Air Traffic Management Professional Project
Dipartimento Tecnico Professionale
ATMPP/176/DTP/MG
A:
Enav SpA
Area Operativa
N. Di Rienzo
Funzione Normativa e V.O.
R. Di Carlo
Funzione Procedure
U. Corvari
Funzione Spazi Aerei
G. Gentili
Oggetto:
Emend. 2 alla Nota Tecnica – Doc 4444 PANS ATM
Separazione dal Terreno - Volo IFR su percorso diretto
1. Generalità
In data 24/11/2005, l’Emendamento 4 delle Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic
Management (PANS – ATM/501 ICAO DOC 4444) è entrato in vigore. Il testo che riguarda la
separazione dal terreno è stato emendato.
►Volo IFR su percorso diretto
L’emendamento aggiunge, per il controllore radar, il requisito dell’assicurazione della separazione dal
terreno quando questi istruisce un volo IFR su un percorso diretto.
Di seguito si riporta il testo del paragrafo emendato di cui i riferimenti: Capitolo 8 – Radar Services –
General Radar Procedures – 8.6.5 Radar Vectoring, con le parti nuove ombreggiate.
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the
aircraft off an ATS route, the radar controller shall issue clearances such that the
prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot
will resume own navigation. When necessary, the minimum radar vectoring
altitude shall include a correction for low temperature effect.
Note 1.— When an IFR flight is being vectored, the pilot may be unable to determine the aircraft’s
exact position in respect to obstacles in this area and consequently the altitude which provides the
required obstacle clearance. Detailed obstacle clearance criteria are contained in PANS-OPS (Doc
8168), Volume I, Part VI, Chapter 3 (Altimeter Corrections) and Volume II, Part II, Departure
Procedures, Part III, 24.2.2.3 (Procedures based on tactical vectoring), and Part VI (Obstacle
Clearance Criteria for En-route).
Note 2.— It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum altitudes
corrected for temperature effect.
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In conseguenza di ciò, nelle parti di testo delle note elencate di seguito dell’ICAO DOC 4444 la nuova
locuzione del paragrafo 8.6.5.2 ha sostituito quella antecedente l’emendamento: “except when an IFR
flight is being radar vectored”.
• Foreword, paragrafo 2 Scope and Pur pose. Note 2.
• General Provisions for Air Traffic Services, paragrafo 4.10.3.2 Note 3.
• Separation methods and minima, paragrafo 5.9 Clearances to fly maintaining own
separation while in visual meteorological conditions. Note 3
Per essere più chiari, le note di cui sopra, consideravano il caso del volo IFR vettorato dal radar, la
sola circostanza eccezionale rispetto alla norma che attribuisce al pilota la responsabilità per la
separazione dal terreno e conseguentemente gli assegnavano il compito di prevenire le collisioni con
questo.
Ecco, infatti la Nota 3 del paragrafo 4.10.3.2 antecedente l’entrata in vigore dell’Emendamento 4:
Note 3.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include
prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do
not therefore relieve the pilots of their responsibility to ensure that any clearance issued by air traffic
control units is safe in this respect, except when an IFR flight is vectored by radar. See Chapter 8,
8.6.5.2.
La stessa nota, in conseguenza dell’entrata in vigore dell’Emendamento 4 è stata modificata come
segue:
Note 3.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include
prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots
of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this
respect. When an IFR flight is vectored by radar or is given a direct routing which takes the aircraft
off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.
La vecchia formulazione, che prevedeva l’eccezione del radar vectoring era, invero, in contrasto con
la provision dell’Annesso 2 paragrafo 2.4(Authority of pilot-in-command of an aircraft) che recita:
The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft
while in command.
D’altra parte pur non essendo Standards o Reccomended Practices le Procedures for Air Navigation
Services, come stabilito nel Foreword del documento, sono complementari a queste e notoriamente
forniscono imprescindibili dettagli procedurali applicativi degli stessi.
L’Emendamento 2 della Nota Tecnica (Allegata all'Ordine di Servizio del Direttore Generale n. 2 del
26 agosto 2004) Recepisce la 14a Edizione DOC 4444 Procedures for Air Navigation Services (PANS
– ATM/501) fino all’Emendamento 4 del 24/11/2005 incluso, del documento stesso.
Con l’oramai consueta procedura di legal drafting, la Nota Tecnica evidenzia anzitutto il contenuto
dell’Emendamento per ciascun Capitolo del DOC 4444 quindi, ne stabilisce le modalità di
recepimento.
Per quanto riguarda la fattispecie del paragrafo 8.6.5.2, invero esso è stato introdotto anticipando la
data di entrata in vigore dell’Emendamento 2 della Nota Tecnica (01/03/2006), con una specifica
Disposizione dell’Area Operativa (n° 223260) del 23/11/2005.
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La modalità con la quale è stato recepito il paragrafo 8.6.5.2 del DOC 4444 aggiornato
all’Emendamento 4 di cui al paragrafo 8.2.5 della Nota Tecnica è la seguente:
“In riferimento al precedente punto 8.1.7(8.6.5.2 DOC 4444 – ndr), si dispone che la separazione
dagli ostacoli deve essere garantita attraverso il rispetto delle applicabili minime di vettoramento
radar, riportate nelle IPI. In mancanza di tali minime, si ritiene garantita la separazione dagli
ostacoli in tutto lo spazio aereo di responsabilità degli enti ATS italiani al disopra di FL 195.
Se l’equipaggio di condotta richiede di deviare da una rotta ATS ad una quota al disotto delle
applicabili minime di cui sopra per tutto o parte del percorso richiesto, la deviazione non deve essere
autorizzata. Se la deviazione è motivata dalla necessità di evitare condizioni meteorologiche avverse
o comunque da fattori connessi alla sicura condotta del volo, sarà effettuata sotto la responsabilità
dell’equipaggio di condotta, che deve essere informato della minima applicabile. Se l'equipaggio di
condotta conferma di voler effettuare la deviazione, si utilizzerà la seguente fraseologia:
(aircraft call sign) MAINTAIN OWN SEPARATION FROM OBSTACLES, REPORT [(location) or
ABLE TO CLIMB)]”.
2. Considerazioni
In virtù delle modalità applicative sopra riportate, ovvero della similare Disposizione dell’Area
Operativa n° 223260 del 23/11/2005, il Dipartimento Tecnico di ATM-PP intende porre all’attenzione
delle SS.LL le seguenti osservazioni:
•
Come più volte è stato sottolineato da questo Dipartimento e a maggior ragione oggi, alla luce
di quanto disposto dal Regolamento (CE) 2096/2005 in materia di “Requisiti comuni per la
fornitura dei servizi di navigazione aerea”, per la fattispecie dei Manuali operativi (paragrafo
3.3 dell’Allegato I), l’assenza di un Manuale Operativo ad uso del Personale dei Servizi del
Traffico Aereo con tutto quello che ne consegue è situazione, ancorché inaccettabile ed
incresciosa, da sanare facendo in modo che le norme inserite nel Manuale siano funzionali alla
fornitura di un servizio sicuro ed efficiente tenendo in debita considerazione le peculiarità
dell’organizzazione operativa italiana; ciò significa che non è pensabile disegnare norme
concretamente inapplicabili, così come deve essere accettata la possibilità che aspetti
organizzativi dei nostri servizi (es. classificazione degli spazi aerei) vadano rivisitati sulla
scorta delle nuove previsioni regolamentari .
•
Riguardo il rispetto delle applicabili minime di vettoramento radar, si ritiene doveroso
rammentare quanto sia frammentaria la pubblicazione delle stesse nelle Istruzioni Permanenti
Interne di ciascun Ente ATC. Inoltre non sempre è chiarito in tali Istruzioni, quali conseguenze
possono derivare in capo alle minime di vettoramento stesse qualora i sistemi MRT dovessero
affrontare l’avaria di una o più testate, ovvero l’indisponibilità del contributo PSR/SSR per gli
interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Da ultimo, ma non di secondario
interesse, si fa presente come sino ad ora ENAV SPA, in qualità di Autorità responsabile dei
Servizi del Traffico Aereo per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza, nulla abbia detto
circa le correzioni da apportare alle minime di vettoramento radar in considerazione
dell’effetto della temperatura (Nota 2 paragrafo 8.6.5.2 DOC 4444 – Aircraft Operations
Volume II paragrafo 24.2.2.3).
4
•
L’estensione della responsabilità per il controllore radar in capo alla separazione dal terreno
nella circostanza di volo IFR istruito su direct routing, irrompe nello scenario già difficile e
critico delle avarie dei sistemi radar (DOC 4444 - ATM Para 8.8.4, Nota tecnica ENAV Para
8.2.6) calando ombre preoccupanti circa l’efficacia di tempestive azioni di recovery finalizzate
al recupero dei requisiti di sicurezza di ciascun volo in capo tanto alle separazione del traffico,
quanto a quelle con il terreno in ambiente non radar. Più in generale, si può affermare che,
anche in situazioni di normale gestione del traffico, il nuovo e cruciale task aggiunto a quelli
tradizionali del controllore radar ha consistenti ricadute sul suo carico di lavoro.
•
Anche alla luce della nuova normativa sulla “terrain clearance”, ci troviamo a stigmatizzare,
ancora una volta l’inefficacia della classificazione degli spazi aerei sui quali gli Enti ATS
italiani hanno la responsabilità per la fornitura dei servizi di navigazione aerea. L’attuale
classificazione è figlia di un processo deficitario, avvenuto molti anni fa, che non tenne conto
delle reali esigenze operative e che si limitò, sostanzialmente, ad una presa d’atto delle nuove
norme; furono ugualmente sottostimati gli effetti che il prevedibile aumento di traffico avrebbe
avuto sulle necessità di sfruttamento del bene primario a disposizione del controllore del
traffico aereo: lo spazio aereo.
Una razionalizzazione dei criteri di classificazione, che non deve per questo penalizzare alcuno
dei clienti degli spazi aerei stessi (Regolamento (CE) n° 551/2004 “spazio aereo” comma 19
del preambolo), renderebbe meno arduo e pericoloso lo sviluppo di traiettorie di volo che, a
fronte di una continua e costante garanzia dei requisiti di separazione sia dal terreno che dal
traffico aereo, garantirebbe un risultato certo in termini di qualità ed in termini di risparmio e
di economie per i vettori aeronautici.
3. Conclusioni
L’aspetto più oscuro di questa nuova disposizione risale non tanto alla sua natura operativa intrinseca,
quanto al metodo con il quale si è voluto dar seguito a scelte che nascono altrove e che, sebbene
godano di una autorevolezza e di un prestigio evidente, non possono trovare una applicazione efficace
se non dopo essere state studiate, approfondite ed applicate inizialmente in scenari di simulazione,
ovvero in scenari reali ma, inseriti in opportuni programmi di sperimentazione e monitoraggio.
Tale attività avrebbe dovuto essere preceduta da un profondo adeguamento degli strumenti a
disposizione dei controllori del traffico aereo; ci domandiamo infatti se non fosse più opportuno
predisporre adeguate “minime di settore o d’area” su tutto lo spazio aereo utile alla fornitura del
servizio di controllo del traffico aereo, prima di recepire in Italia la nuova normativa. Sarebbe stato
altrettanto opportuno prevedere una estensione delle aree dotate di minime di vettoramento radar
utilizzabili in connessione con la già richiamata necessità di rivisitazione degli spazi aerei.
Molti sono gli aspetti delle “Procedures for Air Navigation Services” che andrebbero studiati e
approfonditi e, per usare un ruvido neologismo, customizzati per rispondere efficacemente alle
esigenze dei clienti esterni ed interni del sistema ATM.
L’istruzione del direct routing è soltanto uno di questi.
Per concludere richiediamo quanto segue:
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A. venga attivata al più presto una rivisitazione complessiva della classificazione dell’intero
spazio aereo di competenza italiana, accompagnata da una diffusa determinazione di minime
radar applicabili, tenendo anche conto delle procedure di “contingency” riferite alla “terrain
clearance” che devono essere disponibili in caso di avaria dei sistemi radar;
B. venga dato conto delle correzioni necessarie per adeguare le minime di vettoramento radar alle
variazioni della temperatura;
C. venga predisposto un Manuale operativo ATM ad uso del personale (anche per attenersi alle
prescrizioni dei “Common Requirements” europei) che risponda, in modo concreto, alle
sempre più pressanti esigenze di adeguamento delle norme e delle procedure alle necessità
italiane di fornitura dei servizi in termini di sicurezza ed efficacia;
D. venga attivata una fase di monitoraggio dell’applicazione della nuova norma, corredata da una
raccolta di “feedback” proveniente dal personale operativo.
Nella convizione che si voglia cogliere lo spirito costruttivo e propositivo posto alla base di questa
nostro intervento, vogliamo confermare la piena disponibilità ad un confronto che tenda alla soluzione
dei numerosi problemi regolamentari che gravano sulla fornitura dei servizi. Problemi che rischiano di
essere accentuati dalla recente entrata in gioco dell’Enac sul campo delle attività di regolamentazione,
effettuata senza la preventiva acquisizione e sedimentazione delle competenze necessarie. Solo l’Enav
possiede oggi la piena consapevolezza delle ricadute che norme trasposte con occhio esclusivamente
“burocratico” possono avere sulla fornitura sicura ed efficiente dei nostri servizi di istituto. Le attività
di adeguamento delle norme internazionali vengono svolte regolarmente in tutti i paesi
aeronauticamente sviluppati; ugualmente, l’Italia non può e non deve sottrarsi a questa responsabilità.
Roma, 9 marzo 2006
Federazione ATM-PP
Dipartimento Tecnico Professionale
CTA Marco Gadda
(Coord. Tec. Nazionale)
CTA Marcello Serani
(Cons. Tecnico)
Nota
In merito all’argomento oggetto di questa corrispondenza, potremmo facilmente chiamare in causa l’obbligo
generale di attendere ai compiti istituzionali del Sistema di Gestione della Sicurezza ma, forse siamo più chiari
se richiamiamo all’attenzione delle SS. LL. la recente vicenda che ha riguardato la modifica della fraseologia
relativa all’istruzione di rullaggio da “taxi to holding point” a “taxi to holding position” .
Chi come gli Inglesi aveva paventato un incremento delle incomprensioni nelle comunicazioni T/B/T, a seguito
dell’entrata in forza della nuova locuzione, aveva accompagnato l’introduzione della stessa con un serio e
rigoroso programma di monitoraggio delle occupazioni indebite di pista (runway incursions). Ad un anno
dall’entrata in forza della nuova fraseologia gli Inglesi avevano già fatto marcia indietro, avendo visto crescere
significativamente gli eventi di runway incursions (come noto la nuova locuzione “taxi to holding position”
sebbene coerente con la denominazione del luogo di attesa ha pericolose risonanze con la locuzione in uso nel
continente Nordamericano “taxi into position” che autorizza l’aeromobile ad allinearsi in pista.). Sapete
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perfettamente quanto è accaduto negli aeroporti italiani: dapprima un lungo ritardo nella procedura di adozione
della nuova disposizione, motivato dai lunghi tempi necessari ad ENAV SPA per la trasformazione delle PANS
da RAC ad ATM; quindi una escalation di eventi di runway incursions senza precedenti ai quali non si è stati
in grado di rispondere efficacemente se non con l’iniziativa meritoria di singoli responsabili di Enti ATS di
aeroporto; fino alla salvifica sanatoria dell’ICAO che, facendo ammenda dell’improvvida disposizione, a sua
volta faceva marcia indietro.
Federazione Air Traffic Management Professional Project
via delle Rupicole 85/87 - 00169 Roma tel. 06261687 - fax 0623269597 ATM-PP