14.000 miliardi di lire) e al totale degli
addetti (0,5%, pari a 48.000 unità),
anche in Italia l’industria per
l’aerospazio e la difesa concorre in
misura del 18% alla determinazione
del saldo commerciale del nostro
Paese.
I grandi sforzi compiuti nella
modernizzazione
del
comparto
consentono oggi di posizionare le
maggiori imprese italiane su livelli di
performance nella “best practice”
National aerospace and defence
industries, characterised by complex
products and advanced technology,
are among the “drivers” of industrial
countries’ economies, and are one of
the main contributors to their
commercial revenue.
Despite the fact that the size of the
industry
is
relatively
modest
compared
to
overall
national
industrial production (1%, equal to
14,000 billion lire) and the total
number of staff (0.5%, equal to
48,000 people), the Italian aerospace
and defence industry contributes 18%
of the country’s commercial revenue.
The great effort made to modernise
the sector places the major Italian
companies on a performance level
within the international “best practice”
(12-14% of the ROS) which larger
companies such as EADS aim to
achieve only in the medium term. The
sector is 4 th in Europe, with a
production value of about 8% of
9
internazionale (12-14% del ROS),
che industrie più grandi come EADS
prevedono di conseguire solamente
nel medio termine; il comparto è il 4°
in Europa con un valore della
produzione pari a circa l’8%
dell’industria europea del settore.
European production in the sector.
Since the post-war period, this
important part of European industry
has been kept out of the Common
Market by an exception made in the
EU Treaties on rules of competition.
They were in practice regarded as
“protected” national industries, in as
much as they were considered part of
the national defence programmes.
During this period, Italian companies
struggled to keep up with the speed
of its major European partners, which
benefited from clear and substantial
government
support
policies
(including export) and larger defence
budgets.
Sin dal dopoguerra, questa parte
importante dell’industria europea è
stata mantenuta al di fuori del
mercato
unico,
grazie
ad
un’eccezione ammessa dai Trattati
dell’UE alle regole della concorrenza:
si trattava in pratica di industrie
nazionali
“protette”,
in
quanto
considerate parte strutturale del
sistema difensivo nazionale. In
questo periodo, le industrie italiane
nonostante
le
loro
buone
performances, hanno faticato a
mantenere la velocità dei maggiori
partner
europei
che
hanno
beneficiato di chiare ed ampie
politiche di supporto governativo
(anche all’esportazione) e di bilanci
della difesa più importanti.
Today the picture is changing, with
the progressive opening of European
markets, the beginning of a process
of
reconciling
legislation
and
regulations, and above all a major
and rapid process of rationalising and
integrating the major European
companies in the sector. Italian
companies
have
thus
found
themselves participating in the
formation of the internal European
defence
market
and
the
rationalisation processes closely
linked to it, with the objective of
enhancing the areas of technological
and industrial excellence. Thus
several Italian companies, which
have become or are becoming part of
major new multi-national European
companies able to compete or
collaborate on level terms with
American companies, are at the
forefront. This is the case in the
helicopter industry with AgustaWestland, the electronics industry
with AMS (Alenia Marconi Systems),
the missile industry with MBDA
(Matra BAe Dasa Alenia) and, shortly,
with the Finmeccanica – Alenia/EADS
Il quadro sta oggi modificandosi, con
la progressiva apertura dei mercati
nazionali europei, l’inizio di un
processo di armonizzazione delle
legislazioni e dei regolamenti, e
soprattutto un grande e rapido
processo di razionalizzazione e
integrazione
transnazionale
delle
maggiori industrie europee del
settore. Le imprese italiane si sono
trovate così a partecipare in prima
persona alla formazione del mercato
interno europeo della difesa e ai
processi di razionalizzazione che vi
sono
strettamente
legati,
con
l’obiettivo di valorizzare le aree di
eccellenza tecnologica e industriale.
In primo piano si sono così poste
alcune aziende italiane che sono
entrate o stanno entrando a far parte
10
di
importanti
nuove
società
transnazionali europee in grado di
competere
o
collaborare
da
condizioni
paritarie
con
le
corrispondenti società americane: è il
caso dell’elicotteristica con AgustaWestland, dell’elettronica per la
difesa con AMS - Alenia Marconi
Systems, della missilistica con MBDA
- Matra Bae Dasa Alenia e,
prossimamente, della joint-venture fra
Finmeccanica-Alenia e EADS in
campo aeronautico.
Tale processo tuttavia non prescinde
dalle
politiche
pubbliche,
in
particolare per quel che riguarda le
spese di investimento e quelle di
ricerca e sviluppo che, in Italia,
ricadono in genere nel bilancio del
Ministero della Difesa e di quello
dell’Industria (ora Attività Produttive).
Altrettanto importante è un rapido
adeguamento della legislazione e dei
regolamenti nazionali agli standard
degli altri paesi europei. Un forte
scompenso in questi campi infatti non
può che indebolire le imprese italiane
nel nuovo contesto europeo e
transatlantico,
costringendole
su
posizioni subordinate e minoritarie
che sarebbe poi molto difficile, se non
impossibile, modificare. In altri
termini, questo è il periodo cruciale in
cui si giocano le prospettive future di
sviluppo delle nostre imprese e la
stessa capacità italiana di svolgere
un ruolo strategico nell’Europa della
difesa.
joint venture in the aeronautics
industry. Such a process does not
depend on public policies, in
particular as regards investment,
research and development costs
which, in Italy, fall within the Ministry
of Defence budget and the Industry
budget (now Production Activities).
Rapidly
bringing
the
national
legislation and regulations in line with
those of the other European nations
is as important. Differences in these
areas can only weaken the position of
the Italian companies in the new
European and trans-Atlantic context,
forcing them into subordinate and
minor positions which it would be very
difficult, if not impossible, to change.
In other words, this is the crucial
period in which future prospects are
at
stake
for
developing
our
companies and Italy’s ability to play a
strategic role in the European
defence system.
We must remember that our major
European partners have for some
time considered their defence
industry as a strategic asset for
safety, economy (export, stimulus for
technological development) and as a
support to render their foreign policy
more credible. The example of the
French and British governments’
industrial policy illustrates this: strong
support
for
export
and
the
development of innovative schemes,
where costs are considered “strategic
investments” for the promotion of
long-term
competitiveness.
The
prevailing logic is the optimising of a
few major programmes, by a few
major national companies, with the
effect of focusing on a specialised
product. These internal policies are a
starting and supporting point of the
rationalising and integrating process
in Europe.
Dobbiamo ricordare che i nostri
maggiori partner europei considerano
da tempo la loro industria come un
asset strategico per la sicurezza, per
l’economia
(export,
stimolo
all’innovazione tecnologica) e come
supporto per rendere credibile la
politica estera. L’esempio della
politica industriale
dei Governi
11
francese e inglese è esemplificativo:
forte supporto all’export e allo
sviluppo di programmi innovativi,
dove
gli
stanziamenti
sono
considerati “investimenti strategici”
per la promozione della competitività
nel lungo termine. La logica
prevalente è l’ottimizzazione degli
investimenti su pochi e grandi
programmi, indirizzati a pochi e
grandi capi-commessa nazionali, con
effetti di trascinamento sull’indotto
specializzato.
Queste
politiche
nazionali servono come punto di
partenza e supporto del processo di
razionalizzazione e integrazione a
livello europeo.
On the contrary, our industries suffer
from inadequate investments in
Defence and, even more so, in
Research.
As regards military expenditure, from
1995 to now Defence budget for
Modernisation and Infrastructure
investments have shown a modest
but consistent increase (on average
2% annually in real terms) towards
reaching the expected level of 8,000
billion lire, although this is still some
way off. This is a significant inversion
of the trend, although it does not by
itself enable the industry to confront
the future with the necessary
certainties, such as:
Al contrario, le nostre industrie
beneficiano di investimenti per la
Difesa non adeguati e ancor meno
per la Ricerca.
Per quanto riguarda le spese militari,
dal 1995 ad oggi gli investimenti del
Bilancio
della
Difesa
per
ammodernamento e infrastrutture
hanno avuto un andamento di
modesta ma progressiva crescita
(mediamente il 2% annuo in termini
reali), per raggiungere il livello
previsionale di 8.000 miliardi di lire,
ancora però molto lontano.
-
an adequate and definite financial
programming which will enable
the
long-term
planning
of
industrial investments;
-
a reduction in the difference in
expenditure
with
European
partners (3 times less than France
and 4 times less than the UK) to
give the country more political
influence in safety aspects and
decisions.
Also, there is the opportunity, at a
European level, of making national
defence budgets more convergent.
This would, in theory, involve dividing
the costs as follows: 40% for
personnel costs, 25% for overheads
and 35% for investments (including
those for research and development
and for infrastructures).
Excluding costs for provisional
pensions and external functions, the
Italian defence budget amounts to
just over 32,000 billion lire, of which
56% goes to personnel, 24% to
overheads and 20% to investments.
These last two are thus, on average,
about 4,800 billion lire short of the
Si tratta di un’importante inversione di
tendenza che tuttavia da sola non
consente di affrontare il futuro con le
dovute certezze, quali:
Ø una programmazione finanziaria
adeguata e certa che consenta la
pianificazione di lungo termine
degli investimenti industriali;
Ø la riduzione del divario di spesa
con i partner europei (3 volte
inferiore alla Francia e 4 rispetto
a UK) per conferire più peso
politico al nostro Paese nelle
12
questioni e decisioni in materia di
sicurezza.
objective for European “convergence”
(this is reduced to 2,300 billion lire if
the new Carabinieri Force is
excluded).
Other
comparable
methods of calculation, for example
investment costs per soldier, produce
similar results.
These considerations suggest the
following quantitative objective:
Ricordiamo inoltre che, a livello
europeo, si delinea l’opportunità di
realizzare una maggiore convergenza
dei bilanci nazionali della difesa che,
in linea di massima, dovrebbero
prevedere una ripartizione ottimale
del 40% per le spese di personale,
25% per le spese di esercizio e 35%
per le spese di investimento (incluse
quelle di ricerca e sviluppo e per le
infrastrutture). Escluse le spese per le
pensioni provvisorie e per le funzioni
esterne, il bilancio italiano della
Difesa ammonta a poco più di 32.000
miliardi di cui il 56% vanno al
personale, il 24% all’esercizio e il
20% agli investimenti. Per questi
ultimi si registra quindi una carenza
media, rispetto all’obiettivo di una
“convergenza” europea, di circa
4.800 miliardi (che si riducono a
2.300 se si esclude dal calcolo la
nuova Forza Armata dei Carabinieri).
Anche altri metodi di calcolo
comparativo, quali ad esempio le
spese di investimento per soldato
singolo, arrivano a risultati analoghi.
Queste considerazioni suggeriscono
il seguente obiettivo quantitativo:
-
the gradual and planned reaching
of a level equal to at least 10,000
billion lire for investment costs and
research and development costs
in the defence budget.
Without a rapidly deployable, modern
and adequately funded military force,
Italy cannot aspire to contribute
significantly to creating a joint
European operating capacity. This
would mean the necessity, as
demonstrated by the politics of the
last decade, of adapting to a lesser
role in strategic and foreign policy
decisions, accepting the fact that it is
other countries who decide the
European guidelines and hence those
of our country.
Overcoming the actual much reduced
expenditure
in
research
and
development also merits particular
attention.
It is beyond doubt that until now,
military technology research has not
been able to boast an adequate level
of investment in defence planning in
Italy compared to the rest of Europe.
As regards military supplies, in the
last few years, attention has slowly
shifted to the principle of best value
for money necessary to rationalise
the cost of supplies, at the same time
guaranteeing their upgrading. In the
Research and Development (R&D)
field, this has meant concentrating
efforts on the more innovative
Ø il raggiungimento progressivo e
programmato di un livello pari ad
almeno 10.000 miliardi di lire per
le spese di investimento e di
ricerca e sviluppo nel bilancio
della Difesa.
Senza
uno
strumento
militare
rapidamente impiegabile, moderno e
adeguatamente capitalizzato, l’Italia
non potrà credibilmente aspirare di
contribuire significativamente alla
creazione
delle
future
capacità
operative congiunte europee. Da
questo deriverebbe, come dimostrato
13
dall’esperienza politica di questo
decennio, la necessità di doversi
adattare ad avere un minore peso
nelle decisioni strategiche di politica
internazionale, accettando mestamente che siano altri Paesi a
decidere
le
linee-guida
della
Comunità e di riflesso del nostro
Paese.
projects.
This in turn has meant specialising
military R&D and a tighter connection
with civil R&D, in order to stimulate
mutual benefits between the two
sectors (the so-called dual-use
system).
The actual value of R&D in Italy’s
GNP is equal to 1.03%, at the bottom
of the table in Europe with Spain,
Portugal and Greece. The average
value in Europe is 1.9%. Overall R&D
expenditure in Italy is 22,000 billion
lire (50% public, 50% private). On a
per capita basis, these figures are
half those in other European nations
and 1/3 of those in America and
Japan.
The only way to stop such a process
is by spending 2,500-3,000 billion lire
a year for the next ten years on R&D
(public and private, civil and military).
Removing private R&D expenditure
from the budget would enable
consistent innovative activities to
emerge, as already happens for PMI.
Particolare attenzione merita inoltre la
necessità
di
superare
l’attuale
ridottissima spesa a vantaggio delle
attività di ricerca.
E’ indubbio che, fino ad oggi, la
ricerca tecnologica militare non ha
potuto usufruire di un adeguato livello
di
investimenti
in
sede
di
programmazione della Difesa tanto in
Italia quanto nel resto d’Europa. Sul
piano
degli
approvvigionamenti
militari
in
questi
ultimi
anni
l’attenzione si è progressivamente
spostata sul principio del best value
for
money
necessario
a
razionalizzare i costi degli strumenti,
garantendone
al
contempo
il
necessario ammodernamento. Nel
campo della Ricerca e Sviluppo
(R&S) questo si è tradotto in una
maggiore concentrazione degli sforzi
sui progetti considerati più innovativi.
Di qui un forte impulso alla
specializzazione della R&S militare
ed un collegamento più stretto con la
R&S civile, al fine di stimolare un
mutuo beneficio tra i due comparti (il
cosiddetto impiego dual-use).
Il valore attuale della R&S sul PIL in
Italia è pari all’1,03%, agli ultimi posti
in Europa con Spagna, Portogallo e
Grecia. Il valore medio attuale in
Europa
è
1,9%.
La
spesa
complessiva per R&S in Italia è di
22.000 miliardi di lire (50% pubblica,
50% privata). A parità di popolazione
queste cifre sono la metà rispetto ad
altri Paesi europei ed 1/3 di quelle
From an organising point of view,
Europe has seen the lessening of the
production companies’ control in
research, which has been relocated
to public structures (universities). This
has created a link between public and
private works, which has led to areas
of coexistence between running
businesses, professional training and
academic research.
In the development of the industrial
countries, one of the key elements
has been maintaining advanced
military technology able to contribute
to the technological development of
the country. Most effort in research
and innovation is concentrated on this
avant-garde technology, thus creating
the technological base of the entire
production structure. In this sense,
14
americane e giapponesi. L’unico
modo per arrestare tale processo è
un intervento di spesa in R&S
(pubblica e privata, civile e militare)
pari a 2.500 – 3.000 miliardi l’anno
per i prossimi 10 anni. Una
defiscalizzazione delle spese di R&S
private permetterebbe l’emersione di
consistenti attività di innovazione
come già accade per le PMI.
Italy is still a long way behind.
Italy lacks a National Plan for
Aerospace Research. Worse still, the
general plan in existence doesn’t
even highlight the priority sectors for
development. The question must also
be asked whether we will be able to
take part in the 6th EU Research
Programme, since the “reinforced cooperation” favouring countries which
have already consolidated and put
into
practice
efficient
National
Research Plans will prevail.
In Europa, da un punto di vista
organizzativo, abbiamo assistito alla
diminuzione del controllo diretto delle
imprese produttive sulla ricerca, che
è stata rilocalizzata presso le strutture
pubbliche
(Università):
ciò
ha
innescato un circolo virtuoso tra
interventi pubblici e privati che ha
condotto alla creazione di aree di
coesistenza proficua tra imprenditoria, formazione professionale e
ricerca accademica.
Nei modelli di sviluppo di tutti i Paesi
industrializzati
si
può
inoltre
individuare come elemento portante il
mantenimento della presenza in una
qualche tecnologia militare avanzata
in grado di contribuire allo sviluppo
tecnologico del Paese. E’ in queste
tecnologie di punta che si concentra il
massimo sforzo di ricerca e
innovazione, innescando il traino
tecnologico
dell’intera
struttura
produttiva. L’Italia in tal senso è
ancora in grave ritardo.
Regarding this, it is now possible to
outline some innovative trends to
reinforce and enhance national
industrial potential, in line with
technological evolution, such as:
In Italia manca un Piano nazionale
per la ricerca aerospaziale. Peggio, il
Piano
generale
esistente
non
evidenzia neanche i settori prioritari di
sviluppo. Ci si dovrà inoltre porre la
questione della nostra capacità a
partecipare al 6° Programma Quadro
di ricerca UE (approvazione prevista
a giugno dal Consiglio UE), dal
momento
che
prevarranno
le
“cooperazioni rafforzate” a vantaggio
15
-
co-ordinated Government management of strategic trends and to
maximise the use of the diverse
legislative instruments available;
-
the promotion of dual technologies
and the relative incidence in other
sectors;
-
the adoption of a specific research
and technology sector plan for
high tech activities, aimed at
reinforcing
the
country’s
international position; adjustment
of the resource level of the
Defence Budget;
-
enhancing
Government
and
national technology companies’
investments, with preference for
European programmes in terms
of industrial collaboration and
purchase
of
armaments,
providing an adequate return in
cases of purchasing from abroad;
-
reinforcement (quantitative and,
dei Paesi che già hanno
consolidato e stanno attuando
efficaci Piani di ricerca nazionali. Al
riguardo, si possono sin da ora
delineare
alcuni
orientamenti
innovativi tali da rafforzare e
valorizzare le potenzialità industriali nazionali, in linea con
l’evoluzione
delle
tecnologie,
quali:
where necessary, qualitative) and
consequent central co-ordination
of national military commands on
a European level and in the other
of major economic interest;
-
Ø una gestione coordinata del
Governo per gli indirizzi strategici
e per massimizzare l’impiego dei
diversi
strumenti
legislativi
disponibili;
Ø la promozione delle tecnologie
duali e delle relative ricadute in
altri settori;
Ø l’adozione di uno specifico Piano
di settore in materia di Ricerca e
Tecnologia per le attività ad alta
tecnologia e mirate al rafforzamento della posizione internazionale del Paese; l’adeguamento
del livello di risorse del Bilancio
della Difesa;
Ø la valorizzazione degli investimenti del Governo e delle
competenze industriali nazionali
di eccellenza tecnologica, con
una preferenza per i programmi
europei in termini di collaborazioni industriali e acquisizioni di
armamenti, prevedendo adeguati
ritorni nei casi di acquisti
dall’estero;
Ø il rafforzamento (quantitativo e
ove necessario qualitativo) e il
relativo coordinamento centrale
dei presidi governativi nazionali a
livello europeo e nelle altre aree
di prioritario interesse economico;
16
setting up a coordination structure
which should be available on a
stand-by basis as well as flexible
and suitable to the development of
the necessary synergism in order
to enhance the international
position of our Country.
Ø la costituzione di una struttura di
coordinamento
disponibile
in
stand-by
ed
adattabile,
a
geometria variabile, specificatamente
allo sviluppo delle sinergie necessarie a rafforzare il posizionamento internazionale del Paese.
17
Il settore aeronautico
Il processo di consolidamento delle industrie aerospaziali europee e
dell’evoluzione del mercato mondiale ha visto, ancora una volta, il settore
aeronautico rappresentare nel suo complesso il core business di riferimento, sia
per dimensioni conseguite in termini di offerta (industriale e di servizi) che di
domanda (istituzionale e commerciale), sia per valenza strategica quale driver
dell’innovazione tecnologica con ricadute duali, sia infine per l’impegno
complessivo dei maggiori governi a promuoverne la competitività.
Nel 2000 si è registrato un aumento della domanda in tutti i segmenti del mercato
aeronautico. In particolare le vendite di velivoli commerciali (quasi 1.950 ordini
fermi) hanno superato ogni record ed il portafoglio ordini ha oltrepassato le 4.700
unità.
L’aumento della domanda di velivoli wide-body, nel segmento oltre 100 posti, e di
jet nel segmento regionale giustificano la prevista crescita del valore della
domanda nel prossimo ventennio.
Le previsioni indicano un’inversione di tendenza del valore storico di ripartizione
tra mercato militare (60%) e mercato civile (40%), con un’accentuazione ed una
crescita molto sostenuta della domanda dei velivoli civili (33.000 unità pari a 1.600
miliardi di dollari) rispetto a quelli militari (16.000 unità per oltre 800 miliardi di
dollari) nei prossimi 20 anni.
La spesa istituzionale per investimenti nei velivoli militari si è mantenuta
sostanzialmente stabile in Europa, consentendo di proseguire le attività industriali
sui grandi programmi in collaborazione europea come Eurofighter; parimenti negli
USA si assiste alla fase ciclica di maturità nello sviluppo di programmi di nuova
generazione (es. F22) compensata da una crescita sostenuta del procurement
per l’avvio delle produzioni di serie.
Le aziende, nei vari settori di business hanno beneficiato della crescita
generalizzata delle economie regionali, assicurandosi significativi portafogli ordini
e relativi carichi di lavoro utili a dare, in un mercato ciclico, continuità produttiva e
occupazionale con favorevoli effetti, anche per le politiche di outsourcing di pacchi
verticalizzati, sui grandi suppliers specializzati e sulle piccole e medie imprese
qualificate con gli elevati standards aeronautici di qualità.
Il settore aeronautico rimane - nell’ambito dell’industria aerospaziale italiana predominante in termini di fatturato (60% nei sistemi e cellule, 70% tra i segmenti
di prodotto oltre a missili e motori), ed in linea con quello dei principali costruttori
europei.
18
Il quadro industriale nazionale vede la maggiore azienda, Finmeccanica,
confermare i risultati previsti a seguito del completamento del piano di riassetto e
rilancio a suo tempo avviato, e vede inoltre un ulteriore miglioramento delle
performance economico-finanziarie, che risultano allineate con quelle delle
aziende europee più competitive.
Il rafforzamento della posizione competitiva delle aree di business, nella logica di
valorizzazione degli assets, hanno rappresentato il presupposto necessario alla
realizzazione, nel corso del 2000, di un’alleanza strategica in Europa tra EADS e
Finmeccanica-Alenia Aeronautica, prima della trasformazione in holding
industriale e della relativa privatizzazione in corso. L’alleanza darà vita nel corso
del 2001 ad una nuova joint company il cui fatturato dovrebbe superare i 2,5
miliardi di Euro con ottime prospettive di crescita ed una partecipazione
maggioritaria in tutti i principali programmi europei.
Nel corso dell’anno si è assistito ad un notevole dinamismo delle aziende italiane
in un quadro dove è risultato determinante il coinvolgimento governativo nella
difesa della competitività del settore, nel suo avvicinamento all’Europa e nella
promozione sui mercati internazionali dei prodotti nazionali.
Da parte industriale sono proseguite le iniziative relative ai prodotti
tecnologicamente avanzati con un approccio sempre innovativo all’export.
Gli eventi più significativi dal punto di vista tecnologico-industriale e commerciale
risultano:
Ø
la realizzazione ed il primo volo del secondo e terzo prototipo del C-27J,
sviluppato e commercializzato da Alenia Aerospazio e Lockheed Martin;
Ø
il secondo ordine da parte delle Capitanerie di Porto per l’ATR 42 MP, già
acquisito dalla Guardia di Finanza;
Ø
il committment, da parte delle nazioni partners nel programma, per n. 225
A400M, il cui sviluppo sarà avviato nel 2001;
Ø
lo sviluppo da parte Aermacchi dell’addestratore di nuova generazione M346,
che - originato dal programma congiunto con la russa Yakovlev YAK/AEM130 - è stato radicalmente riprogettato e completamente occidentalizzato,
con concrete prospettive di divenire la base per il futuro trainer europeo
nell’ambito del programma Eurotrainer;
Ø
pieno rilancio della Piaggio e del suo P180 con nuovi ordini in Italia ed
all’estero.
Alenia Aeronautica ha rafforzato le sue posizioni in Italia (incremento del fatturato
19
nel 2000 di oltre il 10% rispetto al 1999) ed in campo internazionale (con la nuova
alleanza in Europa ed il proseguimento delle collaborazioni transatlantiche).
In campo militare, il programma di punto è rappresentato dall’Eurofighter,
commissionato in 620 unità (di cui 148 già ordinate). Eurofighter International (EFI)
- Società responsabile della commercializzazione con sede a Londra - ha iniziato
le sue attività di promozione concentrandosi su una serie di opportunità a breve e
medio termine.
La Grecia, che ha già selezionato il velivolo ed intende acquisirlo in 60 unità (+30
opzioni), ha ribadito la sua volontà di entrare a pieno titolo nel Consorzio; la firma
del contratto, slittata per questioni di budget, è attesa entro il 2004. La Norvegia
(dove l’Eurofighter è stato in short-list con l’F-16 della Lockheed Martin) ha deciso
di posporre l’acquisizione al 2008-2010. Il velivolo è anche in corso di valutazione
da parte di numerosi operatori tra cui Arabia Saudita, Olanda, Singapore e Sud
Corea.
Per l’AMX è stato avviato il programma di sviluppo per il miglioramento del
sistema d’arma del velivolo ed è allo studio un suo ammodernamento avionico su
requisito congiunto delle Forze Aeree italiana e brasiliana.
Proseguono gli studi su nuove configurazioni per l’export: il velivolo è stato
selezionato in Venezuela che intende acquisirne un primo lotto di 8 macchine.
La promozione del C-27J si va intensificando anche per contrastare la
concorrenza rappresentata dal CN-235 e C-295. Il velivolo è stato selezionato
dall’Aeronautica Militare Italiana e si è in attesa della firma del contratto per 12
unità. Inoltre è nella fase finale di valutazione in Grecia e Polonia ed è stato
presentato ed offerto a numerosi potenziali clienti, tra cui Brasile, Grecia, Israele,
Malesia, Portogallo ed US Army.
Sono in corso le attività di certificazione il cui completamento è previsto per la fine
dell’anno.
Le nazioni coinvolte nel programma A400M (Belgio, Francia, Germania, Gran
Bretagna, Italia, Spagna, Turchia) hanno notificato un requisito complessivo per
225 macchine. Il contratto dovrebbe essere firmato nel corso del 2001, il primo
volo è programmato nel 2005 e la prima consegna nel 2007. Il Portogallo ha
espresso interesse ad entrare a pieno titolo nel programma.
Dopo i primi ordini da parte della Guardia di Finanza e del Corpo delle Capitanerie
di Porto italiane, per l’ATR 42 MP gli sforzi sono rivolti verso il mercato export,
laddove competono numerose piattaforme derivate da commuter o business jet.
Le prospettive per l’ATR sono positive poiché la macchina è particolarmente
idonea a svolgere i ruoli richiesti ad un moderno velivolo da pattugliamento
marittimo. E’ anche iniziata la promozione dell’ATR 72 ASW, velivolo armato e
specializzato nella lotta anti-sommergibile ed anti-nave.
Nell’ambito del requisito congiunto italo-tedesco per la sostituzione degli Atlantic 1
20
(requisito MPA), è stato realizzato uno studio di prefattibilità (redatto con la società
tedesca ESG) cui seguiranno valutazioni più approfondite dell’architettura del
sistema di missione e delle possibili piattaforme. Germania ed Italia hanno formato
una società comune per la gestione del programma denominata EUROPA Europatrol Aircraft GmbH. Il primo velivolo dovrebbe essere consegnato nel 2007
e sono in lizza numerose piattaforme - tra cui Atlantic, P-3, 737MMA ed,
eventualmente, A400M - su cui integrare un nuovo sistema di missione.
Nel mondo dell’aviazione commerciale il lancio del programma A380 è stato
senz’altro l’evento di maggior rilievo nell’ultimo anno: lanciato ufficialmente a
dicembre 2000 con 50 ordini fermi e 42 opzioni (diventati rispettivamente 66 e 54
a fine febbraio 2001) è il programma con cui Airbus si accinge a sfidare il
monopolio Boeing sugli aerei lungo raggio ed alta capacità. L’A380 sarà offerto in
5 versioni passeggeri con capacità da 480 a 656 posti ed in una versione Freighter
da 150 tonnellate di carico utile. La prima consegna è attesa per il 2006. Alenia ha
ricevuto da Airbus un’offerta per una possibile partecipazione al programma A380
con una quota che potrà raggiungere il 10% del programma.
La domanda di trasporto cargo aereo, che è prevista crescere in futuro a ritmi più
alti del traffico passeggeri, avrà un peso considerevole sia per le vendite dei
velivoli nuovi che per il mercato delle trasformazioni. Sebbene la parte più ricca di
tale mercato è prevista essere quella dei velivoli wide-body ad alta capacità di
carico, prospettive molto favorevoli si stanno aprendo, nella fascia bassa del
mercato, per i velivoli turboelica che con le loro buone prestazioni, basso prezzo di
acquisto e bassi costi operativi rispondono in pieno ai requisiti degli operatori. E’
stato così lanciato da Alenia Aeronautica un programma di conversione degli ATR
42/72 da passeggeri a cargo che prevede la realizzazione, affidata ad Officine
Aeronavali, di due distinte versioni in una (Tube) le cui modifiche principali
riguardano solamente gli interni che vengono adattati al trasporto di merci non
pallettizzate (bulk freight); l’altra versione prevede anche l’adozione di un
portellone cargo laterale (LCD - Large Cargo Door) attraverso cui caricare i
containers LD3 ed i pallets standard da 88x108 pollici.
Relativamente ai velivoli da addestramento si evidenzia l’attività di Aermacchi che
è stata caratterizzata:
Ø
dalla presentazione dell'offerta, in risposta ad un requisito formulato dallo
SMA, per la fornitura di un nuovo lotto di 15 velivoli MB-339CD, in
configurazione aggiornata per capacità operative ed addestrative; l'offerta
comprende la fornitura e l'installazione di un Full-Mission-Simulator presso la
Base di Lecce ed il supporto logistico ai nuovi velivoli del tipo "integrato";
Ø
dalla elaborazione di una proposta allo SMA per il rinnovamento della linea
F-260, attraverso la fornitura di un velivolo stesso tipo ma con estese
21
innovazioni negli impianti di bordo;
Ø
dall'avviamento del programma Mid-Life-Update per i velivoli MB-339A, con
la stipula di un primo contratto per 17 velivoli dei circa 70 programmati in
totale.
Per quanto riguarda il mercato estero, nel corso del 2000 Aermacchi, unica
azienda al mondo in grado di offrire una gamma di addestratori capaci di coprire
tutte le fasi di addestramento, ha provveduto alla consegna di più di 40 velivoli a
fronte di contratti siglati nel precedente anno ed ha proseguito un’intensa attività di
promozione volta sia alla fornitura di nuove piattaforme, che all’implementazione di
programmi di ringiovanimento delle flotte già in servizio.
A conferma del proprio ruolo di leader nel settore addestrativo e dell’immutato
interesse per i propri prodotti, Aermacchi è attualmente impegnata in diverse gare
internazionali che prevedono la fornitura sia di velivoli da addestramento ad elica
per le fasi iniziali dell’iter addestrativo, che di velivoli addestratori a getto per i
successivi stadi di addestramento avanzato e pre-operativo.
Per ciò che concerne i programmi futuri nel settore degli addestratori avanzati e
pre-operativi, Aermacchi è già intensamente impegnata nell’attività di
progettazione e sviluppo del sistema di addestramento di IV generazione M-346.
La tempistica del programma Aermacchi risulta essere in linea con le esigenze
future del mercato, che lasciano intravedere l’implementazione, nel medio termine,
di diversi programmi di rinnovo delle flotte esistenti con velivoli più in linea con le
più moderne esigenze addestrative.
In ambito europeo Aermacchi partecipa, quale membro dello Steering Committe
industriale, all’organismo multinazionale EUROTRAINER, nato con l’intento di
sviluppare un futuro sistema di addestramento in grado di soddisfare le esigenze
comuni a gran parte delle Forze Aeree Europee, nell’ottica del possibile sviluppo
di una Scuola di Volo unificata a livello continentale. Ad oggi, l’M-346 di Aermacchi
risulta tra l’altro essere l’unico prodotto già in avanzata fase di sviluppo che
risponda ai requisiti finora espressi in merito al componente velivolo del suddetto
sistema addestrativo.
Nell’ambito della diversificazione dei propri prodotti, accanto alla produzione di
velivoli militari, Aermacchi è attiva anche nel settore dell’aviazione civile come
azienda leader nel campo della progettazione e costruzione di nacelles (gondole
motore) e di aerostrutture in genere.
La produzione delle gondole motore è legata a programmi di grande successo,
Aermacchi, infatti, è uno dei principali fornitori di nacelles di Airbus per l’intera
22
famiglia dei velivoli A320 equipaggiati con i motori CFM56A/B e per il velivolo
A330 equipaggiato con il motore PW4168; l’Azienda è anche presente nel settore
dei velivoli executive come fornitore di Dassault delle gondole motore per i velivoli
F900EX e F2000.
Recentemente Aermacchi ha incrementato la propria presenza nel settore con la
firma di due nuovi importanti contratti, il primo attraverso la Società MHD, Joint
Venture paritetica con la francese Hurel Hispano, per lo sviluppo, la produzione ed
il supporto della nacelle per il motore General Electric CF34-8D/E destinato ad
equipaggiare i velivoli Fairchild Dornier Do728 ed Embraer ERJ170, il secondo,
con la Società Aircelle, per la completa progettazione e produzione delle gondole
motore per il nuovo velivolo Airbus A318 equipaggiato con il motore PW6000.
Nel campo delle aerostrutture, Aermacchi continua la collaborazione con Fairchild
Dornier nell’ambito del programma Do328 dove è responsabile della costruzione
ed assemblaggio della fusoliera e con EADS per la fornitura del cono di coda dei
velivoli Airbus A300/310.
Nel segmento delle trasformazioni da passeggeri a cargo e di integrazione di
sistemi, attività con positive prospettive di mercato, le Officine Aeronavali hanno
ulteriormente migliorato la propria posizione sul mercato mondiale con
l’acquisizione di nuove ed importanti commesse che hanno contribuito
all’accrescimento del portafoglio ordini.
La Piaggio Aero Industries ha ripreso a pieno la sua attività nel settore dei
Business Aircraft, che si inseriscono nell’Aviazione Generale con:
Ø
il riavviamento della linea di produzione del P180 Avanti al quale sono state
apportate variazioni costruttive con l’adozione di diverso materiale nella
produzione della coda e dell’ala anteriore, e di prestazione con l’aumento
dell’autonomia e l’incremento della velocità massima consentita;
Ø
l’acquisizione di un contratto per 9 velivoli all’AMI da consegnare nei prossimi
anni;
Ø
la risposta alla richiesta di tre P180 in versione “maritime” alla M.M.;
Ø
l’apertura di una società negli U.S.A. per la commercializzazione del P180 in
America; società che ha già concluso la vendita di 6 velivoli ad altrettanti
clienti.
La Piaggio punta quindi, con questo prodotto, ad un sostanziale impegno sul
mercato civile internazionale e nazionale.
Tutti i velivoli forniti agli Enti governativi italiani così come quelli in fornitura
fruiscono di un supporto logistico e manutentivo globale fornito dalla stessa ditta.
23
Piaggio ha inoltre avviato un programma di aggiornamento di mezza vita dei
velivoli P166-dl3 in dotazione alla Guardia Costiera e alla Guardia di Finanza, che
prevede la sostituzione dei motori e l’aggiornamento dell’avionica e dei sistemi
operativi. E’ in fase avanzata la sperimentazione di volo del prototipo con i nuovi
motori.
Il settore aerostrutture continua nella produzione di subassiemi del Falcon 2000 e
ha avviato la produzione del tronco centrale dell’ala del C27J, velivolo che entrerà
in dotazione dell’AMI.
Il settore elicotteristico
Nel settore elicotteristico si è confermato, nel 2000, l’andamento globalmente
positivo che ha caratterizzato gli ultimi anni. Gli ordinativi, a livello mondiale,
hanno raggiunto un valore attorno ai 7.000 Mio $ (escluso ricambi, revisioni,
ammodernamenti) con un conseguente forte incremento del portafoglio ordini delle
industrie elicotteristiche, dato un livello di produzione e consegne valutabile
attorno ai 4.500 Mio $. L’attuale elevato livello di ordinativi è dipendente quasi
unicamente dalla forte componente ciclica del settore governativo, Americano ed
Europeo, legata sostanzialmente alla domanda di sostituzione dei prodotti in uso
con modelli più adeguati alle nuove esigenze operative. Anche in prospettiva la
tendenza del mercato appare positiva in tutti i settori, grazie ad un ulteriore
sviluppo della domanda sui mercati governativi d’esportazione in funzione degli
importanti programmi di sostituzione che sono stati o verranno avviati in varie aree
mondiali.
Il settore civile, commerciale e para-pubblico, ha continuato a mostrare un trend
positivo (circa 1.300 Mio $ di ordini e 1.100 Mio $ di consegne) legato sia ad un
generale miglioramento dell’economia mondiale nel corso dell’anno trascorso, sia
ad un progressivo affermarsi di prodotti con caratteristiche operative (e costi) più
elevati nonché allo sviluppo di applicazioni specializzate (EMS, Para-pubblico e,
seppur limitatamente, l’Offshore).
La forte domanda elicotteristica nel corso del 2000, così come nel corso del 1999,
è stata comunque essenzialmente imputabile al settore governativo, in particolare
per le esigenze nazionali dei Paesi Europei e degli Stati Uniti (settore governativo
Paesi principali produttori). Nel 2000 l’ordine del 1° lotto di 243 NH90 per
soddisfare i requisiti dei paesi partecipanti al programma Europeo (Francia,
Germania, Italia, Olanda) ha rappresentato oltre il 50% del mercato mondiale nel
suo complesso. In questi ultimi anni la positiva ciclicità della domanda governativa
europea sta parzialmente compensando la fase negativa del settore governativo
USA.
Nel settore governativo estero la domanda, nel corso del 2000, si è mantenuta sui
livelli sostenuti (ca. 2.000 Mio $) già registrati nel 1999 grazie anche ad alcuni
grossi ordini acquisiti dall’industria americana (Cobra per la Turchia, Black Hawk
per l’Austria, altri AH64 per Israele, ecc.). Anche per questo settore la forte
24
acquisizione di ordini nel corso degli ultimi anni non si è ancora tradotta in
consegne e fatturato, andando ad incrementare il portafoglio ordini delle varie
società produttrici. A livello di consegne il mercato governativo estero ha assorbito
quasi 1.500 Mio $ di nuovi mezzi, livello più modesto della media di periodo ma
comunque destinato ad aumentare grazie agli ordini acquisiti nell’ultimo periodo.
Da un punto di vista strategico-industriale, il principale avvenimento del 2000 è
rappresentato dalla conclusione delle attività per la costituzione della società
paritetica che integra le attività elicotteristiche di Agusta SpA e GKN-Westland. La
nuova joint venture, Agusta-Westland, è partecipata al 50% da Finmeccanica SpA
ed al 50% da GKN Ltd., e detiene l’intero pacchetto azionario di Agusta SpA, di
Westland Helicopters e di Westland Transmissions. Ad Agusta SpA fanno capo le
seguenti partecipazioni che, pertanto, sono state incluse nella joint venture: 50%
di EH Industries, 32% della NH Industries, 45% della BAAC, l’Agusta Aerospace
Corporation e l’Agusta Aerospace Services. Alla Westland Helicopters fanno capo
le seguenti partecipazioni che, pertanto, sono state incluse nella joint venture:
50% di EH Industries, 50% dell’Aviation Training International Limited ed il 100%
della Westland Industries.
Con Agusta-Westland si crea un complesso industriale che si pone come una
delle principali realtà elicotteristiche a livello mondiale. L’accordo tra Finmeccanica
e GKN rappresenta inoltre un ulteriore passo verso la concentrazione nel mercato
che vede ora la presenza di cinque costruttori principali, tre americani e due
europei, ciascuno con una quota intorno al 20%, oltre alla presenza di nicchia di
qualche costruttore minore. Agusta-Westland compete sul mercato grazie alle
alleanze di prodotto, alla capacità di rimanere tecnologicamente aggiornata, allo
scopo di mantenere competitivi gli elicotteri già in produzione o di svilupparne di
nuovi, ed alla sua competitività commerciale. Agusta-Westland basa la propria
capacità di competere anche sulla particolare attenzione posta all’ottenimento ed
al mantenimento di alti livelli di soddisfazione dei clienti, grazie ad un’azione di
continuo miglioramento dell’efficienza ed efficacia del servizio di supporto al
prodotto ed all’espansione dei servizi di addestramento.
Agusta-Westland offre una completa gamma di prodotti civili e militari in grado di
rispondere ad ogni esigenza dei clienti. Nel segmento sino alle tre tonnellate,
Agusta-Westland compete con il monomotore A119 Koala, il bimotore A109
Power, recentemente prescelto anche dalla Guardia costiera statunitense, e
l’affermato A109K2. Questi prodotti, in funzione delle loro caratteristiche e delle
innovazioni tecnologiche introdotte, rispondono alle richieste degli operatori
orientati sempre più al “cost of operation” (costi operativi, di supporto, ecc.), oltre
che alle “performance” dei mezzi, ed alla possibilità di operare in condizioni
meteorologiche avverse oggi consentita da avioniche più avanzate ed accessibili
in termini economici (GPS, mappe elettroniche, avvisatori di ostacoli, ecc.).
Nel segmento delle 6 tonnellate la Società è presente, tramite la joint venture
Bell/Agusta Aerospace Company, con l’AB412, uno degli elicotteri più venduti, e
con due prodotti innovativi quali l’elicottero AB139 ed il convertiplano BA609.
Questi due prodotti consentiranno ad Agusta-Westland di incrementare
ulteriormente la propria quota di mercato grazie al previsto sviluppo dei settori
25
tipici di applicazione di questi mezzi (offshore, lavoro, pubblica utilità, trasporto
persone e merci) ed ai forti requisiti governativi di sostituzione.
Nel segmento degli elicotteri “dedicati” la Società è presente con l’elicottero da
combattimento A129 che, oltre ad essere in servizio con l’Esercito Italiano,
partecipa a numerose competizioni internazionali nella versione International. Per
applicazioni navali e terrestri la Società, compete sul mercato con l’elicottero
bimotore da 6 tonnellate Lynx, specificamente sviluppato per impieghi navali e con
l’elicottero da 9 tonnellate NH90, sviluppato in collaborazione con Eurocopter e
Fokker, per impieghi navali e terrestri. Questi modelli rispondono alle esigenze di
un mercato che, nella sua globalità, è previsto in crescita in seguito ad una più
accentuata domanda di mezzi elicotteristici da trasporto ed utilità generale dettata
dai nuovi concetti di aeromobilità.
Con il trimotore da 14 tonnellate EH101 Agusta-Westland offre un prodotto
tecnologicamente avanzato, per applicazioni sia civili che militari, in un settore in
cui è prevista un’espansione nel medio termine in relazione sia allo sviluppo di
nuove applicazioni civili che alla prevista sostituzione di flotte particolarmente
obsolete di elicotteri di tale categoria.
Il settore navale
Nel corso del 2000 la committenza nazionale della nostra cantieristica militare ha
ulteriormente definito i propri compiti e quindi ha potuto meglio individuare i mezzi
necessari per svolgerli.
Ciò si è verificato per la Marina Militare, per la Guardia Costiera e per la Guardia
di Finanza, che ha privilegiato la realizzazione di mezzi veloci minori, prodotti
anche da cantieri non associati.
Ciò ha comportato nell’anno, un massiccio afflusso di ordini che hanno interessato
principalmente i due siti produttivi di Fincantieri (Riva Trigoso e Muggiano) e, in
minor misura, quello dell’Intermarine, la cui situazione permane tuttavia critica a
causa del ritardato avvio del programma per la costruzione di sei nuovi cacciamine
d’altura previsti dalla MMI nel nuovo modello di Difesa, ma tuttora subordinato alla
disponibilità di bilancio. Tale situazione potrebbe però migliorare con la
finalizzazione di contratti per la Guardia di Finanza.
Per la Fincantieri, che sta vivendo una stagione positiva, gli ordini comprendono
una nave speciale (USP), cinque pattugliatori veloci della classe “Saettia”
(seconda serie) per la Guardia Costiera, due pattugliatori di altura tipo Cassiopea,
derivati dallo scafo delle NUMC (che, seppur ordinati dal Ministero dei Trasporti e
della Navigazione saranno operati dalla MMI), nonché le due fregate antiaeree
lanciamissili della classe “Orizzonte”.
Si segnala inoltre la fornitura di progetto, licenza di costruzione e macchinari di un
26
rifornitore tipo “Etna” al cantiere greco Elefsis.
Gli ordini acquisiti, di importo superiore ai 2.000 lit/ml.di, hanno consentito il
completo ritorno alla produzione militare nei due cantieri di Riva Trigoso e
Muggiano, stabilizzandone la produzione per diversi anni a venire, anche grazie
all’operatività di ulteriori ordini sopravvenuta all’inizio del 2001.
Tra questi va annoverata la “Nuova Unità Maggiore”, nave portaeromobili e per
trasporto di mezzi ruotati e cingolati in missioni sia militari che di protezione civile,
commissionata dalla Marina nel quadro di rinnovamento della propria flotta.
Le due unità produttive di Fincantieri hanno senza dubbio tratto vantaggio dal
processo di razionalizzazione aziendale messo in atto nell’ultimo biennio. Va
ricordato che lo stabilimento di Riva Trigoso, oltre all’attività tradizionale, è
impegnato anche nella produzione di innovativa componentistica meccanica
(eliche di manovra, turbogeneratori, impianti stabilizzatori e altro).
Inoltre ci sono altri programmi in fase di studio presso la MMI, quali la nuova serie
di fregate sostitutive di quelle della classe “Maestrale” e la seconda coppia di
sommergibili di nuova generazione, che fanno guardare al futuro con moderato
ottimismo.
I positivi riscontri delle unità entrate in servizio presso le Forze Armate nazionali
hanno aperto ulteriori potenzialità nel mercato estero, ove la posizione della
cantieristica italiana risulta rafforzata da proposte e progetti di nuovo naviglio di
tipologia avanzata.
Sul fronte degli accordi internazionali, cui l’industria cantieristica militare italiana
deve guardare per poter competere in un mercato diventato oramai globale, vanno
rafforzate le alleanze già esistenti e cercate di nuove per suddividere al meglio gli
oneri di ricerca e integrare in maniera sinergica capacità già esistenti.
Accanto alle esperienze già avviate, che da sole coprono circa i due terzi degli
ordini emessi dalla Marina Militare nell’ultimo triennio e che costituiscono uno dei
pochi concreti casi in cui la cooperazione fra industrie europee della difesa ha dato
vita a programmi navali congiunti (quello con i tedeschi per due sommergibili della
classe “U212 A” e quello con i francesi per due fregate “Orizzonte”, realizzato in
partnership con Finmeccanica), Fincantieri sta studiando la possibilità di estendere
il proprio raggio di azione all’estero.
La Società infatti sta sviluppando intensamente il rapporto di collaborazione con la
Società tedesca HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft AG di Kiel) con la quale ha
sottoscritto un Memorandum of Understanding, ritenendo indispensabile una forte
azione congiunta in particolare nel settore della cantieristica militare, visto che le
limitazioni del Bilancio della Difesa e la crescente concorrenza devono essere
affrontati con il contenimento dei costi e il continuo sviluppo tecnologico.
In questo scenario Fincantieri e HDW hanno concordato di ricercare una stretta
collaborazione - che più avanti potrà essere estesa anche ad altre società europee
del settore - nella progettazione, procurement e produzione di navi militari,
27
proponendosi di poter arrivare in breve tempo a una joint venture per la
commercializzazione di sommergibili inferiori alle 700 tonnellate.
Il RINA sta mettendo a punto un regolamento organico per la progettazione,
costruzione e mantenimento delle navi militari, come già fatto per il naviglio
leggero, sull’esempio di quanto attuato all’estero da alcuni preminenti Enti di
classifica. A questa iniziativa la nostra Associazione come la cantieristica militare
nazionale non mancherà di dare ogni collaborazione e supporto.
Vanno ricordati infine gli sforzi dei nostri cantieri militari per dotarsi di capacità
sistemistiche e ingegneristiche nell’area delle tecnologie avanzate quali la
riduzione delle segnature, il controllo del danno, l’affidabilità dei mezzi navali con
ricorso ad una informatizzazione sempre più spinta.
Nel segmento dei sistemi d’arma, si è di recente assistito allo sviluppo di nuovi
requisiti operativi legati ad operazioni fuori area, ed in particolare ad una crescita
di importanza delle attività sotto-costa in alternativa a quelle di tipo “oceanico”.
Questa circostanza ha invertito un trend che aveva portato a prevedere la drastica
riduzione dei cannoni sulle navi di superficie e la loro sostituzione con sistemi
missilistici. In realtà alcune caratteristiche dei cannoni navali come la flessibilità di
impiego, la gradualità di ingaggio, la capacità di difesa ravvicinata contro missili
anti-nave sea-skimming hanno mantenuto una domanda stabile di sistemi d’arma
navali, anche se su volumi inferiori rispetto al passato.
Ovviamente gli utilizzatori hanno richiesto miglioramenti tecnologici di rilievo
(come l’incremento della cadenza di tiro, l’aumento del livello di automazione sia
nel caricamento che nel puntamento, la riduzione di peso e dimensione degli
affusti, l’incremento di precisione e portata ecc.), conseguibili sia attraverso il
cannone in sé che mediante miglioramenti alla munizione.
L’industria italiana sta recependo le evoluzioni dello scenario e dei requisiti
operativi, ciò allo scopo di mantenere una leadership che si esplica su base
mondiale.
La presenza significativa di Otobreda sui mercati mondiali è attestata dal successo
commerciale del cannone navale da 76 mm., adottato da oltre 500 Marine, tra le
quali quella degli Stati Uniti dove il cannone è prodotto su licenza come in Spagna,
India, Australia e Giappone. Tra gli obiettivi di Otobreda vi è anche quello di
migliorare le performance dei propri cannoni navali, attraverso l’integrazione del
“sistema cannone” con munizioni guidate ed intelligenti.
Nel settore del munizionamento l’industria nazionale ha sviluppato sino a tempi
recenti una completa gamma di prodotti di alto livello tecnologico e d’importante
valenza innovativa. Attraverso la partecipazione a sviluppi multinazionali sono
state anche realizzate applicazioni in settori specialistici, tipo la correzione di
traiettoria, controllo di frammentazione e munizionamento intelligente.
28
Questo settore è tuttavia destinato a perdere la competitività se l’industria
nazionale non potrà contare sul supporto della partecipazione ai programmi di
sviluppo avanzato a livello internazionale, su specifici supporti alla ricerca in
ambito nazionale e su condizioni di mercato analoghe a quelle di concorrenti
europei.
Nel settore dell’armamento subacqueo, gran parte delle vendite rimarrà collegata
al mantenimento operativo delle unità navali già in flotta, anche se la realizzazione
di nuove piattaforme sia in Italia che all’estero genererà la domanda di nuovi
apparati sia nel campo dei sistemi elettronici (sistemi di combattimento,
contromisure, sonar, etc.), che in quello dell’armamento (siluri pesanti e leggeri); il
mercato sarà dunque anche in futuro caratterizzato da una certa ciclicità della
domanda.
L’offerta si presenta abbastanza concentrata ed anche in quest’ambito si registra
una forte contrapposizione tra le aziende leader americane (Lockheed Martin,
Raytheon e L3) e quelle europee (BAE Systems, Thales e STN Atlas).
L’industria italiana, tramite la WASS del Gruppo Finmeccanica, ha una presenza
dimensionalmente limitata ma molto avanzata dal punto di vista tecnologico. In
particolare nel campo delle armi la WASS produce l’MU90, considerato il più
sofisticato siluro leggero oggi in produzione, come attestano le vendite realizzate
in Germania e Danimarca (oltre ovviamente che in Italia e Francia, partners
industriali del programma) ed il successo nel processo di selezione avvenuto in
Australia e Nuova Zelanda.
La WASS sta sviluppando anche un siluro pesante di nuova generazione a
propulsione elettrica, denominato Black-Shark, che è già stato selezionato dalla
Marina cilena e che è in fase di valutazione presso molti altri potenziali utilizzatori.
Anche la WASS ha basato lo sviluppo di prodotti avanzati sulla costituzione di
partnership di programma (come il Consorzio Eurotorp per la realizzazione del
siluro MU90), tuttavia ha perseguito al contempo la costituzione di un’alleanza
strutturale con Thales per la creazione di un polo siluristico europeo che sarà
finalizzata nel corso del 2001.
Nel campo dei sonar e delle contromisure, due joint ventures in cui è coinvolta la
WASS porteranno alla realizzazione di un sofisticato sistema di contromisure
subacquee (Euroslat) e del dipping sonar che sarà imbarcato sulla versione
navale dell’NH90 (il sistema presenta una portata di scoperta nettamente
superiore a quella degli apparati attuali, grazie all’adozione di basse frequenze ed
alte potenze reso possibile dall’utilizzo di nuove tecnologie).
Anche queste realizzazioni confermano la solida presenza dell’industria nazionale
nei principali programmi cooperativi per la difesa, attraverso nicchie di eccellenza
29
tecnologica che “prescindono” dalla classe dimensionale delle industrie italiane nel
confronto con i main competitors di settore.
Il settore terrestre
L’industria degli armamenti terrestri è uno dei settori maturi della produzione per la
difesa, tanto che le sue dimensioni si prevedono sostanzialmente stabili. Alla
riduzione delle vendite di carri pesanti da battaglia ed al declino dell’armamento
convenzionale a vantaggio dei sistemi missilistici e delle “smart weapons”,
dovrebbero infatti contrapporsi lo sviluppo di munizionamento convenzionale di
tipo avanzato (ad elevata precisione e gittata) ed una crescita della domanda di
altri tipi di veicoli (sia ruotati che cingolati), che trovano una diffusa utilizzazione
nelle operazioni di peace-keeping.
L’offerta si presenta ancora frammentata, anche se importanti processi di
concentrazione appaiono adesso in corso, specie in Europa. Alla fusione tra Alvi e
GKN, ha fatto infatti seguito quella tra Krauss Maffei e Wegmann, nonché
l’acquisizioni di Henschel, Kuka e Oerlikon da parte di Rheinmetall. Leader
mondiali restano le americane General Dynamics ed United Defence (del gruppo
Carlyle); le industrie europee sembrano adesso nelle condizioni di accelerare il
proprio processo di ristrutturazione finalizzato a migliorare il posizionamento
competitivo rispetto alle ditte USA, anche se manca la spinta propulsiva di grandi
programmi internazionali non sostenibili da un singolo paese.
L’industria nazionale è presente in tutti i segmenti di mercato; in alcuni di essi ha
dei riconosciuti punti di forza ed una posizione competitiva di leadership mondiale.
Le due principali realtà industriali sono la Otobreda del Gruppo Finmeccanica e la
IVECO del gruppo FIAT; nel comparto dei veicoli le due aziende hanno peraltro
creato la joint venture Iveco-Oto, tramite cui si presentano assieme sul mercato
nazionale ed internazionale.
Nel segmento dei veicoli tattici e logistici è stata sviluppata una gamma completa
e di rilevanti prestazioni.
Nel settore dei cingolati, è stata avviata la realizzazione della nuova famiglia di
veicoli da combattimento per la fanteria (VCC Dardo) caratterizzata da buona
manovrabilità, buone prestazioni e semplicità d’uso.
E’ in corso la fornitura di un primo lotto di 200 esemplari della versione di trasporto
truppe e combattimento (IFV - Infantry Fighting Vehicle), equipaggiato con torretta
biposto (che può essere dotata di cannone da 25 mm. della Oerlikon e di missili
Tow nella versione controcarro); al contempo è in corso la realizzazione prototipica delle versioni derivate: controcarro, posto comando, portaferiti, porta-mortaio.
30
Nel segmento dei veicoli ruotati da combattimento, l’industria nazionale è stata la
prima in Europa a rendere operativa una blindo pesante armata controcarro
(Centauro) della quale sono state fornite 400 unità all’Esercito Italiano.
Ad ulteriore conferma della competitività di questo prodotto, si evidenziano
l’acquisizione dell’importante commessa dall’Esercito Spagnolo per 22 unità
Centauro 105 mm., e la richiesta (già esaudita) USA all’Esercito Italiano, di poter
avere in prestito 16 Blindo Centauro per effettuare prove di valutazione e operative
presso i poligoni dello Stato di Washington. Il supporto logistico e assistenza per
questi veicoli verrà fornito dal Consorzio Iveco Oto.
Nell’aprile del 2001 inoltre, a conferma delle buone potenzialità del Centauro in
America Latina, l’Esercito Brasiliano ha chiesto all’Esercito Italiano il prestito di un
Centauro per una più approfondita valutazione.
Per consolidare la presenza sul mercato e rafforzare la posizione competitiva
dell’industria nazionale sono attualmente in corso importanti progetti di sviluppo
nel settore dei veicoli multiruolo medi e leggeri, specialmente concepiti per far
fronte alle nuove esigenze delle forze multinazionali europee di intervento.
Attualmente sono in fase di sviluppo le versioni derivate dalla Centauro: VBC 8x8
trasporto e combattimento (IFV), equipaggiato con torretta biposto (identica a
quella del Dardo), posto comando e pioniere.
Del veicolo blindato leggero da combattimento PUMA è stata avviata la
produzione in serie.
Sono previsti 200 esemplari nella versione 4x4 e 380 nella versione 6x6, in grado
di alloggiare una torretta da 12,7 mm. completamente operabile dall’interno, della
quale è in corso l’omologazione prototipica.
Con riferimento al quadro generale in Europa ed alla ristrutturazione del comparto,
i Paesi europei si trovano in un assetto di contrapposizione di fabbisogni con
l’Italia. La nostra industria ha, infatti, anticipato lo sviluppo di mezzi specifici per le
operazioni di peace-keeping e ha avviato la messa in esercizio di una gamma di
veicoli la cui operatività si estenderà oltre il 2015, mentre gli altri Paesi si trovano
ancora concentrati su mezzi pesanti da combattimento.
Solo recentemente stanno emergendo ipotesi di cooperazione e di
razionalizzazione, senza tuttavia evidenziare nei veicoli blindati e da
combattimento chiare indicazioni di alleanze.
La posizione italiana è quella di consolidare al meglio il vantaggio competitivo
raggiunto e di mantenere ampia disponibilità ad inserirsi in alleanze europee,
assunto che vengano garantiti ruoli di pariteticità e reciprocità.
31
Nel settore delle artiglierie terrestri l’industria nazionale ha in acquisizione la
fornitura di 70 semoventi PWH2000 per l’Esercito Italiano, in collaborazione con la
Società Krauss Maffei/Wegmann.
Nel settore del controllo del tiro, beneficiando delle conoscenze derivate dal
produrre in ambito nazionale anche sensori avanzati, radar ottici e IR è stata
sviluppata una significativa capacità autonoma nazionale a livello sia del controllo
locale dell’arma sia di sistemi integrati di controllo che ha permesso di ottenere
lusinghieri successi anche sul mercato internazionale dei retrofit di Main Battle
Tanks (MBT). Le Officine Galileo del Gruppo Finmeccanica possono essere
considerate un centro di eccellenza per le tecnologie elettro-ottiche utilizzate per il
controllo del tiro.
Buona autonomia nazionale si evidenzia anche nel campo del puntamento e della
stabilizzazione delle bocche da fuoco e dell’automazione delle artiglierie.
A conferma della qualità e competitività raggiunta nel settore, è stata acquisita una
commessa sul mercato estero per la fornitura di alcune centinaia di asservimenti
elettrici di torri cannoniere con soluzioni completamente digitalizzate. E’
auspicabile che il successo riscontrato sul mercato internazionale preluda a nuove
prospettive nel mercato italiano, legate ai programmi di ammodernamento delle
flotte di Ariete e Centauro.
Il settore motoristico
Anche in questo settore a livello mondiale è continuata un’azione di
consolidamento dei ruoli e di ulteriori acquisizioni e fusioni. In Italia il processo di
integrazione di Alfa Romeo Avio in FiatAvio può senz’altro ritenersi concluso, e
questo ha portato alla formalizzazione di un Polo Motoristico Nazionale che opera
con alti livelli di competitività sul mercato globale sia civile sia militare nella
progettazione e sviluppo di moduli e sottoassiemi turbine in tutte le classi di
potenza, nella produzione di parti calde (palette, dischi turbina, statori, camere di
combustione) nei sistemi di trasmissione per servizi motore e di potenza.
Lo sviluppo dei motori aeronautici di grande potenza per impieghi civili (V2500,
PW2000, PW4000, CF6-80, GE90) ha confermato l’inserimento di FiatAvio nella
cerchia ristretta di produttori di sistemi e l’azienda partecipa al loro sviluppo in
collaborazione internazionale con la progettazione e la produzione di sistemi di
trasmissione e sulle turbine di bassa pressione (CFM56, CF6-80, GE90, TRENT
500). Esegue inoltre il montaggio, le prove di motori completi e realizza il supporto
post-vendita. Con il consolidamento dell’Alfa Romeo Avio, FiatAvio copre ora la
totalità di questo comparto a livello nazionale.
32
In collaborazione con Pratt & Whitney Canada l’Azienda ha consolidato il proprio
posizionamento anche nei propulsori destinati al trasporto regionale (velivoli da
50-70 posti) e business jets sviluppando moduli di turbina di bassa pressione
completi e le scatole di trasmissione di potenza.
E’ significativo evidenziare a parte il livello di leadership raggiunto nei sistemi di
trasmissione, dove FiatAvio è primo fornitore mondiale e rifornisce i principali
costruttori di sistemi propulsivi europei, americani e giapponesi.
Sono state inoltre decisamente rafforzate le strutture e le attività per il supporto
logistico e la manutenzione oltrechè per la revisione di motori aeronautici militari;
l’Italia può pertanto vantare a tutti gli effetti uno dei pochi centri europei di supporto
logistico integrato per il settore.
L’ampiezza della partecipazione a programmi di sviluppo nelle varie gamme di
potenza consente a FiatAvio di poter gestire con flessibilità la riduzione - peraltro
ciclica - che potrà colpire il comparto dei motori ad elevata spinta. Iniziative sono
inoltre in corso con i principali costruttori mondiali per lo sviluppo di nuove
generazioni di motori che andranno a competere in segmenti di mercato di grande
interesse per l’industria del trasporto aereo civile nei prossimi vent’anni.
Nel comparto della difesa, si evidenzia una sempre crescente competizione tra i
motoristi che a volte trascende gli aspetti strettamente tecnologici, con
strumentalizzazioni e aggressività commerciale decisamente nuovi rispetto al
passato. Questo rende sempre più importante il rafforzamento del sistema paese
nel settore. Da parte del polo industriale nazionale si è continuato a porre la
massima attenzione allo sviluppo tecnologico, al rafforzamento delle aree di
eccellenza già consolidate e all’allungamento della catena del valore del prodotto
sviluppandone un supporto integrato orientato alla vita intera del prodotto stesso.
In particolare nell’anno 2000, per quanto riguarda le attività nel settore dei motori
aeronautici per programmi militari, è stata completata la fase iniziale di
industrializzazione del motore EJ200 e sono state avviate le consegne dei primi
kits ai partners europei e, in tempi recentissimi, la consegna della prima unità
completa assemblata e certificata a livello nazionale per la serie di motori destinati
all’AMI. Questo motore, in cui FiatAvio ha una partecipazione del 20%, fornisce il
sistema propulsivo per il più avanzato caccia europeo, l’Eurofighter Typhoon.
Un notevole risultato, atteso ormai da tempo, è stato ottenuto con l’assegnazione
a FiatAvio del progetto e dello sviluppo della gearbox di potenza del nuovo
motore, il TP400 destinato all’A400M, velivolo militare da trasporto europeo,
costruito dall’Airbus Military Company. Il sistema propulsivo, nel suo complesso,
verrà sviluppato nell’ambito di una cooperazione tra Rolls Royce, Snecma, MTU,
FiatAvio, ITP e Techspace Aero.
33
Nel corso del 2000 inoltre, FiatAvio è stata selezionata come fornitore esclusivo
per la scatola ingranaggi comando accessori del motore Pratt & Whitney F119 che
equipaggerà il velivolo supersonico F22 “RAPTOR” destinato all’Aeronautica
Militare Americana. Una realizzazione di grande rilievo, trattandosi della prima
fornitura per un programma militare USA e il coronamento di una lunga serie di
riconoscimenti dell’alta qualità e delle prestazioni nei rapporti di FiatAvio con il
costruttore USA.
Nel settore dei jet trainer, è stata avviata una collaborazione con Itec/Honeywell
per lo sviluppo/costruzione di moduli del motore turbofan F124 GA200 che
equipaggerà l’Aermacchi M346. E’ da evidenziare che il ruolo del motorista
italiano sarà quello di “design responsible company”.
Nel contesto di valorizzazione delle attività di supporto cliente, FiatAvio ha
completato un notevole sforzo riorganizzativo e di efficientamento che ha portato
alla concentrazione di tutte le attività di revisione e servizi di supporto ai sistemi
propulsivi per motori aeronautici militari ed aeroderivati nell’area di Brindisi.
Questo ha permesso di creare un centro di eccellenza di livello europeo
interamente dedicato a queste attività e in grado di dare una risposta sempre più
qualificata alle richieste dei clienti nazionali e esteri.
Il centro opera già oggi per la manutenzione dei motori per clienti governativi come
Aeronautica e Marina Militare, Esercito Italiano, Polizia di Stato, Arma dei
Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Guardia Costiera.
Si evidenziano inoltre importanti realizzazioni
notevolmente allo sviluppo e all’immagine del centro:
che
stanno
contribuendo
Ø
attività di supporto per i motori dell’Aeronautica Militare Italiana J79 (F104),
T64 (G222), RB199 (Tornado), SPEY MK807 (AM-X); della Marina Militare
Italiana Pegasus (Harrier AV-8B) e degli altri clienti governativi per il T56
(C130), T58 (HH3F), PT6-T e APU T62T;
Ø
produzione di parti di ricambio per il motore RB199 per i Tornado in
dotazione all’Italia, Germania, Gran Bretagna ed Arabia Saudita;
Ø
accordo con Lockheed Martin e Allison per la creazione di un Centro
autorizzato di manutenzione del motore Allison AE2100 per il velivolo C130J;
Ø
manutenzione T64 dell’Aeronautica Thailandese e PT6 della Marina Greca;
Ø
contratti di supporto logistico (in corso di formalizzazione) per il motore
EJ200 e per gli equipaggiamenti velivolo AMAD (Aircraft Mounted Accessory
Drive) Gearbox e Auxiliary Power Unit (APU) oltrechè dei velivoli EFA delle
34
Aeronautiche Militari Italiana, Tedesca, Inglese e Spagnola.
Nel settore della propulsione navale ed automazione, sono state integrate le
attività di FiatAvio e SEPA ed è stata costituita un’importante struttura che
consente di proporre ai clienti sistemi integrati di propulsione e unità di controllo e
automazione, inclusi sistemi ausiliari e di sicurezza.
Durante il 2000 è stata realizzata la fornitura di un nuovo sistema di automazione
nave e la revisione della turbina a gas LM 2500 per le fregate della Marina
Venezuelana. L’aggiornamento del sistema di automazione della propulsione della
portaerei Garibaldi e delle fregate della Marina Italiana classi Maestrale e
Artigliere. La produzione degli autopiloti dei sottomarini U212A delle Marine
Tedesca e Italiana. Inoltre, durante l’anno, è stata completata la fornitura di tutto il
sistema di gestione della piattaforma, compresi il controllo della timoneria e
l'autopilota, per i dragamine della classe Huon della Marina Australiana.
Il rafforzamento della presenza nazionale in questo settore è anche supportato da
un notevole impegno industriale per accrescere il ruolo di FiatAvio con proprie
competenze nell’ingegneria e nella produzione di moduli marini della turbina a gas
LM 2500 (scelta come propulsore per le Fregate italo francesi Orizzonte) e nei
sistemi di nuova generazione per automazione elettronica navale.
Nel comparto delle attività per elicotteri vengono confermate e consolidate le
collaborazioni internazionali di FiatAvio di partnership con i grandi motoristi
(General Electric e Pratt & Whitney Canada) ed i principali costruttori di elicotteri
(Sikorsky ed Eurocopter). Il ruolo nazionale nello sviluppo e produzione di motori
(T700, PT6), ambedue con quote variabili dal 15 al 60% e il successo del motore
T700 base (potenza 1700 cavalli), e la produzione della versione T6A (potenza di
circa 2000 cavalli) destinata all’elicottero EH101, adottato dalle Marine Militari
Italiana e Canadese e dalla Polizia Giapponese hanno confermato la validità
dell’iniziativa. Una iniziativa che continua con successo anche per il T6E destinato
all’elicottero militare NH90 sviluppato in collaborazione europea e per il CT7-8,
sua versione derivata, che è stato selezionato in esclusiva per gli elicotteri S92
della Sikorski.
Il lancio in anni recenti di nuovi modelli, in campo militare e civile stanno offrendo
ottime opportunità per FiatAvio di consolidare la propria leadership di mercato,
impegnata da tempo nello sviluppo di tecnologie avanzate per componenti
motoristiche e soprattutto nel campo delle trasmissioni di potenza.
Per quanto riguarda la Piaggio Aero Industries, i motori costruiti e mantenuti dalla
stessa sono stati tradizionalmente di impiego militare e le diminuite esigenze a tale
scopo hanno comportato una contrazione della domanda tale da indurre la Società
ad attivarsi in campo internazionale per individuare modelli alternativi di motore
anche destinati al mercato civile.
E’ in questa ottica che va interpretato il dinamismo commerciale che ha condotto a
due importanti accordi internazionali che fanno compiere alla Società un notevole
35
salto qualitativo in termini di capacità di sperimentazione e di sviluppo di
componenti motoristici.
Il primo accordo è stato sottoscritto il 22 Giugno 2000 con l’inglese Rolls
Royce/BMW e la francese Turbomeca che ha consentito alla Società il reingresso
nel Consorzio RRTM che cura la produzione, la fornitura e la manutenzione del
motore da elicottero RTM322, un motore moderno che sviluppa una elevata
potenza associata a bassi costi di esercizio.
Questo motore è già stato selezionato come prima motorizzazione degli elicotteri
EH101 e NH90, fuorché quelli italiani, e come motorizzazione alternativa per
l’elicottero WAH-64 Apache e per il nuovo Sikorsky S92.
I programmi prevedono la produzione di 5.400 motori nell’arco di un ventennio.
Il secondo accordo è stato raggiunto con il Consorzio “Light Helicopter Turbine
Engine Company” (LHTEC), un Consorzio partecipato pariteticamente da Rolls
Royce e da Honeywell, per concorrere alla produzione del turbomotore T800
destinato agli elicotteri Agusta A139 e A129 che sono oggetto di un processo di
aggiornamento finalizzato ad accrescere la potenza dei relativi motori.
A dieci anni dalla sua certificazione il T800 è ancora oggi considerato il più
moderno motore della sua classe per l’alto rapporto potenza/peso, il basso
consumo specifico, la possibilità di eseguire manutenzione in linea di volo sulle
Line Replaceble Units e la possibilità di adottare lo schema di manutenzione
seguendo l’andamento dei “power performance indexes”.
E’ previsto che per la rimotorizzazione dell’elicottero A129 si rendano necessari
circa 150 motori compresi quelli di ricambio.
La partecipazione della Società a tale programma è da considerarsi estremamente
strategica per riposizionarsi nel campo della produzione di motori per elicotteri.
Il settore elettronico
Sistemi avionici
L’industria dei sistemi avionici si conferma uno dei settori più attrattivi nel contesto
dell’Elettronica per la Difesa, per effetto dei seguenti fattori:
Ø
ha dimensioni molto rilevanti, che trovano una giustificazione nelle
dimensioni altrettanto significative del mercato delle piattaforme, di cui
l’avionica è business derivato. Nel dimensionamento del mercato avionico
vanno considerate non solo le vendite associate alle consegne di nuovi
velivoli, ma anche il mercato degli ammodernamenti avionici, quello dei
sistemi per missioni speciali e le attività di supporto operativo e logistico;
anche i costi di ricerca e sviluppo di nuovi sistemi, essendo spesso finanziati
dai futuri clienti, contribuiscono a determinare l’elevato volume d’affari del
settore;
36
Ø
la domanda ha una dinamica che presenta dei caratteri di anti-ciclicità: le
consegne di nuovi velivoli sono in controtendenza rispetto al mercato degli
ammodernamenti ed anche tra segmento civile e militare vi sono spesso
degli effetti di “compensazione”;
Ø
l’importanza crescente assunta dall’avionica di bordo dei moderni aeroplani
non solo rispetto alla semplice condotta del velivolo, ma innanzitutto in
relazione all’efficacia della missione per cui la piattaforma è concepita. Molti
dei sistemi avionici del velivolo da combattimento moderno sono determinanti
e condizionanti nell’assolvimento della predetta missione, secondo un fattore
moltiplicativo che esalta le prestazioni del velivolo e la sua capacità di
sopravvivenza negli ambienti fortemente letali degli scenari di combattimento
moderni. Tutto ciò si traduce in una grande “pervasività” dell’elettronica di
bordo, il cui peso sul valore globale del velivolo è costantemente aumentato,
tanto da poter dire che nei più sofisticati aerei militari supera certamente il
30% del totale. La crescente importanza della componente avionica ha
consentito di compensare la minore consistenza numerica delle flotte attive
(a sua volta indotta dalla drastica riduzione dei budget disponibili alle Forze
Armate), incrementando notevolmente l’efficacia operativa dei singoli velivoli;
Ø
il trend di crescita della domanda, che è previsto tra i più alti nel contesto
dell’Elettronica per la Difesa, in relazione alle seguenti ragioni:
-
la definitiva entrata in produzione dei sistemi destinati alle nuove
piattaforme europee (Gripen, EF2000, Rafale, EH101, Tigre, NH90,
etc.) ed americane (F/A-18 E/F, F-22) e la prospettiva di sviluppo di
piattaforme ancora più sofisticate (come JSF, FOAS/Post Tornado,
nuovi addestratori avanzati, A400M, etc.);
-
l’ulteriore sviluppo della domanda per sistemi avionici civili; la
“normalizzazione” della prevista ciclicità di tale settore applicativo
determinerà un sicuro trend di crescita di medio-lungo periodo;
-
il lancio di nuovi programmi per la sorveglianza marittima ed elettronica,
favorito sia da crescenti esigenze della domanda, sia dallo sviluppo di
nuovi prodotti, in particolare nel campo della sensoristica;
-
la crescita della domanda di retrofit avionico da parte di quei paesi che
non possono affrontare la sempre più onerosa acquisizione di velivoli
nuovi. Attraverso il retrofit degli apparati avionici non solo si allunga la
vita operativa dei velivoli in servizio, ma si aumenta notevolmente la
loro efficacia operativa, in particolare mediante interventi sui sensori di
bordo e sui sistemi di elaborazione e presentazione dei dati di missione;
37
-
la necessità per le aviazioni europee di colmare il divario operativo e
tecnologico che si è evidenziato in questo settore con le Forze Aeree
Statunitensi (USAF e US Naval Aviation) nelle più recenti attività
belliche (Kosovo principalmente). Se non rapidamente ridotto tale
divario mette in discussione, o addirittura preclude, le stesse possibilità
di cooperazioni future fra le Aeronautiche alleate della NATO nei futuri
scenari di peace enforcing.
Dal punto di vista dell’offerta, il settore avionico è diventato uno dei più concentrati
nel contesto dell’Elettronica per la Difesa e degli apparatisti, in seguito ad un
ampio processo di razionalizzazione avviatosi già da alcuni anni. Le principali
operazioni che hanno contribuito ad elevare il grado di concentrazione del settore
sono le seguenti:
Ø
acquisizione della Divisione Advanced Electronics Systems di Lockheed da
parte di British Aerospace Systems (che era già uno dei leader di mercato
per le sue attività di derivazione Marconi e Tracor);
Ø
acquisizione della Litton da parte di Northrop-Grumman;
Ø
fusione delle attività di Honeywell ed Allied Signal e successiva acquisizione
del gruppo da parte di General Electric;
Ø
acquisizione della britannica Racal da parte di Thales (che nel frattempo
aveva completato l’acquisizione della Sextant Avionique).
Anche la creazione di EADS ha contribuito ad una razionalizzazione delle attività
avioniche delle aziende che si sono fuse nella nuova società, anche se i loro
apporti nel perimetro specifico dell’avionica non può considerarsi tanto significativo
da determinare la nascita di un “major player”.
A seguito di queste operazioni si è determinata una situazione in cui tre aziende
controllano quasi il 50% del mercato, mentre le prime sei ne controllano il 75%
(Northrop Grumman-Litton, BAE Systems, Raytheon, Honeywell-Allied, Rockwell,
Thales-Racal).
L’industria avionica nazionale ha dal canto suo proseguito il processo di
ottimizzazione del proprio assetto organizzativo ed industriale:
Ø
ha completato il processo di consolidamento produttivo che ha portato
all’identificazione di tre soggetti sostanzialmente complementari tra loro
(Finmeccanica, Marconi ed Elettronica);
Ø
si è impegnata nello sviluppo degli apparati avionici di propria pertinenza nei
38
programmi multinazionali europei;
Ø
ha predisposto il proprio assetto industriale in modo da affrontare in modo
adeguato l’entrata in produzione delle piattaforme europee sviluppate su
base cooperativa.
L’industria avionica nazionale è in sostanza pronta a capitalizzare i risultati degli
sviluppi tecnologici degli anni ’90, sia con le più remunerative fasi di produzione,
sia perseguendo opportunità di business in quei segmenti in cui sono state
sviluppate capacità tecnologiche autonome ed una riconosciuta “visibilità”
internazionale, proprio in virtù della partecipazione qualificata ai programmi
cooperativi europei. Si fa in particolare riferimento ad opportunità di business
perseguibili nei seguenti segmenti:
Ø
il retrofit avionico, sia con “suite” avioniche integrate, sia con sotto-sistemi
“stand-alone” come i radar della classe Grifo (che continua a riscuotere un
grande successo internazionale, come attesta il recente contratto con la
Forza Aerea Brasiliana). L’industria avionica nazionale è pronta sia a cogliere
opportunità di business nel mercato domestico (dove si prefigurano necessità
di ammodernamento di numerose piattaforme ad ala fissa e rotante, adottate
da utilizzatori militari ed istituzionali), sia nel mercato open (dove si aprono
opportunità di mercato su piattaforme di più recente introduzione come F16,
Mirage 2000, Mig27 e 29, etc.);
Ø
i sistemi di sorveglianza elettronica e marittima; l’industria avionica nazionale
aspira a giocare un ruolo di primo piano in alcuni programmi multinazionali
che sono in fase di definizione (come l’MPA2000 e l’AGS), sulla base di
importanti risultati conseguiti sia in ambito commerciale che tecnologico
(come la consegna dei sistemi di sorveglianza marittima alla Guardia di
Finanza ed alla Capitaneria di Porto o la costituzione di una joint venture
internazionale per lo sviluppo di un radar di sorveglianza ad array attivi
denominato Sostar);
Ø
lo sviluppo di nuovi sistemi ed apparati avionici di concezione innovativa
(come i sistemi modulari, i sensori conformi, il software basato sulle logiche
di data-fusion, i radar a scansione elettronica ed apertura sintetica, etc.); in
quest’ambito sarà probabilmente decisiva la collaborazione con le imprese
americane (come nel caso del JSF), verso le quali tuttavia l’industria
nazionale aspira ad instaurare una collaborazione il più possibile paritetica e
non subalterna, con ritorni industriali e tecnologici appropriatamente
commisurati al grado di impegno economico richiesto alla nazione;
Ø
la simulazione, dove il programma EFA trainerà le attività del settore per i
prossimi anni, vedendo l’industria italiana tra le protagoniste (con la Meteor
39
del Gruppo Finmeccanica).
Su queste basi l’industria avionica nazionale sarà in grado di perseguire anche
una adeguata politica di partnership, considerata come uno degli elementi cruciali
per il suo sviluppo di lungo periodo. Il perseguimento di un’alleanza strutturale
rimane un obiettivo primario, in quanto è coerente con i processi di globalizzazione
e consolidamento del business, consente di esaltare i punti di forza dell’industria
nazionale e di minimizzare le debolezze legate ad una dimensione ancora
insufficiente a competere con successo nel mercato.
Il delinearsi di uno scenario più chiaro nell’ambito dei piattaformisti potrebbe
produrre un’accelerazione nella scelta del partner strategico dell’industria avionica
italiana. La ricerca di un’alleanza strutturale tuttavia continuerà a presentare delle
particolari difficoltà, considerate le grandi dimensioni e capacità dei main players,
che prefigurano possibili ostacoli e difficoltà in quelli che sono gli indirizzi strategici
primari perseguiti dalle industrie italiane:
Ø conseguire specifici obiettivi di “governance” che garantiscano condizioni di
esclusività e pariteticità pur in presenza di eventuali sproporzioni dimensionali;
Ø garantire la salvaguardia delle risorse e delle capacità nazionali, con
particolare riguardo alle nicchie di specializzazione ed eccellenza;
Ø favorire i processi di integrazione e razionalizzazione delle capacità comuni,
evitando la persistenza di condizioni di duplicazione delle risorse e ridotti
vantaggi in termini di efficienza.
Questi aspetti enfatizzano la necessità di identificare e salvaguardare un definito
insieme di aree di eccellenza dell’industria italiana, nelle quali rivendicare una
leadership strategica ed industriale nel contesto delle future alleanze strutturali
multinazionali, così come l’importanza di beneficiare del supporto governativo
nella difesa delle filiere tecnologiche critiche e dei prodotti di punta realizzati dalle
industrie nazionali.
Sistemi C4ISR
I Sistemi C4ISR (Comando, Controllo, Comunicazioni, Computer, Intelligence,
Sorveglianza e Riconoscimento) costituiscono uno degli strumenti più importanti
per sostenere i nuovi obiettivi di sicurezza e difesa della NATO, della UE e delle
singole Nazioni. Il potenziamento di tali strutture compare infatti fra le priorità della
Defence Capability Initiative e negli impegni ratificati ad Helsinki per la Forza
Integrata Europea di Reazione Rapida.
Anche a livello nazionale i Sistemi C4ISR sono menzionati fra quelli di assoluta
priorità sia nel Nuovo Modello di Difesa che nelle successive “Note aggiuntive allo
40
stato di Previsione per la Difesa” inclusa quella più recente per il 2001. A tale
proposito il Documento recita infatti che “si intende potenziare significativamente
le capacità di comando, controllo, comunicazione ed intelligence, per garantire la
disponibilità in tempo reale di informazioni ed assicurare l’interoperabilità sia a
livello interforze che multinazionale”. Simili intenti esistono anche nelle
pianificazioni degli altri principali Paesi europei.
L’industria europea del settore sta seguendo, anche se con qualche ritardo, i trend
di razionalizzazione tipici delle altre aree della Difesa. Tra gli eventi principali
occorre ricordare l’acquisizione di Racal da parte di Thales e la costituzione di
EADS Communication con una significativa partecipazione di Nortel. Il terzo
importante player europeo è Marconi che opera principalmente dall’Italia e che
almeno nel C2 (Comando e Controllo) opera spesso con accordi quadro con
Alenia Marconi Systems.
Il settore industriale è uno dei più vivaci in termini di attività, viste le citate priorità
in campo nazionale ed internazionale.
Nel settore C4ISR i buoni risultati dell’anno precedente sono stati consolidati e
ulteriormente migliorati, con un portafoglio ordini che ammonta oggi a circa il
doppio del fatturato dell’anno.
Al risultato hanno contribuito tutti i rami di attività: terrestre, navale, avionico (CNI),
satellitare, della sicurezza. Da sottolineare l’accentuata penetrazione del mercato
estero il cui apporto è suscettibile di ulteriore incremento in quanto molti contratti
ottenuti in aree strategiche (ASIA PACIFICO – AMERICA LATINA – PAESI
DELL’EST), non sempre di ammontare rilevante (INDIA, MALESIA), hanno posto
le basi per acquisirne altri più consistenti.
Nel settore terrestre un apporto cospicuo è venuto, in Italia, dal
potenziamento/ammodernamento/completamento/estensione
dei
sistemi
infrastrutturali e tattici esistenti.
Essi includono la Rete Numerica Interforze (RNI), le Reti terrestri dell’Aeronautica
(RAN-ROAM) e i sistemi tattici di comunicazioni e informazioni, nonché i sistemi di
comando e controllo di Forza Armata (SIACCON e SICCONA) e Interforze (COI).
Una interessante fornitura di terminali tribanda all’Esercito si è avuta nel settore
satellitare - segmento terrestre.
A completamento vanno citati i terminali
troposcatter forniti al Ministero Difesa per esigenze Kossovo.
Analoghe forniture sono state effettuate a completamento/potenziamento di
sistemi forniti in precedenza, di natura sia infrastrutturale sia tattica, in vari Paesi
(ROMANIA, BULGARIA, DANIMARCA, FINLANDIA, BRASILE).
Di nuova
acquisizione un contratto di entità rilevante con il CILE per un sistema di
comunicazioni e informazioni di area.
Nel settore navale le acquisizioni di maggiore rilievo ottenute in Italia sono relative
ai sistemi di comunicazioni esterne/interne a bordo delle nuove Unità della Marina
(la nave multiruolo NUMA, i pattugliatori d’altura NUMP) e all’ammodernamento di
41
mezza vita del naviglio in servizio (Fregate classe “Maestrale”).
Nel settore dei programmi navali NATO i contratti principali riguardano il
programma SSSB (Ship-Shore-Ship-Buffer) per siti nazionali e NATO (Norvegia,
Danimarca, Grecia e Turchia) e il programma BRASS (Broadcast and Ship-Shore
System) in ITALIA-GRECIA-PORTOGALLO-SPAGNA-TURCHIA).
Nel settore dei programmi multinazionali da segnalare il programma FICS (Fully
Integrated Com System) per la Fregata “HORIZON” (Francia-Italia).
Da menzionare infine, per il largo sviluppo previsto nel futuro, il settore della
Sicurezza Informatica e delle Comunicazioni. I provvedimenti riorganizzativi
adottati (costituzione di una Unità di Business dedicata) e le acquisizioni di società
nazionali ed estere (AMTEC ITALIA – AMTEC USA) hanno creato le basi per un
decisivo impulso a un settore di importanza sempre più vitale, i cui risultati
concreti, in termini di contratti, non potranno mancare negli anni a venire.
Nel settore dei sistemi avionici CNI (Comunicazione, Navigazione ed
Identificazione) è proseguito il trend favorevole con un miglioramento del livello di
ordini acquisiti rispetto allo scorso anno.
In ambito nazionale da segnalare la fornitura di apparati per il 2° lotto MB-339CD,
l’avvio della fase di sviluppo del Tornado MLU, l’Upgrade del Sistema di
Comunicazioni dell’A129 dell’E.I..
Di particolare rilevanza inoltre, l’avvio in ambito interforze della fase di sviluppo del
“New Generation IFF-NGIFF”.
Per quanto riguarda i programmi collaborativi internazionali sono proseguite le
attività su EFA, NH90 ed AWACS ma occorre senz’altro segnalare in maniera
specifica l’avvio della fase di industrializzazione e del 1° lotto di produzione dei
terminali MIDS-LVT (MIDS = Multifunction Information Distribution System)
nell’ambito di una collaborazione tra Italia, Francia, Germania e Spagna.
Nel mercato di esportazione sono stati raggiunti significativi risultati anche in
previsione di ulteriori sviluppi nel futuro. In particolare sono da segnalare forniture
di apparati di comunicazione in Cina per velivoli di addestramento e di apparati di
comunicazione e navigazione in India principalmente per applicazioni su elicotteri.
La leadership di Alenia Marconi Systems nei sistemi C2 e C3I e' stata confermata
dalla rilevante attività sia di implementazione che di acquisizione contratti in
questo segmento di attività.
I programmi internazionali più importanti hanno visto la presenza di Alenia Marconi
Systems come capofila o maggiore fornitore sia per sistemi basati a terra per il
controllo dello spazio aereo che per sistemi imbarcati. La NATO ha lanciato il
programma ACCS, del valore globale di oltre 1.000 milioni di US $ per la
realizzazione di nuovi centri e l'ammodernamento dell'intero sistema di difesa
42
aerea dell'Europa. Alenia Marconi Systems ha l'incarico, in un team
internazionale, di implementare tutta l'interconnessione della sensoristica così
come la parte mobile in shelter dei sistemi NATO. Per i sistemi navali i maggiori
programmi europei relativi a nuove fregate vedono Alenia Marconi Systems
presente sia nel programma italo-francese Orizzonte che in quello britannico Type
45. Tale impegno vede una forte presenza tecnologica e sistemistica soprattutto
nella radaristica multifunzionale e nel sistema di combattimento, a consolidamento
della leadership di Alenia Marconi Systems in queste attività.
In campo terrestre inoltre l'entrata in servizio del sistema dell'EI CATRIN, dove
Alenia Marconi Systems è il maggior fornitore sia di sistemi che dell'integrazione,
vede l'Italia all'avanguardia nei sistemi integrati di comando e controllo con
capacità di spiegamento fuori area (componenti del CATRIN sono già schierate in
Kossovo). L'attività di Alenia Marconi Systems si e' poi estesa al COI, al SIACCON
ed all'entrata in servizio del sistema dell'AMI C2M per il comando e controllo delle
forze aeree in dotazione all'Italia anche in operazioni multinazionali e con alto
grado di interoperabilità con le Forze alleate.
L'impegno di Alenia Marconi Systems nel controllo del campo di battaglia anche
con sensori installati a bordo di piattaforme aeree, quali RPV od elicotteri (Creso)
ha inoltre permesso di sostenere una presenza credibile in consessi internazionali
per lo studio e la definizione di nuovi sistemi di sorveglianza aerea quali l'AGS che
interfacceranno con stazioni di terra derivate da quelle del SORAO-CATRIN già in
dotazione all'EI.
A livello internazionale i contratti più significativi sono stati acquisiti, oltre che a
livello delle Nazioni NATO e non NATO (Austria), anche in Estremo Oriente
(Malesia) e Medio Oriente (Oman), così come è pressante l'impegno in Sud
America (Brasile) anche a fronte di acquisizioni in programma (Argentina,
Venezuela).
Radar Navali e Terrestri e Sistemi per il Controllo del Traffico Aereo
La supremazia italiana nella radaristica sia terrestre coi sistemi tridimensionali a
lunga portata che navale con sistemi radar multifunzionali, si è consolidata con
varie implementazioni e programmi sia a livello nazionale che internazionale. Il
nuova radar tridimensionale RAT 31 DL, appartenente alla famiglia di radar RAT di
Alenia Marconi Systems leader di mercato nella NATO, ha contribuito assieme
all'EMPAR multifunzionale navale, che sarà imbarcato dalle Marine sia Italiana
che Francese ed al radar costiero RASS, sono i fiori all'occhiello di una capacità
tecnologica e produttiva riconosciute a livello mondiale.
La supremazia di Alenia Marconi Systems anche nella sensoristica per il controllo
del traffico aereo, con realizzazioni di provato successo commerciale esprimono la
validità della progettazione e della realizzazione di sistemi complessi da parte
delle maestranze italiane tramite una estesissima presenza in oltre cento Paesi
del mondo. Il controllo del traffico aereo, che sta subendo profonde variazioni
tecnologiche ed operative, ha visto Alenia Marconi Systems sempre in prima fila
sia nell'applicazione di vari tipi di controllo integrato mediante anche l'uso di
satelliti, così come l'approccio sempre più teso a semplificare l'operatività dei
sistemi e la loro affidabilità nel tempo. Il centro ASTC di Ciampino è tra i migliori al
43
mondo come tecnologia e capacita' di gestione, e tale capacita' si riflette poi nei
successi commerciali sia a livello europeo che mondiale: un esempio è
l'installazione in Norvegia del primo radar secondario che utilizza il nuovo standard
modo S.
La Guerra Elettronica
Il settore della Guerra Elettronica (EW) è uno di quelli - quattro o cinque in tutto nei quali viene riconosciuta al nostro Paese, in campo internazionale, una
posizione di rilievo eminente. Esso è in sostenuta crescita dovunque, per il
comprovato ruolo di “Force Multiplier” che è stato riconosciuto all’EW in tutte le
operazioni militari più recenti che hanno visto un generalizzato ed estesissimo
impiego di mezzi dedicati, sia nella fase preparatoria delle attività (ELINT) che in
quella esecutiva (Autoprotezione velivoli, ESM, ELINT). La cronaca più recente
(crisi sinostatunitense sul velivolo ELINT EP-3) indica che tale tendenza è in
continua crescita e interessa ormai anche le normali operazioni militari del tempo
di pace, nelle quali la raccolta informativa con mezzi elettronici ha assunto una
valenza primaria e propedeutica a tutto il resto.
L’industria nazionale del settore, rappresentata dalla Società Elettronica, con
attività totalmente dedicate alla EW, e con attività parziali di Alenia Difesa e
Marconi Mobile, padroneggia alcune tecnologie EW di punta che sono
all’avanguardia dello stato dell’arte: se ne citano tre fra le più recenti, in
particolare:
Ø
ESM leggere per piattaforme aeronautiche;
Ø
sistemi ECM a stato solido;
Ø
tecnica di contromisure attive Cross-Eye.
Le predette tecnologie, sviluppate con il concorso essenziale delle FF.AA.
nazionali, hanno consentito di ottenere significativi successi in ambito
internazionale e di posizionarsi in modo molto favorevole nei confronti di
importantissimi clienti esteri. In particolare, per la terza tecnologia indicata, il
Cross-Eye, sono previsti nell’immediato futuro incontri molto importanti con l’A.D.
degli Stati Uniti per verificare uno spiccato interesse statunitense sull’argomento.
La stessa industria partecipa alla maggior parte dei programmi internazionali di
equipaggiamento (soprattutto europei) di piattaforme aeree e navali che
interessano le nostre FF.AA.. In particolare:
Ø
produce il sistema ESM della versione navale dell’NH90 per le Marine che
partecipano all’omonimo programma (francese, tedesca, olandese e italiana);
Ø
contribuisce col 40% alla produzione del DASS dell’Eurofighter;
Ø
sviluppa il 50% dell’EWS della Fregata Horizon e dell’MPA 2000;
44
Ø
è responsabile della porzione nazionale EW dell’EH101 e del Tornado ECR
(oltre a porsi come candidata per il sottosistema EW del C-27J);
Ø
oltre a questi programmi multilaterali vanno menzionati i sistemi EW che
saranno installati sulle piattaforme di produzione puramente nazionale, come
l’A129, la nuova portaerei, i pattugliatori, i CH 47, la rete ELINT delle FF.AA.,
etc., nonché la gestione e l’aggiornamento/modernizzazione di Tornado IDS
e AM-X.
Per quanto riguarda i collegamenti extraeuropei, l’industria nazionale di Guerra
Elettronica ha eccellenti rapporti con importanti realtà industriali statunitensi, con
le quali sta sviluppando una serie di cooperazioni mirate soprattutto alle nuove
tecnologie (come ad esempio l’Information Warfare) e alla possibilità di introdurre
nei rispettivi Paesi di appartenenza prodotti specifici che possono rispondere
favorevolmente ai requisiti operativi delle relative Forze Armate.
I grandi programmi d’armamento del Pentagono di cui è imminente la
finalizzazione, aperti, a quanto sembra, a una certa partecipazione europea,
primariamente il JSF e la NMD, offrono interessanti prospettive per un settore di
nicchia italiano così avanzato e competitivo come quello della Guerra Elettronica.
Si segnala l’opportunità, non limitata al settore specifico, di un supporto
governativo per accrescere le probabilità che si concretizzi specificatamente una
partecipazione italiana.
Per quanto riguarda l’export esterno all’UE e alla NATO, l’industria nazionale ha
ridotto il numero dei suoi clienti non NATO e non europei concentrandoli su un
ristretto nucleo di fedelissimi. Fra questi il più importante è costituito
dall’Aeronautica degli Emirati Arabi Uniti (con la quale intercorrono rapporti ormai
ventennali), per la quale è operante un contratto assai importante. Si tratta
dell’equipaggiamento dell’intera flotta di Mirage 2000 dell’UAE con una linea di
nuovi DASS.
Altri clienti importanti sono il Brasile, la Malesia e il Venezuela, oltre che la Cina,
da menzionare per l’importante significato strategico di una significativa fornitura
aggiudicata battendo una concorrenza particolarmente agguerrita.
Il settore accessoristico
Il processo di consolidamento dell’industria aerospaziale mondiale coinvolge
sempre più pesantemente anche il settore accessoristico finora caratterizzato da
una notevole frammentazione. A livello mondiale si stanno creando gruppi integrati
di equipaggiatori con una capacità “nose to tail” sempre più estesa di contribuire
alla progettazione, realizzazione e certificazione di nuovi aerei.
La MICROTECNICA di Torino rappresenta il punto di eccellenza in Italia di uno di
questi gruppi (UTC) con capacità e risorse necessarie per diventare un centro di
aggregazione di altre aziende accessoristiche non avioniche italiane che hanno
sofferto negli anni passati del ridimensionamento del mercato della difesa e
dell’accresciuta concorrenza a livello mondiale, non ultimo della insufficiente
45
presenza italiana in AIRBUS che rappresenta ormai il 50% del mercato mondiale
dei grandi velivoli commerciali.
Le sinergie con le altre aziende del gruppo presenti in Europa (RATIER - F,
NORD MICRO - D,
FHL e MARSTON - UK)
specialmente la stretta
collaborazione con la NORD MICRO di Francoforte in Germania, una delle prime
aziende di equipaggiamenti aeronautici tedesche, leader mondiale dei sistemi di
pressurizzazione per velivoli commerciali, cui la Microtecnica è intimamente legata
da un management italiano strategico ed operativo comune, permettono alla
Microtecnica di candidarsi credibilmente alla responsabilità di sistemi meccanici e
pneumatici sempre più complessi evolvendo dal ruolo di azienda “costruttrice” a
quello di azienda “integratrice” di sistemi, ruolo complementare a quello dei
velivolisti. Come messo in pratica da BOMBARDIER ed EMBRAER, i velivolisti
sono alla ricerca di fornitori “intelligenti”, capaci cioè di collaborare alla definizione
stessa del velivolo ed alla certificazione ed omologazione dei relativi sistemi di
equipaggiamenti.
Inoltre, il recente ingresso nel Gruppo della CLAVERHAM già FAIREY-DELTA, fa
della Microtecnica uno dei maggiori attori nei comandi primari di volo.
Partendo da una posizione europea ormai consolidata per sistemi di controllo
termico e di controllo secondario di volo, l’attività della Microtecnica è stata
caratterizzata negli ultimi anni dal raggiungimento di significativi obiettivi
tecnologico-industriali sempre più orientati ad un mercato globale quali:
Ø
sviluppo e fornitura di impianti completi di azionamento e di attuatori per
ipersostentatori di velivoli commerciali (LEARJET 45, DHC8-400, CESSNA
CITATION X, CESSNA SOVEREIGN, DORNIER 170, EMB170);
Ø
sviluppo e fornitura di valvole pneumatiche “in linea” ad altissima temperatura
utilizzate su motori e velivoli sia commerciali che militari (EUROFIGHTER,
FALCON 2000, CESSNA CITATION X, A330);
Ø
sviluppo e fornitura di impianti completi di raffreddamento a ciclo di vapore
per elicotteri di categoria superiore (NH90, S92);
Ø
progetto e realizzazione dell’Iron Bird completo di tutti i sistemi di bordo
dell’addestratore avanzato M346;
Ø
sviluppo di un concetto innovativo di sistema di raffreddamento centralizzato
per “galley” dei velivoli commerciali wide-body. Tale concetto è stato
recentemente scelto da AIRBUS per il nuovo A 380 per cui la Microtecnica
verrà messa in competizione con i più agguerriti concorrenti mondiali
(Honeywell, Liebherr).
La Microtecnica affronta pertanto la sfida degli anni 2000 contando sulle proprie
capacità industriali e tecnologiche ma ben consapevole dell’importanza strategica
vitale di disporre di forti “prime contractor” nazionali e del supporto governativo per
46
il consolidamento e la crescita a fronte di concorrenti che fruiscono di un
posizionamento ben più favorevole per ragioni storiche e per il forte appoggio dei
loro Governi.
Il settore missilistico
Nel corso dell’anno si è rafforzata l’attività relativa ai sistemi missilistici, missili e
componenti elettronici dei missili, sia in ambito italiano che inglese della Società
Alenia Marconi Systems.
In ambito italiano si è consolidato il business relativo alle “core activities” della
missilistica antiaerea ed antinave e dell’elettronica di missili, grazie alla
finalizzazione di importanti contratti verso il cliente nazionale ed export.
I risultati principali della missilistica antiaerea hanno riguardato l’industrializzazione
del programma FSAF (Famiglia di Sistemi Antiaerei Futuri), lo sviluppo del
programma PAAMS (Principal Anti-Air Missile System) e la produzione del
programma HAWK/FDOC (Fire Direction Operation Centre), oltre alle attività di
vendita e di logistica dei sistemi e missili Aspide presso i clienti già acquisiti.
Nel campo della missilistica antinave, l’attività ha riguardato lo sviluppo del missile
Marte Mk2/s e del seeker duale per l’upgrade del missile Otomat, la
industrializzazione ed inizio produzione del missile MILAS (Missile
Antisommergibile) e del missile subsonico aerolanciato Stormshadow, oltre alle
attività di vendita e di logistica dei sistemi e missili Otomat MK 2 presso i clienti già
acquisiti.
La Divisione ha anche completato con successo le fasi di sviluppo dei prototipi
relativi alla spoletta di prossimità del missile aria-aria Iris.T e del power supply del
missile aria-superficie HARM.
Nel campo delle nuove iniziative, sono proseguite le attività di pre-sviluppo del
missile aria-aria Meteor (in collaborazione con le più importanti aziende europee
del settore) e del sistema ATBM MEADS (in collaborazione con Lockheed-Martin
e Dasa-LFK), il cui contratto è atteso nel corso del prossimo anno.
L’insieme di questi programmi ha consentito di qualificare l’industria nazionale ai
vertici del know-how sistemistico, progettuale e produttivo. Grazie a questi risultati,
il fatturato nell’anno si è attestato in prossimità di 600 miliardi di lire ed il
portafoglio ordini in prossimità dei 2.500 miliardi di lire, ponendo l’industria Italiana
tra i leader europei e mondiali del settore.
E’ importante al riguardo ricordare che nell’anno si sono concluse le negoziazioni
di due diligence tra Finmeccanica, BAe Systems e EADS per la creazione, nel
2001, della nuova Società europea missilistica che abbraccerà le attuali attività di
Matra-BAe Dynamics, Aerospatiale-Matra Missiles e AMS. La nuova Società, che
sarà denominata MBDA, avrà un giro d’affari di oltre 4.500 miliardi di lire ed
47
impiegherà circa 10.000 persone nei vari siti in Italia, Francia e Regno Unito.
Finmeccanica possiederà il 25% della nuova Società.
Il settore spaziale
La domanda per attività spaziali, secondo le stime degli analisti di settore, ha
confermato anche nel 2000 la tendenza di crescita, che la caratterizza ormai
tradizionalmente, attestandosi su un livello globale di circa 75 miliardi di dollari.
L'investimento pubblico, considerando sia la componente civile che quella militare,
si è consolidato sui 35 miliardi di dollari (per oltre il 40% correlato alla domanda
militare). La quota di gran lunga prevalente è determinata dalle Agenzie ed
Istituzioni statunitensi; significativa, anche se molto più contenuta, è l'incidenza
degli investimenti pubblici europei, principalmente nell'area civile.
Le proiezioni indicano che anche per il futuro la domanda pubblica continuerà a
rappresentare una base essenziale per la crescita del settore sia per le dimensioni
del giro di affari e dei flussi finanziari sia (e ciò assume rilevanza fondamentale)
per il ruolo di promozione per lo sviluppo di tecnologie innovative funzionali anche
ai nuovi sistemi commerciali. Le Agenzie spaziali infatti, anche se principalmente
focalizzate sui settori dei programmi scientifici, dell'osservazione, delle
infrastrutture orbitali e dei lanciatori, continuano ad impegnarsi efficacemente
nello sviluppo di tecnologie destinate ai programmi applicativi.
In questo contesto viene atteso in particolare un incremento dell'investimento nel
campo dei sistemi funzionali alla sicurezza in relazione allo sviluppo di nuovi
sistemi satellitari per sorveglianza (early warning) ed osservazione della terra.
In crescita la domanda commerciale per attività spaziali che, peraltro, per oltre il
60% ha riguardato il segmento dei servizi derivati dall'impiego di sistemi spaziali.
Il mercato manifatturiero commerciale si conferma concentrato sul segmento dei
sistemi di lancio e su quello dei sistemi satellitari di telecomunicazione sia per
servizi fissi e mobili che per broad casting e servizi direct to home.
Le proiezioni più aggiornate evidenziano previsioni in complesso positive, anche
se meno favorevoli del passato relativamente alle costellazioni per
telecomunicazioni mobili quale conseguenza del fallimento di Iridium; sono
confermate tra l'altro le prospettive di sviluppo per il segmento dei sistemi
utilizzanti banda larga per applicazioni multimediali.
Relativamente al sistema delle imprese industriali operanti nel settore spaziale il
2000 ha confermato la prosecuzione del processo, acceleratosi nell'ultimo
quinquennio, di concentrazione dell'offerta.
Negli USA l’acquisizione da parte della Boeing delle attività produttive della
48
Hughes ha portato alla costituzione di un gruppo manifatturiero spaziale, per
dimensioni il primo a livello mondiale, presente sostanzialmente in tutti i segmenti
del settore.
In Europa è stata ultimata la costituzione di Astrium che al suo interno integra le
competenze spaziali di Matra Marconi e Dasa. Astrium inoltre nell’ambito di EADS
è coordinata con le attività spaziali di Aerospatiale e di CASA.
A conclusione di tali operazioni sono ora presenti sul mercato mondiale tre
costruttori globali di grandi dimensioni (il terzo accanto a Boeing e Astrium/EADS
è Lockheed Martin), cui si affiancano - con riferimento ai prime contractors - un
numero non ampio di imprese specializzate nella realizzazione di sistemi
satellitari. Tra queste di rilievo negli USA la Loral e la TRW e in Europa l'Alcatel
Space, derivata dalla fusione di Alcatel Espace con le attività spaziali di Thomson
CSF e la divisione satelliti di Aerospatiale.
A fine 2000 Alenia Spazio ha sospeso le trattative finalizzate al suo ingresso in
Astrium in quanto le premesse degli accordi firmati nel 1998 tra Finmeccanica,
Marconi Electronic Systems, Lagardère e Dasa erano sostanzialmente mutate a
seguito delle fusioni nel frattempo intercorse e delle relative riorganizzazioni
industriali avvenute tra gli altri firmatari degli accordi stessi. L'azienda italiana sta
valutando la possibilità di alleanze strategiche alternative.
Per quanto concerne lo scenario di più diretto interesse per l'industria spaziale
nazionale, il bilancio dello Stato per l’anno 2000 ha confermato gli stanziamenti
per le attività spaziali nel campo civile (programmi ASI e partecipazione ai
programmi ESA) sul livello dell'esercizio precedente; analoghi importi sono attesi
per il 2001.
In questo quadro, nel contesto della partecipazione ai programmi ESA, si è
consolidato l'impegno per lo sviluppo del nuovo lanciatore Vega - per il quale
l'Italia ha un ruolo di leadership - destinato a coprire un segmento di sistemi di
lancio complementari ad Ariane e per lo sviluppo di tecnologie per
telecomunicazioni multimediali.
Passi significativi sono stati compiuti nel campo della navigazione satellitare: è
stato definito da parte dei Ministri dei trasporti della U.E. il quadro per lo sviluppo
di lungo periodo delle due iniziative europee in corso (Egnos e Galileo) e
recentemente (nello scorso febbraio) sono stati stanziati i fondi per l’avvio della
fase iniziale della progettazione del programma Galileo.
Per consentire al Paese di svolgere nell'ambito di questo settore un ruolo primario
a livello europeo è stata nei primi giorni del 2001 perfezionata l’approvazione del
provvedimento di legge che ha autorizzato interventi finanziari per complessivi 600
miliardi finalizzati appunto alla navigazione satellitare.
Particolare significato assume anche il ruolo dell’Italia nel programma VEGA, la
49
cui realizzazione è stata definitivamente approvata dall’ESA con la Risoluzione del
15 dicembre 2000. Tale decisione, supportata dalle nostre istituzioni, consente al
nostro Paese ed alla FiatAvio, primo contraente del programma, di assumere il
ruolo di sistemista in un settore di notevole valenza tecnologica e strategica, e
conferma la volontà dell’Europa di assicurarsi l’autonomo accesso allo spazio in
ogni segmento del mercato dei servizi di lancio.
Relativamente all’attività dell'ASI va menzionato l'avvio nell'ultima parte del 2000
della fase realizzativa del sistema di monitoraggio ambientale ed osservazione
terrestre COSMO-SkyMed, i cui satelliti è previsto siano lanciati con il lanciatore
VEGA, in base allo specifico accordo stipulato recentemente tra i Governi italiano
e francese ”in materia di cooperazione sull’osservazione della Terra”.
L’ASI si sta altresì impegnando nella promozione dello sviluppo di nuove iniziative
partecipando alla costituzione di joint ventures, quali ELV, costituita con la
FiatAvio, per la realizzazione del Vega e Altec, costituita con Alenia Spazio e gli
Enti pubblici piemontesi per la gestione di un centro funzionale all'utilizzazione
della Stazione Spaziale Internazionale.
Sembra inoltre consolidarsi l'impegno nello spazio dell’Amministrazione Difesa,
oltre che nel settore delle telecomunicazioni anche in quello del telerilevamento
con la partecipazione al programma SAR 2000 e in prospettiva a COSMOSkymed.
Tale quadro complessivo evidenzia un atteggiamento delle Autorità pubbliche di
consapevolezza del ruolo strategico che il settore spaziale nazionale - in forza del
patrimonio di competenze e capacità acquisite - può obiettivamente svolgere
nell'ambito del Paese in funzione di esigenze della comunità oltre che quale
volano per l'innovazione tecnologica. Esistono pertanto le premesse affinchè
l'industria spaziale italiana possa mantenere un adeguato posizionamento in
ambito internazionale.
Va comunque sottolineato che, per poter cogliere le opportunità di un concreto
sviluppo in un contesto fortemente competitivo, è necessario che l'impegno
pubblico sia confermato e consolidato per il futuro: è questa infatti per lo specifico
settore una condizione necessaria come testimoniano le politiche industriali dei
Paesi avanzati.
Occorre, nel concreto, che il nuovo Piano Spaziale di prossima elaborazione sia
coerente sia con l'obiettivo di impiego di sistemi spaziali per soddisfare in modo
ottimale esigenze della comunità, che con quello di promuovere lo sviluppo
tecnologico del settore: la realizzazione del Piano dovrà quindi essere resa
concretamente possibile con l’assegnazione di risorse finanziarie adeguate.
Occorre altresì la conferma delle scelte della Difesa e l'avvio dell’operatività della
Legge n. 140, ancora inattiva a due anni dalla sua approvazione per il mancato
perfezionamento del suo regolamento applicativo.
50
Accanto alle capacità sistemistiche di Alenia Spazio nel campo delle infrastrutture
orbitali e dei satelliti completi, l’industria nazionale esprime alcune significative
competenze specialistiche che si esplicano in riconosciute nicchie di eccellenza.
Le Officine Galileo, appartenenti anch’esse al Gruppo Finmeccanica, possono
essere considerate come un polo di eccellenza in alcuni specifici segmenti di
prodotto come la strumentazione elettro-ottica per payload di missione, i sensori di
assetto, gli apparati a radio frequenza per il trattamento dei segnali, i sotto-sistemi
di generazione di energia come i pannelli solari, la robotica.
Anche per questa tipologia di imprese il mercato di riferimento è quello di agenzia
(ASI ed ESA), sicchè esse sono particolarmente impegnate a seguire le evoluzioni
applicative nell’ambito di navigazione satellitare ed osservazione terrestre.
Tuttavia anch’esse guardano con qualche interesse al mercato commerciale ed
alle sue più diffuse applicazioni nel settore delle telecomunicazioni, anche se in
quest’ambito la competitività in termini di costo e prestazioni è fortemente
condizionata dalla soglia dimensionale delle imprese e dal grado di
verticalizzazione con i prime contractors.
Questi aspetti enfatizzano la necessità di preservare le competenze tecnologiche
espresse da questi competitori di nicchia attraverso un’adeguata politica spaziale
nazionale, in particolare in un frangente di forte consolidamento industriale come
quello attuale ed in un contesto europeo in cui gli stati leader (come Francia e
Germania) seguono attentamente l’evoluzione dei propri settori industriali.
51
RELAZIONE SULL’ATTIVITA’ DELL’ASSOCIAZIONE
1.
PREMESSA
Anche nel 2000 l’Associazione ha posto in essere ogni possibile sforzo al
fine di garantire:
Ø
Ø
Ø
Ø
tempestività di informazione;
adeguate promozioni culturali e partecipazione alle iniziative;
collegamenti con le autorità governative, nazionali europee e NATO;
cooperazione con le omologhe associazioni estere.
L’Associazione si è resa promotrice, su iniziativa propria o su input degli
Associati, di diverse attività a carattere informativo e promozionale, ma
anche propositivo per la modifica di normative di carattere contrattuale,
amministrativo e/o legislativo, aventi diretto impatto sull’industria per
l’aerospazio e la difesa.
E’ possibile esprimere una valutazione generalmente positiva per i
consolidati livelli di credibilità ed affidabilità ormai raggiunti e testimoniati dal
continuo aumento delle imprese che chiedono di essere associate; in poco
più di due anni il numero delle aziende membri dell’Associazione è passato
dalle 50 imprese iscritte a fine ’97 alle oltre 80 di oggi.
Conferma tale valutazione il sempre più stretto e, ormai, continuo ed
indispensabile rapporto con l’A.D. e con il Segretariato Generale della Difesa
in particolare, mentre resta confermato il ruolo di interfaccia, per i temi che
investono direttamente l’industria aerospaziale e la difesa, per quanto
riguarda i rapporti con altri dicasteri, quali Affari Esteri, Industria, Università e
Ricerca Scientifica o altri Enti ed Istituzioni, quali ENAC, ASI, ecc..
Nel mese di ottobre una delegazione del Consiglio di Amministrazione
dell’Associazione ha incontrato inoltre il Presidente della Repubblica, Carlo
Azeglio Ciampi, al fine di potergli rappresentare problematiche e aspettative
dell’industria italiana per l’aerospazio e la difesa.
Il metodo di lavoro, articolantesi per grandi tematiche di interesse industriale,
coinvolge gruppi specialistici, inquadrati in gruppi di lavoro permanenti
composti da esperti forniti dai principali gruppi industriali, ma anche dalle
piccole e medie imprese.
In qualche caso l’esperienza maturata ha reso necessario prevedere la
revisione delle procedure di lavoro e di mandato dei gruppi onde sfruttare al
meglio disponibilità ed esperienze degli esperti industriali.
53
Le attività dell’Associazione vengono illustrate suddividendole per aree e per
tematiche, comprendendo tra esse le attività dei gruppi specialistici di lavoro.
2.
RAPPORTI E COLLABORAZIONI
a. NATO
Con il coordinamento da parte dell’AIAD della Delegazione Italiana al
NIAG (NATO Industrial Advisory Group), l’attività di consulenza nei
confronti dei Gruppi Principali di Armamento della NATO è continuata con
l’attiva partecipazione delle maggiori imprese associate.
Nel corso del 2000 le attività relative agli
riguardato aree di interesse, quali:
studi di prefattibilità hanno
Ø
sistemi di identificazione aria-suolo per il campo di battaglia;
Ø
modellizzazione, simulazione e prototipizzazione virtuale;
Ø
tecnologia elettrica per unità navali;
Ø
interoperabilità di sistemi UAV (velivoli senza pilota);
Ø
digitalizzazione per le future apparecchiature di guerra elettronica.
Non appare, invece, del tutto soddisfacente, anche a livello nazionale, il
grado di impatto delle attività NIAG sul processo di revisione degli
armamenti NATO. Infatti il peso di tale Organismo continua ad essere
condizionato dalle posizioni preminenti dei Paesi più forti, ma anche
l’attenzione che riceve dalla Conferenza dei Direttori Nazionali degli
Armamenti, di cui è organo consultivo, non è proporzionata all’impegno
posto dal NIAG nell’affrontare e risolvere le varie tematiche di cui è
investito.
Nell’ambito delle misure di coinvolgimento dell’industria per il
perseguimento degli obiettivi che la NATO si è posta con la “Defence
Capabilities Initiative (DCI)”, è stato recentemente riattivato un Organismo
di lavoro in ambito NIAG che vede la presenza attiva dell’Italia, con lo
scopo di rinvigorire la cooperazione industriale transatlantica.
E’ stata anche avviata una pressoché regolare forma di incontro, di AIAD
e delle Aiende rappresentate nella Delegazione Italiana al NIAG e nel
Comitato Esecutivo con la Rappresentanza permanente italiana presso il
Consiglio Atlantico, allo scopo di una più diretta reciproca attività
informativa sulle tematiche e problematiche di interesse dell’industria.
54
b. EUROPA
EDIG (European Defence Industries Group)
L’evoluzione in atto in Europa con la revisione delle dottrine militari e
l’adozione di nuovi concetti operativi, ma anche le iniziative in atto che
hanno preso l’avvio in vari fori europei, hanno avuto una certa influenza
sul consolidamento dell’industria.
L’EDIG ha percepito con anticipo i relativi segnali, ma ha reagito a tale
nuova situazione generale rimodulando la sua missione con un certo
ritardo. E’ anche mancata quell’energia ed entusiasmo che sarebbero stati
necessari, forse per una certa inerzia e carenza di iniziativa a livello
direttivo. La delegazione italiana ha sempre sollecitato l’EDIG ad un
adeguato recupero facendosi anche promotrice di una integrazione tra
l’Asociazione rappresentativa dell’aerospazio (AECMA) e l’EDIG stesso.
L’Associazione ha partecipato attivamente alle attività del Gruppo, sia a
quelle svolte a livello di Consiglio di Amministrazione, sia a quelle
specialistiche condotte dai suoi comitati (tecnico, economico e legale) o da
esperti come nel caso dell’export, fornendo un sostanziale contributo di
pensiero e di idee. Sono state anche rafforzate le collaborazioni con i
Panels della WEAG, in particolare con il Panel II - Ricerca e Tecnologia
grazie all’ampia disponibilità a collaborare a tutti i livelli ed alla
lungimiranza mostrate dal suo Presidente, l’italiano Gen. sp. Pietro
Finocchio.
Molto attiva la partecipazione industriale ai programmi EUCLID ed
EUROFINDER.
Si è certi che la nomina alla Presidenza di EDIG, a decorrere dal 1.1.2001,
del Presidente di Fincantieri, Dr. Antonini, grazie al prestigio e la
rinomanza di cui gode in ambito internazionale, porrà certamente l’EDIG
su un livello ottimale di rappresentatività e di dialogo sia verso la
Commissione Europea che verso la WEAG stessa.
OCCAR (Organisme Conjoint de Cooperation en matière d’Armament)
Nel novembre del 2000 è stata ratificata e data esecuzione da parte del
Parlamento alla Convenzione sull’istituzione dell’OCCAR (organismo per
la cooperazione in materia d’armamento).
Con la cooperazione i quattro paesi firmatari (Francia, Germania, Italia,
Regno Unito) intendono aumentare la competitività della tecnologia della
difesa in Europa e della sua base industriale. Il ruolo dell’OCCAR è di
coordinare, controllare e realizzare i programmi relativi agli armamenti che
vengono ad esso assegnati dagli Stati membri promuovendo e
55
coordinando attività che ne rendano più efficace la gestione.
La specifica tematica contrattuale è stata esaminata e discussa tra i
rappresentanti industriali dei quattro Paesi in ambito di un Organismo
denominato OCCAR Industrial Contract Panel (OICP). Con il consenso
dei rispettivi Ministeri della Difesa tale organismo ha instaurato un
processo di consultazione ufficiale con OCCAR, con i cui rappresentanti si
riunisce regolarmente per esprimere le proprie osservazioni sulle
specifiche tematiche relative alle procedure contrattuali. Si evidenzia che
molte osservazioni formulate dall’OICP sono state recepite nei
susseguenti aggiornamenti delle “Procedure di gestione”.
L’AIAD partecipa ai lavori suddetti con esperti propri ed aziendali.
L.o.I. (Letter of Intent)
Il 27 luglio in occasione del Salone di Farnborough i Ministri della Difesa
dei sei Paesi LoI (Francia, Germania, Italia, Regno Unito, Spagna) hanno
firmato l’“accordo ombrello” sulle misure atte a facilitare la ristrutturazione
e l’operatività dell’industria europea per la difesa. E’ stata avviata
l’attuazione degli adempimenti normativi ed amministrativi che il
recepimento del Trattato comporta rispetto alle norme del diritto interno.
Gli specifici gruppi di supporto, costituiti in ambito AIAD per la
formulazione dei pareri industriali, sono stati anche chiamati, su richiesta
del Segretariato Generale della Difesa, a collaborare ad una verifica delle
leggi e norme nazionali in vigore eventualmente da modificare sulla base
dei contenuti dell’accordo.
L’attività di supporto industriale dei gruppi è poi proseguita solo in taluni
settori nei quali, in attesa della ratifica parlamentare del Trattato, si è
proceduto ai lavori per la stesura delle bozze degli accordi particolari
regolanti le attività delle sei aree di interesse.
AECMA (The European Association of Aerospace Industries)
Particolarmente significativo anche quest’anno l’impegno dell’AECMA
volto a mantenere viva l’attenzione delle Istituzioni Europee sul settore
aerospaziale in vista della preparazione del prossimo Programma Quadro
di Ricerca e Sviluppo Tecnologico e dell’attuazione dell’Area Europea
della Ricerca.
Al riguardo, nel quadro del dibattito instauratosi, su iniziativa della
Commissione, l’AECMA ha attivamente sostenuto la posizione della
ricerca aerospaziale quale modello del concetto europeo di ricerca
integrata. In tale contesto, si iscrive altresì il documento ARTE 21
(Aeronautical Research & Technology for Europe in the 21st Century)
elaborato dall’Associazione con l’intento di definire obiettivi ed aree di
56
ricerca sul lungo periodo per l’Aeronautica, in funzione delle sfide che il
trasporto aereo dovrà affrontare.
Di notevole rilievo, anche politico, è stata infine la costituzione, su
iniziativa dell’External Advisory Group, del Group of Personalities (GoP)
presieduto dal Commissario Europeo della Ricerca, P. Busquin, incaricato
di delineare, per i prossimi due decenni, le strategie e le aree di ricerca
prioritarie allo scopo di perseguire gli obiettivi di competitività e di alto
livello tecnologico che il settore aeronautico si è prefissato, nel rispetto
delle esigenze ambientali e di sicurezza.
La “European Aeronautics – Vision 2020”, risultato dei lavori del gruppo,
cui ha partecipato per l’Italia l’Ing. Alberto Lina (CEO Finmeccanica),
riprende sostanzialmente i punti più salienti esaminati nei vari consessi
della comunità AECMA ed è stato presentato in occasione della
manifestazione “HAMBURG AERODAYS” organizzata dalla Commissione
all’inizio del 2001.
L’AECMA ha poi avviato nel 2000 un piano d’azione volto al
potenziamento delle strutture ad essa affiliate: AECMA-STAN, AECMA
CERT ed AECMA EASE, che offrono servizi alle aziende, rispettivamente
nel campo della standardizzazione, della certificazione di prodotto e della
valutazione del sistema qualità dei fornitori.
Il rafforzamento di tale settore “Infrastrutture e Servizi”, operato in stretta
collaborazione con il Comitato Qualità dell’Associazione Europea, si
iscrive in una strategia di medio e lungo termine volta a consentire
all’Industria Europea di instaurare un dialogo equilibrato con le controparti
attive nell’ambito dell’International Aerospace Quality Group 1 il cui ruolo
va sempre più affermandosi quale forum internazionale di alto livello per
tutte le problematiche connesse con la sicurezza dei prodotti aeronautici.
Va segnalato inoltre il sostegno offerto dall’Associazione Europea alle
Aziende nel campo delle Nuove Tecnologie dell’Informazione e della
Comunicazione.
Tenuto conto dell’espansione di internet, del ruolo sempre maggiore che
l’e-business va ritagliandosi nel settore economico/industriale nonché
dell’impatto attuale e potenziale dell’uso dell’e-business nel settore
aerospaziale, l’AECMA ha organizzato nel 2000 due seminari di
informazione/sensibilizzazione sull’argomento, offrendo alle Aziende un
aggiornamento sulle iniziative intraprese dalle maggiori Società
aerospaziali mondiali in tale campo. Sulla scia di tali seminari sono stati
costituiti, in seno alle Associazioni nazionali Membri di AECMA, dei gruppi
di lavoro dedicati alle problematiche e-business.
1
L’IAQG, costituito nel 1998, opera nel settore del "Supplier Management" attraverso la collaborazione
internazionale in vista dell'armonizzazione degli standard di qualità. L'IAQG si avvale della collaborazione
dell'AECMA (Quality Committee), della Society of Automative Engineers americana e della Society of
Japanese Aerospace Companies.
57
Da rilevare, infine, che la prossima Assemblea Generale dell’Associazione
Europea sarà ospitata, a Napoli, nell’ottobre 2001.
c. COLLABORAZIONI INTERNAZIONALI CON ASSOCIAZIONI ED ISTITUZIONI
L’attività dell’Associazione dedicata allo sviluppo dei contatti con le
analoghe associazioni rappresentanti l’industria della difesa di altri Paesi
ha riguardato, nell’anno 2000, i seguenti eventi:
Ø
Repubblica di Corea: 3° “Defence Industry Consultative Committee”
fra AIAD e omologa Associazione coreana (Seoul, febbraio 2000).
Ø
Repubblica Araba d’Egitto: in occasione del 2° Comitato misto
intergovernativo una delegazione industriale egiziana ha visitato
Aziende del Nord e del Centro Italia (aprile 2000).
Ø
Israele:
-
-
-
una delegazione governativa israeliana, guidata dall’omologo
del Segretario Generale della Difesa, in visita in Italia, viene
ricevuta anche dall’AIAD (febbraio 2000);
una delegazione governativa israeliana, guidata dal Direttore
della Difesa, viene ricevuta in AIAD dal Presidente (marzo
2000);
una delegazione mista governativo/industriale italiana in visita
al sistema industriale israeliano (maggio 2000).
Ø
Malesia: in occasione del 5° comitato misto intergovernativo in
Malesia, si sono svolti incontri fra rappresentanti industriali dei due
paesi (settembre 2000).
Alla presenza del Ministro della Difesa Malese e dell’Ambasciatore
Italiano in Malesia è stato sottoscritto un accordo di cooperazione fra
le due Associazioni Industriali.
Ø
Federazione
Russa: 2^ riunione della Commissione mista
intergovernativa per la collaborazione tecnico militare e dell’industria
della difesa (Roma, gennaio 2000). Presenti le Aziende italiane
facenti parte dei gruppi di lavoro.
Ratificato il protocollo per la costituzione di quattro gruppi di lavoro
governativi/industriali, guidati da due “co-chairmen” governativi, su
potenzialità di collaborazione su: sviluppo e produzione di aerei da
addestramento, avionica, sistemi di trasmissione di interesse
interforze, costruzioni navali.
Ø
USA: nel quadro del programma FCT (Foreign Comparative Testing)
l’Ambasciata USA a Roma ha ospitato un incontro fra funzionari USA
58
del DOD e rappresentanti di numerose aziende italiane. Emerso un
consistente interesse USA per ulteriori incontri finalizzati a possibili
acquisizioni di prodotti e tecnologie italiane. L’Associazione ne ha
organizzato e coordinato le attività connesse in collaborazione con le
Autorità USA.
d. ATTIVITA’ DEL COMITATO DIFESA-INDUSTRIA
Il Comitato Difesa-Industria si è riunito, nel corso dell’anno 2000, solo tre
volte, rispetto alle cinque previste. L’aspetto propositivo della
partecipazione di rappresentanti industriali dell'AIAD su tematiche di
precipuo interesse generale, quale il sostegno all’industria per la difesa, le
compensazioni, i ritardati pagamenti, la contrattualistica ed il contributo al
piano della ricerca militare, ha consentito al Comitato di prendere in
considerazione punti di vista, proposte ed iniziative di interesse industriale.
Se a conferma dell’utilità del confronto fra A.D. e Industria è possibile
portare ad esempio il nuovo Capitolato Generale d’Oneri, approvato dal
Ministro, che recepisce diverse modifiche proposte dall’Industria, è d’altro
canto ancora nullo il grado di coinvolgimento dell’industria nell’opera di
redazione dei Capitolati speciali, affidata alle Direzioni Generali. E’
auspicabile che anche questo processo possa seguire le stesse modalità
di coinvolgimento adottate per il Capitolato Generale.
E’ stato posto l’accento sul fenomeno ricorrente dei mancati pagamenti
delle fatture da parte dell’AIAD che si verifica negli ultimi mesi dell’anno
per esaurimento delle disponibilità di cassa. Al di là delle promesse
ricevute è stata sollecitata la Difesa a ricercare con il Tesoro una valida
soluzione all’inconveniente che crea non pochi problemi alle imprese, ma
anche e soprattutto ai loro subfornitori costituiti prevalentemente da
piccole e medie aziende.
Quanto appena citato evidenzia chiaramente come il Comitato Difesa
Industria confermi di rappresentare quella sede in cui è possibile
individuare le leve perché il coordinamento degli interessi governativi ed
industriali si realizzi.
e. COMPENSAZIONI INDUSTRIALI
L’Associazione ha svolto un’attiva azione di coordinamento delle attività
legate alle compensazioni industriali relative ad alcuni programmi di
acquisizione all’estero di armamenti effettuate dal Ministero della Difesa.
L’impegno per il momento limitato a programmi quali quelli relativi al
Tornado F3 Leasing ed al sommergibile U212-A, in prospettiva, potrà
estendersi ad altri programmi di presumibile acquisizione di altri sistemi
d’arma da parte delle Forze Armate.
59
L’Associazione non ha mai mancato di sollecitare, nelle opportune sedi, il
ricorso a misure compensative ogni qual volta le acquisizioni all’estero di
armamenti potessero essere accompagnate da prassi compensative. Ciò
in analogia alla consuetudine da tempo consolidata, adottata da Paesi
dotati di una solida ed ampia base industriale, quali Regno Unito e
Francia, in occasione di importanti acquisti oltre atlantico.
3.
ATTIVITA’ DEI GRUPPI DI LAVORO
a. AFFARI FINANZIARI ED ECONOMICI
Con l’auspicio di veder recepite le proprie proposte così come avvenuto
per il nuovo Capitolato Generale d’Oneri, il Gruppo di Lavoro AFFINEC
(Affari Finanziari ed Economici) si è proposto precisi piani di lavoro per
individuare e precisare osservazioni e commenti su:
Ø
guida per l’analisi tecnico-economica
l’elaborazione del verbale di congruità
Segredifesa;
Ø
possibili soluzioni per un più rapido completamento dell’iter dei
pagamenti nei contratti con l’A.D.;
Ø
collaudo di materiali e prestazioni a fronte di contratti stipulati con
l’A.D.;
Ø
metodologia per la determinazione dei costi orari aziendali (la nuova
metodologia approvata da Segredifesa è all’esame del GdL);
Ø
monitoraggio delle differenze nell’applicazione della clausola delle
penali nei contratti dell’A.D., in vista della redazione dei Capitolati
Speciali d’Oneri da parte delle DD.GG..
delle offerte e per
dei prezzi, edita da
L’attività del Gruppo continua, anche su argomenti minori, con l’auspicio
che da parte dell’A.D. (specie di Segredifesa), vengano offerte
tempestivamente le opportunità di confronto.
b. LEGGE 185/90 – ESPORTAZIONI
L’attività del GdL POLES (Politiche per l’Esportazione) dell’Associazione è
ferma da quando, arenatosi in Parlamento il disegno di legge di modifica
della legge 185/90, era appena stato approntato un elenco di osservazioni
allo stesso disegno di legge.
L’attenzione del gruppo è al momento limitata al monitoraggio delle azioni
di ratifica, da parte dell’Italia, di accordi plurinazionali a livello europeo
60
quali OCCAR (Organisme Conjoint de Cooperation en matière
d’Armament) e soprattutto dell’accordo quadro noto come LoI (Letter of
Intent). Ratificato il primo a fine 2000, il secondo ha visto fallire il tentativo
di portare in Consiglio dei Ministri (primavera 2001) il disegno di legge di
approvazione.
Nel frattempo il GdL è stato messo al corrente delle azioni condotte a
livello di gruppo di lavoro intergovernativo per la definizione delle
procedure di applicazione della LoI e, per quanto riguarda le procedure di
esportazione, sul processo di definizione di una “Licenza Globale di
Progetto” di cui ciascuno dei sei Paesi firmatari dovrà dotarsi.
c. ATTIVITA’ PROMOZIONALI
Di grande rilievo l’intensa attività di coordinamento a sostegno della
partecipazione italiana alle manifestazioni internazionali.
Nel corso del 2000 detta attività ha riguardato le seguenti manifestazioni:
ASIAN AEROSPACE (Singapore, 22-27 febbraio), FIDAE (Santiago del
Cile, 27 marzo - 2 aprile), DSA (Kuala Lumpur, 11-14 aprile),
FARNBOROUGH INTERNATIONAL (Farnborough, 24-30 luglio),
DEFENDORY (Atene, 3-7 ottobre) e, in collaborazione con l’ICE (Istituto
per il Commercio con l’Estero), ILA (Berlino, 6-12 giugno).
In tutte le manifestazioni la partecipazione collettiva dell’industria italiana è
stata caratterizzata dalla presenza congiunta, nello stand istituzionale, sia
dell’Associazione stessa che dell’Amministrazione Difesa, nella figura del
Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli
Armamenti.
L’industria attribuisce infatti una notevole valenza all’azione di sostegno
istituzionale da realizzarsi in occasione delle manifestazioni internazionali
e al fine di conferire maggiore evidenza al “Sistema Paese” si è anche
concretizzato con il Ministero per gli Affari Esteri un progetto di
collaborazione teso a favorire, in occasione delle manifestazioni stesse e
con l’ausilio delle Rappresentanze Diplomatiche locali, il più ampio
coinvolgimento nell’area italiana delle delegazioni estere d’interesse e
delle principali autorità, politiche e militari, del Paese ospitante.
Gli effetti catalizzanti dell’azione di coordinamento esercitata
dall’Associazione, in collaborazione con la Pubblica Amministrazione,
hanno prodotto una spinta propulsiva a sostegno del processo di
partecipazione e aggregazione, in un’area comune, delle imprese italiane.
Ne è evidenza la dimensione delle partecipazioni alla prossima edizione
del PARIS AIR SHOW (Le Bourget, 17-24 giugno 2001, la 1a al mondo
per importanza) dove saranno ben 24 le imprese italiane coordinate
dall’AIAD nell’area nazionale.
61
E’ proseguita inoltre l’attività di coordinamento svolta dall’Associazione, in
collaborazione con l’Istitituto per il Commercio con l’Estero, dedicata
all’organizzazione di missioni imprenditoriali all’estero e/o di imprenditori
esteri in Italia. Di particolare interesse la visita in Italia (Milano, Roma e
Brindisi) di operatori giapponesi del settore aerospaziale e l’incontro, in
Norvegia, tra le nostre imprese maggiori e i responsabili del procurement
scandinavo.
Consistente anche nel corso del 2000 la partecipazione delle aziende
associate, veicolata dall’Associazione attraverso Confindustria, alle
missioni all’estero del Ministro per l’Industria e il Commercio con l’Estero.
d. RICERCA E TECNOLOGIA
Si fa strada in modo sempre più deciso la convinzione che il futuro, di un
Paese ad economia avanzata quale il nostro, dipenda dagli investimenti
che vengono fatti nel campo della Ricerca Tecnologica. E’ infatti manifesta
la tendenza a considerare il rapporto tra la spesa in R/T e il prodotto
interno lordo come l’indicatore più appropriato per anticipare la
competitività del sistema paese nel prossimo futuro.
Di tale problematica si è fatto interprete, soprattutto per la parte civile, il
MURST il quale, proprio partendo dalla negativa comparazione di tale
indicatore con quello dei nostri concorrenti-partners, ha stilato un
ambizioso Piano Nazionale della Ricerca.
Anche per la parte militare questa impostazione è stata accettata dalle
nostre FF.AA. le quali hanno compiuto un confronto tra i nuovi requisiti
militari ed i prodotti necessari a soddisfarli, individuando, nell’ambito di
questi ultimi, le aree tecnologiche per le quali è necessario ed opportuno il
mantenimento della capacità industriale del Paese.
L’ AIAD, in aderenza a tale esigenza, si è prontamente attivata lanciando
un’iniziativa per la presentazione alla Difesa di programmi di R/T che
soddisfacessero i predetti requisiti. Il risultato è rappresentato dagli oltre
200 progetti (elaborati da più di un quarto delle Associate) attualmente in
valutazione da parte della A.D..
Tale lavoro è stato compiuto nell’ambito del Gruppo di Lavoro RITEC che
cura in AIAD gli aspetti più propriamente tecnologici. Esso è la naturale
interfaccia con la nostra Difesa per i programmi di R/T e costituisce inoltre
un osservatorio permanente di quanto, in tale campo, si sta facendo in
ambito internazionale (NATO/RTO) ed europeo (WEAG).
La NATO/RTO, soprattutto dopo la fusione tra AGARD e DRG, rimane il
foro più autorevole per focalizzare le nuove problematiche tecnologiche
per la Difesa.
62
Gli elementi che ne costituiscono la validità sono, da un lato, il confronto
costante con quanto si sta facendo negli USA e, dall’altro, il costituire un
naturale punto d’incontro tra domanda (requisiti militari) ed offerta (prodotti
e sistemi).
I lavori dei singoli Pannelli, così come le pubblicazioni e i seminari,
vengono costantemente seguiti ed illustrati. Con sempre maggiore
frequenza le Aziende partecipano a programmi di studio.
La WEAG, e nel suo ambito la WRC con i programmi EUCLID ed
Eurofinder, rimane il solo foro europeo ove si svolge un’attività di R/T
d’interesse militare a livello comune. A differenza della NATO/RTO, il cui
prodotto di uscita è costituito soprattutto da pubblicazioni tecniche, il
prodotto finale dei programmi WRC è abitualmente un dimostratore
tecnologico che spesso costituisce il primo passo di un successivo
programma di sviluppo.
L’AIAD con il RITEC controlla attraverso una rete di responsabili di settore
(CIG’s) le attività ed i progetti che vengono svolti nelle varie aree
tecnologiche (CEPA’s). Anche per il 2000 l’AIAD ha organizzato una
giornata d’incontro tra Aziende e Difesa sul bando annuale di Eurofinder al
fine di presentare e pubblicizzare le attività in ambito WEAG di diretto
interesse dell’industria. Si è notato che la partecipazione delle Aziende
italiane ad Euclid ed Eurofinder è in costante crescita.
A livello nazionale non si è mancato di rendere edotte le nostre FF.AA.
degli attuali punti di forza della nostra Industria per la Difesa, sia come
prodotti sia come presidi tecnologici. Infatti, l’indicazione dei settori che
l’Industria considera strategici e nei quali
vuole concentrare gli
investimenti è estremamente utile per indirizzare le nostre FF.AA. nella
definizione di un Piano Nazionale della Ricerca per la Difesa. La
problematica viene trattata a mezzo di documenti elaborati in sede RITEC
da appositi gruppi di studio.
Nel corso del 2000, detti gruppi hanno elaborato dei documenti che,
relativamente ai vari settori nei quali possono considerarsi divisi i prodotti
militari (sistemi aeromobili, navali, terrestri, spaziali, C4I, Difesa),
presentano le attività, le competenze e le strategie del fronte delle Aziende
operanti nel campo.
Tali documenti analitici di settore verranno presentati alle FF.AA. nel
corso di un seminario da realizzarsi nel 2001.
e. PICCOLA E MEDIA IMPRESA
Nell’intento di favorire la proposizione alla Grande Impresa, nazionale ed
estera, di eventuali collaborazioni da realizzarsi a cura delle Piccole e
Medie Imprese nazionali, l’Associazione ha condotto un’indagine tra le
proprie associate al fine di predisporre una mappa tecnologica delle loro
capacità con evidenza delle singole nicchie di eccellenza.
La mappa predisposta è stata anche oggetto di valutazione da parte di
63
grandi committenti esteri quali Boeing, Lockheed e Pratt & Whitney, al fine
di considerare eventuali forme di cooperazione con le nostre PMI
nell’ambito di probabili attività di off-set.
Nel mese di novembre è stato inoltre organizzato, presso l’Associazione,
un incontro con l’On.le Marco Minniti, Sottosegretario per la Difesa, al fine
di potergli rappresentare problematiche e aspettative delle PMI nazionali
per l’Aerospazio e la Difesa.
In collaborazione con l’ASI (Agenzia Spaziale Italiana) e le Associazioni
Territoriali di Confindustria, è stata invece condotta una diffusa opera di
informazione (Milano, Torino, Roma e Napoli) sui bandi di gara, per
applicazioni e servizi innovativi nell’ambito dei sistemi di navigazione
satellitare, riservati dall’ASI alle PMI.
Sono inoltre proseguiti gli incontri tesi a favorire un maggior dialogo in
materia di Ricerca tra le grandi e le Piccole e Medie Imprese, nel rispetto
dei compiti derivanti all’Associazione dal proprio ruolo di partner
nell’ambito dei diversi progetti europei per un più ampio coinvolgimento
delle PMI nei programmi di Ricerca e Sviluppo.
f. PROGRAMMI SPAZIALI E COLLABORAZIONE AIAD/ASI
E’ proseguito l’esame congiunto, con l’ASI, del “Capitolato Generale per i
contratti industriali e di servizi stipulati dall’Agenzia Spaziale Italiana”.
L’Associazione ha inoltre assicurato il proprio contributo ad ogni iniziativa
di sostegno tesa ad assicurare il più ampio coinvolgimento dell’Italia nello
sviluppo del programma GNSS (Global Navigation System) e la
localizzazione, nel nostro Paese, dell’Agenzia Europea di Navigazione
Satellitare.
Con particolare riferimento alle azioni dedicate alla Piccola e Media
Impresa, unitamente a quanto già indicato nel paragrafo ad essa dedicato,
sono state avviate opportune iniziative di concerto con l’ASI e Alenia
Spazio, per favorirne il più ampio coinvolgimento nei programmi spaziali
nazionali ed internazionali.
g. ASSICURAZIONE QUALITA’, STANDARDIZZAZIONE E NORMAZIONE
Nel campo dell’“Assicurazione Qualità” molto intensa è risultata l’attività a
livello di Sottogruppi di Lavoro. Pur tuttavia i piani di lavoro hanno a volte
previsto
tempi
di
realizzazione
eccessivamente
lunghi.
Ciò,
essenzialmente, a causa dell’assenza dell’azione di indirizzo propria del
Gruppo principale a lungo inattivo per la ripetutamente mancata
designazione di un nuovo Presidente.
64
Alcune encomiabili e non trascurabili iniziative a livello di sottogruppo
hanno permesso di rendere possibili, o disponibili per ulteriori valutazioni:
Ø
studio sull’affidabilità e sull’utilizzo di microcircuiti plastici nei contratti
di fornitura verso l’A.D.. Dopo i due seminari effettuati, una tavola
rotonda, da pianificare entro giugno 2001, concluderà la trattazione
del tema di fronte a rappresentanti dell’A.D.;
Ø
contributo industriale per la stesura finale della prima parte di un
“Regolamento per la Gestione di Configurazione di sistemi e
apparati navali”, edito dall’Ispettorato Logistico e dei Fari della MMI;
Ø
serie di progetti (acquisizione dati preliminari da fornitori,
preparazione ordini/contratti di acquisto) tendenti a consentire il
mutuo interscambio di dati;
Ø
questionario per la valutazione e la classificazione dei fornitori;
Ø
linee guida per la garanzia della sicurezza volo per prodotti
aeronautici. Documento fornito ad UNAVIA (Comitato di normazione)
ai fini dell’elaborazione di norme specifiche su “Sicurezza e Qualità
del trasporto aereo”;
Ø
elaborazione di un modello per la misura della “Customer
Satisfaction”;
Ø
verifica di fattibilità per l’istituzione di un Board Nazionale per la
certificazione di operatori CND (Controlli Non Distruttivi);
Ø
un “workshop” nazionale su “Qualità ed Ingegneria del Software”;
Ø
un osservatorio AIAD sulla Normazione, Qualità ed Ingegneria del
Software.
I risultati delle attività dei sottogruppi non sono stati ancora sottoposti
all’azione di validazione da parte del gruppo principale ASSIQUAL.
Ciò perché quest’ultimo non ha potuto riunirsi come necessario in
mancanza di indicazioni da parte delle associate per la nomina di un
nuovo Presidente dopo le dimissioni di quello in carica. L’opera di
validazione avverrà nel corso del primo semestre del 2001.
Attraverso il lavoro degli esperti nominati dall’Associazione nell’ambito
delle commissioni tecniche di UNAVIA, AECMA, JAA, ISO e NATO è
proseguita con continuità l’attività in materia di “Normazione e
Standardizzazione”.
Con un proprio stand l’Associazione ha inoltre presenziato alla 1a
edizione, a Parma, nel mese di settembre, di EXPOQUALITA’. In
65
occasione dell’evento, che ha riscosso un notevole successo,
l’Associazione stessa ha organizzato, nell’ambito delle attività
conferenziali, un convegno dal titolo “Qualità e Certificazione nelle
forniture militari”.
h. STATISTICA
Come di consueto sono stati predisposti, attraverso le indagini condotte
presso le Aziende Associate, i quadri statistici relativi all’andamento dei
maggiori indicatori economici.
66
AZIENDE
ASSOCIATE *
AEREA S.p.A.
20156 MILANO
Via Cefalonia, 18
Tel. 02334831 Fax 0233402676
ALENIA MARCONI SYSTEMS S.p.A.
00131 ROMA
Via Tiburtina km 12,400
Tel. 0641501 Fax 064131436
AERMACCHI S.p.A.
21040 VENEGONO SUPERIORE (VA)
Via Ing. P. Foresio, 1
Tel. 0331813111 Fax 0331827595
ALITALIA Linee Aeree Italiane S.p.A.
00148 ROMA
Viale Alessandro Marchetti, 111
Tel. 0665621
Fax 0665633799
AERO SEKUR S.p.A.
04011 APRILIA (LT)
Via delle Valli
Tel. 06920161 Fax 0692727165
ANSALDO RICERCHE S.r.l.
16152 GENOVA
Corso F. M. Perrone, 25
Tel. 0106551
Fax 0107490847
AGUSTA S.p.A.
21017 CASCINA COSTA (VA)
Via G. Agusta, 520
Tel. 0331229111 Fax 0331222595
A.R.I.S. S.p.A.
10040 LOMBARDORE (TO)
Strada Cascina Bertola, 10
Tel. 0119956150 Fax 0119956205
ALCATEL ITALIA S.p.A.
00198 ROMA
Via Paisiello, 6
Tel. 06844641 Fax 0684464470
ASE S.p.A.
00100 ROMA
Viale Parioli, 112
Tel. 068081677 Fax 068081689
ALENIA AEROSPAZIO
00156 ROMA
Via G. V. Bona, 85
Tel. 06417231 Fax 064114439
ASTRA S.p.A.
29100 PIACENZA
Via Caorsana, 79
Tel. 0523543111 Fax 0523593293
ALENIA DIFESA
00131 ROMA
Via di S. Alessandro, 6/10
Tel. 06418831 Fax 0641883800
AVIOINTERIORS S.p.A.
04013 TOR TRE PONTI (LT)
Via Appia km 66,400
Tel. 07736891 Fax 0773631546
_________________________________
* Elenco aggiornato a Giugno 2001
67
BERETTA S.p.A.
(Fabbrica d’Armi Pietro Beretta)
00198 ROMA Via Puccini, 9
Tel. 068554870 Fax 068840078
ELETTROMECCANICA PARIZZI S.p.A.
20099 SESTO S. GIOVANNI (MI)
Via Fosse Ardeatine, 120
Tel. 0224423211 Fax 0224423400
BONETTI AIRCRAFT SUPPORTS S.r.l.
16124 GENOVA
Via Sottoripa, 1/a
Tel. 01023501 Fax 0102350222
ELETTRONICA S.p.A.
00131 ROMA
Via Tiburtina Valeria km 13,700
Tel. 0641541 Fax 064154924
CALZONI S.pA.
40012 CALDERARA DI RENO (BO)
Via Bargellino – Loc. Bargellino
Tel. 05141377 Fax 0514137555
ELETTRONICA ASTER S.p.A.
00197 ROMA
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MAGNAGHI AEROSPAC E S.p.A.
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MECAER MECCANICA AERONAUTICA S.p.A.
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S.r.l.
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METAL SUD S.r.l.
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Via Nazionale Appia Loc. Crisci
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MICROTECNICA S.r.l.
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S.I.ME. S.r.l.
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PAGE EUROPA S.p.A.
00142 ROMA
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SIMMEL DIFESA S.p.A.
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PIAGGIO AERO INDUSTRIES S.p.A.
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Via Cibrario, 4
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SIRTI S.p.A.
00156 ROMA
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PIRELLI SUBMARINE TELECOM
SYSTEMS S.p.A.
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SALVER S.p.A.
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SITE TECHNOLOGY S.r.l.
67061 CARSOLI (AQ)
Via Variante Tiburtina, 17
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SECONDO MONA S.p.A.
21019 SOMMA LOMBARDO (VA)
Via C. Del Prete, 1
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SKF INDUSTRIE S.p.A.
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Via Dante Alighieri, 6
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SEI Società Esplosivi Industriali S.p.A.
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SOFITER S.p.A.
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70
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VITROCISET S.p.A.
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VULCANAIR S.p.A.
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TELESPAZIO S.p.A.
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Bagnoli della Rosandra, 334
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