n.
81
12 aprile
2010
MARCO BONANOMI
Nostro tester a Fiorano
con la Dallara FTP di F.3
Tre vincitori diversi
nelle prime tre gare:
a SHA NGHA I toccherà
forse a FELIPE chiudere
il poker e consolidare
il primato in classifica.
HA MILTON però lo avverte:
della sua McLA REN
si è proprio innamorato
FORMULA
1
FUGA DI
MASSA?
ESCLUSIVO - IL DIARIO DI LIUZZI
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Marco Cortesi
Collaborano:
Carlo Baffi
Leopoldo Canetoli
Samanta Capacini
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Valerio Faccini
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Alessio Morgese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Francesco Satta
Produzione:
Nicola Desiderio
Marco Marelli
Fotografie:
Photo4
Actualfoto
Studio Mazzi
Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Arizona in... fumo
Terminano relativamente presto le speranze di Kurt Busch a Phoenix per una nuova vittoria.
Un errore lo spedisce in testacoda coinvolgendo anche Kasey Kahne
3
Vado e... Tonio
IL DIARIO DI VIAGGIO
DI VITANTONIO LIUZZI
Che Forza, la mia squadra!
(e tu Hamilton,
non fare l’indiano…)
ahrain, Australia, Malesia. Il Mondiale 2010 è partito
con un mezzo giro del mondo (non a caso questa rubri­
ca si chiama Vado e…Tonio), ma noi della Force India
siamo più soddisfatti che stanchi. Siamo un team relativa­
mente piccolo, abbiamo un budget decisamente inferiore a
quelli di tanti dei nostri avversari, però i risultati siamo riu­
sciti ad ottenerli. Non ci aspettavamo neppure noi di fare
così bene, anche se è stata la conferma di quanto avevamo
mostrato già nei test invernali. Sapevamo che la macchina
era nata bene, ma trovarci a lottare per i punti ad ogni gara,
lo ammetto, ha sorpreso anche noi.
Il segreto? L’anima, il cuore, la voglia di fare bene, la pas­
sione che c’è nel team. Non abbiamo smesso di lavorare un
attimo, meno che mai lo faremo ora che si comincia a vede­
re una “luce” in fondo alla fatica. Ci siamo ritrovati vicini
alla Renault, che però ci ha staccato di qualche punto nel
campionato costruttori, e ora bisogna continuare a spinge­
re per rimontare quelli che abbiamo ormai individuato
come nostri rivali più diretti della stagione.
Questo del 2010 comunque è, e continuerà ad essere, un
campionato di F.1 contraddittorio, e molto polemico, per la
presenza contemporanea di team grandissimi e molto pic­
coli. La Force India è un po’ la mosca bianca, la squadra che
sta dimostrando che si possono ottenere traguardi interes­
santi anche avendo a disposizione un budget limitato.
B
E una mosca bianca lo sono anche io, perché nonostante lo
stress, la competizione altissima che c’è in questo mondo,
cerco comunque di andare d’accordo con tutti. Siamo sulla
stessa barca, no? In pista, quando si chiude la visiera, è giu­
sto “scannarsi”, ma una volta finita la gara ci si può rilassare.
Con Felipe (Massa, ndr), Robert (Kubica, ndr), Giancarlo
4
(Fisichella, ndr) vado particolarmente d’accordo. Poi ci sono
i colleghi che hanno una personalità un po’ particolare, come
Lewis (Hamilton, ndr), o in passato Ralf (Schumacher, ndr).
Hamilton lo conosco dai tempi del kart, perché correva con
il mio stesso team, CRG. Da ragazzino era più aperto e cor­
diale di adesso, ma già allora, a 13­14 anni, aveva un piede
in F.1. Quando vieni allevato così, come una “macchina da
guerra”, è fatale sviluppare un diverso modo di approcciare
non tanto le gare, ma i media e le persone in generale. Cer­
to, se in pista avesse zigzagato con me come ha fatto con
Petrov a Melbourne, Lewis non avrebbe avuto vita facile: non
sono un tipo che si tira indietro quando c’è da combattere!
Nei prossimi meeting ci sarà molto da parlare a proposito
di quell’episodio: sono comportamenti comprensibili in un
“rookie” all’esordio, che magari vuole strafare per dimo­
strare qualcosa di impossibile, ma difficilmente accettabili
da parte di un campione del mondo, che in tante occasio­
ni ha dimostrato di essere un grande professionista, ma che
a volte si perde in un bicchier d’acqua.
Uno con cui ho un rapporto molto rilassato e tranquillo è
Michael Schumacher. L’ho sempre visto con occhio diver­
so da quello di tanti che lo giudicano freddo e distaccato.
Michael è super professionale, certo, però quando è nella
nostra “comitiva” si dimostra anche molto simpatico e
aperto. Con lui ci si riesce anche a divertire, non è quel
“muro di Berlino” che può apparire. Poi è un “fighter”, uno
che non si tira mai indietro, e lo ha dimostrato tornando a
correre. Non aveva bisogno di rimettersi in gioco, ma l’ha
fatto, e io non sono fra quelli che lo giudica male per que­
sto. Per chi si impegna tanti anni in uno sport come la F.1,
credo che allontanarsi sia una grande sofferenza. Non so
LIUZZI’S
cosa avrei fatto al suo posto, ma per noi che viviamo con
l’adrenalina delle corse, starne fuori è difficile. Michael era
consapevole di dover attraversare momenti critici, e sicura­
mente al momento non è ancora al top.
Molti mi chiedono come mi trovo in un team indiano. Devo
dire che l’India mi affascina molto, e proprio per capire
meglio quella realtà ho voluto passare laggiù l’ultimo Capo­
danno. Il mio boss mi aveva lasciato a disposizione la sua vil­
la (da Mille e una Notte, ve lo assicuro…) a Goa, un posto da
favola, dove ho passato giorni stupendi con la mia fidanza­
ta. Gli indiani sono molto aperti, simpatici e disponibili,
anche se lo stile di vita è completamente diverso dal nostro.
L’India è il Paese dei contrasti, dove manca il ceto medio e
si passa dall’estrema ricchezza all’estrema povertà, dal mas­
simo della tecnologia al massimo del disagio. Per ora ho
assaggiato solo la parte più lussuosa, è vero, ma sono stato
comunque accolto benissimo.
Si parla molto anche dei nuovi circuiti che la F.1 ha inserito
nel suo calendario negli ultimi anni, e dei prossimi – in India,
appunto, a Roma, a Mosca – che potrebbero arrivare. Lo con­
fesso: sono tradizionalista, mi piacciono i circuiti “old scho­
ol” come Spa o Monza, con rettilinei lunghi, curvoni veloci
da sesta, settima marcia, dove per tenere giù l’acceleratore
ci vogliono gli “attributi”. I tracciati nuovi un po’ mi spaven­
tano. Abu Dhabi, Valencia, sono più noiosi, non danno modo
ai piloti più tecnici di esprimersi veramente. In particolare
non mi piacciono i circuiti con troppo asfalto, dove le vie di
fuga sono immense e si può provare di tutto senza rischia­
re molto perché sai che, se anche esci di pista, alla curva dopo
puoi rientrare senza pagare dazio. Insomma: datemi Monte­
Carlo! I nuovi circuiti sono molto sicuri, ed è un bene, ma for­
se si può trovare un modo diverso di concepirli, perché così
il rischio è di favorire piloti che non avrebbero davvero il
talento per guidare in F.1.
Il prossimo GP sarà a Shanghai, un circuito moderno, ma che
mi piace e ci piace (a noi della Force India, intendo): rettili­
nei lunghi e curvoni veloci, alternati a tornantini secchi. Un
circuito che imporrà un set­up diverso da quello della Male­
sia, ma che si adatta alla nostra vettura, che dà il meglio sui
tracciati a basso carico. Fra l’altro è la pista nella quale ho
ottenuto il mio miglior risultato in F.1 (sesto nel 2007, ndr).
L’obiettivo è evitare la sfortuna della gara in Malesia, dove
eravamo proiettati verso il settimo posto, magari ripetere
l’ingresso nel Q3 in qualifica. Dopo la bella prestazione,
insomma, ci servono i punti. Vado e… Tonio, ci sentiamo alla
prossima!
5
FORMULA
1
VERSO SHANGAI
6
Nella foto a fianco,
Alonso e Massa
sul podio di Al Sakhir.
Nella foto grande,
è Jenson Button
a spruzzare champagne
dopo la vittoria
a Melbourne
TRIS
SERVITO
Massimo Costa
Tre gare, tre vincitori di tre team diversi. Miglior inizio il mondiale F.1 non
poteva avere nonostante le solite e ormai insignificanti critiche sulla mancanza di spettacolo che da anni gravitano attorno al mondiale. Ferrari, McLaren-Mercedes e Red Bull-Renault hanno portato sul gradino più alto del
podio Fernando Alonso, Jenson Button e Sebastian Vettel. Tre Gran Premi
profondamente diversi, ma che hanno avuto una base costante: la superiorità in qualifica della Red Bull, che ha fatto man bassa di pole: due Vettel,
una Mark Webber. La RB6 è la monoposto che al momento appare meglio
bilanciata, capace di non stressare eccessivamente le gomme nell’arco della gara. E di essere velocissima sul giro secco. La creatura di Adrian Newey
è subito finita nel mirino degli avversari. Prima accusata di avere un serbatoio troppo piccolo, che sarebbe stato la causa del rallentamento di Vettel
ad Al Sakhir, poi di usare un sistema meccanico che mantiene la monoposto
sempre alla stessa altezza da terra, anche quando il peso del carburante viene meno nella seconda parte del GP. Tutte accuse rispedite al mittente: la
prima dall’evidenza dei fatti, la doppietta di Sepang, la seconda dall’ispezione effettuata dai tecnici FIA. Per quanto riguarda i piloti, Vettel è nettamente superiore a Webber, anche se l’australiano ogni tanto qualche guizzo lo
lancia, come nella qualifica in Malesia, con l’azzardo delle gomme intermedie che gli ha dato la pole. Christian Horner non dovrebbe quindi avere problemi nella gestione dei suoi due torelli.
7
GP
MALESIA
VERSO SHANGAI
La Ferrari insegue, ma è in una posizione neanche para­
gonabile a quella pessima del 2009. La F10 è nata bene e
lo si è capito subito, fin dal primo test pre campionato. L’al­
larme, inaspettato, arriva dal reparto motori. Tre propul­
sori rotti non sono un buon viatico considerando che a
disposizione, come da regolamento, ve ne sono otto. A que­
sto si aggiunge la noia al cambio sofferta da Alonso a
Sepang e che lo ha costretto a guidare per due ore facen­
do la doppietta in scalata. Ma gli inconvenienti ai motori
Ferrari non si limitano al solo team di Maranello. Anche la
Sauber, che utilizza le unità del Cavallino, ha dovuto regi­
strare guasti al sistema pneumatico. In Malesia, Pedro De
La Rosa non è neanche partito per il GP. Un altro aspetto
che Stefano Domenicali dovrà mettere a punto è la tensio­
ne che il muretto box vive in certi momenti e che porta il
team a commettere gravi errori strategici, come verifica­
tosi nella qualifica di Sepang quando le due Ferrari sono
rimaste escluse nel primo segmento. Sono incertezze che
non dovranno più verificarsi, ha detto Domenicali, frase
già sentita quando venne sacrificato Luca Baldisserri. In
certi momenti, le menti Ferrari appaiono come ingessate,
timorose di favorire l’uno o l’altro pilota. In Malesia ci si è
ciecamente fidati del radar, ma in ogni caso si poteva far
uscire in pista o Massa o Alonso, tentare insomma una
strategia differenziata. Uno dei due avrebbe, però, ricevu­
to un vantaggio e l’impressione è che in Ferrari non si
vogliano creare tensioni tra i piloti. Se si deve affogare, lo
si faccia tutti insieme. In testa al mondiale c’è Massa pur
senza avere vinto gare. A Shanghai il brasiliano cercherà
di portarsi a casa la coppa più grande per divenire il quar­
to diverso vincitore del 2010. In tale caso, Massa allunghe­
rebbe su Alonso e lo spagnolo potrebbe innervosirsi non
poco. Anche perché, nei primi tre GP, ha chiaramente
mostrato di essere superiore a Massa. Sia in pista sia nel­
la gestione politica delle parole, spesso molto furbe.
La McLaren ha dovuto modificare l’estrattore dopo il pri­
mo GP, ma non sembra averne sofferto. La MP4/25, come
la Ferrari F10, a differenza del 2009 è nata e cresciuta
bene. A Woking ci si è inventati anche la presa d’aria sup­
plementare che richiede il contributo del pilota, la quale
trasmette aria supplettiva all’ala posteriore quando neces­
sita. Una trovata geniale, che rientra nel regolamento, e
che ha spiazzato tutte le altre squadre. In questa maniera,
sia Jenson Button sia Lewis Hamilton, nei rettifili risulta­
no imprendibili. Button ha conquistato una vittoria ecce­
zionale a Melbourne, guidando con grande intelligenza e
salvaguardando gli pneumatici grazie ad una guida puli­
tissima. Il campione del mondo è quarto nella classifica iri­
data ed ha quattro lunghezze di vantaggio sul compagno.
Doveva essere tritato da Hamilton, e dopo Al Sakhir sem­
brava proprio così, ma Button si è ripreso in fretta. Per ora
la convivenza tra i due piloti britannici è rilassata, ma
Hamilton inizia a dare segnali di nervosismo quando è in
pista. Anche alcune sue dichiarazioni sono sembrate
eccessive e dettate dalla frustrazione, come quando ha
accusato il team di aver sbagliato la strategia per lui. Paro­
le sputate guarda caso a Melbourne, dove ha vinto Button,
ma grazie ad una sua scelta rischiosa. Hamilton non si
smarca mai dalla squadra, aspetta che siano gli altri a deci­
dere. Un atteggiamento che, se confrontato a quello del più
navigato compagno, potrebbe rivelarsi fallimentare.
8
I vincitori dei GP 2010
Al Sakhir
Fernando Alonso
Melbourne
Jenson Button
Sepang
Sebastian Vettel
L’arrivo vittorioso
di Sebastian Vettel
a Sepang
9
F.1
IL PERSONAGGIO
10
Button segreto
11
F.1
IL PERSONAGGIO
Stefano Semeraro
Che sia un tipaccio simpatico, uno che sa
accelerare anche con il sorriso, già lo sape­
vamo. Che fosse un pilota veloce e soprattut­
to intelligente l’avevamo sospettato quando
arrivò nel Circus, e ne abbiamo avuto la con­
ferma l’anno scorso e in questo primissimo
scorcio di campionato. Il resto lo potete sco­
prire leggendo queste pagine, partendo dal­
l’antipatia per i pesci pericolosi e le sconfit­
te alla passione per i dolci ipercalorici, le bel­
le macchine, i campioni di F.1 francesi, i pas­
satempi “rilassanti” e le calzature eccentri­
che
Cosa ti piace di più?
“Vincere mi piace. L’adrenalina della vitto­
ria”.
Cinque cose che odi?
“Quando piove e non ho l’ombrello. Odio il
cibo grasso. Odio perdere, l’economia e le
persone negative”.
Sei uno che ha sempre un piano-B?
“No, non ho mai un piano B. E’ uno dei miei
difetti”.
Una donna con cui sogni di uscire?
“Non ho sogni di questo tipo. Ho una fidan­
zata e sono un tipo fedele!”.
Cosa ti fa paura?
“Non mi piacciono gli squali. E non mi piace
perdere. E’ l’aborrito contrario di vincere,
no?”.
12
stato nel 2000. Ma non mi ricordo quale fos­
se il limite che ho superato”.
Ti sei mai tinto i capelli?
“Sì, quando ero giovane, attorno ai 14 anni.
Mi sono tinto il ciuffo di biondo. Ero orribi­
le”.
Il primo CD che hai comprato?
“Rat in the Kitchen, di una band che si chia­
mava UB40. Tanto tempo fa”.
Hai qualche tatuaggio o piercing?
“Nessun piercing. Ho tre tatuaggi al momen­
to, ma me ne farà un quarto in Giappone. Che
cosa significano due non lo posso dire, è una
cosa privata ed è in giapponese. Quello sul
fianco destro è un bottone… scontato, no?”
Come andavi a scuola?
“A dire il vero non andavo poi male, ma face­
vo fatica a concentrarmi. Pensavo sempre a
qualcos’altro: a correre in macchina”.
Chi erano i tuoi eroi da ragazzino?
“Uno che ammiravo era Prost, il suo stile di
guida. Ammiravo anche Mansell, che era
molto divertente da guardare. Fuori dalla
F.1, nessuno”.
Hai qualche vizio proibito?
“Le belle macchine! E la Banoffee pie*. Ma
non la mangio tanto spesso, quindi non è una
cosa molto peccaminosa”.
Collezioni qualcosa?
“Macchine e orologi. Tipico, per un pilota”.
L’ultimo libro che hai letto?
“Breaking Vegas. E’ sul gioco d’azzardo”.
Per che cosa daresti la vita?
“Solo per la mia famiglia”.
La multa più grossa che hai preso al
volante (ma non in F.1)?
“Circa 500 sterline, 600 euro più o meno. E’
Il peggior acquisto che hai fatto?
“Ho comprato delle scarpe trasparenti. Chis­
sà per quale motivo, pensavo fossero “cool”.
Erano di plastica e completamente traspa­
renti, le indossavi e potevi vederti i piedi:
decisamente disgustoso. Le ho regalate ad un
amico”.
Come ti piace il caffè?
“Macchiato (in italiano, ndr) e con un cuc­
chiaio di zucchero”.
La tua domenica ideale quando non corri?
“Un po’ di triathlon. Non lo faccio spesso, ma
mi piace spingere il mio corpo al massimo.
Oppure passare un po’ di tempo con gli ami­
ci e la mia ragazza. Rilassarmi, magari sulla
spiaggia, o facendo un po’ di alpinismo”.
La tua prima macchina?
“Una moto. Una piccola Yamaha 50 cc, quan­
do avevo sette anni. Un bambino fortunato”.
L’errore più imbarazzante che hai commesso?
“Non lo so, ma i miei amici potrebbero elen­
carne molti. Io cerco di dimenticarli”.
La cosa migliore che sai cucinare?
“La pasta, è facile. Tutti possono cucinare
della pasta. Ed è tutto, per me. Posso fare il
sugo con la lattina”.
L’ultima volta che sei stato davvero
arrabbiato?
“Ero furioso con me stesso l’anno scorso in
Brasile, nelle qualifiche. Ero arrabbiato per
le gomme che avevo scelto. Ho pensato che
avrei potuto perdere il campionato. Era un
giorno abbastanza importante per me”.
* Un dolce ipercalorico inventato negli anni
’70 e la cui ricetta comprende biscottii Digestive, burro, panna da montare, zucchero a
velo, crema mou, banane, limone e cioccolato
a scaglie.
Button segreto
Jenson Button
con la fidanzata
Jessica Michibata
13
FORMULA
1
NUOVI CIRCUITI
14
TUTTO IL MONDO È
CIRCUS
Stefano Semeraro
“La Formula 1 ha bisogno di un po’ di
pepe”. Bernie Ecclestone ha le idee
chiare sul futuro del Circus, e quando parla di pepe, di spezie, di condimenti piccanti non intende solo più
sorpassi, ma anche nuove tavole su
cui imbandire il campionato.
Nuovi mercati, nuovi circuiti. Che
magari non piacciono ai puristi e ai
piloti stessi, e che magari hanno
caratteristiche contraddittorie –
ipertecnologici e plastificati in Arabia, improvvisati, pericolosissimi e
cittadini a Montecarlo e, domani, a
Roma o New York – ma che sicuramente hanno una cosa in comune: il
business, o la sua affannosa ricerca.

Lo scintillante “skyline”
del Yas Marina Circuit
di Abu Dhabi
15
FORMULA
1
NUOVI CIRCUITI
Nel 1999, quando la massima serie debuttò nell’Asia continen­
tale, in Malesia (in Giappone aveva esordito nel’76), Sepang pare­
va una mosca bianca. Quest’anno un terzo abbondante dei GP ­
addirittura il 42 per cento se consideriamo Istanbul tutta euro­
pea ­ si corre nel continente giallo. Bahrain, Abu Dhabi, Cina, Sin­
gapore, addirittura Corea – dicasi: Corea. Con le incertezze e gli
incidenti di percorso che sono inevitabilmente legati alla ricer­
ca di novità: solo oggi ad esempio è arrivata la (temporanea?)
conferma che quest’anno a Sud Jeolla in ottobre si correrà, dopo
che nei giorni scorsi si erano intrecciate voci sulla possibile can­
cellazione del GP coreano, causa ritardo nei lavori. Ma al tempo
stesso con la granitica convinzione che il motorsport ha bisogno
di esplorare il nuovo grande mercato mondiale, che sta ad est
(coinvolgendo come è già stato fatto con la Force India anche
team asiatici), e di titillare gli assopiti entusiasmi delle platee
europee e americane con qualche trucco ad effetto: una sgom­
mata davanti al colosseo, un pit stop fra i grattacieli di Manhat­
tan.
Dall’anno prossimo, prevedibilmente in ottobre, ci sarà un GP in
India, a Nuova Delhi, organizzato dal Jaypee Group, un mega­
gruppo industriale che – come del resto è già successo a Abu Dha­
bi e in Bahrain – ha intenzione di inserire l’evento sportivo all’in­
terno di un grande investimento per un nuovo parco sportivo
che comprenderà anche uno stadio per il cricket da 100 mila
posti. I lavori sono iniziati nel 2009, con un budget previsto di
350 milioni, al netto, almeno a sentire Mark Hughes, ex diretto­
re operativo del GP del Bahrain, ora vice presidente di JPSK, una
collegata del Jaypee Group, di aiuti governativi. E chi ha disegna­
to il circuito? Ovviamente Hermann Tilke, lo stesso che ha pro­
gettato i tracciati di Bahrain, Istanbul, Shanghai, Malesia, Valen­
cia, Abu Dhabi e Corea.
Nel 2012 dovrebbero aggiungersi i GP di Russia – a Mosca o a
Sochi – nel 2013 toccherà a Roma e a New York, che prenderan­
no il posto di gare magari più tradizionali, ma più deboli in pro­
spettiva sul piano economico. “Perderemo qualche gara”, ha già
fatto sapere il Supremo. “Ma ci sono GP che possiamo lasciare
senza troppi problemi. Sono già in contatto con i diversi Paesi
per vedere cosa ne potrà venire fuori”.
Può sembrare cinismo. Anzi, lo è. Attenzione, però. La Formula
1 ha il nomadismo scritto nel suo Dna. Da quando è nata, sessan­
t’anni fa, ha cambiato moltissimi tracciati e Paesi, si è allargata e
contratta, adattandosi al mutare delle esigenze e delle correnti
della geo­economia. Delle sette originarie location siamo arri­
vati alle 19 di oggi, alle 21 o più di domani, e nessun circuito può
vantarsi di aver ospitato ininterrottamente la F.1 dal 1950 a oggi:
Montecarlo saltò le edizioni dal 1951 al 1954, Monza quella del
1980, il GP d’Inghilterra non si è sempre corso a Silverstone. Cer­
to Spa ha un fascino infinitamente superiore a quello di Yas Mari­
na o di Sakhir, e i circuiti di domani rischiano come si è detto di
diventare piste con “troppo asfalto” (come le definisce Liuzzi in
questo numero del magazine) e pochi tratti tecnici capaci di scre­
mare il talento vero da quello pagato dai bonifici bancari.
Altri potranno chiedersi che senso ha preoccuparsi tanto della
sicurezza piazzando via di fuga infinite nei deserti mediorienta­
li, e contemporaneamente prevedere gare fra le avenues di New
York, di fianco all’Arbat o all’Eur. Ma questo è storicamente il
destino del Circus, che si chiama così anche perché è abituato a
smontare e rimontare il suo costoso tendone dove il pubblico, e
i dollaroni, chiamano. Ieri nella vecchia Europa, a Indianapolis,
a Kyalami o Interlagos, al Fuji o a Sepang. E domani chissà, maga­
ri in fondo all’Oceano o sulla Luna (oops, non suggeritelo a Ber­
nie!).
16
I cambiamenti
dei circuiti F.1
dal 1950 ad oggi
1950
GP di Gran Bretagna – Silverstone
GP di Monaco – Montecarlo
500 Miglia di Indianapolis – Indianapolis
Gp di Svizzera – Bremgarten
GP del Belgio – Spa
GP di Francia – Reims-Gueux
GP d’Italia – Monza
1980
GP d’Argentina – Buenos Aires
GP del Brasile – Interlagos
GP del Sud Africa – Kyalami
GP degli Stati Uniti-ovest – Long Beach
GP del Belgio – Zolder
GP di Monaco – Montecarlo
GP di Francia – Le Castellet
GP di Gran Bretagna – Brands Hatch
GP di Germania - Hockenheim
GP d’Austria – Osterreichring
GP d’Olanda – Zandvoort
GP d’Italia – Imola
GP del Canada – Montreal
GP Stati Uniti-est – Watkins Glen
2010
GP del Bahrain – Saikhir
GP d’Australia – Melbourne
GP della Malesia – Sepang
GP di Cina – Shanghai
GP di Spagna – Barcellona
GP di Monaco – Montecarlo
GP di Turchia – Istanbul
GP del Canada – Montreal
GP d’Europa – Valencia
GP di Gran Bretagna – Silverstone
GP di Germania – Hockenheim
GP d’Ungheria – Hungaroring
GP del Belgio - Spa
GP d’Italia – Monza
GP di Singapore – Singapore
GP del Giappone – Suzuka
GP di Corea – Sud Jeolla
GP del Brasile – Interlagos
GP di Abu Dhabi – Yas Marina
Tipica ambientazione araba
nel Gp del Bahrain
17
FORMULA
1
RENAULT
OBIETTIVO
MERCEDES
Robert Kubica accelera
sotto lo sguardo dei fotografi:
dietro la curva c’è il sorpasso
alla scuderia tedesca
18
19
FORMULA
1
RENAULT
Così il Mondiale Piloti
1.Massa 39
2.Vettel, Alonso 37
4.Button, Rosberg 35
6.Hamilton 31
7.Kubica 30
Così il Mondiale Costruttori
1.Ferrari 76
2.McLaren-Mercedes 66
3.Red Bull-Renault 61
4.Mercedes 44
5.Renault 20
Massimo Costa
Era dal 2007 che la Renault, nelle prime tre
gare del mondiale, non si trovava a recitare un
ruolo da protagonista. La R30 non aveva par­
ticolarmente attirato l’attenzione nei test
invernali pre campionato, ma la monoposto
ape ha evidenziato notevoli progressi. Eric
Boullier, il giovane team manager che ha pre­
so il posto di Flavio Briatore, sta dimostrando
ottime capacità. Il francese aveva avvisato che
gli sviluppi della R30 sarebbero stati continui:
“Ad ogni GP avremo qualcosa di nuovo”. E così
è stato. Robert Kubica è stato l’interprete per­
fetto per riportare la Renault in alto. Il polac­
co è in piena corsa per la vittoria nel campio­
nato. Può sembrare una affermazione avven­
tata, ma i numeri della classifica dicono que­
sto. Kubica è a quota 30, in settima posizione,
ma staccato di soli nove punti dal leader Feli­
pe Massa. La Renault è per il momento la quin­
ta forza del mondiale, dopo Red Bull, Ferrari,
McLaren e Mercedes. Ma il divario dal team di
Ross Brawn appare facilmente colmabile,
20
dopo che occorre fare un altro step per avvi­
cinare le tre squadre che fino ad ora hanno
conquistato una vittoria a testa. Il direttore
tecnico di Renault, James Allison, è parso piut­
tosto categorico: “A Shanghai avremo un nuo­
vo fondo e una inedita ala anteriore che se
darà risultati soddisfacenti verrà impiegata
dai nostri piloti. Penso che potremo essere più
veloci della Mercedes in condizioni di gara,
dobbiamo migliorare in qualifica. Ma se in
partenza finiamo davanti ad una delle vettu­
re di Brawn, non ci prendono più”. Allison è
decisamente carico: “Stiamo sviluppando la
R30 in maniera molto aggressiva e così fare­
mo per tutto l’anno. Il nostro settore aerodi­
namico sta producendo novità a ritmo incal­
zante, praticamente il doppio dello scorso
anno”. Allison non fa mistero che i risultati
raccolti fino ad ora a Melbourne e Sepang van­
no anche oltre ogni aspettativa della reale
competitività della monoposto. Un modo per
sottolineare il fantastico apporto arrivato da
Kubica. Si diceva che la Renault senza la cop­
pia Alonso e Briatore fosse poca cosa, Boullier
e Kubica stanno smentendo clamorosamente
questa tesi. Come si vede, nessuno è indispen­
sabile… Alan Permane, capo degli ingegneri di
pista, aggiunge: “Lo scorso anno abbiamo
combattuto con la parte posteriore della
monoposto, l’attuale R30 è meglio bilanciata
e sa adattarsi bene alle gomme il ché non è
male considerando che non vi è il rifornimen­
to. Dobbiamo migliorare invece la downforce
della monoposto, ma stiamo apportando vali­
di aggiornamenti aerodinamici. Disponiamo
di una buona galleria del vento che ci fornisce
ottime indicazioni per la pista. Il nostro dipar­
timento aero sta lavorando sodo e vedrete che
in Cina la R30 riceverà un altro step in avanti
da questo punto di vista”. Per il momento,
Renault può contare sul solo Kubica e per que­
sto il divario nella classifica costruttori è
ampio rispetto a Ferrari e compagnia. Vitaly
Petrov, debuttante, non è certo in grado di
tenere il passo del compagno polacco anche
se a Sepang, dopo gli errori di Melbourne, ha
disputato un weekend confortante sfiorando
la zona punti.
Così Renault nei primi
tre GP dal 2008 al 2010
2010
Al Sakhir – Kubica – 9° Q – 11° G
Melbourne – Kubica – 9° Q – 2° G
Sepang – Kubica – 6° Q – 4° G
2009
Melbourne – Alonso – 10° Q – 5° G
Sepang – Alonso – 9° Q – 11° G
Shanghai – Alonso – 2° Q – 9° G
2008
Melbourne – Alonso – 12° Q – 4° G
Sepang – Alonso – 9° Q – 8° G
Al Sakhir – Alonso – 10° Q – 10° G
Robert Kubica seguito come un’ombra
dal compagnmo di squadra Vitaly Petrov
“
Stiamo sviluppando la R30 in maniera molto aggressiva
e così faremo per tutto l’anno. Il nostro settore aerodinamico
sta producendo novità a ritmo incalzante
JAMES ALLISON,
DIRETTORE TECNICO RENAULT
”
21
MOTO
GP
GARA A LOSAIL
22
LA NOTTE
È ROSSI
23
MOTO
GP
GARA A LOSAIL
Antonio Caruccio
Valentino Rossi è il primo vincitore della
Moto GP 2010. Il pesarese ha portato a termi­
ne una gara intelligente, che è stata però in
gran parte aiutata dalla fortuna. Il suo rivale
Casey Stoner quando al sesto giro si trovava
in testa alla gara, ha sbagliato, pinzando trop­
po in frenata e ha perso l’anteriore della sua
GP10, gettando a terra un successo sicuro,
dato il ritmo impressionante che l’australia­
no aveva sin dalle prove libere di venerdì.
Venticinque punti importanti quelli ottenuti
da Rossi perché mai negli ultimi anni era riu­
scito ad andare forte in Qatar, e dal 2005 non
riusciva ad aggiudicarsi la tappa inaugurale
del mondiale. La gara ha dato un importante
segno di lettura di come le moto siano cam­
biate. La Yamaha non è più il prototipo
migliore del lotto, questo è un pregio che ha
ora la Ducati viste le prestazioni di Nicky Hay­
den. Certo tre M1 sono in Top 5, ma il merito
va tutto ai talenti che la guidano, Rossi su tut­
ti, poi Jorge Lorenzo e Ben Spies. Colin
Edwadrs, un pilota che si può definire norma­
le tra tanti marziani, non è andato oltre l’ot­
tavo posto. Comunque Rossi parte da Losail
con 25 lunghezze su Stoner, che farà ora mol­
ta fatica a recuperare la scivolata di domeni­
ca notte. Con l’australiano a terra ed un Dani
Pedrosa completamente demotivato da una
Honda inguidabile, il rivale del campione
tavulliese, manco a dirlo, resta Lorenzo,
secondo dopo aver superato in un solo giro
sia Andrea Dovizioso che Hayden, una mossa
da vero fuoriclasse.
Dovizioso porta la Honda sul podio in un arri­
vo da cardiopalma con Hayden, in cui il moto­
re della RC212V batte quello della Desmose­
dici, l’esatto contrario di quanto avveniva
negli scorsi anni. Attenzione, a questa sfuma­
tura: è Dovizioso che ha accompagnato la
Honda al secondo posto, non il contrario. Il
forlivese su questa pista ha un feeling ecce­
zionale, lo si ricorda ancora al suo esordio in
Moto GP quando lottò con Rossi superando­
lo nelle ultime battute di gara ormai tre sta­
gioni fa, e nei test è sempre stato nettamente
più veloce di tutti gli altri piloti della casa ala­
ta, dal compagno Pedrosa al francese Randy
De Puniet. Proprio questi ultimi hanno dimo­
strato il reale potenziale di questa moto, otte­
nendo un sesto e un settimo posto. Prova di
appello di Dovizioso sarà la prossima gara a
Motegi il 25 aprile. Giù dal podio, dietro alle
Yamaha e a Dovizioso, chiude Nicky Hayden,
che solleva il morale in casa Ducati dopo un
collasso generale arrivato con la debacle di
Stoner. Lo statunitense, da quando è sotto le
cure di Vittoriano Guareschi, sembra essere
24
più fiducioso e più agguerrito, meglio anche
di quando si laureò campione del mondo nel
2006. La casa di Borgo Panigale è finalmente
riuscita a fare una moto che tutti possono gui­
dare, anche i due del team Pramac, che ha
portato a casa due ritiri, senza avere i crolli
depressivi della passata stagione, pur non
compromettendo la performance del loro
gioiello Stoner.
Spies, da tutti giudicato un debuttante, ma ci
si dimentica che lo statunitense è stato wild
card Suzuki nell’ultimo triennio, ha portato a
termine una gara magistrale. Quinto posto
per lui a meno di quattro secondi da Rossi, in
rimonta rispetto all’undicesima piazzola in
griglia, e sicuramente uno dei possibili con­
tendenti al podio nella prima parte della sta­
gione, e magari anche la vittoria da luglio in
poi. Non scordiamoci che l’ultimo campione
arrivato dalla Superbike fu James Toseland,
che aveva la moto di Stoner fino allo scorso
novembre, ma che mai era riuscito a impres­
sionare come il texano residente a Como.
Citazione d’obbligo per due piloti che invece
italiani li sono di nazionalità e non d’adozio­
ne, Loris Capirossi e Marco Melandri. Il bolo­
gnese porta a casa il nono posto nel suo tre­
centesimo Gran Premio, festeggiato per l’oc­
casione col numero 300 sulla carena anziché
il tradizionale 65, con una Suzuki che non ha
Ottimo quinto posto per il
“debuttante” Ben Spies
molto da offrire a questo mondiale e che pro­
babilmente a fine anno andrà definitivamen­
te in pensione. Il ravennate di casa Gresini
invece è depresso e deprime chi lo segue.
Sembra avere la voce rotta dal pianto quan­
do parla di come con questa Honda non ha
feeling all’anteriore, di come non prenda i
comandi del gas, di come la frustrazione sia
pari a quella di quando arrivò in Ducati. Ma
con la stessa moto (non Marco Simoncelli suo
compagno di box, ufficiale Hrc), Randy De
Puniet è arrivato sesto, mentre Melandri è
partito ultimo e ultimo è arrivato senza lode
e con molta infamia.
Bravi i piloti esordienti che arrivano dalla
250. Hiroshi Aoyama, ultimo campione della
categoria soppiantata dalla Moto 2, è stato il
migliore di loro lottando sia in prova che in
gara per l’ultima piazza disponibile in Top 10,
mentre Marco Simoncelli, undicesimo, in
gara è stato molto più concreto che in prova.
Non male anche gli spagnoli, Alvaro Bautista,
caduto all’ultima curva con la Suzuki mentre
era orgogliosamente dodicesimo, ed Hector
Barbera, con la Ducati del team Martinez
capace di portare a casa un fine settimana
senza errori e tanti chilometri di esperienza
validi per il prosieguo della stagione. Prossi­
mo appuntamento il 25 aprile sulla pista di
proprietà della Honda in Giappone a Motegi.
La partenza
UP
Valentino Rossi
Quando si vince benché la moto non sia al meglio e su una pista che
non si ha mai digerito, che dire di più.
Andrea Dovizioso
Stupendo podio, stupenda prestazione. Ha tenuto su la Honda da solo
benché i giapponesi continuino a pensare che sia Pedrosa il numero
uno.
Casey Stoner
Gli bastava gestire la corsa, come ha fatto mille volte, ma è incappato nell’errore più sciocco che un pilota del suo calibro può commettere.
Marco Melandri
Impossibile capirlo, se non cambia qualcosa in questi giorni, per lui si
prospetta un’annata disastrosa
DOWN
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 11 APRILE 2010
1 - Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha – 22 giri 42’50”999
2 - Jorge Lorenzo (Yamaha) – Yamaha – 1”022
3 - Andrea Dovizioso (Honda) - Honda – 1”865
4 - Nicky Hayden (Ducati) – Ducati – 1”876
5 - Ben Spies (Yamaha) - Tech 3 – 3”903
6 - Randy De Puniet (Honda) - LCR – 9”322
7 - Dani Pedrosa (Honda) - Honda – 16”508
8 - Colin Edwards (Yamaha) - Tech 3 – 19”867
9 - Loris Capirossi (Suzuki) – Suzuki – 20”893
10 - Hiroshi Aoyama (Honda) – Interwetten – 21”100
11 - Marco Simoncelli (Honda) – Gresini – 31”638
12 - Hector Barbera (Ducati) – Aspar – 32”573
13 - Marco Melandri (Honda) – Gresini – 40”780
Ritirati
21 giri - Alvaro Bautista (Suzuki) - Suzuki
7 giri - Aleix Espargaro (Ducati) - Pramac
5 giri - Casey Stoner (Ducati) – Ducati
2 giri - Mika Kallio (Ducati) – Pramac
Giro più veloce: Casey Stoner 1'55"537
25
INDYCAR
GARA A BIRMINGHAM
26
HELIO,
STRATEGIA
VINCENTE
Castroneves precede
un rinato Andretti
27
INDYCAR
GARA A BIRMINGHAM
Dan Wheldon ha recuperato con
grinta dopo i guai delle qualifiche
Marco Cortesi
Dopo il 2009 del ritorno dagli inferi, coronato dal
terzo successo ad Indianapolis e dalla vittoria in
Texas, Helio Castroneves ha ritrovato al Barber
Motorsports Park un successo sui circuiti strada­
li che mancava dal 24 agosto 2008, prima che ini­
ziasse l'incubo dei guai giudiziari. Al termine di
una stagione 2009 che, dopo la vittoria ad Indy,
non aveva più nulla da chiedere, Castroneves in
questo 2010 è ufficialmente tornato in lotta per
il titolo. La gara è stata decisa principalmente dal­
le scelte strategiche: mentre un gruppo di piloti
che comprendeva Will Power, Ryan Briscoe,
Tony Kanaan e l'ottimo Mike Conway optava per
una gara a tre soste fermandosi in occasione del­
la prima caution, Helio Castroneves, Scott Dixon,
Dario Franchitti e Marco Andretti decidevano di
giocarsela sulle due soste. Unico a mancare il
risultato è stato proprio Andretti. Finalmente riu­
scito a tornare al vertice con un bel sorpasso sul
rivale brasiliano, il ventitreenne di Nazareth era
sembrato da subito il pilota più a rischio, causa
uno stint iniziale di soli 29 giri. Con otto tornate
alla conclusione, compreso di non avere speran­
ze e dopo aver atteso invano una neutralizzazio­
ne, la sosta è stata inevitabile. Anche con la suc­
cessiva fase di Safety­Car non ce l'avrebbe proba­
bilmente fatta. Secondo ha quindi chiuso Dixon,
riuscito ad incamerare un buon piazzamento
dopo un inizio di stagione difficile. Il neozelande­
se ha recriminato per una decisione della direzio­
ne gara, che l'ha costretto a restituire due posi­
zioni conquistate allo start nei confronti di
Andretti e Castroneves per una presunta parten­
za anticipata. Dietro ad un Franchitti mai in lot­
28
ta, ma attento ad incassare più punti possibili, si
è piazzato Will Power, che ha capitanato il grup­
po delle tre soste davanti ad Andretti e Briscoe.
Favorito dal tempismo del pit iniziale ed arriva­
to anche ad occupare il quarto posto, Tony Kana­
an ha perso via via terreno, vedendosi infilare
anche da Justin Wilson e da Conway, e alla fine ha
recuperato un non esaltante ottavo posto. Si è
ancora una volta distinta positivamente Simona
De Silvestro. L'italo­svizzera, ha occupato lunga­
mente la quinta piazza prima di commettere l'er­
rore in scalata che è valso l'ultima caution. Oltre
ad un ottimo Conway, autore del giro più veloce,
è stata buona la prova di Wheldon, undicesimo
dopo aver visto il via in ventitreesima piazza. Da
sottolineare i buoni riscontri per il tracciato del­
l'Alabama, alla prima apparizione nel calendario
IndyCar. Attesa la carenza di sorpassi per via del­
la sua conformazione, la corsa ha visto qualche
bell'attacco completato in curva 4. L'andamento
della pista, con cambi di elevazione e curve velo­
ci ha soddisfatto i piloti. Oltre 50.000 gli spetta­
tori, attratti anche dalle altre strutture del com­
plesso, una tra tutte il museo auto/moto con la
maggiore presenza di Lotus al mondo. Da sotto­
lineare come, per la prima volta nella storia del­
la serie, tutti i piloti schierati abbiano visto la ban­
diera a scacchi, anche se Takuma Sato è stato a
lungo ai box prima di riprendere la pista. In cam­
pionato, Power continua a comandare le opera­
zioni. Il suo vantaggio, ridotto a 32 punti nei con­
fronti di Castroneves, è ancora in grado di coprir­
gli le spalle. Justin Wilson porta in alto il team
Dreyer&Reinbold con una serie di prove attente,
piazzandosi al quarto posto dietro a Franchitti,
mentre Dixon e Briscoe seguono a ­56 e ­57.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 11 APRILE 2010
UP
Helio Castroneves
Sembrava destinato ad una stagione da comprimario, da terzo pilota
del team Penske. Ma il brasiliano ha cento vite e su un tracciato
complicato come quello di Barber ha ritrovato la vittoria mettendosi
dietro i compagni Power e Briscoe
Marco Andretti
Una prova di carattere notevole dopo un avvio di campionato in
ombra e un 2009 ancora peggiore. Forse non tutto è perduto per il
giovane nipote di Mario, già alla quinta stagione in Indycar e mai
convincente.
Danica Patrick
Completamente tagliata fuori in questo avvio di stagione, come non
mai la Patrick sta subendo le difficoltà insite nei tracciati non ovali.
Ryan Briscoe
Ma dov’è finito il Briscoe battagliero degli ultimi due anni?
DOWN
1 - Helio Castroneves - Penske - 90 giri 1.56'41"3928
2 - Scott Dixon - Ganassi - 0"5703
3 - Dario Franchitti - Ganassi - 8"1590
4 - Will Power - Penske - 8"6639
5 - Marco Andretti - Andretti-Green - 9"7410
6 - Ryan Briscoe - Penske - 10"9611
7 - Justin Wilson - Dreyer&Reinbold - 11"5478
8 - Tony Kanaan - Andretti-Green - 12"8533
9 - Mike Conway - Dreyer&Reinbold - 13"3162
10 - Alex Tagliani - FAZZT - 14"8450
11 - Dan Wheldon - Panther - 15"2007
12 - Ryan Hunter-Reay - Andretti-Green - 15"6727
13 - Mario Moraes - KV - 16"7242
14 - Raphael Matos - LDDFR - 1 giro
15 - Hideki Mutoh - Newman-Haas-Lanigan - 1 giro
16 - EJ Viso - KV - 1 giro
17 - Graham Rahal - Fisher - 1 giro
18 - Vitor Meira - Foyt - 1 giro
19 - Danica Patrick - Andretti-Green - 4"7048
20 - Bertrand Baguette - Conquest - 1 giro
21 - Simona de Silvestro - HVM - 1 giro
22 - Mario Romancini - Conquest - 1 giro
23 - Alex Lloyd - Coyne - 1 giro
24 - Milka Duno - Coyne - 4 giri
25 - Takuma Sato - KV - 22 giri
Giro più veloce: Mike Conway - 1:13.0039
Il campionato
1. Power 136; 2. Castroneves 104; 3. Franchitti 94; 4. Wilson 85; 5. Dixon 80; 6. Briscoe
79; 7. Hunter-Reay 77; 8. Matos 72; 9. Kanaan 64; 10. Meira, Andretti 62.
La tattica aggressiva
non ha premiato Tony Kanaan
29
WS
RENAULT
ANTEPRIMA
I piloti della World Series By Renault
in posa per la classica foto ricordo
30
Massimo Costa
Sei anni di World Series by Renault. Sei
anni di grande successo per uno show che
ormai è divenuto un appuntamento
immancabile sui circuiti europei. Tre cate­
gorie (F.Renault 3.5, F.Renault 2.0, Mega­
ne Trophy), show con monoposto di F.1,
sfilate di auto storiche, stand, simulatori,
angolo giochi per i bambini. Il paddock
trasformato in una sorta di luna park.
Famiglie che assaltano gli autodromi fin
dalle prime ore del mattino, entrata gra­
tuita per chi è in possesso dei biglietti
distribuiti a migliaia nelle concessionarie
Renault e non solo, nella zona dove si
disputa l’evento. Ingresso nel paddock
libero. Numeri da capogiro: nei due gior­
ni del weekend di gare, affluiscono tra le
150.000 e le 200.000 persone. Da sei anni
la WSR offre tutto questo, ma non in Ita­
lia. Un mondo a parte il nostro Paese, che
non è capace di organizzare, di creare, un
simile evento. Per informazioni, chiedere
a Renault Italia e a chi bazzica in quegli
uffici. Ci provarono nel 2006, ma l’esito fu
ridicolo, la promozione ancora peggio.
Così sull’Italia, dalle parti di Parigi, hanno
tirato una bella riga nera e buonanotte.
Pensate che nei paddock tricolori capita
ancora di sentire persone, che evidente­
mente vivono in un mondo a parte, le qua­
li non credono nel successo di pubblico
della World Series Renault. Nel 2010 vi
saranno dodici team per un totale di 24
monoposto.

CHE LO SHOW
RICOMINCI
31
WS
RENAULT
ANTEPRIMA
Dovevano essere 26, ma a 10 giorni dal via del campiona­
to la SG Formula ha chiuso. E dire che per mesi vi era chi,
sapendo delle difficoltà della squadra francese, avrebbe
volentieri rilevato monoposto e materiale. Si trattava di
Tancredi Pagiaro, già team manager del Piquet GP e anco­
ra prima della GP Racing. Ma Stephan Guerin aveva garan­
tito che le sue monoposto si sarebbero presentate al via del
campionato. Renault ha cercato di intervenire, ma non
poteva certo imporre la propria volontà con… la forza. E’
però finita male, con SG che ha chiuso non trovando un
secondo pilota (ma vi erano ancora da pagare alla KTR le
monoposto…) e con Pagiaro che ha ritirato la propria offer­
ta vista l’imminenza dell’avvio del campionato. Certo, se
trovasse due piloti disposti a disputare parte del campio­
nato, magari saltando i primi due­tre appuntamenti, il team
Lazarus, così si chiama la nuova struttura di Pagiaro,
potrebbe entrare nella serie. Vedremo quali sviluppi ci
saranno. Non mancano novità tra i team. Entrano la ISR di
Igor Salaquadra e la KMP organizzata da Bruno Besson con
capitali russi per Anton Nebilitskiy. Altra novità è lo Junior
Lotus mentre la Interwetten ha subìto un terremoto inter­
no.
Ora la squadra è dell’ex pilota Walter Thimmler e il team
manager è l’italiano Giovanni Rizzo.
L’uscita di scena di SG comporta anche la mancanza, tra gli
iscritti, di un pilota di grande qualità: Jean­Eric Vergne. Il
francese non rimarrà senza volante in quanto avrebbe
dovuto disputare due categorie, la F.3 inglese e la World
Series Renault. Gli rimane la Dallara­Volkswagen e un gran
rammarico perché nei test invernali era tranquillamente
risultato sempre tra i più veloci. Tra i favoriti vi è Nathana­
el Berthon, debuttante proveniente dalla Eurocup
F.Renault, che ha dimostrato di possedere i numeri per pun­
tare al campionato. Sulla carta, il favorito numero uno appa­
re Daniel Ricciardo. Da tenere d’occhio Brendon Hartley e
Jon Lancaster, da seguire la crescita di Sten Pentus e Fede­
rico Leo mentre l’arrivo dell’ultima ora di Esteban Guerrie­
ri potrebbe scombinare i piani di molti. Albert Costa e
Daniel Zampieri sono due rookie da non sottovalutare al
pari di Stefano Coletti.
Hartley è con Ricciardo il pilota della Red Bull
Albo d’Oro
2002 – Ricardo Zonta (WS by Nissan)
2003 – Franck Montagny (WS by Nissan)
2003 – Jose Maria Lopez (Renault V6)
2004 – Heikki Kovalainen (WS by Nissan)
2004 – Giorgio Mondini (Renault V6)
2005 – Robert Kubica
2006 – Alx Danielsson
2007 – Alvaro Parente
2008 – Giedo Van der Garde
2009 – Bertrand Baguette
32
Coletti volto nuovo della categoria
Il calendario 2010
18 aprile – Alcaniz
2 maggio – Spa
16 maggio – Montecarlo (solo 3.5)
6 giugno – Brno
20 giugno – Magny-Cours
4 luglio – Budapest
5 settembre – Hockenheim
19 settembre – Silverstone
10 ottobre – Barcellona
Gli iscritti
Draco: Nathanael Berthon (F) – Julian Leal (COL)
Junior Lotus: Daniil Move (RUS) – Nelson Panciatici (F)
Fortec: Sten Pentus (EST) – Jon Lancaster (GB)
Carlin: Mikhail Aleshin (RUS) – Jake Rosenzweig (USA)
P1: Walter Grubmuller (A) – Jan Charouz (CZ)
Comtec: Stefano Coletti (MON) – Greg Mansell (GB)
Tech 1: Daniel Ricciardo (AUS) – Brendon Hartley (NZ)
Epsilon Euskadi: Albert Costa (E) – Keisuke Kunimoto (J)
Pons: Federico Leo (I) – Daniel Zampieri (I)
KMP: Anton Nebilitskiy (RUS) – Victor Garcia (E)
ISR: Filip Salaquarda (CZ) – Esteban Guerrieri (ARG)
FHV Interwetten: Sergio Canamasas (E) – Bruno Mendez (E)
Per il secondo anno, è presente Greg Mansell
Salaquarda del nuovo team ISR
33
WS
RENAULT
IL TEAM
UN DRACO
AFFAMATO
34
Campioni si diventa, non si nasce. Adriano Morini lo sa bene. Il team
principal della Draco, campione World Series Renault 3.5 con Ber­
trand Baguette e costantemente al vertice nella categoria, conosce una
sola parola capace di far rima con vittoria: lavoro. Chi affianca da anni
Morini nel suo team, sa bene che nulla si inventa da un giorno all’al­
tro. La Draco sarà l’unica squadra italiana nel campionato 2010 dopo
che Prema e RC Motorsport hanno deciso di affrontare altri sentieri.
La sfida di quest’anno che coinvolge Adriano e Nadia Morini è di quel­
le che producono adrenalina all’esperto e instancabile team manager
toscano. Che, benché ogni anno affermi che sia stanco di questo mon­
do che romba, alla fine è sempre al timone di comando, affamato di
vittorie come un… Draco. Nathanael Berthon, pur essendo un debut­
tante, ha dimostrato subito di essere molto competitivo e di poter
ambire a risultati importanti. Poi c’è Julian Leal, pilota colombiano che
nel 2009 era un po’ la cenerentola del campionato, ma che ora è atte­
so al salto di qualità. Insomma, ci sarà da lavorare in casa Draco, ma
tutti sono pronti per tentare il colpaccio. Dai validi ingegneri di pista
all’autista, tutti credono ciecamente di poter portare al successo
immediato un debuttante. E di far risalire in classifica Leal.
Piloti 2010
Nathanael Berthon
Julian Leal
Titoli
Campione WSR 2009
con
Bertand
Baguette
Nathanael Berthon
35
WS
RENAULT
GLI ITALIANI
APPASSIONATAM
Sono solamente due gli italiani al via della
World Series Renault 3.5 e, casualità, si ritro­
vano nello stesso team. Federico Leo, al
secondo anno nella categoria, e Daniel Zam­
pieri, al debutto e campione in carica della
F.3 Italia, guideranno le Dallara­Renault del
team Pons. La squadra spagnola è diretta da
Jordi Pons, fratello di Sito, pluricampione di
motociclismo e titolare anche di una squa­
dra che milita nel motomondiale. Leo a casa
Pons ha trovato l’ambiente giusto per cre­
scere senza eccessive pressioni. Nel 2009 ha
preso le misure con la potenza della mono­
posto e verso la fine della stagione ha inizia­
to a progredire fino a prendere i primi pun­
ti nella tappa finale. La sua crescita è stata
progressiva, ma interessante e nel corso dei
test invernali, Leo è stato sempre tra i pro­
tagonisti assoluti divenendo il leader dei due
giorni di prove a Barcellona. Un risultato
impensabile solo 12 mesi fa. Tanto allena­
mento, tanto karting, una sempre maggiore
confidenza con la vettura e con se stesso,
hanno permesso al milanese di scalare la
classifica. Ora bisognerà verificare se anche
nel weekend di gara, nella tensione della
qualifica, se riuscirà a esprimersi sugli stes­
si livelli di questo inverno.
Zampieri ha subito mostrato di avere un buon
passo nella WSR 3.5. Ma una serie di inconve­
nienti tecnici non gli ha permesso di percor­
rere un numero di chilometri elevato. Il pilo­
ta laziale ha vissuto una grande stagione nel­
la F.3 Italia entrando a far parte del Ferrari
Driver Academy. Tutti gli occhi saranno pun­
tati su di lui, ma sarà importante considerare
che Zampieri è un rookie. E’ anche vero però,
che i debuttanti hanno impressionato nei test,
con Nathanael Berthon e Jean­Eric Vergne
(che dopo la chiusura di SG non sarà purtrop­
po al via della stagione) spesso nelle prime
posizioni della classifica. Zampieri nella pau­
sa invernale ha avuto la possibilità di dispu­
tare la GP2 Asia, una esperienza che gli torne­
rà sicuramente utile.
Daniel Zampieri
Federico Leo
36
MENTE INSIEME
Federico Leo
Classe 1988
2009 – World Series Renault
2008 – F.3 Tedesca
2007 – F.Renault Italia
2006 – F.Junior
Daniel Zampieri
Classe 1990
2009 – F.3 Italia / GP Asia
2008 – Euro e Italiano F.Renault
2007 – Euro e Italiano F.Renault
2006 – Euro e Italiano F.Renault
37
WS
RENAULT
ANTEPRIMA
38
INTERVISTA A EMMANUEL ESNAULT
“CONFERMO IL TEST
CON LA RENAULT F.1”
Emmanuel Esnault, nel finale della stagione
2009, è stato nominato responsabile della
World Series by Renault. Da sempre presen­
te nella categoria come tecnico di RST,
Esnault si è calato in questo nuovo ruolo con
entusiasmo e, rispetto ai suoi predecessori,
portando la conoscenza reale di quelli che
sono i problemi dei team, avendovi lavorato
a stretto contatto per diverse stagioni.
Dopo le difficoltà del pre-campionato
2009, quest'anno c'è stato un grande
movimento e interesse dei piloti verso la
WSR 3.5. Cosa è cambiato?
“Penso che piloti e manager abbiano capito
che il pacchetto che offriamo è molto inte­
ressante. Una buona macchina, bei wee­
kend di gare con una media di 100.000
spettatori, un elevato livello sportivo e tec­
nico. Per un budget che può andare da 500
a 700 mila euro, dipende dagli accordi tra
piloti e team, si può correre su nove trac­
ciati europei, incluso Montecarlo, per un
totale di 17 qualifiche e gare. E con una
monoposto che, per tutti, ha le stesse chan­
ce di vittoria. Negli ultimi cinque anni, cin­
que diversi team hanno vinto il campiona­
to: Kubica con Epsilon Euskadi, Danielsson
con Comtec, Parente con Tech 1, Van der
Garde con P1, Baguette con Draco”.
Qual è il punto di forza della WSR 3.5?
“I costi, le prestazioni, il tempo trascorso in
pista. In totale un pilota guida per 100 ore.
C’è un attento controllo su tutto e chi corre
con noi ha la certezza che il vincitore è sem­
plicemente il migliore”.
Quest'anno ci sarà la novità in gara 1
delle monoposto con basso carico aerodinamico. Pensa che può essere una
soluzione pericolosa per certi tipi di circuiti? O in caso di pioggia?
“Se prima di una di queste corse pioverà,
permetteremo a tutti i team di scegliere la
configurazione aerodinamica che vorran­
no. In termini di sicurezza, la monoposto è
facilmente guidabile e l’idea del down for­
ce non è un azzardo. E’ stata accertata
durante sessioni di test con alcuni piloti i
quali hanno affermato che il valore di chi le
guiderà emergerà ancora di più”.
La WSR by Renault in Europa è, assieme
al DTM, l'unica categoria extra F.1 che
sempre porta le famiglie in autodromo.
La formula rimarrà la stessa anche nel
2010? Biglietti per tutti e accesso libero
nel paddock?
“Verrà mantenuto lo stesso pacchetto che
permetterà alla gente che interverrà di sco­
prire da vicino il motorsport osservando da
vicino tutti gli aspetti del paddock”.
Perché la WSR by Renault non viene in Italia?
“La organizzazione dei nostri eventi è una
scelta delle sussidiarie Renault e di Renault
Sport Technologies. Vengono presi in consi­
derazione Paesi e calendari. Noi eravamo in
Italia nel 2005, a Monza, e nel 2006 a Misano,
e nulla osta un ritorno in futuro”.
Il vincitore del campionato 2010 potrà
sostenere il test premio con la Renault
F.1?
“Certamente, tutto rimane come prima e
come avviene dal 2005”.
Sarebbe possibile, ora che le cose nel
team Renault F.1 sono profondamente
cambiate, permettere al vincitore della
WSR 3.5 di diventare il terzo pilota della squadra?
“La scelta del terzo pilota è del Renault F1
Team, che deve seguire dei propri compro­
messi sportivi e finanziari”.
Nel 2011 la WSR 3.5 avrà una nuova
monoposto Dallara per il nuovo triennio?
Lo scorso anno si parlava di un motore da
600 cavalli. Questa idea è ancora valida?
“La stagione 2011 verrà affrontata ancora
con le monoposto e i motori 2010. E’ sta­
ta una scelta presa in accordo con i team
ed è una decisione logica considerando il
momento economico e il mercato. Stiamo
iniziando ora a pensare a cosa proporre
per il 2012”.
“
La stagione 2011 verrà affrontata ancora
con le monoposto e i motori 2010. È stata una scelta
presa in accordo con i team ed è una decisione logica
considerando il momento economico e il mercato
EMMANUEL ESNAULT
”
39
EUROCUP
F.RENAULT
ANTEPRIMA
È L’ANNO DEL TRICO
Massimo Costa
Che sia l’anno giusto? Mai come in questa fase di pre campionato, c’è
la sensazione che i piloti e i team italiani possano ben figurare nel­
la Eurocup di F.Renault. Dal 2005, quando la Prema di Angelo Rosin
vinse il titolo con il giapponese Kamui Kobayashi, il tricolore è fini­
to in un cassetto. Daniel Mancinelli e Giovanni Venturini, One Racing
e Cram, hanno la qualità per poter puntare a qualcosa di importan­
te. Mancinelli, campione della F.Renault Italia 2009, guiderà la
monoposto della One Racing di Fabiano Belletti. Il pilota marchigia­
no si dividerà con la F.3 Italia e vanta una esperienza notevole rispet­
to ai suoi più giovani colleghi. Mancinelli ha dominato i test pre cam­
pionato, ora dovrà confermarsi anche nei weekend di gara. La squa­
dra laziale, da quando Renault ha lanciato la nuova vettura firmata
Epsilon Sport/Caparo, ha subito imboccato la via tecnica giusta per
fornire a Mancinelli un mezzo altamente competitivo. Il secondo
pilota di Belletti sarà Jordan Oakes, inglese che ha gareggiato nella
F.Renault del suo Paese. Venturini è al debutto in campo europeo ed
è solamente al secondo anno in monoposto. Il pilota vicentino si è
accasato nel team spagnolo Epsilon Euskadi e nelle varie prove
sostenute in questi ultimi mesi è risultato spesso il più rapido tra i
suoi compagni di squadra, che sono Genis Olive, Miguel Otegui, Alex
Riberas. Venturini lo scorso anno, tra serie italiana e svizzera ha tota­
lizzato l’incredibile numero di 19 podi in 24 gare. Un bottino che
indica una certa attitudine a preservare la vettura e a ragionare oltre
che essere un valido combattente. La Cram di Marcello Rosei torna
a misurarsi in campo continentale e lo fa con Andre Negrao ed Hen­
rique Martins, due giovani piloti che nei test hanno dimostrato di
40
poter stare nella top ten. La categoria è stata scossa dalla improvvi­
sa chiusura della SG Formula, che fa seguito al cambio di categoria
del team Motopark. Arthur Pic, Aaro Vainio e Hugo Valente, piloti del
team francese, saranno comunque al via del campionato. Le mono­
posto SG saranno schierate dalla debuttante Tech 1, già presente in
WSR 3.5, che si avvarrà degli ex ingegneri SG. Negli ultimi anni il
campionato se lo sono giocati loro: Epsilon Euskadi, SG Formula,
Motopark. E’ rimasta solo la squadra di Joan Villadelprat e vi sarà
ora spazio per nuovi team, prima schiacciati dalla superiorità, anche
numerica, dei top team, che arrivavano a schierare fino a otto mono­
posto (gravi, su questo punto, le colpe di Renault) annientando il
mercato piloti e strozzando le piccole squadre. Che ora salvano il
campionato…
Italiani all’attacco
Daniel Mancinelli
Giovanni Venturini
One Racing
Cram Competition
Il calendario 2010
OLORE
18 aprile – Alcaniz
2 maggio – Spa
6 giugno – Brno
20 giugno – Magny Cours
4 luglio – Budapest
5 settembre – Hockenheim
19 settembre – Silverstone
10 ottobre – Barcellona
Daniel Mancinelli
della scuderia One Racing
Negrao pilota Cram
Giovanni Venturini
con la monoposto
del team Epsilon Euskadi
41
F.2
ANTEPRIMA
ESAME DEC
Massimo Costa
Monoposto rinnovata, budget ridotto, calenda­
rio internazionale con gare inserite nel conte­
sto del WTCC. La Williams JPH1B lo scorso
inverno è stata sottoposta a un lungo sviluppo
che ha portato a un notevole incremento delle
prestazioni. L’aerodinamica è stata affinata e il
motore turbo Audi arriverà ad una punta mas­
sima di 480 cavalli in fase di boost. Questi cam­
biamenti hanno permesso alla Williams di F.2
di divenire più difficile da guidare e più com­
42
petitiva. La serie voluta ardentemente dalla
FIA di Max Mosley, prosegue nel progetto del­
la monogestione, affidata alla Motor Sport
Vision di Jonathan Palmer. Come lo scorso
anno quindi, le vetture non saranno seguite e
preparate direttamente dai team, ma dalla
struttura dell’ex pilota di F.1. Lui le porterà in
pista, lui fornirà i meccanici e gli ingegneri di
pista. Che ad ogni gara cambieranno la mono­
posto e il pilota da seguire. E questo rimane il
punto debole della F.2. Non tutti i piloti lo scor­
so anno hanno apprezzato questo metodo, rite­
nendo impossibile poter sviluppare adeguata­
mente la monoposto affidatagli. A guardare i
nomi presenti nell’elenco iscritti, a parte qual­
che interessante presenza che comprende
anche il nostro Nicola De Marco, si nota che a
differenza del 2009 non vi sono piloti che in
altre categorie di spicco hanno ottenuto risul­
tati importanti, come si era verificato con Andy
Soucek, poi vincitore del campionato, Milos
Pavlovic, Mikhail Aleshin, Robert Wickens,
Mirko Bortolotti, Edoardo Piscopo, Carlos Iaco­
nelli e tanti altri. Quest’anno lo schieramento
Il calendario 2010
28 marzo – Monza
18 aprile – Imola
9 maggio – Vallelunga
23 maggio – Portimao
13 giugno – Hockenheim
25 luglio – Mugello
29 agosto – Varano
19 settembre – Le Castellet
10 ottobre – Vallelunga
28 novembre – Kyalami
Gli iscritti
ISIVO
propone ragazzi già visti in F.2 come Joylon Pal­
mer, Tom Gladdis, Jack Clarke, Kazimieras Vasi­
liauskas, Philipp Eng, e altri che debutteranno
e porteranno in dote un curriculum piuttosto
povero in quanto a risultati. Sarà quindi un
anno importante per la F.2, per il suo futuro.
Lo schema del weekend prevede prove libere,
due qualifiche, due gare di 45 e 35 minuti ad
ogni appuntamento, un totale di 200 minuti di
guida. Confermato il test con la Williams F.1
riservato al campione. Le gare in calendario
sono salite da otto a nove. La prima prova del
18 aprile è a Silverstone e non sarà in concomi­
tanza con altre gare. Successivamente, la F.2
proseguirà l’abbinamento con il WTCC affron­
tando la prima trasferta extra europea sul trac­
ciato cittadino di Marrakech. Dopo di che, le
rimanenti sette tappe saranno nel vecchio con­
tinente. Il costo di una stagione è di 270.000
sterline, pari a 300.000 euro. In questo budget
è compreso l’utilizzo della hospitality nella qua­
le un pilota può ospitare fino a quattro perso­
ne per colazione, pranzo e cena nei tre giorni
del weekend di gare.
Will Bratt – GB
Joylon Palmer – GB
Benjamin Bailly – F
Ricardo Teixeira – ANG
Armaan Ebrahim – IND
Ivan Samarin – RUS
Plamen Kralev – BG
Benjamin Lariche – F
Jack Clarke – GB
Kelvin Snoeks – NL
Sergey Afanasiev – RUS
Johan Jokinen – DK
Nicola De Marco – I
Kazimieras Vasiliauskas – LIT
Parthiwa Sureshwaren – IND
Paul Rees – GB
Ajth Kumar – IND
Philipp Eng – A
Dean Stoneman – GB
Natalia Kowalska – PL
43
F.2
NICOLA DE MARCO
“UN SOLO OBIETTIVO:
VINCERE”
Antonio Caruccio
Nicola De Marco è per il momento l'unico
pilota italiano iscritto alla stagione 2010 di
Formula 2. Nato il 28 agosto 1990, iscritto
alla facoltà di economia all’università, il dri­
ver pordenonese aveva preso parte alla serie
ideata dalla FIA e gestita da Jonathan Palmer
lo scorso anno, cogliendo la pole position a
Brno ed il secondo posto a Barcellona nell'ul­
timo appuntamento. Precedentemente De
Marco aveva corso nel Formula 3 Italia con
Lucidi e nel F3 spagnolo, vincendo la gara di
Spa­Francorchamps.
assoluta perché Snetterton non è né una
pista del campionato né troppo veritiera
come risultati. Dovevo solo riprendermi dal­
lo stacco invernale e capire la nuova macchi­
na. Il test a Silvertone di questa settimana
sarà più utile e significativo perché per me il
tracciato è completamente nuovo dato che lo
scorso anno ruppi il motore dopo sole due
tornate”.
Hai riconfermato la tua presenza nel F2
per il 2010, come mai questa scelta?
“Non avevamo molte altre opzioni: poteva­
mo ripetere il Formula 2, valutare nuovi cam­
pionati come GP2 e Auto GP, o addirittura
tornare nel Formula 3, ma abbiamo deciso di
sfruttare al meglio l'esperienza fatta nel
2009 sia con la monoposto sia con le piste
per cercare di competere ad alto livello. La
GP2 purtroppo era fuori portata a causa del
budget, la serie di Coloni è molto interessan­
te e la macchina fantastica. Tornare in For­
mula 3 sarebbe stata un'involuzione per la
mia carriera, quindi ripetere il F2 è stata la
soluzione migliore anche per assecondare i
miei sponsor che hanno molto gradito il for­
mat a livello di immagine”.
Come è cambiata la monoposto rispetto
all'anno scorso?
“E' molto diversa, ha più down force che
influenza la guida, il set­up ed anche la gom­
ma. Per fare un esempio, montando pneuma­
tici nuovi ho fatto un'uscita di pista piegan­
do uno dei deflettori, e solo con quello ho
perso il 25% del carico aerodinamico, con la
macchina divenuta completamente inguida­
bile; la stessa differenza si nota molto anche
girando sul bagnato. Hanno incrementato i
cavalli, ma sinceramente il propulsore non è
mai stato un problema di questa vettura. Ci
sono stati dei cambiamenti sotto l'aspetto
meccanico, e anche le gomme anteriori sono
più larghe. Lo scorso anno la vettura era
simile ad una Formula 3, adesso è invece una
macchina un po' più impegnativa. Le modifi­
che fatte sono state positive e credo che
quando si confronteranno i tempi su piste
più complesse come ad esempio Silverstone
si noterà maggiormente la differenza”.
Come è andato il primo test del campionato?
“A Snetterton non è andato molto bene per
me. Purtroppo, come lo scorso anno, non
sono riuscito a provare un'auto da corsa
durante l'inverno, quindi essendo fermo da
novembre ho fatto un po' di fatica il primo
giorno per riaffatarmi alla vettura. Ho ugual­
mente recuperato la forma per la seconda
giornata, ma non ho cercato la prestazione
Quali sono le tue aspettative per la stagione?
“Punto a vincere il campionato, lo dico senza
timori riverenziali. Prima di rifirmare il con­
tratto siamo andati a Bedford da Palmer per
analizzare a fondo le problematiche della
passata stagione e abbiamo ricevuto impor­
tanti rassicurazioni che ci hanno indotto a
fare questa scelta. Nel 2009 ho fatto delle
buone gare, ma i vari problemi che hanno
44
colpito la categoria non hanno fatto in modo
che concretizzassi i miei sforzi. La cosa più
importante sarà fare tanti punti e sfruttare la
mia esperienza sui circuiti che conosco, men­
tre sulle piste nuove dovrò abituarmi in fret­
ta per non perdere il treno dei primi”.
Per il momento sei l'unico italiano iscritto, cosa pensi delle direzioni prese dai
tuoi ex-colleghi Bortolotti e Piscopo?
“Mirko Bortolotti ha firmato per il GP3, un
nuovo campionato dove ci saranno tutte le
difficoltà già incontrate lo scorso anno in
Formula 2, ma se ha valutato questa serie
vuol dire che è sicuramente la scelta giusta
per lui. Penso che la decisione di Edoardo
Piscopo sia stata migliore. La Auto GP è un
bel campionato, l'avevo ponderata durante
l'inverno, e la macchina è decisamente mol­
to veloce e robusta, poi lui la conosce bene
avendoci già corso ai tempi della A1 Grand
Prix”.
Rispetto al 2009, come reputi il livello del
campionato?
“I reiscritti dello scorso anno Vasiliauskas e
Eng saranno i favoriti con cui conto di lotta­
re per il campionato. Nei test in tanti sono
andati forte, Stoneman mi ha molto impres­
sionato, ma anche Palmer è stato veloce. Il
livello non sarà molto diverso dalla passata
stagione”.
Sono confermati i parametri di monogestione low cost dell'anno scorso?
“Il prezzo è un po' salito e di conseguenza
anche l'assistenza ci si aspetta sia migliora­
ta. Il feeling con la monoposto è stato un
grande salto di qualità, ma quello che mi rin­
cuora è il fatto che i meccanici che seguono
le vetture in pista ne faranno l’assistenza
anche in officina, cosa che lo scorso anno non
avveniva”.
45
SUPERTEST
DALLARA F.3 FTP
Bonanomi affronta per la prima volta
la pista di Fiorano. Le curve non sono molte,
e l'esperienza aiuta a trovare
velocemente il giusto feeling
CON
BONANOMI
A FIORANO
46
Marco Cortesi
In attesa dell'apertura dei campionati
CSAI a Misano, Italiaracing gioca d'anticipo. Chiamati a mettere alla prova una
vettura del Formula 3 Italia, motorizzata dal due litri Fiat Powertrain Technologies protagonista del rilancio tricolore nelle competizioni a ruote scoperte,
non ci siamo fatti trovare impreparati.
Arruolando un collaudatore d'eccezione
come Marco Bonanomi, e assicurandoci
la possibilità - unica nel suo genere - di
schierare un top-driver su uno dei tracciati più esclusivi al mondo. Arrivata al
terzo anno, la partnership tra FPT
Racing e CSAI per la fornitura esclusiva
di propulsori alla serie tricolore F.3 ha
superato le aspettative portando, dopo
un 2009 che ha segnato una svolta, al
record di adesioni. Una delle realtà più
reattive del panorama mondiale del set-
tore, Fiat Powertrain Technologies apre
il 2010 affiancando corse e prodotto. Al
debutto della Formula Abarth, con un
millequattro turbo derivato dalla produzione, sulle strade si conferma la
disciplina del downsizing, con l'arrivo
della tecnologia MultiAir ed il debutto di
nuovi bicilindrici ad alte prestazioni. Il
tutto con l'obiettivo di fornire performance giustificabili a livello di impatto
con l'ambiente esterno, inteso sia in senso fisico che economico. In circuito, il
ragionamento si traduce nella necessità
di ridurre livelli di spesa divenuti inaccettabili, data la condizione globale e,
soprattutto, non proporzionalmente
legati all'incremento di prestazioni né
allo spettacolo offerto a chi guarda. Un
monomarca seppure solo parziale, oltre
ad essere una risposta, può integrare
una filosofia, sul lungo periodo, potenzialmente in grado generare una compe-
tizione di tipo "evoluto". Indubbiamente, fa piacere che un esperimento del
genere sia nato in Italia, col "nuovo corso" CSAI che, in coppia con il recente programma Ferrari Driver Academy, sembra iniziare a risollevare il percorso tricolore dal deserto in cui ci si era trovati
all'inizio degli anni 2000. Prima di aprire le porte di una stagione decisiva, per
Italiaracing si aprono i cancelli di Fiorano...
47
SUPERTEST
DALLARA F.3 FTP
“EVOLUZIONE DI SUCCESSO”
Il meteo è perfetto e in pista c'è una delle Dal­
lara F309 che il team Prema metterà in pista
nel Formula 3 Italia 2010. Marco non ha pro­
priamente bisogno di briefing, però non
conosce la pista e non si fa scappare la pos­
sibilità di fare qualche "tranquillo" giro su
una 500 Abarth. Bonanomi spiega: "Non c'è
bisogno di dire che la F.3 è la migliore for­
mula propedeutica e con questo progetto si
sta lavorando bene. Certo, mi dispiace per­
ché è arrivato un po' troppo tardi per me, ma
è positivo che si siano unite delle vere e pro­
prie superpotenze per creare qualcosa di
concreto, ed il risultato è sicuramente degno
di nota".
Il test in sé è abbastanza lineare, nulla che
Marco non abbia già ripetuto decine di vol­
te, buona parte delle quali proprio sotto lo
sguardo di Grazia Rosin che, scherzosamen­
te ma non troppo, ricorda che la vettura deve
arrivare intera ai test di Misano. Le prime
impressioni sono simili a quelle anticipate
alla vigilia: "Dal punto di vista telaistico la
macchina è quella che conosciamo, è un'evo­
luzione di successo. La Formula 3 non ha
avuto grossi salti in avanti negli ultimi anni,
ci sono stati degli aggiornamenti, ma da
quando ho affrontato l'Euro Series l'incre­
mento da quel punto di vista è valutabile in
termini di decimi di secondo. A fare la diffe­
renza in Formula 3 è il complesso motore­
gomme, e c'è da esserne soddisfatti."
"E' chiaro che in termini di prestazioni si
vada a pagare qualcosa, in particolare come
coppia in uscita di curva, quando chiedere­
sti di più. Però, come detto, si tratta di un
monomarca, che ha realizzato dei conteni­
menti davvero significativi sui costi, ed in
più tutti sono nelle stesse condizioni. E' fon­
damentale constatare che, per quanto
abbiamo visto finora, tutti sono sempre sta­
ti sicuri di poter contare sullo stesso mate­
riale. Quando c'è una competizione tra
costruttori, oltre ad avere costi che si
impennano in maniera spesso incontrollata,
le case si concentrano sui team di riferimen­
to, ed il risultato di solito è quello di uccide­
re il campionato, oltre agli sforzi di molti
“
piloti…". Sulla Formula 3 del Campionato
Italiano c'è la novità delle gomme Kumho,
azienda coreana che fornisce l'Euro Series
da diverse stagioni. Saranno pneumatici
simili a quelli del campionato continentali,
più performanti di quelli portati in pista a
livello nazionale in Australia. "Rispetto alle
Michelin c'è un pochino meno grip" spiega
Marco, "però sembrano più durevoli e,
soprattutto, permetteranno di avere una
calo minore tra qualifica e gara. In pista è
leggermente più critico il posteriore in inse­
rimento e corda, in accelerazione c'è un ini­
zio di scivolamento, poi la gomma prende e
si resta giù tranquillamente". Buona la for­
mula quindi sia in senso tecnico che sporti­
vo. "Se si tiene conto del fattore­costo non ci
sono molti dubbi" chiude Bonanomi "il pac­
chetto secondo me è uno dei più competiti­
vi, e si intuisce ancora un potenziale a livel­
lo di prestazione per ulteriori sviluppi. Ed il
concetto è stato recepito bene se siamo pas­
sati da avere pochissime vetture al via a qua­
si trenta iscritti…".
Il pacchetto secondo me è uno dei più competitivi,
e si intuisce ancora un potenziale a livello di prestazione
per ulteriori sviluppi. Ed il concetto è stato recepito bene
se siamo passati da avere pochissime vetture
al via a quasi trenta iscritti…
MARCO BONANOMI
”
48
La Dallara di casa Prema,
reduce dai test di Vallelunga,
vedrà il via della stagione 2010
il 24 aprile a Misano

Marco Bonanomi
Lecco, 12 Marzo 1985
2009: Euroseries 3000, GP2 Asia
2008: World Series Renault, GP2 Asia
2007: World Series Renault, F.Master
2006: Euroseries 3000
2005: F.3 Euro Series
2004: F.3 Euro Series, Italia
2003: F.3 Italia
2002: F.Renault Italia
49
SUPERTEST
DALLARA F.3 FTP
UN GIRO DI PISTA
CON MARCO
Uno dei circuiti più noti al mondo ma, al con­
tempo, uno dei più segreti, Fiorano è stato
costruito nel 1972 per rendere autonome (e
riservate) le attività di test di casa Ferrari, in
precedenza spesso condotte all'Aerautodro­
mo di Modena. Italiaracing può, insieme a
Marco Bonanomi, spiegarne i segreti.
CURVA 7
In pratica è una esse molto
veloce. Anche qui c'è meno
grip sulla piega a sinistra,
ma si riesce ad affrontare
con l'acceleratore flat-out
in quinta
marcia.
GENERALE
È una bel tracciato, misto, lungo poco più di tre
chilometrio e con un discreto allungo. Mi
aspettavo più grip, ma probabilmente il divieto
di test F1, e la diversa gommatura lasciata da
vetture di serie o GT hanno influito. Oltre
ovviamente al fatto che è una mattina di inizio
stagione dopo un lungo inverno...
CURVA 8
Si fa in terza marcia. Bisogna stare
attenti perché il raggio è più chiuso
all'ingresso, ma poi tende ad
allargare permettendo di uscire
veloci e far scorrere bene, andando
sul rettilineo di partenza.
50
CURVA 5
Una 90° cieca in discesa,
subito dopo lo scollinamento
del ponte. Stacchi al cartello
dei 50 con un po' di bump.
Entri in terza, c'è un leggero
sottosterzo ma cerchi di
andare presto full-gas per
sfruttare bene l'esterno...
CURVA 6
Si allunga fino alla quinta per arrivare al tornantino di
prima. Hai un buon grip in frenata. È un normale
tornante: cerchi di ritardare l'ingresso
per allineare il muso verso l'uscita
e dare gas presto.
CURVA 1
Si arriva abbastanza veloci dopo un
rettilineo di quasi un Km. Si fa in terza
molto aggressivi sul cordolo interno per poi
lasciar la macchina scorrere in uscita...
CURVA 2 e 3
Ho trovato leggermente meno grip. E' un
complesso molto tecnico, due curve veloci
destra-sinista da quarta. Alzi il piede in
entrata, poi cambi direzione, ed in uscita fai
scorrere, buttandoti poi verso il centro della
pista per preparare la curva del ponte.
CURVA 4
È una curva molto bella, con raggio
variabile, che va a stringere e dove si inizia
a salire per il ponte. La affronti ritardando
la frenata e staccando con le ruote dritte...
51
SUPERTEST
DALLARA F.3 FTP
LA PAROLA
A PAOLO MARTINELLI
“IL FIAT COSTA
1 EURO AL KM”
52
Nonostante l'impatto della crisi, investire in
tecnologia rimane una scelta vincente e, in
periodi di difficoltà, le corse hanno sempre
avuto la possibilità di catalizzare questi inve­
stimenti a seconda del loro rapporto con l'eco­
nomia reale. "E' nei periodi di crisi che a mag­
gior ragione occorre costruirsi un futuro",
spiega Paolo Martinelli, responsabile di FPT
Racing e vicepresidente di Fiat Powertrain
Technologies, "c'è una situazione che ha por­
tato a fare scelte impegnative. Occorre dare
una prospettiva di reazione, impegnativa, ma
forte ad una crisi economica con cui dobbia­
mo vivere e a cui dobbiamo positivamente
reagire nello spirito di costruire il futuro. La
simbiosi tra corse e produzione è parte del
nostro DNA, e dello spirito all'interno del
gruppo. C'è la volontà di costruire prodotti che
devono essere efficienti, dare soddisfazioni al
cliente in termini economici ma anche di pre­
stazioni. E la miglior prestazione che si vede è

Dallara F309-FPT
Prema Powerteam
Lunghezza: 4264mm
Larghezza Max: 1850mm
Altezza Max: 950 mm
Peso incluso pilota: 565 kg
Sospensione ant.: Push-rod, doppio ammortizzatore
Sospensione post.: Push-rod, doppio ammortizzatore
Monoscocca: Sandwich in fibra di carbonio con nido d’ape
Carrozzeria: Fibra di vetro con nido d’ape
Cambio: Hewland, sequenziale a 6 rapporti + rm
Motore: FPT 420 F3 2.0
Potenza: 220 CV a 7000 rpm
Coppia: 240 Nm a 5750 rpm
Elettronica motore: Magneti Marelli
Freni: Brembo
quella che si ha quando si mette il motore in
pista." Il tutto in modo da ridurre i costi pun­
tando sulla sinergia, che deve, secondo il grup­
po, passare dalla derivazione di serie. "Se pen­
siamo al costo per chilometro di un motore del­
la F.3 Italia, parliamo di circa un euro, contro i
dieci euro di un motore del'Euro Series. Occor­
re abbattere i costi nelle competizioni a tutti i
livelli e dobbiamo partire dall'idea di avere
propulsori che derivino dalla serie. La dimo­
strazione è successo di formule come la F.3 Ita­
lia e l'Abarth. La F.3 era vicina al collasso quan­
do FPT è entrata. C'erano 10 macchine sullo
schieramento, ed in tre anni abbiamo più che
raddoppiato la griglia. La Formula Abarth ci
dice che c'è una volontà molto presente di par­
tecipazione sportiva nei giovani. Abbiamo rea­
lizzato insieme ad ACI CSAI e al telaista Tatuus
un prodotto che, anche con la nostra immagi­
ne ed il brand Abarth, ha un forte appeal. L'aver
raggiunto circa 40 iscrizioni è qualcosa di
superiore alle nostre aspettative, e che in alcu­
ni momenti ci ha messo addirittura in difficol­
tà".
I prossimi passi, a partire dall'esportazione
della F.Abarth, fino al possibile interesse verso
l'IndyCar Series oggetto di discussione lo scor­
so anno, sono al momento in attesa. "Dovrem­
mo deciderli lanciato il campionato, come abi­
tudine stiamo con i piedi per terra. Certo, men­
tre è molto più semplice spedire lontano un
telaio, un motore ha bisogno di tutta un'assi­
stenza. Valuteremo la cosa, ed i paesi dove sarà
utile ed interessante entrare, anche per garan­
tire, oltre alla fornitura di propulsori secondo
lo standard, anche un'assistenza continua in
pista. Oggi però la priorità è finalizzare i cam­
pionati per il 2010. C'è ancora tempo per defi­
nire il futuro.."
53
F.3
EURO SERIES
GARE A LE CASTELLET
Edoardo Mortara
vincitore in gara 1
e sotto, sul podio
MORTARA È SPE
Massimo Costa
Quando si fa un passo indietro nel motor­
sport, quando un pilota decide di scendere di
un gradino nei valori e nelle potenze delle
categorie, il rischio è sempre altissimo.
Soprattutto se a farlo è un ragazzo di ricono­
sciuto talento. Edoardo Mortara, scegliendo
di abbandonare la GP2 dopo una infelice sta­
gione (pur condita da una vittoria) per riab­
bracciare la F.3 Euro Series nella quale era
stato vice campione 2008, ha dimostrato
grande coraggio e un bel po’ di incoscienza.
Perché sarà costretto a non far peggio di due
anni fa e perché
anche se vincerà
la categoria, vi
sarà sempre qual­
cuno che maligna­
mente dirà: “bella
forza, era il più
esperto”. Trionfa­
tore a Macao
2009, Mortara
non ha trovato
appigli per prose­
guire nelle catego­
rie con monopo­
sto da 450 cavalli
in su, e allora ha
accettato di gio­
54
carsi la reputazione accordandosi con il
team Signature e la Volkswagen, lo stesso
binomio del 2008. Mettendosi addosso una
bella pressione. A Le Castellet, Mortara non
è stato perfetto in qualifica, solo quinto. Ma
in gara 1 ha mostrato di possedere un passo
veramente superiore. La maniera con quale
ha recuperato terreno su Marco Wittmann e
Daniel Juncadella non lascia scampo. Per
non parlare della rimonta di gara 2, dove da
ottavo in griglia di partenza ha saputo recu­
perare fino al secondo posto finale. Chi può
dunque battere Mortara? Sulla carta, i favo­
riti d’obbligo apparivano, prima di venerdì
scorso, Valtteri Bottas e Roberto Merhi. Ma
il finlandese è incappato in un weekend
disgraziato, dove ha commesso errori bana­
li sullo schieramento di partenza, ma che si
sono rivelati fondamentali. Sintomo di un
certo nervosismo che non sembrava appar­
tenergli. Certo, avrà tempo di rifarsi anche
perché è inserito nel team ART che non per­
de un campionato dal 2004 e che domenica
ha portato alla vittoria in gara 2 il bravo Ale­
xander Sims, il quale, attenzione, potrebbe
anche sovvertire i piani prestabiliti nella
squadra francese. Merhi invece, è parso
disperso. Il suo inizio col team Mucke è sta­
to al di sotto di
ogni aspettati­
va. Lo spagnolo
ha dichiarato di
non essersi mai
ritrovato con la
vettura
“a
posto” e per di
più con una cer­
ta mancanza di
velocità in retti­
filo. A casa Muc­
ke dovranno
provvedere in
fretta, il talento
di Merhi non va
sprecato.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 10 APRILE 2010
1 - Edoardo Mortara (Dallara-Volkswagen) - Signature - 19 giri 36'15"649
2 - Marco Wittmann (Dallara-Volkswagen) - Signature - 0"788
3 - Alexander Sims (Dallara-Mercedes) - ART - 6"036
4 - Daniel Juncadella (Dallara-Mercedes) - Prema - 10"923
5 - Roberto Merhi (Dallara-Mercedes) - Mucke - 21"151
6 - Adrian Quaife-Hobbs (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 27"346.
7 - Jim Pla (Dallara-Mercedes) - ART - 28"130
8 - Antonio Felix Da Costa (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 32"912
9 - Valtteri Bottas (Dallara-Mercedes) - ART - 38"787
10 - Matias Laine (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 47"603
11 - Nicolas Marroc (Dallara-Mercedes) - Prema - 54"546
Giro più veloce: Marco Wittmann 1'53"533.
Ritirati
9° giro - Carlos Munoz
5° giro - Laurens Vanthoor
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 11 APRILE 2010
ECIALE
UP
1 - Alexander Sims (Dallara-Mercedes) - ART - 14 giri 26'56"953
2 - Edoardo Mortara (Dallara-Volkswagen) - Signature - 7"477
3 - Marco Wittmann (Dallara-Volkswagen) - Signature - 8"557
4 - Roberto Merhi (Dallara-Mercedes) - Mucke - 9"519
5 - Laurens Vanthoor (Dallara-Volkswagen) - Signature - 10"338
6 - Valtteri Bottas (Dallara-Mercedes) - ART - 11"615.
7 - Daniel Juncadella (Dallara-Mercedes) - Prema - 14"501
8 - Antonio Felix Da Costa (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 16"665
9 - Adrian Quaife-Hobbs (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 17"328
10 - Nicolas Marroc (Dallara-Mercedes) - Prema - 18"581
11 - Jim Pla (Dallara-Mercedes) - ART - 19"457
12 - Carlos Munoz (Dallara-Mercedes) - Mucke - 22"123.
13 - Matias Laine (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 31"250
Giro più veloce: Daniel Juncadella 1'54"311
Il campionato
1.Mortara 15; 2.Sims, Wittmann 12; 4.Merhi 7; 5.Juncadella 6; 6.QuaifeHobbs 3; 7.Pla, Vanthoor 2; 9.Bottas, Da Costa 1.
Edoardo Mortara
Ci ha messo la faccia, non gli era permesso sbatterla. Con tanta pressione addosso, ha saputo vincere la prima gara e piazzarsi secondo
in quella sprint.
Daniel Juncadella
Debuttare nella F.3 europea con una pole non è da tutti. Lo spagnolo
della Prema ci è riuscito. Ha fallito il podio in gara 1 concludendo quarto, ma pur sempre primo tra i debuttanti. E anche nella seconda corsa, ritrovatosi ultimo perché piantatosi al via, ha recuperato da consumato campione fino al settimo posto ottenendo il giro più veloce.
E risultando ancora il migliore tra i rookie.
Motopark & Mucke
Un inizio di stagione deludente per la squadra tedesca, parsa ad anni
luce dai team Signature (che usa gli stessi motori Volkswagen), ART
e Prema. In difficoltà anche il team Mucke, che non ha saputo sfruttare a Le Castellet il talento di Roberto Merhi.
Valtteri Bottas
Candidato numero uno alla vittoria finale, il finlandese ha iniziato nel
peggiore dei modi il 2010. Penalizzato in gara 1 per un errore nel posizionamento in griglia, non convincente in qualifica, pessimo avvio nella corsa sprint. Poteva mai fare di peggio?
DOWN
Per Daniel Juncadella
bella pole positon al debutto
55
FORMEL
3 CUP
GARE A OSCHERSLEBEN
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 10 APRILE 2010
MAGNUSSEN
SPLENDE
Splendido avvio di campionato
per Kevin Magnussen nella F.3
tedesca. Nella prima gara dell'an­
no, sul tracciato di Oschersleben,
il 17enne danese ha vinto al
debutto nella categoria battendo
un altro rookie terribile, Daniel
Abt, autore della pole. Un arrivo
quasi in volata in quanto Magnus­
sen, con la Dallara­Volkswagen
del team Motopark, ha preceduto
il rivale di Van Amersfoort di
0"805. Terzo posto per l'esperto
Tom Dillmann che ha avuto la
meglio su Stef Dusseldorp, che
scattava dalla prima fila. Magnus­
sen si è impossessato della prima
posizione fin dal via, con un bru­
ciante scatto dalla seconda fila.
Dopo di che, ha tenuto a bada Abt
guidando in maniera pulita e
attenta. Willi Steindl, terzo in qua­
lifica, in partenza è praticamente
rimasto fermo, ma alla fine è riu­
scito a risalire fino al settimo
posto. Da registrare un poker di
motori Volkswagen. Primo dei
Mercedes, Markus Pommer, quin­
to. Marco Sorensen era sesto, ma
è finito fuori pista a sei giri dal tra­
guardo. Nel finale, duello tra i roo­
kie Kevin Friesacher e Jimmy
Eriksson per la ottava piazza: l'ha
spuntata lo svedese. La seconda
gara è invece stata decisa a tavoli­
no. Dillmann ha tagliato per primo
il traguardo, ma essendosi mosso
due volte prima del via, al termine
della gara è stato penalizzato di
30" e quindi nella classifica finale
appare al settimo posto. Dussel­
dorp è quindi risultato il vincitore
davanti ai rookie Magnussen e
Abt, ancora una volta splendidi.
1 - Kevin Magnussen (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 22 giri 30'18"766
2 - Daniel Abt (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 0"805
3 - Tom Dillmann (Dallara-Volkswagen) - HS Technik - 6"190
4 - Stef Dusseldorp (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 7"457
5 - Markus Pommer (Dallara-Mercedes) - Brandl - 13"445
6 - Gary Hauser (Dallara-Mercedes) - Racing Experience - 33"629.
7 - Willi Steindl (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 34"504
8 - Jimmy Eriksson (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 44"098
9 - Kevin Friesacher (Dallara-Volkswagen) - HS Technik - 46"091
10 - Rene Binder (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 48"302
11 - Nikolay Martsenko (Dallara-OPC) - Travin - 55"927
12 - Luis Sa Silva (Dallara-Volkswagen) - China - 57"385.
13 - Alon Day (Dallara-Volkswagen) - Performance - 57"702
14 - Sandro Zeller (Dallara-Mercedes) - Zeller - 59"669
15 - Riccardo Brutschin (Arttech-OPC) - Artline - 1'10"539
16 - Luis Derani (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 1 giro
17 - Alexey Karachev (Arttech-OPC) - Artline - 1 giro
18 - Aki Sandberg (Dallara 304-Opel) - Sandberg - 2 giri.
19 - Maxim Travin (Dallara 304-OPC) - Travin - 2 giri
Giro più veloce: Daniel Abt 1'21"449
Ritirati
3° giro - Aleksi Tuukkanen
9° giro - Felix Rosenqvist
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 11 APRILE 2010
1 - Stef Dusseldorp (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 22 giri 30'15"698
2 - Kevin Magnussen (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 5"031
3 - Daniel Abt (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 6"149
4 - Jimmy Eriksson (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 15"651
5 - Marco Sorensen (Dallara-Mercedes) - Brandl - 20"180
6 - Markus Pommer (Dallara-Mercedes) - Brandl - 21"405.
7 - Tom Dillmann (Dallara-Volkswagen) - HS Technik - 21"583
8 - Luis Derani (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 34"348
9 - Willi Steindl (Dallara-Volkswagen) - Van Amersfoort - 34"800
10 - Alon Day (Dallara-Volkswagen) - Performance - 35"355
11 - Felix Rosenqvist (Dallara-Volkswagen) - Performance - 41"611
12 - Kevin Friesacher (Dallara-Volkswagen) - HS Technik - 42"468.
13 - Aleksi Tuukkanen (Arttech-OPC) - Artline - 1 giro
14 - Riccardo Brutschin (Arttech-OPC) - Artline - 1 giro
15 - Aki Sandberg (Dallara 304-Opel) - Sandberg - 1 giro
16 - Alexey Krachev (Arttech-OPC) - Artline - 1 giro
17 - Maxim Travin (Dallara 304-OPC) - Travin - 4 giri.
Giro più veloce: Tom Dillmann 1'21"101
Ritirati
0 giri - Luis Sa Silva
0 giri - Nikolay Martsenko
5° giro - Rene Binder
7° giro - Sandro Zeller
13° giro - Gary Hauser
Il campionato
1.Magnussen 18; 2.Abt 16; 3.Dusseldorp 15; 4.Dillmann 10; 5.Pommer 7; 6.Eriksson 6;
7.Sorensen 4; 8.Hauser 3; 9.Steindl 2; 10.Derani 1.
Kevin Magnussen
riceve le felicitazioni di rito
56
INDY
LIGHTS
GARA A BIRMINGHAM
“
Ero certo che potevo fare bene nel corso
del campionato, ma di sicuro non avrei mai potuto
immaginare di vincere le prime due corse. Ora non
ci resta che proseguire su questa strada
JEAN-KARL VERNAY
”
VERNAY SI RIPETE
Si chiude come era iniziata, con
Jean­Karl Vernay davanti a tutti, la
seconda prova dell'Indy Lights
2010 a Birmingham. Il pilota fran­
cese di casa Sam Schmidt, autore
della pole position, ha preceduto
sul traguardo Charlie Kimball con­
quistando il suo secondo successo
consecutivo. L'americano di casa
Andretti, passato brevemente in
testa anticipando lo start, è stato
richiamato all'ordine dalla dire­
zione gara, vedendosi costretto a
cedere la posizione nel corso del
primo passaggio. Da quel momen­
to in avanti non c'è più stata sto­
ria, neanche dopo la situazione di
caution che ha visto coinvolta Car­
men Jordà. In terza piazza ha gua­
dagnato una posizione Sebastian
Saavedra, per il team Herta, riusci­
to a sopravanzare Martin Plow­
man nelle primissime fasi. Alle
spalle di James Hinchcliffe, quinto,
si è piazzato Stefan Wilson, men­
tre Dan Clarke ha recuperato il
settimo posto al termine di una
gara aggressiva dopo essere par­
tito dalla sesta fila. In classifica,
Vernay è già oltre a quota 100,
precedendo di 33 lunghezze Kim­
ball. Prima di approdare ad Indy
per la Freedom 100, l'Indy Lights
sarà nuovamente di scena a Long
Beach.
L’arrivo trionfale
di Jean-Karl Vernay
vincitore a Birmingham
dopo essere partito
dalla pole position
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 11 APRILE 2010
1 - Jean-Karl Vernay - Schmidt - 40 giri
2 - Charlie Kimball - Andretti - 40
3 - Sebastian Saavedra - Herta - 40
4 - Martin Plowman - Andretti - 40
5 - James Hinchcliffe - Moore - 40
6 - Stefan Wilson - Herta - 40
7 - Dan Clarke - Walker - 40
8 - Junios Strous - HVM - 40
9 - Gustavo Yacaman - Cape/Taylor - 40
10 - Philip Major - Schmidt - 40
11 - Nic LeDuc - PBIR - 40
12 - Pippa Mann - Schmidt - 40
13 - Adrian Campos - Moore - 40
14 - Niall Quinn - PBIR - 40
15 - James Winslow - Schmidt - 39
16 - Rodrigo Barbosa - PDM - 24
17 - Carmen Jorda - Andersen – 1
Il campionato
1.Vernay 105; 2.Kimball 72; 3.S.Wilson 63; 4.Plowman 60; 5.Saavedra 53; 6.Yacaman
52; 7.Hinchcliffe 46; 8.Strous 44; 9.Winslow 41; 10.Heylen
57
GT1
ANTEPRIMA
MASERATI
DA BATTERE
58
Il calendario 2010
17 aprile – Abu Dhabi – Emirati Arabi
2 maggio – Silverstone – Gran Bretagna
23 maggio – Brno – Repubblica Ceca
4 luglio – Le Castellet - Francia
1 agosto – Spa - Belgio
29 agosto – Nurburgring - Germania
19 settembre – Portimao - Portogallo
7 novembre – Durban – Sud Africa
28 novembre – San Paolo - Brasile
5 dicembre – San Luis - Argentina
59
GT1
ANTEPRIMA
Leopoldo Canetoli
Finalmente ce l’ha fatta! Dietro al neonato Mon­
diale GT1 c’è un organizzatore che ha spinto al
massimo per ottenere la titolarità iridata dalla
FIA, forse geloso del successo del suo ex par­
tner che con la sua serie Turismo questa inter­
nazionalità l’aveva già ottenuta. Il promoter si
chiama Stephane Ratel, alto, biondo, ormai da
anni a capo della SRO che organizza campiona­
ti diversi in tutta Europa. Ma che voleva a tutti
i costi portare il suo FIA GT a livello mondiale.
Eccolo accontentato, con tutti gli onori (e gli
oneri) del caso. Un campionato che si dispute­
rà su dieci circuiti divisi in quattro continenti.
Una serie alla quale si sono iscritte dodici squa­
dre, rappresentanti di marchi automobilistici
prestigiosi, per una griglia di 24 vetture. Tutte
GT1, perché le più piccole GT2 non si sono pre­
sentate, e la categoria, forte della atavica bagar­
re tra Ferrari e Porsche, è quest’anno saltata. A
una settimana dal via i ranghi non sono anco­
ra completi, mentre le auto stanno già viaggian­
do per Abu Dhabi dove sabato 17 inizierà la sta­
gione. Poi le vetture rientreranno in Europa per
la gara di Silverstone, sul rinnovato tracciato,
per competere per il mitico Tourist Trophy.
A seguire, ancora Europa con Brno, nella
Repubblica Ceca prima di andare al Paul Ricard
nel sud della Francia. Alla fine di luglio un’altra
tappa mitica, a Spa, dove le GT1 si impegneran­
no solo su due gare di 60 minuti prima della
classica 24 Ore. Poi, Nurburgring e Portimao,
in Portogallo. A fine campionato ultime trasfer­
te intercontinentali in Sud Africa a Durban, a
Interlagos in Brasile e infine a dicembre a San
Luis in Argentina. Qualcuno già si chiede se si
riuscirà a disputare tutto il campionato, deci­
samente oneroso per via delle trasferte extra
europee. Vedremo. Per ora si parte e la sfida tra
Maserati, Aston Martin, Nissan, Lamborghini,
Corvette e Ford è aperta. Come è noto solo tre
erano le GT1 preparate secondo il regolamen­
to tecnico del Mondiale: la Nissan, la Ford GT e
la Lamborghini Murcielago. Così Ratel, per arri­
60
vare a riempire lo schieramento, ha dovuto
chiedere alla FIA l’apertura anche alle “vecchie”
GT1 e con la solita “balance of performance” le
ha messe, almeno sulla carta, tutte alla stesso
livello di prestazioni.
E’ chiaro che sorgeranno subito polemiche. Le
pluri vittoriose Maserati MC12 sono state ulte­
riormente “castrate”, le Aston Martin hanno
avuto la possibilità di montare restrittori più
generosi, e pare che anche le Lamborghini, che
sinora avevano sofferto sul piano dell’affidabi­
lità, andranno come il vento… Per noi italiani,
che abbiamo tradizioni gloriose nelle gare per
vetture Gran Turismo, non sarà un salto posi­
tivo. Non ci sarà nessuna squadra tricolore
(questo campionato è per scuderie, non per
marche di auto) anche se avremo le incredibi­
li Maserati e le Lamborghini. Dei 13 piloti ita­
liani presenti la scorsa stagione ne sono rima­
sti solo due col nostro passaporto. Nessuna
gara sul nostro territorio, nessuna copertura
televisiva per l’Italia, realtà che ha costretto le
nostre squadre, e i nostri piloti, a infilarsi in altri
campionati. Tutto ciò è molto triste conside­
rando anche che il campione è dei nostri,
Andrea Bertolini, il quale si batterà per dimo­
strare che tre titoli in questa serie meritavano
maggiore attenzione per il Bel Paese.
Sopra, tutte le vetture
presenti nella stagione che
andrà ad iniziare ad Abu Dhabi
schierate a Le Castellet
durante le giornate test.
Sotto, la Mercedes acnora
favorita per la vittoria finale
L'elenco provvisori dei team-piloti
Hexis AMR - Aston Martin
Clivio Piccione – Frederic Makowiecki – Jean Denis Deletraz – Jonathan Hirschi
Young Drivers AMR - Aston Martin
Christoffer Nygaard – Darren Turner – Stefan Mucke – Tomas Enge
Madcroc Racing – Corvette
Mika Salo – Oliver Gavin – Pertti Kuismanen – TBA
Phoenix Racing Carsport – Corvette
Marc Hennerici – Mike Hezemans – Andreas Zuber – Nicolas Armindo
Matech Competition – Ford
Cyndie Allemann – Natacha Gachnang – Romain Grosjean – Tomas Mutsch
Marc VDS Racing – Ford
Bas Leinders – Markus Palttala – Maxime Martin – Renaud Kuppens
All-Inkl.com – Lamborghini
Christophe Bouchut – Dominik Schwager - Marc Basseng – Nicky Pastorelli
Reiter – Lamborghini
Christopher Haase – Peter Kox – TBA - TBA
Vitaphone Racing Team – Maserati
Andrea Bertolini – Michael Bartels – Enrique Bernoldi – Miguel Ramos
Triple H Team Hegersport – Maserati
Matteo Bobbi – Bert Longin – Altfrid Heger – Alexandros Margaritis
Swiss Racing Team – Nissan
Karl Wendlinger – Henri Moser – Max Nilsson – Seiji Ara
Sumo Power GT – Nissan
Michael Krumm – Peter Dumbreck – Warren Hughes – Jamie Campbell Walter
61
GT1
ANTEPRIMA
BERTOLINI E BOBBI
Dopo tante parole finalmente si parte: siete preparati, fisicamente, per un debutto al caldo? E le vetture come reagiranno?
Bertolini
“Finalmente. Mia moglie non mi sopportava più, quando rimango trop­
po tempo lontano dalle pista, dall’adrenalina della competizione, diven­
to un po’ pesante. Così dice lei. Fisicamente sono pronto e spero che lo
sia anche con la Maserati”.
Bobbi
“Dopo un inverno lungo e freddo, cosa c’è di meglio di un inizio al cal­
do? Fisicamente mi sento pronto, come sempre nei mesi di pausa mi
alleno tantissimo e non temo assolutamente un calo prestazionale.
Sono anche ottimista per quanto riguarda la competitività della MC12”.
Dopo il “balance of performance” la Maserati è stata ancora più
penalizzata. Sarà sempre la vettura da battere? Chi sarà l’avversario più temibile?
Bertolini
“Siamo abituati a essere penalizzati, anche se a volte esagerano. Il vero
segreto è che tutti, e dico proprio tutti i componenti della squadra guar­
dano sempre avanti per cercare di migliorare nonostante le penaliza­
zioni. Di avversari temibili non ne vedo uno in particolare, ma di sicu­
ro ci sono almeno 7\8 equipaggi che possono puntare al titolo molto
motivati con squadre importanti alle spalle”.
Bobbi
“La macchina è stata pesantemente penalizzata, ma mi pare un trend
costante. E’ così e non possiamo farci nulla, se non lavorare ancora di
più per migliorare il nostro prodotto. Speriamo che la federazione non
esageri nei confronti della MC12. Avversari particolari? Direi tutte le
23 macchine in pista, il livello è molto alto e rispetto tanti piloti e squa­
dre che sono coinvolti in questo campionato”.
Siete da anni impegnati con le GT: quale la migliore che avete guidato nella vostra carriera?
Bertolini
“Sicuramente la 360 GTC e la MC12, of course”.
Bobbi
“Maserati MC12 e Ferrari 430”.
Dei 13 piloti italiani del 2009 siete rimasti solo in 2 e l’Italia non
avrà nemmeno la diretta TV. Cosa pensate del promoter, e cosa
direte ai vostri sponsor?
62
ANDREA
BERTOLINI
Bertolini
E’ ridicolo perché al di fuori dell’Italia si vedono le gare in diretta, a vol­
te anche in chiaro. In Italia, con tutta la tradizione che abbiamo, dob­
biamo dire ai nostri amici o famiglie di collegarsi su internet. Spero che
possa cambiare qualcosa alla svelta perché lo spettacolo nel GT non
manca mai e vedere cosa mangiano a pranzo Del Piero o Totti a me non
interessa piu’ di tanto… diamo una possibilità anche per i ragazzini di
poter vedere altri sport e non solo calcio”.
Bobbi
“Al promotore direi che è stato bravo a creare un mondiale con 24 vet­
ture e piloti di buon livello in un momento economicamente difficile,
ma allo stesso tempo direi che le cose non rimangono in piedi molto
tempo senza delle basi forti. E la televisione è esattamente questo”.
A RAFFICA
Entrambi avete guidato delle monoposto competitive. Rimpiangete qualche cosa delle vetture a ruote scoperte rispetto alle GT?
Bertolini
“Dal punto di vista del piacere di guida è chiaro che il carico aerodina­
mico non guasta mai, ma nelle GT se sei più veloce di chi ti precede anche
di soli 3 decimi, lo passi. Cosa che non si verifica con le monoposto”.
Bobbi
“Non c’è nulla di meglio al mondo delle formule per quanto riguarda la
guida, e la F.1 è il top, ma amo molto le corse endurance per le molte­
plici cose che bisogna fare per raggiungere un risultato”.
Da anni correte assieme in GT: cosa pensate l’uno dell’altro?
Bertolini
“Matteo è un professionista vero, siamo molto amici e si scherza parec­
chio insieme, è uno dei pochi che sa che alla fine il risultato che conta è
quello della domenica sera”.
Bobbi
“Andrea è un pilota che rispetto molto, la sua storia parla da sola, non
si rimane così tanti anni al vertice senza essere quello che è. Fuori dal­
la pista poi, è una persona divertente, l’atmosfera ai box con lui è sem­
pre piacevole ed è un ottimo team player”.
Quale sarà il tracciato più adatto per le vostre Maserati?
Bertolini
“Spero tutti, ma con questa nuove limitazioni alle vetture GT1 le carte
sono ancore molto coperte ed è difficile dirlo ora”.
Bobbi
“Dipende troppo dal balance of performance, speriamo di essere velo­
ci un po’ ovunque”.
Quest’anno il Mondiale GT si correrà con la formula delle due prove, con gare sempre più sprint: la ritenete una tendenza giusta?
Bertolini
“Perché no. Siamo passati da tre a due ore poi quest’anno avremo cor­
se di un’ora. A me piace l’idea e anche la qualifica stile F.1 non sarà male”.
Bobbi
“Sono favorevole ai cambiamenti, sarà un format molto gradevole,
soprattutto per la televisione”.
Andrete a Spa per la classica 24 Ore senza disputarla. Nostalgie?
Bertolini
“Ci siamo già organizzati con stint a base di... wurstel”.
Bobbi
“Mi mancherà molto la 24 Ore, una grossa perdita per il campionato”
Le ultime tre trasferte intercontinentali costeranno una follia. Siete convinti che si disputeranno?
Bertolini
“Direi di sì, l’importante è che non chiedano dei soldi a me, magari a
Matteo che ne ha…”
Bobbi
“Penso di sì, ma se siamo in testa al campionato alla settima gara…”.
MATTEO
BOBBI
63
GT
OPEN
ANTEPRIMA
LEADER IN EUROPA
Alfredo Filippone
Riparte da Valencia l’International GT Open,
giunto alla quinta edizione, e lo fa con un pieno
di iscritti : 32, anche se le vetture in pista saran­
no ben 51, visto che dividerà il cartellone con
lo spagnolo GT. Una cifra che, unita alla cancel­
lazione dell’Europeo GT2 FIA, dovrebbe sugel­
lare definitivamente la supremazia dell’Open
su scala europea. Inutile dire che gli organizza­
tori madrileni di GT Sport non hanno cambia­
to nulla alla formula: regolamento e categorie
invariati, così come il format delle gare (una di
70 minuti il sabato, un’altra di 50 la domenica),
64
il sistema di handicap in tempo (15, 10 e 5
secondi di penalità per i primi tre della gara pre­
cedente). Dunlop continua a fornire le gomme,
Panta è di nuovo il fornitore di carburante e
Motors TV subentra ad Eurosport per la coper­
tura televisiva continentale mentre in Italia,
Nuvolari continuerà ad offrire l’Open in diret­
ta. Sul piano sportivo, la categoria regina
SuperGT, continuerà a vivere sull’eterno duel­
lo fra Ferrari e Porsche. La pattuglia rossa, per­
so il Trotter Racing campione lo scorso anno
(non potendo racimolare un budget adeguato,
il team svizzero ha preferito star fermo un
anno), avrà nell’AF Corse il suo portabandiera.
Il team piacentino schiera quattro vetture, con
Alvaro Barba­Pierre Kaffer come equipaggio
aspirante al titolo. Di primo piano anche le vet­
ture del Kessel Racing, che sale di categoria e
schiera i campioni GTS 2009 Peter­Broniszew­
ski, dell’Edil Cris (con Raffaele Giammaria­Enri­
co Toccacelo) e del CRS Racing inglese, al debut­
to nella serie con due F430 per Niarchos­Mul­
len e Goodwin­Hummel.
Non meno agguerrita la rappresentanza Por­
sche. L’Autorlando punta sulla sua fidata coppia
di punta, Richard Lietz­Gianluca Roda, per con­
quistare un titolo sfuggitogli di poco negli ulti­
mi due anni e affida la seconda 997 a Moro­Kauf­
Il calendario 2010
18 aprile
Valencia (E)
2 maggio
Nürburgring (D)
23 maggio Imola (I)
27 giugno Spa (B)
11 luglio
Magny-Cours (F)
19 settembre Brands Hatch (GB)
3 ottobre
Monza (I)
31 ottobre Barcellona (E)
mann, mentre l’IMSA Performance francese
quest’anno concentra i suoi sforzi su una sola
vettura, per i soliti Raymond Narac­Patrick Pilet.
Altre 997 competitive dovrebbero essere le due
del team Trackspeed e quella spagnola della Dri­
vex, con De Castro­Amaral. Ma la vera novità, in
SuperGT, è l’arrivo della nuovissima Aston Mar­
tin Vantage GT2, schierata ovviamente dal Vil­
lois Racing, il team piemontese che è diventato
il rappresentante ufficiale della casa inglese nel­
l’Open. “Allargare l’impegno anche alla GT2 è
una sfida non indifferente per un team giovane
come il nostro”, spiega un appassionato Chicco
Villois, “ma non potevamo lasciarci sfuggire
un’occasione così ghiotta. La nostra macchina
sarà pronta per Imola e nel frattempo utilizze­
remo una vettura della Prodrive”. La guideran­
no Max Wiser e Lucas Guerrero.
Nella combattuta e variegata categoria GTS,
scontro a cinque per il titolo 5 fra Ferrari, Por­
sche, Aston Martin, Audi e Ford. Il Kessel Racing
schiera ben quattro F430 Scuderia, con Livio­
Bontempelli e Frezza­Couceiro come equipag­
gi più in vista (in alcune gare, come Valencia, ci
saranno anche Ceccato­Salucci) e un’altra Fer­
rari forte dovrebbe essere quella francese del­
la Luxury con Ortelli­Dayrault. La Porsche, per
la prima volta, dà l’assalto anche al titolo cadet­
to, con una 997 dell’Autorlando, su cui corre­
ranno l’austriaco Gruber e un pilota ancora da
definire. Debutto assoluto nell’Open per la Ford
GT, presente con l’esemplare dell’ RPM inglese
per Mortimer­Bamford. Varie le Audi R8 che
disputeranno tutta la stagione, anche se quella
che conta è quella del Phoenix Racing, con Mar­
cel Tiemann e l’americano Jim Matthews, che
molti già vedono come la superfavorita. E, last
but not least, il Villois Racing rimetterà in gio­
co il titolo team di categoria con le sue Aston
Martin DBRS9, affidate a Gabriele Lancieri­
Angelo Lancelotti ed Enrico e Gianandrea Cre­
spi.
65
GT
OPEN
ANTEPRIMA
PAREJA: «CON I
PIEDI IN TERRA»
Alla vigilia dell’avvio dell’International GT
Open 2010, e in un momento in cui si fa un gran
parlare sul futuro delle gare Gran Turismo (al
successo dell’Open e della Le Mans Series fa da
contraltare la cancelliazione dell’Europeo GT2,
mentre si attende che l’ACO faccia chiarezza sui
futuri regolamenti), abbiamo voluto sentire
l’opinione di Jesús Pareja, a capo della GT Sport,
che in appena cinque anni è riuscita a fare del
GT Open il campionato europeo di riferimento
per la categoria. Ancora una volta, il 54enne
promoter madrileno (che vanta un passato di
ottimo pilota di Gt e Prototipi, con successi in
tante gare di prestigio compresa la 24 Ore di
Le Mans) dimostra di avere una visione linea­
re delle cose e di non essere uno che ama i com­
plicati sofismi che troppo spesso determinano
le sorti del nostro sport. Preferisce idee chiare,
concretezza e buon senso, all’insegna degli
ingredienti che hanno fatto decollare il Gt
Open.
Jesús Pareja, come vede la stagione del GT
Open che sta per iniziare ?
« Sono ragionevolmente ottimista. La situazio­
ne, nel campo delle gare GT a livello internazio­
nale, si sta delineando più chiaramente. Stan­
no emergendo due campionati, ciascuno con le
sue caratteristiche: da una parte la Le Mans
Series, per quello che riguarda l’endurance, e
dall’altra, il GT Open per le gare sprint. La can­
cellazione dell’Europeo GT2, ovviamente, ha
sgombrato ulteriormente il campo, sebbene sia
la LMS che il GT Open avessero iniziato molto
tempo prima ad attrarre concorrenti. Noi que­
st’anno, partiamo con un numero di iscritti
davvero buono e dovremmo viaggiare su una
media di 30­32 partecipanti fissi. Davvero non
male vista la situazione generale.”
Che rimarrà difficile per quanto tempo
ancora ?
‘’E’ difficile fare previsioni, ma il 2010 è ancora
un anno complicato. D’ altra parte, la crisi aiu­
terà a fare la cernita tra chi andrà avanti e cre­
scerà, e chi rimarrà fuori dai giochi.’’
Ma il GT2, come categoria, ha ancora un
futuro vero ?
“Assolutamente sì, perchè il GT2, che io prefe­
risco chiamare Super GT, è l’essenza del gran
turismo. D’altronde, se guardiamo i regola­
menti FIA, quello più antico e che funziona
meglio è quello del GT2. Anzi, storicamente, è
l’unico regolamento GT, quello che definisce
l’intera categoria. Il GT1 è un’invenzione poste­
riore, una variante fatta sulla base del GT2. Ma
la cosa più importante è il fatto che le vetture
GT sono il modo con cui le Case, anche quelle
che producono vetture di serie e non macchi­
ne sportive, esprimono la loro competenza e le
loro ambizioni. Quando vogliono dire qualcosa
sul piano tecnologico o del prodotto, quando
vogliono guadagnare prestigio, fanno una GT!
Basta vedere le novità più recenti presentate
agli ultimi saloni: Mercedes, McLaren e persi­
no una GT concept­car della Peugeot. Se i
costruttori continuano a fare GT, il futuro del­
le gare non è soltanto assicurato, è splendido!
E noi, è qui che vogliamo stare.”
Non teme che il GT2 possa essere vittima
dell’avvicinamento di prestazioni con le
GT3, indotto indirettamente dall’evoluzione del regolamento dell’ACO?
“Tutte queste discussioni sul divario fra GT2 e
GT3, francamente, mi sembrano una grandissi­
ma stupidaggine. La verità è semplicissima: una
GT2 andrà sempre più forte di una GT3. Certo,
se poi si comincia a giocare con la cilindrata, le
flangie e i pesi, le cose cambiano e cominciano
i problemi. Tutto questo, semmai, evidenzia la
necessità di avere un regolamento specifico per
le GT3, che al momento non esiste e che avreb­
be ragione d’essere visto l’indiscusso successo
di questa classe. Noi, con la nostra categoria
GTS, stiamo provando a farne uno.”
“
Tutte queste discussioni sul divario fra GT2 e GT3,
francamente, mi sembrano una grandissima stupidaggine.
La verità è semplicissima: una GT2 andrà sempre più forte di una GT3.
Certo, se poi si comincia a giocare con la cilindrata, le flangie e i pesi,
le cose cambiano. Tutto questo, semmai, evidenzia la necessità
di avere un regolamento specifico per le GT3
JESUS PAREJA
66
”
L’ACO fa male a voler ridimensionare il
GT2?
“No, capisco perfettamente che l’ACO abbia
voluto contenere le GT2, perchè deve vegliare
affinché non si avvicinino troppo alle LMP2, la
loro logica non fa una grinza. Ho grande rispet­
to per quanto fa e dice l’ACO e cerco sempre di
allinearmi a loro, perchè è chiaro che il loro
regolamento è quello di riferimento, che vale
per l’80% delle competizioni GT”.
Non sarebbe auspicabile un minimo di
coordinamento fra tutte le categorie?
“Effettivamente, al momento non esiste. La FIA
potrebbe promuovere quanto meno un tavolo
o un forum di discussione, dove poter scambia­
re opinioni. Alla fine, l’interesse comune è
poter avere un parco macchine polivalente, che
possa essere utilizzato in tutti i campionati.”
La stabilità dei regolamenti è un suo mantra personale...
“Sì, sono uno strenue difensore del principio
che una categoria deve avere un’ unico regola­
mento tecnico, stabile nel tempo, che offra uno
scenario chiaro a tutti: costruttori, team, pilo­
ti, sponsor e pubblico. Non credo in modifiche,
varianti, deroghe, balance of performance e
quant’altro; sono tutte cose che vanno a scapi­
to della serietà e della credibilità di una cate­
goria o di un campionato.”
Il successo del GT Open è frutto della stabilità del regolamento?
“In parte, sì. Quando siamo partiti con l’Open,
nel 2006, abbiamo adottato il regolamento FIA
GT2 varato poco prima, e da allora non abbia­
mo toccato nulla. Credo che questo ci sia valso
il riconoscimento che siamo seri e rigorosi. Per
il resto, siamo stati sempre attenti a non far lie­
vitare i costi e ad ascoltare i nostri concorren­
ti, cercando di dare loro il massimo ritorno e la
maggior visibilità possibile”.
Le interesserebbe che il GT Open diventasse l’Europeo GT2 della FIA? E’ un obiettivo
che si è prefisso?
“Credo che il GT Open, anno dopo anno, è cre­
sciuto e ha raggiunto uno status ragguardevo­
le presso le marche, i team, i piloti, gli sponsor,
le tv, e i circuiti, che ci considerano già come il
campionato europeo della categoria. Dal 2006,
abbiamo l’etichetta di “Serie FIA”, che ci dà cre­
dibilità e allo stesso tempo ci lascia una certa
libertà d’azione. Avere lo status di “Europeo
FIA” potrebbe rappresentare un’ ulteriore sal­
to di qualità, ma non è qualcosa che perseguo
attivamente. E, in ogni caso, all’etichetta di
Europeo GT2 preferirei quella di Europeo
Super GT!”.
67
LE
MANS SERIES
GARA A LE CASTELLET
VENI VIDI VICI
Claudio Pilia
L'Audi R15 TDi Plus ha fatto il suo debutto
ufficiale alla 8 ore di Le Castellet, lo scorso
weekend. Trionfando, ovviamente. Qualcu­
no già si domanda se non stia diventando un
vizio, dato che pure lo scorso anno (l'esordio
si consumò alla 12 ore di Sebring) al debut­
to ufficiale si accompagnò una vittoria, ma
tant'è. Dindo Capello e Allan McNish hanno
fatto un lavoro perfetto, senza sbavature,
assistiti da una vettura tanto veloce quanto
affidabile. Insomma, un ottimo banco di pro­
va prima del vero test in vista della 24 ore di
Le Mans, a Spa­Francorchamps, dove sia il
68
Leone Rampante che la Casa dei Quattro
Anelli schiereranno tre vetture per parte.
"Questa domenica è molto speciale perché ci
ha dato la prima vittoria della nuova macchi­
na. Credo che abbiamo eguagliato il record di
successi alla prima gara disputata", racconta
a ruota libera McNish, soddisfatto come
pochi al traguardo. "Avevamo un buon grip
e la vettura era bella da guidare. La gara è sta­
ta dura perché non abbiamo fatto tanti test."
Non sono stati tanti, è vero, ma più che suffi­
cienti per trovare l'affidabilità necessaria
per surclassare la Peugeot 908 HDi FAP
seguita e portata in gara dal team Oreca. Per
loro è arrivato un quarto posto, dopo aver
perso di fatto la corsa dopo la prima ora
(costretti ad una lunga sosta nel garage per
un problema tecnico) a tutto vantaggio del­
l'Aston Martin. Stefan Mucke è stato autore
di una spettacolare partenza, movimentan­
do la classifica nelle parti altissime e rima­
nendo in testa anche per qualche minuto,
prima di lasciare spazio alla cavalcata Audi
fino al traguardo. "Abbiamo dovuto spinge­
re per tutta la gara", spiega Mucke al rientro
ai box dopo la bandiera a scacchi. "Non ci
aspettavamo questo risultato è stata un po'
una sorpresa. Abbiamo avuto un piccolo pro­
blema alla fine, ma la vettura è stata buona e
consistente." Sul podio c'è stato spazio anche
per Andrea Belicchi, ha infatti agguantato il
terzo gradino del podio insieme a Boullion e
Smith per il team elvetico Rebellion, squadra
che potrà ancora dire la sua nelle prossime
uscite del campionato. La categoria LMP2 ha
visto la prima vittoria di una Honda Perfor­
mance Development ARX 01 in Europa. 
La
Sotto, l’arrivo vittorioso
dell’Audi R15
con Dindo Capello.
Sopra, il podio
69
LE
MANS SERIES
GARA A LE CASTELLET
La Lola B10-60 di
Belicchi-Boullion-Smith
terzo al traguardo
Strakka Racing, che portava in gara la vettura, ha
permesso a Danny Watts, Jonny Kane e Nick
Leventis di conseguire un ottimo risultato all'esor­
dio continentale, nonostante alcuni problemi mec­
canici. In ritardo di quattro giri, con la Lola Judd
gestita dalla Racing Box, ha chiuso il trio italiano
composto da Ferdinando Geri, Andrea e Giacomo
Piccini, precedendo l'unica Courage in gara del
team Pegasus.
Buon allenamento per Gabriele Gardel, Patrice
Goueslard e Julien Canal, al via con l'unica vettura
di classe GT1 in gara, mentre nella GT2 il successo
è spettato al team Felbermayr, che ha incassato
subito una doppietta, con il trionfo dell'equipaggio
Lieb/Lietz e Ragginger/Ried/Long, entrambi su
Porsche 997 GT3 RSR. Una menzione va fatta, infi­
ne, anche al team AF Corse, che ha schierato l'equi­
paggio composto dall'esperto Toni Vilander e dagli
esordienti (nel mondo dell'endurance) Giancarlo
Fisichella e Jean Alesì, saliti sul terzo gradino del
podio della GT2 al primo contatto con il campio­
nato. "La gara", ammette Jean Alesì, "è stata lunga,
ma io e Giancarlo abbiamo avuto un ottimo inse­
gnante in Toni Vilander! Ho ingaggiato una bella
lotta all'inizio della gara, poi ho pagato un po' di
traffico, è una situazione nuova per me. È comun­
que bello essere qui." E se lo dice lui...
70
Jean Alesi con
Giancarlo Fisichella
ai box
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 11 APRILE 2010
1.Capello/McNish (Audi R15 TDI) - Audi - 266 giri
2.Premat/Mucke/Fernandez (Lola Aston Martin) - Aston Martin - 261 giri
3.Belicchi/Boullion/Smith (Lola B10-60-Rebellion) - Rebellion - 261 giri
4.Panis/Lapierre/Sarrazin (Peugeot 908 HDi FAP) - Oreca - 258 giri
5.Ayari/Andre/Duval (Oreca 01 - AIM) - Oreca - 258 giri
6.Ragues/Mailleux/Ickx (Lola Aston Martin) - Signature - 256 giri.
7.Leventis/Watts/Kane (HPD ARX 01) - Strakka - 250 giri
8.Moreau/Hein (Pescarolo Judd) - Oak - 250 giri
9.Erdos/Newton/Wallace (Lola HPD Coupe) - RML - 249 giri
10.Lahaye/Nicolet (Pescarolo Judd) - Oak - 249 giri
11.Prost/Jani (Lola B10-60-Rebellion) - Rebellion - 248 giri
12.Ojjeh/Greaves/Ebbesvik (Ginetta Zytek 09S) - Bruichladdich - 248 giri.
13.Geri/Piccini/Piccini (Lola B09 Judd) - Racing Box - 246 giri
14.Mansell/Mansell/Mansell (Ginetta-Zytek 09S) - Beechdean - 243 giri
15.Toulemonde/Zollinger/Zampatti (Formula Le Mans-Oreca 09) - Applewood - 237 giri
16.Pillon/Beche/Capillaire (Formula Le Mans) - Hope - 237 giri
17.Barlesi/Cicognani/Chalandon (Formula Le Mans-Oreca 09) - Dams - 235 giri
18.Lieb/Lietz (Porsche 997 GT3 RSR) - Felbermayr - 233 giri.
19.Zacchia/Kaufmann/Moro (Formula Le Mans) - Hope - 231 giri
20.Ragginger/Ried/Long (Porsche 997 GT3 RSR) - Felbermayr - 231 giri
21.Alesi/Fisichella/Vilander (Ferrari F430 GT) - AF Corse - 231 giri
22.Ehret/Quaife/Kaffer (Ferrari F430 GT) - CRS - 231 giri
23.Perez Companc/Russo (Ferrari F430 GT) - AF Corse - 231 giri
24.Gardel/Goueslard/Canal (Saleen S7-R) - Larbre - 229 giri.
25.Muller/Werner (BMW M3) - Schnitzer - 225 giri
26.Schell/Metz/DaRocha (Courage Oreca LC75-AER) - Pegasus - 219 giri
27.Pilet/Narac (Porsche 997 GT3 RSR) - Imsa - 219 giri
28.Dumbreck/Coronel/Bleekemolen (Spyker C8 Laviolette GT2-R) - Spyker - 215 giri.
29.Noda/De Pourtales/Kennard (Lola B08-47-Judd) - 188 giri
Non classificati
Farnbacher/Simonsen (Ferrari F430 GT) - Farnbacher - 204 giri
Stirling/Hines/Piscopo (Formula Le Mans-Oreca 09) - Dams - 203 giri
Kutemann/Basso/Hartshorme (Formula Le Mans-Oreca 09) - JMB - 203 giri
Amaral/Pla/Hughes (Ginetta-Zytek 09S) - ASM - 200 giri
Kraihamer/de Crem/Delhez (Formula Le Mans-Oreca 09) - Boutsen - 195 giri
Salini/Salini/Gommendy (WR Zytek) - WR Salini - 168 giri.
Bruni/Melo (Ferrari F430 GT) - AF Corse - 152 giri
Kirkaldy/Mullen (Ferrari F430 GT) - CRS - 123 giri
Perazzini/Cioci/Pirri (Lola B09 Judd) - Racing Box - 116 giri
Frey/Meichtry/Dueck (Radical SR9-Judd) - Race Performance - 66 giri
Bell/Turner (Aston Martin V8 Vantage) - JMW - 65 giri
Holzer/Westbrook (Porsche 997 GT3 RSR) - Prospeed - 54 giri.
CAPELLO: “LA NUOVA MACCHINA
È AFFIDABILE, MA DOBBIAMO ANCORA
MIGLIORARE LE PRESTAZIONI...”
L’abbraccio tra Dindo Capello
e Wolfgang Ullrich sul podio
Dindo, sempre lui. Veloce e vincente come al solito, ma anche
lucidissimo nell’analisi del giorno dopo, e sempre proiettato
verso la perfezione. “La gara è stata tranquilla, certo ma più
in apparenza che in realtà”, spiega. “Il dato positivo è l’affidabilità della nuova macchina, che non ci ha dato mai problemi.
A livello di prestazioni invece è ancora incostante. Non è facile da mettere a posto, ancora fatichiamo a trovare il giusto
bilanciamento fra meccanica e aerodinamica. A le Castellet
all’inizio sia io sia Allan eravamo abbastanza scontenti, poi la
situazione è migliorata molto via via che il circuito si è gommato e la temperatura è scesa. Noi però abbiamo bisogno di
una macchina costante in tutte le condizioni, non così… mutabile”. La Peugeot della Oreca si è messa fuori gioco da sola,
dopo la pole ottenuta da Lapierre: “In gara non sono mai stati vicini ai nostri tempi. Ora ci attende un altro testa la prossima settimana, sempre a Le Castellet. Poi ci sarà il confronto con le Peugeot ufficiale a Spa, dove correremo in configurazione Le Mans. Sensazioni? La base è buona, ma c’è da lavorare ancora tanto, e con i tempi siamo un po’ strettini”.
71
GRAND
AM
GARA A BIRMINGHAM
CHIP RINGRAZIA...
Marco Cortesi
Seconda vittoria consecutiva 2010 per Scott
Pruett e Memo Rojas, che al Barber Motor­
sports Park di Birmingham, Alabama, han­
no conquistato la terza prova della Grand­
Am Rolex Series, rinforzato la propria lea­
dership in campionato, ora con più 11 pun­
ti su Ryan Dalziel. Protagonista del succes­
so il ventinovenne messicano, che ha recu­
perato dopo un inizio difficile gestendo al
meglio anche situazioni concitate, come
quelle del sorpasso per il secondo posto ai
danni di Frisselle e Donohue. Conquistata la
vetta anche grazie ad un pit­stop lento del­
l'AIM Autosport, che conduceva con Mark
Wilkins, il team Ganassi ha completato
l'opera con il fresco cinquantenne Scott
Pruett, andato a precedere un rimontante
Oswaldo Negri. Il brasiliano ha incamerato
il primo podio del 2010 per il team Shank,
difendendosi con il coltello tra i denti, men­
tre con il terzo posto, insieme a Mike Forest,
Ryan Dalziel si è installato alle spalle dei lea­
72
der in classifica. A fare da contraltare alla
giornata positiva per la Riley­BMW vincitri­
ce, ci hanno pensato i principali rivali. Ad
abbandonare la corsa è stata dapprima la
Riley­Chevy di casa Stallings, ritirata poco
dopo il ventesimo giro per la rottura del
motore, mentre in casa SunTrust si è rivela­
to estremamente penalizzante un contatto
tra Angelelli e Dalziel quando il pilota bolo­
gnese sembrava avere ottime possibilità di
recupero confermate anche dal giro più
veloce in gara. Rimane in archivio una bella
prova di Ricky Taylor che, pagato un po' di
disagio nel traffico dopo una buona parten­
za, era riuscito a recuperare fino al secondo
posto. Gare difficili anche per l'ActionEx­
press di Barbosa e Borcheller, oltre che per
il team Krohn, con l'uscita di pista del patron
Tracy Krohn nelle prime fasi. In classe GT,
dominio totale per le Mazda RX8, con la vit­
toria di Emil Assentato e Jeff Segal, seguiti
dalle coppie di compagni di marca Lamb­
L'ORDINE DI ARRIVO
SABATO 10 APRILE 2010
1 - Pruett/Rojas (Riley-BMW) - Ganassi - 108 giri 2.45'10"751
2 - Negri/Pew (Riley-Ford) - Shank - 6"870
3 - Dalziel/Forest (Riley-BMW) - Starworks - 17"117
4 - Gidley/von Moltke (Dallara-Ford) - Doran - 19"895
5 - Donohue/Law (Riley-Porsche) - Brumos - 21"594
6 - Garcia/Rice (Coyote-Porsche) - Spirit Of Daytona - 22"800
7 - Frisselle/Valiante (Riley-Ford) - Shank - 40"933
8 - Frisselle/Wilkins (Riley-Ford) - AIM - 54"226
9 - Andersen/Lester (Riley-BMW) - Starworks - 2 giri
10 - Barbosa/Borcheller (Riley-Porsche) - ActionExpress - 2 giri
11 - Jonsson/Krohn (Lola-Ford) - Krohn - 4 giri
Giro più veloce: Max Angelelli - 1'20"483
Ritirati
81° giro - Angelelli/Taylor
21° giro - Fogarty/Gurney
Il campionato
1. Rojas, Pruett 102; 3. Dalziel 91; 4. Pew, Negri 81; 6. Law, Donohue
78; 8. Frisselle, Wilkins 77; 10. Forest 75.
Wayne Talyor col figlio
Ricky dopo la pole
I vincitori Pruett-Rojas
festeggiano nella Victory Lane
73
NASCAR
GARA A PHOENIX
NEWMAN AZZECCA IL C
Marco Cortesi
Scelta tattica vincente per Ryan Newman a
Phoenix. Il pilota di casa Stewart/Haas ha
conquistato il successo nella 600 chilometri
dell'Arizona scegliendo, contro il parere del
crew­chief Tony Gibson, di sostituire solo
due gomme nel corso dell'ultima situazione
di caution. Passato dal quinto al primo posto,
ha poi resistito all'attacco di Jeff Gordon negli
ultimi giri, aiutato da una ripartenza non feli­
ce di quest'ultimo. Il trentaduenne dell'India­
na ha così messo fine ad un digiuno che dura­
va da 78 gare, iniziato dopo la vittoria nella
500 Miglia di Daytona 2008. Nessuna possi­
74
bilità per i tre leader che si erano fino a quel
momento alternati in una bella battaglia,
Kyle Busch, Jimmie Johnson e Juan Pablo
Montoya.
Johnson ha conquistato il terzo posto con un
fulmnineo re­start, precedendo Mark Martin
ed incrementando la propria leadership in
campionato su Kenseth, mentre Montoya e
Busch hanno rispettivamente chiuso in quin­
ta ed ottava posizione. Sfortunato in partico­
lare il pilota di Las Vegas, che nelle ultime
battute poteva contare su un buon margine
di vantaggio, volatilizzatosi in seguito ad un
contatto con le barriere di Scott Riggs. In top­
10 si è piazzato anche Joey Logano, riuscito
insieme al compagno Busch a rientrare nella
top­12 in classifica generale.
Grande sconfitto è stato Kurt Busch che, vit­
tima di un proprio errore nelle fasi iniziali, ha
coinvolto anche Kasey Kahne, perdendo poi
ulteriormente terreno con una foratura a
causa dei danni riportati. Scivolone anche
per Brian Vickers, tra i primi a finire a muro,
e per Paul Menard, mentre Denny Hamlin ha
compiuto una vera e propria impresa, por­
tando al termine tutta la gara nonostante i
problemi al ginocchio e chiudendo trentesi­
mo. Gara presa come una lunga sessione di
test per Max Papis, che tornerà della partita
al Texas Motor Speedway.
L'ORDINE DI ARRIVO
SABATO 10 APRILE 2010
CAMBIO
Ryan Newman, sopra, è finalmente tornato al successo
dopo due stagioni a bocca asciutta.
Kyle Busch, sotto, sembrava avere la vittoria in tasca,
prima di essere penalizzato dalla caution conclusiva
1 - Ryan Newman (Chevrolet) - Stewart-Haas - 378 giri
2 - Jeff Gordon (Chevrolet) - Hendrick - 378
3 - Jimmie Johnson (Chevrolet) - Hendrick - 378
4 - Mark Martin (Chevrolet) - Hendrick - 378.
5 - Juan Montoya (Chevrolet) - DEI/Ganassi - 378
6 - Matt Kenseth (Ford) - Roush - 378.
7 - Carl Edwards (Ford) - Roush - 378
8 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 378
9 - Clint Bowyer (Chevrolet) - Childress - 378
10 - Joey Logano (Toyota) - Gibbs - 378
11 - Marcos Ambrose (Toyota) - Waltrip - 378
12 - Dale Earnhardt Jr. (Chevrolet) - Hendrick - 378
13 - Kevin Harvick (Chevrolet) - Childress - 378
14 - Robby Gordon (Toyota) - Gordon - 378.
15 - A.J. Allmendinger (Ford) - RPM - 378
16 - Brad Keselowski (Dodge) - Penske - 378
17 - Martin Truex Jr. (Toyota) - Waltrip - 378
18 - Sam Hornish Jr. (Dodge) - Penske - 378
19 - David Ragan (Ford) - Roush - 378.
20 - David Reutimann (Toyota) - Waltrip - 378
21 - Scott Speed (Toyota) - Red Bull - 378
22 - Greg Biffle (Ford) - Roush - 378
23 - Tony Stewart (Chevrolet) - Roush - 378
24 - Jamie McMurray (Chevrolet) - DEI/Ganassi - 378.
25 - Jeff Burton (Chevrolet) - Childress - 378
26 - Regan Smith (Chevrolet) - Furniture Row - 378
27 - Bobby Labonte (Chevrolet) - TRG - 378
28 - Scott Riggs (Chevrolet) - Keyed-Up - 377
29 - Paul Menard (Ford) - RPM - 377
30 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 376.
31 - Elliott Sadler (Ford) - RPM - 375
32 - David Gilliland (Ford) - Front Row - 374
33 - Kevin Conway (Ford) - Front Row - 371
34 - Terry Cook (Dodge) - Whitney - 367.
35 - Kurt Busch (Dodge) - Penske - 366
36 - Travis Kvapil (Ford) - Front Row - 309
37 - Brian Vickers (Toyota) - Red Bull - 288
38 - Joe Nemechek (Toyota) - NEMCO - 281
39 - Kasey Kahne (Ford) - RPM - 276
40 - Max Papis (Toyota) - Germain - 214
41 - Johnny Sauter (Chevrolet) - Baldwin - 161
42 - Dave Blaney (Toyota) - Prism - 160
43 - Michael McDowell (Toyota) - Prism - 149
Il campionato
1. Johnson 1073; 2. Kenseth 1037; 3. Biffe 981; 4. Harvick 961; 5. Jeff Gordon 948.
75
CLIO
CUP
GARE A MONZA
LA SORPRESA
È SMITH
Aaron Smith, ventenne del team Pyro, è la gran­
de sorpresa dell’avvio del campionato Clio Cup.
Il pilota inglese del team Pyro ha ottenuto la
pole, la vittoria in gara 1 e il secondo posto nel­
la corsa finale. Risultati che lo proiettano al
comando della serie davanti al convincente
Ronnie Marchetti, autore di un secondo e ter­
zo posto. Cristian Ricciarini, campione in cari­
ca, ha visto svanire le chance di vittoria per
un problema alla pompa della benzina, ma si
è rifatto nella seconda manche regalando il
successo al team Composit.
Gara 1
Lo schieramento della prima gara della Clio
Cup Italia 2010, con 33 vetture in griglia, offre
un bel colpo d’occhio. Ma è la bagarre che si
sviluppa già dalla prima variante ad accende­
re gli entusiasmi. Ed è subito spettacolo, con
il poleman Aron Smith costretto ad accodar­
si dietro a Ricciarini, seguito a sua volta dal
suo compagno di squadra Jeff Smith. L’ingle­
se deve però guardarsi le spalle da Ronnie
Marchetti, che nel frattempo era stato bravo
a guadagnare una posizione scavalcando
Nicola Rinaldi. L’esperto marchigiano della
Composit Motorsport riesce anche a risalire
terzo. Una grande rimonta quella di Daniele
Perfetti, che al quarto giro transita sesto dopo
76
essere partito undicesimo. Nella tornata suc­
cessiva, alla staccata della Roggia, lo svizzero
viene tuttavia coinvolto in un contatto insie­
me a Giancarlo Lenzotti ed è costretto a rien­
trare ai box, mentre il modenese si ferma
ancora prima lungo la pista. A trarne vantag­
gio è invece Guglielmo Pipolo. Ma l’attenzio­
ne ritorna sui primi cinque ed in particolare
sugli attacchi che Aron Smith continua a sfer­
rare al battistrada. L’irlandese passa al
comando all’inizio del nono giro. Ai box, nel
frattempo, rientra anche Quentin Smith, che
fino a quel momento era sempre rimasto a
ridosso dei primi. Nelle fasi conclusive Riccia­
rini accusa un problema alla pompa della
benzina e deve soccombere anche a Marchet­
ti, Jeff Smith e Rinaldi, scivolando quinto.
Gara 2
Un esordiente in pole al via di gara 2. Per
effetto dell’inversione delle prime otto posi­
zioni di gara 1, è infatti Liam Denning ad occu­
pare la prima posizione di partenza, affianca­
to dalla vettura della Giada Auto/AB Motor­
sport su cui Ezio Muccio ha rilevato il suo
compagno di squadra Marco Lertora. Al
semaforo verde l’irlandese mantiene il
comando, mentre è Cristian Ricciarini a gua­
dagnare subito diverse posizioni risalendo
secondo, seguito da Aron Smith, anche lui
protagonista di un inizio esaltante. A portar­
si quarto già nel corso del primo giro è quin­
di Marchetti. Nella tornata successiva il sor­
passo di Ricciarini e di Aron Smith ai danni di
Denning che sul rettilineo transita pertanto
terzo. Il toscano cerca di allungare il passo,
ma il suo giovane avversario del Team Pyro
non gli dà respiro. Dietro di loro è lotta ser­
rata anche tra il terzetto Denning­Marchetti­
Muccio. Tra questi si inserisce con successo
Nicola Rinaldi. Il pilota della Go Race riesce
ad avanzare battagliando con Marchetti. Ma
l’attenzione si sposta nuovamente sui due
battistrada, perché Aron Smith prova in tutti
i modi ad agguantare la prima posizione. Ric­
ciarini tuttavia non si fa intimorire e chiude
tutte le porte. Nel frattempo Lenzotti passa
Muccio nel corso dell’ottava tornata e si por­
ta quinto. Pochi instanti dopo, all’ingresso
della Parabolica, Aron Smith prende la traiet­
toria interna ed ha la meglio su Ricciarini
diventando il nuovo leader. Il toscano della
Composit Motorsport risponde alla prima
variante e torna davanti. L’arrivo è in “vola­
ta” e consegna il successo a Ricciarini, men­
tre Marchetti tiene duro fino alla bandiera a
scacchi e guadagna il gradino più basso del
podio.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 10 APRILE 2010
1.Aron Smith (Team Pyro) 14 giri 31’23”659 (1. Junior); 2.Ronnie Marchetti (Composit Motorsport) 0”684; 3.Jeff Smith (Team Pyro) 0”949
(1. Gentleman); 4.Nicola Rinaldi (Go Race) 1”419; 5.Cristian Ricciarini
(Composit Motorsport) 6”253; 6.Emanuele Balestrero (Giada Auto/AB
Motorsport) 24”100; 7.Marco Lertora (Giada Auto/AB Motorsport)
24”752; 8.Liam Denning (Team Pyro) a 38”892 (1.Esordienti); 9.Michele Puccetti (Autostar Motorsport) 40”327; 10.Luca Ligato (Go Race)
45”828.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
DOMENICA 11 APRILE 2010
1.Cristian Ricciarini (Composit Motorsport) 14 giri 31’21”227; 2.Aron
Smith (Team Pyro) 0”173 (1. Junior); 3.Ronnie Marchetti (Composit
Motorsport) 14”892; 4.Nicola Rinaldi (Go Race) 15”130; 5.Giancarlo
Lenzotti (Composit Motorsport) 17”758 (1. Gentleman); 6.Ezio Muccio
(Giada Auto/AB Motorsport) 25”767; 7.Daniele Perfetti (Composit
Motorsport) 33”146; 8.Liam Denning (Team Pyro) 37”776 (1. Esordienti); 9.Gian Piero Cristoni (Giada Auto/AB Motorsport) 38”048; 10.
Guglielmo Pipolo (Gretaracing) 38”206.
Sopra, il vincitore di gara 1
e leader di campionato Aaron Smith.
Sotto, Cristian Ricciarini vincitore di gara 2
dopo le noie patite nella prima frazione
Il campionato dopo due gare
1. Aron Smith (Team Pyro) 58 punti; 2. Marchetti (Composit Motorsport) 44; 3. Cristian Ricciarini (Composit Motorsport) 42; 4. Nicola
Rinaldi (Go Race) 32; 5. Jeff Smith (Team Pyro) 22; 6. Liam Denning
(Team Pyro) e Giancarlo Lenzotti (Team Pyro) 12; 8. Emanuele Balestrero e Ezio Muccio (Giada Auto/AB Motorsport) 10; 10. Marco Lertora (Giada Auto/AB Motorsport) e Daniele Perfetti (Composit Motorsport) 8; 12. Gian Piero Cristoni (Giada Auto/AB Motorsport) e Michele Puccetti (Autostar Motorsport) 4; 14. Luca Ligato (Go Race) e
Guglielmo Pipolo (Gretaracing) 2.
77
PRODUZIONE
FERRARI 599 GTO
670 CV
SUPE
78
ERCAR DA F.1
Marco Marelli
Porta tre lettere mitiche sul cofano bagagliaio:
GTO. In Ferrari giurano sia il modello più prestazionale di sempre e c'è da crederci se si considera che raggiunge i 335 km/h e accelera da 0 a 100
km/h in soli 3,35 secondi. Dal V12 derivato dalla
599xx, le teste pensanti di Maranello hanno ottenuto ben 670 cavalli e il cambio ha passaggi di
rapporto in soli 60 millisecondi. Prodotta in 599
esemplari, verrà presentata al prossimo
salone di Pechino ma
il 14 aprile all'Accademia Militare di
Modena alcuni fortunati potranno già toccarla e vederla. Di lei
si dice che a Fiorano
abbia fatto fermare il
cronometro dopo
1,24 minuti e che l'assetto sia estremizzato per farle tenere
velocità in curva da
primato
complici
anche degli pneumatici 285/30 sull'asse
anteriore e 315/35 sempre con cerchi da 20 pollici per quello posteriore. Importante è anche
ricordare che ha freni carboceramici di seconda
generazione. Mai Maranello ha offerto un V12
così gagliardo, la Enzo ne aveva 660 di cavalli.
Alcuni dicono che la potenza non sia tutto, che
bisogna lavorare sul rapporto peso potenza:
sarà, ma intanto da Maranello arriva questa belva e per chi ama la razza equina sappia che poco
lontano altri dodici pistoni si stanno muovendo
per sfornare qualcosa come 700 cavalli!
79
PRODUZIONE
MCLAREN MP-4 12C
LA RIVALE
80
Marco Marelli
Audi R8, Ferrari 458 Italia, Lamborghini LP560-4, Porsche 911 Turbo,
Aston Martin V8 e Mercedes AMG
hanno una concorrente in più: di
nome fa MP4-12C, di cognome McLaren.
4,51metri di lunghezza, 1,89 di larghezza e 1,20 di altezza, le forme non
colpiscono particolarmente in quanto siamo da tempo abituati a design
d'avanguardia di Ferrari e Lamborghini o assolutamente retrò come
quello di Aston, Porsche e Mercedes.
La nuova nata infatti non facendo
parte nè della prima scuola di pensiero nè della seconda lascia quanto
meno interdetti poiché riprende
concetti visti e consumati negli anni
ottanta e novanta con vistose prese
d’aria anteriori, inconfondibili branchie laterali, diffusore posteriore e
spoiler automatico ad inclinazione
variabile in base alle velocità. Decisamente più accattivante è invece la
costruzione del telaio in carbonio
per un peso di 1300 kg, ma anche in
questo caso c'è da fare una piccola
premessa sul sistema di costruzione
che non sfrutta le ultimissime tecnologie oggi disponibili soprattutto del
settore aeronautico. A livello meccanico, McLaren ha sviluppato un V8
da 3,8 litri biturbo che eroga 600CV
di potenza e 600 Nm di coppia e che
dovrebbe avere il primato della
maggiore potenza specifica quando
dal 2011 la MP4-12C inizierà ad
essere consegnata ai primi clienti
disposti a staccare un assegno prossimo ai 200 mila euro. Per quanto
riguarda invece la trasmissione, il
cambio è un doppia frizione a sette
rapporti che concede diverse modalità di funzionamento e che interagisce con l'elettronica la quale dovrebbe avere un ruolo da mattatrice se
come sembra il controllo di trazione
non potrà mai essere disinserito.
L’impianto frenante è in alluminio
forgiato anche se, ovviamente, su
richiesta può essere carboceramico.
Gli pneumatici sono stati creati
appositamente da Pirelli nelle
dimensioni 235/35 R19 davanti e
305/30 R19 dietro.
81
IL
CALENDARIO
DELLE GARE 2010
23 gennaio
4 aprile
25 aprile
IRC a Monte Carlo
GP2 Asia a Abu Dhabi
F.1 a Sepang
Superleague a Silverstone
Super GT giapponese a Okayama
F.3 inglese a Oulton Park
BTCC a Thruxton
F.Renault inglese a Thruxton
Mondiale Rally - Giordania
14 febbraio
11 aprile
Mondiale Rally – Svezia
Nascar a Daytona
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
F.3 tedesca a Oschersleben
Clio Cup a Monza
Endurance Open a Monza
Coppa Italia a Monza
LMS a Le Castellet
F.3 Euro Series a Le Castellet
Grand Am a Birmingham
Nascar a Phoenix
Trofeo Rally Terra – Conca d’Oro
Moto GP a Losail
F.3 Euro Series a Hockenheim
DTM a Hockenheim
Auto GP a Brno
F.Renault NEC a Brno
F.3 Italia a Misano
F.Abarth a Misano
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Prototipi Italia a Misano
Coppa Italia ad Adria
Grand Am ad Alton
Nascar a Talladega
BTCC a Rockingham
F.Renault inglese a Rockingham
Italiano Rally – 1000 Miglia
Moto GP a Motegi
30 gennaio
Grand Am a Daytona
6 febbraio
21 febbraio
Nascar a Fontana
28 febbraio
GP2 Asia a Al Sakhir
Nascar a Las Vegas
7 marzo
WTCC a Curitiba
IRC in Brasile – Curitiba
Mondiale Rally - Messico
Grand Am a Miami
Nascar ad Atlanta
14 marzo
F.1 a Al Sakhir
GP2 Asia a Al Sakhir
Indycar a San Paolo
Trofeo Rally Asfalto - Ciocco
21 marzo
ALMS a Sebring
Super GT giapponese a Suzuka
Nascar a Bristol
IRC in Argentina (da confermare)
28 marzo
F.1 a Melbourne
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Superstars a Monza
Challenge Ferrari a Monza
Nascar a Martinsville
82
18 aprile
F.1 a Shanghai
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
ALMS a Long Beach
Nascar a Fort Worth
World Series Renault a Alcaniz
Eurocup F.Renault a Alcaniz
Megane Trophy a Alcaniz
F.Renault NEC a Hockemheim
F.Nippon a Suzuka
F.3 giapponese a Suzuka
F.2 a Silverstone
FIA GT1 ad Abu Dhabi
European F3 Open a Valencia
GT Open a Valencia
Challenge Ferrari a Imola
Superstars a Imola
2000 Light a Misano
Mondiale Rally - Turchia
Trofeo Rally Asfalto – Valle d’Aosta
2 maggio
Indycar a Kansas
Nascar a Richmond
World Series Renault a Spa
Eurocup F.Renault a Spa
Megane Trophy a Spa
DTM a Oschersleben
WTCC a Marrakech
F.2 a Marrakech
F.3 inglese a Silverstone
FIA GT1 a Silverstone
Super GT giapponese a Fuji
European F3 Open al Nurburgring
F.Renault MEC al Nurburgring
GT Open al Nurburgring
Endurance Open a Le Castellet
BTCC a Brands Hatch
F.Renault inglese a Brands Hatch
Trofeo Rally Terra – San Crispino
Moto GP a Jerez
9 maggio
F.1 a Barcellona
GP2 a Barcellona
GP3 a Barcellona
F.BMW Europe a Barcellona
F.3 tedesca a Sachsenring
LMS a Spa
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Prototipi Italia a Vallelunga
Superstars a Vallelunga
Nascar a Darlington
Mondiale Rally – Nuova Zelanda
Trofeo Rally Asfalto – Targa Florio
Date ancora suscettibili di cambiamenti
16 maggio
6 giugno
27 giugno
F.1 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
World Series Renault a Monte Carlo
Superleague ad Assen
F.Renault Italia a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Nascar a Dover
24 Ore del Nurburgring
Indycar a Fort Worth
Nascar a Pocono
World Series Renault a Brno
Eurocup F.Renault a Brno
Megane Trophy a Brno
DTM a Lausitzring
F.3 Masters a Zandvoort
F.BMW Europe a Zandvoort
F.Renault NEC a Zandvoort
European F3 Open a Jarama
F.Renault MEC a Spa
F.Abarth a Magione
Prototipi Italia a Magione
GT Italia a Magione
Grand Am Watkins Glen
BTCC a Oulton Park
F.Renault inglese a Oulton Park
IRC in Italia - Sardegna
Trofeo Rally Terra - Sardegna
Moto GP al Mugello
F.1 a Valencia
GP2 a Valencia
GP3 a Valencia
F.BMW Europe a Valencia
Superleague al Nurburgring
GT Open a Spa
European F3 Open a Spa
Auto GP a Spa
Endurance Open a Monza
Nascar a Loudon
IRC in Belgio - Ypres
Trofeo Rally Asfalto – Appennino Reggiano
Moto GP ad Assen
23 maggio
Superleague a Magny-Cours
F.3 inglese a Magny-Cours
F.3 Euro Series a Valencia
DTM a Valencia
FIA GT1 a Brno
Auto GP a Imola
European F3 Open a Imola
GT Open a Imola
2000 Light a Imola
WTCC a Monza
F.2 a Monza
F.Nippon a Motegi
F.3 giapponese a Motegi
F.Renault MEC a Most
ALMS a Laguna Seca
Superstars a Portimao
Italiano Rally – Adriatico
Trofeo Rally Terra - Adriatico
Moto GP a Le Mans
30 maggio
F.1 a Istanbul
GP2 a Istanbul
Indycar a Indianapolis
Indy Lights a Indianapolis
F.3 inglese a Hockenheim
F.3 tedesca a Hockenheim
Grand Am a Lime Rock
Nascar a Charlotte
F.Renault Italia a Vallelunga
Clio Cup a Vallelunga
Turismo italiano di Serie a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
Mondiale Rally - Portogallo
Trofeo Rally Asfalto – Marca Trevigiana
13 giugno
F.1 a Montreal
24 Ore di Le Mans
F.3 Italia a Hockenheim
Superstars International a Hockenheim
Challenge Ferrari a Hockenheim
F.3 giapponese a Fuji
Nascar a Michigan
Turismo italiano di Serie a Franciacorta
Coppa Italia a Magione
Trofeo Rally Asfalto - Lanterna
20 giugno
Indycar a Iowa
Indy Lights a Iowa
GP2 a Portimao
GP3 a Portimao
World Series Renault a Magny-Cours
Eurocup F.Renault a Magny-Cours
Megane Trophy a Magny-Cours
Superleague a Jarama
WTCC a Zolder
F.2 a Zolder
F.3 tedesca ad Assen
Grand Am a Lexington
Nascar a Sonoma
Super GT giapponese a Sepang
CITE ad Adria
Prototipi ad Adria
2000 Light a Magione
BTCC a Croft
F.Renault inglese a Croft
Italiano Rally - Salento
Moto GP a Silverstone
4 luglio
Indycar a Watkins Glen
Indy Lights a Watkins Glen
World Series Renault a Budapest
Eurocup F.Renault a Budapest
Megane Trophy a Budapest
F.3 Euro Series al Norisring
DTM al Norisring
FIA GT1 a Le Castellet
WTCC a Portimao
F.2 a Portimao
F.3 Italia a Imola
F.Abarth a Imola
GT Italia a Imola
CITE a Imola
Prototipi Italia a Imola
Challenge Ferrari al Mugello
F.Renault MEC a Hockenheim
Grand Am a Daytona
Nascar a Daytona
Italiano Rally – San Marino
Trofeo Rally Terra – San Marino
Moto GP a Barcellona
11 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
F.BMW Europe a Silverstone
F.Renault NEC a Oschersleben
GT Open a Magny-Cours
European F3 Open a Magny-Cours
Auto GP a Magny-Cours
ALMS a Miller
Nascar a Chicago
Mondiale Rally - Bulgaria
83
IL
CALENDARIO
DELLE GARE 2010
18 luglio
8 agosto
5 settembre
Indycar a Toronto
Indy Lights a Toronto
Superleague a Zolder
F.Nippon a Fuji
F.3 giapponese a Fuji
WTCC a Brands Hatch
F.2 a Brands Hatch
F.3 inglese a Rockingham
F.Renault Italia a Misano
Clio Cup a Misano
Endurance Open a Misano
Turismo italiano di Serie a Misano
LMS a Portimao
Grand Am a Milville
IRC in Portogallo - Açores
Trofeo Rally Asfalto – San Martino di
Castrozza
Moto GP a Sachsenring
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
ALMS a Lexington
F.Nippon a Motegi
F.3 giapponese a Motegi
F.3 Euro Series al Nurburgring
DTM al Nurburgring
F.3 inglese a Thruxton
F.3 tedesca ad Assen
F.Renault NEC ad Assen
F.Renault MEC a Magny-Cours
Grand Am a Watkins Glen
Nascar a Watkins Glen
BTCC a Snetterton
F.Renault inglese a Snetterton
IRC in Portogallo - Madeira
Superleague ad Adria
Indycar a Kentucky
Indy Lights a Kentucky
Nascar ad Atlanta
World Series Renault a Hockenheim
Eurocup F.Renault a Hockenheim
Megane Trophy a Hockenheim
F.3 Euro Series a Brands Hatch
DTM a Brands Hatch
WTCC a Oschersleben
F.2 a Oschersleben
Challenge Ferrari a Budapest
BTCC a Knockhill
F.3 giapponese a Okayama
F.Renault MEC a Hockenheim
2000 Light ad Adria
Italiano Rally – Alpi Orientali
Moto GP a Misano
25 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
F.BMW Europe a Hockenheim
Indycar a Edmonton
Indy Lights a Edmonton
F.3 tedesca al Nurburgring
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
Prototipi Italia al Mugello
Superstars al Mugello
2000 Light al Mugello
Super GT giapponese a Sugo
ALMS a Lime Rock
Nascar a Indianapolis
Moto GP a Laguna Seca
1 agosto
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
F.BMW Europe a Budapest
Superleague a Brands Hatch
WTCC a Brno
F.2 a Brno
F.3 Italia a Brno (?)
F.3 inglese a Spa
FIA GT1 a Spa
Nascar a Pocono
Mondiale Rally - Finlandia
84
15 agosto
F.3 inglese a Silverstone
F.3 tedesca a Lausitzring
Nascar a Michigan
Moto GP a Brno
12 settembre
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
F.3 Euro Series a Zandvoort
DTM a Zandvoort
LMS a Budapest
Super GT giapponese a Suzuka
ALMS a Elkhart Lake
Nascar a Bristol
BTCC a Silverstone
F.Renault inglese a Silverstone
Mondiale Rally - Germania
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
F.BMW Europe a Monza
F.Renault Italia al Mugello
Clio Cup al Mugello
Endurance Open al Mugello
Turismo italiano di Serie al Mugello
Coppa Italia al Mugello
LMS a Silverstone
Super GT giapponese a Fuji
Grand Am a Tooele
Nascar a Richmond
Mondiale Rally - Giappone
IRC in Spagna - Asturias
29 agosto
19 settembre
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
F.BMW Europe a Spa
Indycar a Chicago
Indy Lights a Chicago
F.3 Italia a Varano
F.Abarth a Varano
Prototipi Italia a Varano
Superstars a Varano
F.3 inglese a Snetterton
F.3 tedesca al Nurburgring
F.Renault NEC a Most
Grand Am a Montreal
ALMS a Mosport
FIA GT1 al Nurburgring
IRC in Repubblica Ceca - Barum
Trofeo Rally Asfalto - Taormina
Moto GP a Indianapolis
Indycar a Motegi
World Series Renault a Silverstone
Eurocup F.Renault a Silverstone
Megane Trophy a Silverstone
Superleague a Portimao
FIA GT1 a Portimao
DTM a Oschersleben
GT Open a Brands Hatch
F.3 Euro Series a Oschersleben
European F3 Open a Brands Hatch
WTCC a Valencia
F.2 a Valencia
Superstars a Le Castellet
BTCC a Donington
F.Renault inglese a Donington
Nascar a Loudon
Moto GP a Balatonring
22 agosto
Date ancora suscettibili di cambiamenti
26 settembre
17 ottobre
28 novembre
F.1 a Singapore
F.Nippon a Sugo
F.3 giapponese a Sugo
F.3 Italia a Vallelunga
F.Abarth a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
Prototipi Italia a Vallelunga
Turismo italiano di Serie a Varano
Coppa Italia a Varano
F.3 inglese a Brands Hatch
F.Renault MEC a Monza
Nascar a Dover
IRC in Italia - Sanremo
Italiano Rally - Sanremo
F.Nippon ad Autopolis
F.3 giapponese ad Autopolis
DTM a Hockenheim
F.3 Euro Series a Magny-Cours
F.Renault NEC al Nurburgring
Nascar a Charlotte
IRC in Scozia - RAC
Trofeo Rally Asfalto - Fabaria
Moto GP a Phillip Island
FIA GT1 a San Paolo
Superstars International a Kyalami
3 ottobre
Indycar a Miami
Indy Lights a Miami
GT Open a Monza
European F3 Open a Monza
Auto GP a Monza
Prototipi Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault NEC a Spa
F.3 tedesca a Oschersleben
ALMS a Road Atlanta
Nascar a Kansas
Endurance Open a Brno
Mondiale Rally - Francia
Trofeo Rally Terra - Azzano
5 dicembre
FIA GT1 a San Luis
24 ottobre
F.1 a Yeongan
Superleague a Navarra
F.3 Italia a Monza
F.Abarth a Monza
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Turismo Italiano a Vallelunga
Super GT giapponese a Motegi
Nascar a Martinsville
Mondiale Rally - Spagna
Italiano Rally - Como
31 ottobre
DTM a Shanghai
GT Open a Barcellona
European F3 Open a Barcellona
WTCC a Okayama
Nascar a Talladega
Moto GP a Estoril
10 ottobre
7 novembre
F.1 a Suzuka
World Series Renault a Barcellona
Eurocup F.Renault a Barcellona
Megane Trophy a Barcellona
F.3 Euro Series a Hockenheim
DTM a Hockenheim
F.3 Italia al Mugello
F.Abarth al Mugello
CITE al Mugello
F.Renault Italia a Imola
Clio Cup a Imola
Endurance Open a Imola
Turismo italiano di Serie a Imola
Coppa Italia a Imola
Superstars a Vallelunga
Challenge Ferrari a Vallelunga
BTCC a Brands Hatch
F.Renault inglese a Brands Hatch
Nascar a Fontana
Italiano Rally – Costa Smeralda
Moto GP a Sepang
F.1 a San Paolo
FIA GT1 a Durban
F.Nippon a Suzuka
Nascar a Fort Worth
IRC a Cipro - Cyprus
Moto GP a Valencia
14 novembre
F.1 a Abu Dhabi
GP2 a Abu Dhabi
F.Nippon a Motegi
Super GT giapponese a Fuji
Nascar a Phoenix
Mondiale Rally – Gran Bretagna
21 novembre
F.3 a Macao
WTCC a Macao
Nascar a Miami
Endurance Open a Vallelunga
85
Ipsedixit
“Se metto insieme 300
GP, tra prove e gare, sono
3 anni di fila senza
scendere mai dalla moto.
Ma non li sento”
Loris Capirossi
“Ma il Mondiale
non è finito qui...”
Casey Stoner
“Dovizioso mi ha dato
la sveglia”
Valentino Rossi
“Schumacher? Può
vincere una gara in
qualsiasi momento”
Lewis Hamilton
“È il mio quinto anno in
Ferrari. Evidentemente
credono in me, qualcosa
di buono l’ho fatto
anch’io”.
Felipe Massa
“L’F-duc? Vedremo,
non possiamo correre
il rischio di aggiungere
alla macchina
altre cose che
si possono rompere”
Stefano
Domenicali
“Non so cosa significhi
finire una corsa...”
Vitaly Petrov
“Trenta ore di volo per
una giornata al simulatore “Quando parti in testa
alla griglia, la gara ti
non le avevo mai fatte”
“Come diceva Ferrari, la Jenson Button
sembra sempre più lunga.
macchina perfetta è
Dopo Sepang,
quella che si rompe dieci “Il periodo di
ho voglia di una gara
metri dopo il traguardo” assestamento di De La
lunghissima”
Valentino Rossi
Rosa si sta rivelando più Felipe Massa
difficile del previsto”
“Le cose per me non sono Peter Sauber
“Sono innamorato
andate benissimo nelle
di questa McLaren”
prime gare, ma so come “Dopo cinque o sei gare il Lewis Hamilton
campionato si assesta.
funziona la F.1. Tutto
“Le Red Bull non
procede secondo i piani” Alla fine rimarranno un
Michael
sono imbattibili”
paio di piloti”
Schumacher
Fernando Alonso
Felipe Massa
86
Loris Capirossi ha festeggiato i 300 GP
87
Il graffio di Baffi